Idékatalog for cykeltrafik

Transkript

1 Idékatalog for cykeltrafik 2000

2 Titel:: Forfattere: Følgegruppe: Fotos: Tegninger: Layout: Idékatalog for cykeltrafik Søren Underlien Jensen, Vejdirektoratet (projektleder og redaktion) Troels Andersen, Odense Kommune Winnie Hansen, Vejdirektoratet Erik Kjærgaard, Kjærgaard Virksomhedskonsulenter Thomas Krag, Dansk Cyklist Forbund Jens Erik Larsen, De Frie Fugle Belinda la Cour Lund, Vejdirektoratet Per Thost, Anders Nyvig A/S Lene Herrstedt, Vejdirektoratet (formand) Troels Andersen, Odense Kommune Ole Helboe, Horsens Kommune Thomas Krag, Dansk Cyklist Forbund Jan Grubb Laursen, Danmarks Tekniske Universitet Lis Lørup, Trafikministeriet Michael Aakjer Nielsen, Carl Bro as Claus Rosenkilde, Københavns Kommune Søren Underlien Jensen, Vejdirektoratet (sekretær) Lars Bahl Linda Hansen Vejdirektoratet m.fl. Bine Lehmann, M&P Reklamebureau Birgitte Høj Nielsen, Philip Rasmussen Rådgivende Arkitekter A/S Tryk: Oplag: Udgiver: Pris: K. Larsen & Søn A/S stk. Vejdirektoratet Gratis NORDISK MILJØMÆRKNING Tryksag Copyright: Eftertryk tilladt med kildeangivelse ISBN:

3 Idékatalog for cykeltrafik

4 Indhold Forord 3 Indledning 5 Cykeltrafik anno Cykeltrafik er mere end cykelstier 19 Kommunikation og kampagner 29 Byplanlægning 41 Planlægning af færdselsarealer 47 Udformning af færdselsarealer 63 Vejvisning og cykelkort 101 Cykelparkering 107 Drift og vedligehold 117 Vejarbejde 125 Samling af eksempler 131 Fra fortid til fremtid 163 Litteraturliste 177 Stikordsregister 181 2

5 Forord At fremme og sikre cykeltrafik giver sundere trafikanter og medvirker til at skabe bedre byer. Idékatalog for cykeltrafik præsenterer en række idéer til at øge brugen af cyklen samt til at forebygge og bekæmpe ulykker med cyklister. Væksten i biltrafik skaber problemer for miljøet og trafikafviklingen. I forhold til andre europæiske lande er trafikproblemerne fortsat beskedne i Danmark. En væsentlig baggrund er en stærk cykelkultur udviklet gennem et helt århundrede. I dag foregår omkring hver femte tur i Danmark på cykel. For at skabe et bæredygtigt samfund skal cyklen også i fremtiden have en stærk rolle. Infrastrukturen skal tilrettelægges, så cyklens kvaliteter og muligheder udnyttes optimalt. En større andel af de korte ture i byerne kan foregå på cykel. På længere ture er bilen ofte uundværlig. Cyklen kan ikke stå alene. Et fornuftigt samspil mellem transportformerne er således nødvendigt. Den rette balance af gode veje og stier for fodgængere, cyklister og bilister kan give bedre byer, uden at samspillet sættes over styr. Cyklen kan også i større udstrækning kombineres med bus, tog og fly på lange rejser. Dette kræver trygge og funktionelle trafikterminaler og adgangsveje med gode muligheder for skift mellem transportformerne. Ikke kun vejbestyrelser, men også virksomheder, skoler, foreninger mv. kan bidrage til at ændre vore holdninger til transport og gøre det mere acceptabelt at bruge cyklen. At cykle medfører samtidig store individuelle gevinster. En halv times daglig fysisk aktivitet som fx cykling forlænger i gennemsnit livet med 1-2 år, og bidrager til en bedre fysisk og psykisk livskvalitet. Der findes mange indsatser, der kan forbedre cyklisters trafiksikkerhed. Til trods herfor har cyklisters ulykkesrisiko ikke ændret sig de seneste 25 år. Det gælder om at gå mere systematisk til værks, og bruge løsninger på steder og blandt målgrupper, hvor de har størst virkning. Den store udfordring i arbejdet med at fremme og sikre cykeltrafik er at mange forskellige indsatser skal gennemføres samtidigt. Min opfordring er at betragte helheden af idéer, der præsenteres i Idékatalog for cykeltrafik - og lade sig inspirere af de idéer, der passer bedst til de lokale forhold. Henning Christiansen Vejdirektør

6

7 FOTO: Lars Bahl Indledning Det kræver en aktiv indsats at få flere til at vælge cyklen. Mange foranstaltninger er samtidig nødvendige for at forbedre cyklisters trafiksikkerhed. Idékatalog for cykeltrafik er et led i Trafikministeriets samlede plan for at sikre og fremme cykeltrafik. Katalogets formål er at give overblik, inspiration og motivation på cykelområdet. Brug kataloget til generel orientering og videnopbygning og som opslagsværk. Indhold Flere cyklister 6 Sikrere cyklister 6 Idékatalogets indhold 8 Læsevejledning 8 FOTO: Lars Bahl

8 FOTO: Odense Kommune Den anden type kampagner har til hensigt at tiltrække dem, der som oftest transporteres i bil, til at cykle. Børn er en vigtig målgruppe for denne type kampagner, fordi cykelkulturen er baseret på en løbende tilgang af nye cyklister, nemlig børn. Konkurrencer og undervisning har vist sig at kunne få børn til at cykle, især hvis det kombineres med projekter, der forbedrer trygheden og trafiksikkerheden på skoleveje. Inkarnerede voksne bilister er ganske ressourcekrævende at få til at cykle, så glem dem som målgruppe. For alle kampagner til fremme af cykeltrafik gælder at den positive tilgang, hvor gode oplevelser, humor og glæde er kernen i kampagnen, er langt mere effektiv end løftede pegefingre. Noget at være sammen om her som cyklist. Flere cyklister Cykling er sundt, miljøvenligt og meget, meget mere. Derfor vælger mange at cykle. Det er en stor udfordring at ændre transportvanerne, så flere vælger cyklen frem for bilen. Det er vigtigt at kombinere bløde kampagneindsatser med hårde fysiske og økonomiske virkemidler. Kombinationen af hårde og bløde indsatser er nødvendig for at opnå en tilstrækkelig stor ændring i borgernes trafikale adfærd, både hvad angår transportvaner og trafiksikkerhed. Samtidig giver kombinationen af indsatser en større adfærdsændring pr. anvendt krone. På kampagneområdet arbejdes med to overordnede måder for at fremme cykeltrafikken. Kampagner der har til hensigt at fastholde dem der allerede cykler meget i deres nuværende transportvaner og få dem der cykler en gang i mellem til at cykle noget mere, er en forholdsvis billig måde at fremme cykeltrafik. Unge og midaldrende er den primære målgruppe, og de kan nås via virksomheder og uddannelsesinstitutioner. Et godt eksempel på denne type kampagne er "Vi cykler til arbejde", der har over deltagere i Danmark. De fysiske forhold for cyklisterne er nødvendige at forbedre, fordi borgerne skal kunne se en positiv udvikling, der giver dem lyst til at vælge cyklen som et alternativ til bilen. Cykelstier er vigtige forbedringer, men gode vej- og stibelægninger samt cykelparkeringsfaciliteter er også væsentlige forhold. Hvis de fysiske og økonomiske forhold for biltrafikken samlet set forbedres bliver det væsentligt sværere at fremme cykeltrafikken. Forholdene for biltrafikken forbedres jævnligt, især ved at realpriserne på biltransport falder. I Danmark er vi Prøv at se nye perspektiver! 6

9 FOTO: Odense Kommune Børn er sikrere cyklister end voksne 52. vant til at indføre restriktioner for biltrafikken fx ved at øge benzinafgifter, indføre parkeringsafgifter og dæmpe farten på boligveje. Disse restriktioner er fortsat nødvendige, for at de øvrige tiltag for cykeltrafikken får den tilsigtede effekt. Et godt samspil mellem transportformerne er vigtig for at samfundet kan fungere fornuftigt både socialt, økonomisk, miljømæssigt og trafikalt. At kombinere de forskellige indsatser er grundlæggende nødvendigt for at forbedre folkesundheden og skabe bedre byer. Sikrere cyklister I en række byer hvor antallet af cyklister er steget, dér er det samlede antal ulykker i trafikken faldet, endda faldet mere end i andre byer 130. Det er altså muligt på en og samme tid at fremme cykeltrafikken og forbedre trafiksikkerheden. Grundlæggende er, at jo flere der cykler, jo sikrere er den enkelte cyklist 52. Køretøjers udstyr og indretning har en stor betydning for cyklisters sikkerhed. Cykling i mørke ad en landevej uden cykelstier er eksempelvis særdeles risikobetonet uden tændt FOTO: Lars Bahl baglygte. I Danmark stilles store krav til cyklers udstyr og indretning. Udover disse krav er der mange forhold af betydning for sikkerheden. Set ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt er det fx uheldigt at cykle med bagage i hånden. For ældre kan det være en god idé at benytte en cykel med tre hjul. Kontrol af køretøjer, fart og anden adfærd er også af stor betydning for trafiksikkerheden. Mange kan medvirke til kontrol. Trafiksikkerhed starter med dig. Selvkontrol er vigtig. Cykelhandleren bør oplyse kunden om eventuelle ulovlige eller uhensigtsmæssige forhold på cyklen. Politiet bør oftere gribe ind overfor cyklister, der overtræder færdselsloven. Information og kampagner har vist sig effektivt til at forbedre bilisters trafiksikkerhed. Det handler om at opfinde trafiksikkerhedskampagner, der kan fremme holdninger og trafikal adfærd, som forbedrer cyklisters sikkerhed. Vejudformningen påvirker adfærden. 7

10 Vejtekniske ændringer er til tider dyrt, men kan være den eneste løsning på et specifikt sikkerhedsproblem. Når veje og stier af andre årsager graves op, er det en god idé at ændre vejens udformningen, så den bliver mere sikker - tryg, komfortabel og fremkommelig. Trafikanter begår fejl. Det gælder om at minimere fejlmulighederne. Når fejlene alligevel sker, så minimér konsekvenserne af de ulykker der eventuelt forekommer. Idékatalogets indhold Kataloget henvender sig primært til trafikplanlæggere, men kan med fordel læses af alle der interesserer sig for cykel- og anden trafik, uanset om man er planlægger, tekniker, vejmand, politiker eller interessent. Cykeltrafik anno 2000 giver et grundlæggende indtryk af, hvad cykeltrafik er. Kapitlet er underbygget med statistiske opgørelser. Cykeltrafik er mere end cykelstier er en proceshåndbog i at fremme og sikre cykeltrafik. Her gives et overblik af muligheder for nye projekter og arbejdsgange herfor. Kommunikation og kampagner beskriver effektive muligheder for at sammensætte kampagner til dels at fremme dels at sikre cykeltrafik. Byplanlægning viser sammenhænge mellem arealanvendelse og cykeltrafikkens omfang. Her kan forudsætningerne for "den cyklende by" erfares. Planlægning af færdselsarealer omhandler netplanlægning for cyklister, og overordnet valg af tracé, tværprofil, hastighedsgrænse, krydsudformning og belægning. Herudover vises muligheder for finansiering af planer og projekter. Udformning af færdselsarealer illustrerer en lang række af udformninger samt omtaler deres fordele og ulemper. Vejvisning og cykelkort gør det nemmere at finde de rigtige veje, stier og rejsemål. Kapitlet gennemgår den danske måde at vise vej for cyklister og vandrere samt opstille et cykelkort. Cykelparkering behandler lokalisering, kapacitet og standard for faciliteter til parkering af cykler. Også finansiering og sikring mod tyveri omtales. Drift og vedligehold af cyklisters færdselsarealer viser sammenhænge mellem driftskvaliteten og fremme af sikker cykeltrafik. Det beskrives, hvordan driftskvaliteten kan hæves. Vejarbejde illustrerer muligheder for at tilrettelægge gode forhold for cyklister ved vejarbejder. Samling af eksempler omhandler 8 demonstrationsprojekter med støtte fra Trafikministeriets Trafikpulje. Her kan hentes mange gode idéer til konkrete projekter. Fra fortid til fremtid bidrager med 100 års dansk historie om veje, stier og cykeltrafik. Samtidig gives en forudsigelse af mulige fremtidige trafikforhold. Læsevejledning Kataloget indeholder mange forskellige emner og eksempler. Kataloget er opbygget således, at de enkelte kapitler kan læses uafhængigt af hinanden. Det er derfor muligt at bruge kataloget som et opslagsværk. Stikordsregistret kan være nyttigt til hurtigt at finde den relevante side. De opløftede numre henviser til referencer i litteraturlisten. 8

11 FOTO: Lars Bahl Cykeltrafik anno 2000 Cyklerne præger det danske bybillede som det næstmest anvendte transportmiddel. Vi bruger cyklen til arbejde, skole, sportsklubben, indkøb, leg osv. Cykling opfattes på flere måder. Cykling giver motion, og det opfattes som noget positivt. Men cykelturen kan være utryg, og det anses for svært at medbringe større varer og gods. Det er en kendsgerning at mere cykling giver et længere liv, men selv dette faktum opfattes forskelligt. Indhold Mobilitet 10 Sundhed 13 Cykeluheld 13 Image 16 FOTO: Linda Hansen

12 De fleste cykelture starter eller slutter hjemme. FOTO: Lars Bahl Danskerne cykler ofte til arbejde. FOTO: Lars Bahl... og til forlystelser. FOTO: Linda Hansen Mobilitet Mobilitet er et basalt, menneskeligt behov. Vi rejser for at udføre sociale roller og aktiviteter hver dag. Vi skal hjemmefra til arbejde, indkøb osv. Undersøgelser viser, at transporttiden og antal ture pr. person i gennemsnit er konstant over tid og for forskellige samfund. Mere brug af en transportform betyder mindre brug af en anden. Uden befolknings- vækst er et stigende transportarbejde blot udtryk for hurtigere rejser enten ved skift mellem transportformer eller højere rejsehastigheder % af danskernes cykelture er bolig-arbejdsstedsture. Cyklens betydning som transportmiddel i dagligdagen illustreres også af, at der bliver cyklet dobbelt så meget på en hverdag som på lørdage og søndage. Derimod bruges cyklen sjældent til erhvervsture. Cyklen er også populær i fritiden. Hver fjerde cykeltur er mellem bolig og fritidsaktiviteter. I de fleste tilfælde bruges cyklen for at besøge familie og venner eller komme til biografen, banko, badminton osv. Cykelturen er sjældent et fritidsformål i sig selv. cykel Hvor skal vi hen? Ture/dag Destination pr. pers. Med hvilken transportform? gang bus, tog, fly og færge bil og andet Hjem 1,19 Arbejde 0,34 Uddannelse 0,09 Turformål og antal ture pr. dag pr. person Hente/bringe ting/personer 0,16 Indkøb 0,34 Ærinde, fx bank, læge 0,08 Besøg familie/venner 0,25 Forlystelser 0,11 Rejser og sommerhus 0,01 Sport/idræt 0,09 Møde fx forældremøde 0,03 Gåtur 0,05 Erhverv fx møde, service 0,03 Samlet 2, % åriges ture til diverse destinationer i

13 Alder på elev år år år år cykel gang bus, tog, fly og færge bil og andet % Transport til og fra uddannelse i Halvdelen af folkeskoleeleverne cykler til skole. Godt 30% cykler til ungdomsuddannelser, der ofte ligger længere fra boligen end folkeskoler. Elever i folkeskole og ungdomsuddannelse får fri adgang til kollektiv trafik, hvis de har langt til skole. Mange studerende flytter hjemmefra og bor nær den vidergående uddannelse. Næsten 40% af de studerende cykler til uddannelsesstedet. Transport til og fra efteruddannelse er mere baseret på bil, og kun 20% cykler. Antallet af cykelture pr. bolig varierer ikke synderligt mellem boligtyper, selvom der i snit bor dobbelt så mange personer i parcelhuset som i kollegieboligen. Til gengæld varierer FOTO: Linda Hansen Turlængde i km blandt årige danskere i Transportvalget afhænger af turens længde 100% cykel gang bus, tog, fly og færge bil og andet Kollegium 2 biler og 100 cykler. antallet af biler pr. husstand meget, hvorfor bl.a. parkeringsnormer må afhænge af boligtyper. Danskere går i 9 ud af 10 tilfælde til bus og tog ,5 2, ,5 7, >300 km Turlængde i km Korte cykelture er der flest af, mens de lange ture tæller meget i det samlede antal cyklede km. Halvdelen af cykelturene er under 2 km, og 9 ud af 10 cykelture er under 5,5 km. Boligtype Gennemsnitligt antal ture/dag/husstand til og fra bolig i Biler pr. Personer pr. Gang Cykel Bus & tog Bilfører Bilpassager Andet I alt husstand husstand Kollegiebolig 1,2 1,7 0,6 0,3 0,5 0,0 4,3 0,1 1,3 Lejelejlighed 1,4 1,2 0,8 1,4 0,6 0,1 5,5 0,4 1,7 Ejerlejlighed 1,4 1,4 0,8 1,6 0,6 0,1 5,8 0,5 1,7 Rækkehus 1,2 1,3 0,7 2,7 0,8 0,1 6,8 0,7 2,1 Parcelhus 1,0 1,4 0,5 4,0 1,2 0,1 8,1 1,1 2,6 Stuehus 0,3 0,6 0,3 4,5 1,1 0,2 7,1 1,3 2,8 11

14 FOTO: Linda Hansen Transportform Rejsehastighed km/t Gang 6 Cykel 16 Rutebus 23 Lokaltog 30 Knallert 30 Taxa 35 Anden bus 46 Tog 51 Bil 54 Fly 139 Cyklister i høj fart ned ad bakke. Halvdelen af bilturene er under 7 km lange. Halvdelen af gangturene er kortere end 300 m. Længden af cykelturen afhænger af turformålet, fx er turen til arbejdet oftest længere end andre cykelture. Der er stor variation i cyklisternes hastighed. På flade veje cykler de fleste km/t, et par procent cykler over 30 km/t, men ned ad stejle bakker cykles normalt km/t 86. Rejsehastigheden varierer med alderen, hvor voksne tilbagelægger km pr. time i sadlen, er børn og ældre langsommere helt ned til 6-8 km pr. time. km/t Rejsehastighed km pr. dag pr. person 3 Antal cyklede km pr. dag pr. person Alder på cyklist 12

15 Den store spredning i hastigheden nødvendiggør god plads til overhaling blandt cyklister. Som en håndregel kan kapaciteten af en 2 m bred ensrettet cykelsti sættes til cyklister pr. time, men kapacitetsberegninger er hovedsageligt kun nødvendige i forbindelse med signalregulerede vejkryds 117. Børn mellem 10 og 15 år cykler flere km end voksne. De 6-9 årige cykler knap så meget som ældre børn men cykler fortsat mere end voksne. Hos børn er fritidsture dominerende med en andel på 45%, mens cykelture til og fra skole udgør 30%. 10% af turene klassificeres som leg. I midten af 1990 erne fandtes ca. 4,5 mio. cykler i Danmark, heraf cykler for børn under 6 år 4. 82% af alle husstande havde mindst én voksencykel 105. Danskeren cyklede 1,5 km og 0,6 ture pr. dag i gennemsnit i En cykeltur er i snit 2,7 km lang og varer 12 minutter 22. I 1990 erne valgte flere og flere cyklen fra. I 1993 stod cyklen for 23% af samtlige ture blandt danskere i alle aldre, og udgjorde den hyppigste transportform næst efter privatbilen. I 1998 stod cyklen kun for 19% af turene, et fald på 15% siden Cykeltrafikarbejdet udviser en stor sæsonvariation. I forhold til gennemsnittet er der udsving på ± 40-45%. Flest cykler om sommeren og færrest om vinteren. Biltrafikarbejdet udviser også en sæsonvariation, men dog væsentligt mindre udsving på ± 13% 115. Sundhed For mange er cyklen en naturlig måde at få motion i hverdagen. Det er dokumenteret, at fysisk aktivitet på moderat niveau har en sundhedsmæssig betydning. Sundhedsstyrelsen anbefaler en halv times motion om dagen som et "sikkert" tilskud til sundheden. Børn bør have væsentligt mere motion, nemlig 1 time om dagen. Den teknologiske udvikling på arbejds- og fritidsområdet har i stigende grad formindsket kravet til fysisk udfoldelse i dagligdagen. Cirka en tredjedel af befolkningen er ikke aktive i en sådan grad, at det har en forebyggende, sundhedsfremmende effekt. Voksne mænd får væsentlig mere motion end kvinder 97. Mange dyrker ikke organiseret sport. Og mange får kun regelmæssig motion ved at gå og cykle. Derfor er valget af transport så vigtigt for vor sundhed. Den halve times daglige motion kan fx opnås ved at cykle til arbejdspladsen 4-5 km fra hjemmet. En halv times cykling hver dag forøger middellevetiden med 1-2 år. Cykling forebygger bl.a. hjertekarsygdomme, sukkersyge, tyktarms- FOTO: Linda Hansen Motion er sundt også på cykel. kræft, knogleskørhed og depressioner 112. I England har lægeforeningen fundet, at der er 20 gange så mange leveår at hente ved mere cykling som følge af motion end der sættes til ved flere ulykker med cyklister 11. Bilisten der skifter til cykel, kan altså forvente at leve længere! Danskerne opfatter en bedre fysisk form som den væsentligste fordel ved cykling 90. Vigtigt er også en bedre mental tilstand og færre sygdomme. Den primære årsag til danskere vælger at cykle er ifølge undersøgelser motion og frisk luft 63. Risiko for at blive dræbt eller skadet i vejtrafikken pr. mio. rejste timer i Danmark Gang Cykel Personbil Dræbt 0,56 0,35 0,26 Politirapporteret personskader 5,40 11,30 6,20 Hospitalsindlagt, mindst 1 nat 4,30 19,40 2,60 Behandlet ved læge eller på skadestue (med faldulykker) 14 (54)

16 Cykeluheld I 1998 registrerede politiet 58 dræbte og kvæstede cyklister i trafikken 21. Skadestuerne i Danmark behandlede personer, der var kommet til skade i trafikken som cyklist i ud af 3 tilskadekomne cyklister på skadestuer er kommet til skade i eneuheld 69. En stor del af uheldene sker, fordi parterne overser hinanden eller misforstår hinandens hensigter. Hvis parterne overholdt deres vigepligt kunne en stor andel af uheldene være undgået. Det er især bilister, der ikke holder tilbage. Af de uheld i Storkøbenhavn mellem cykler og biler, hvor politiet har angivet den part, der har overtrådt vigepligten, var det i to ud af tre tilfælde bilisten 95. Mange uheld kunne undgås, hvis parterne var mere opmærksomme på hinanden, og tog højde for de fejl, modparten måtte begå. Lavere bilhastigheder kan medvirke hertil samt reducere uheldenes alvor. Uheldssituation Dræbte cyklister pr. år Eneuheld 10 Cyklist påkøres bagfra 9 Mødeuheld mellem bil og cykel 7 Bilist svinger ind på sidevej 11 Bilist kører ud fra sidevej 4 Cyklist svinger til venstre ind på sidevej 9 Cyklist kører over for rødt eller ubetinget vigepligt 23 Rest 3 I alt 76 Chancen for at opdage cyklister i mørke kan øges ved større brug af gode lygter og reflekser på cyklerne. Trafikministeriets bekendtgørelse nr. 316 om cyklers indretning og udstyr mv. har fra 1. juni 1999 sat større krav om bl.a. lys og reflekser på cykler 108. Cykeluhelds alvorlighed kunne desuden reduceres ved øget brug af cykelhjelm 29. Jævnere veje, mindre overraskende vej- og stiforløb og mere vejbelysning kan forebygge eneuheld med cyklister. Vejudformning, oversigtsforhold og afmærkning er ligeledes af stor betydning for trafikanters opmærksomhed på hinanden 29. Cyklisters uheldsrisiko falder, når flere cykler i et byområde 52. Dette kan måske forklares med, at flere cyklister generelt medfører større opmærksomhed fra andre trafikanters side. Samtidig er stinettet som regel mere udbygget jo flere cykli- FOTO: Lars Bahl Reflekser og lys på tøj og cykel øger opdagelses- og genkendelsesafstanden med 5-35%. Reflekser og lys forebygger mange uheld. Jo flere bremser jo sikrere. En håndbremse er sikrere end en fodbremse. En hård cykelhjelm forebygger omkring halvdelen af ansigts- og hovedskader

17 FOTO: Linda Hansen FOTO: Lars Bahl Cyklister i flok gør den enkelte cyklist mere synlig og sikker. En cykelhjelm er en god beskyttelse. ster, der er 3. Endelig vil flere cyklister betyde færre andre trafikanter, da antallet af ture pr. person er konstant. Cyklisters risiko i 47 danske byer 52 3,5 Det samlede antal af politirapporterede personskader i danske byer afhænger ikke af transportvalget 53. I en række byer er cykeltrafikken steget, og samtidig er antallet af trafikuheld faldet, endda faldet mere end i andre byer 103. Det er altså muligt på en og samme tid at fremme cykeltrafikken og forbedre trafiksikkerheden. Skadede cyklister og knallertkørere pr. mio. cykel og knallert km 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 Cykel og knallert km pr. person pr. dag. 15

18 Hvilke af følgende reaktioner oplever De regelmæssigt, når De færdes i bil/i bus/i tog/på cykel? Utryghed Stress Aggression Afslappet Nydelse Ingen af delene i bil 8% 18% 16% 66% 34% 12% i bus 9% 22% 10% 64% 17% 12% i tog 10% 9% 7% 75% 24% 8% på cykel 15% 12% 11% 53% 58% 9% Spørgsmålet er stillet til Storkøbenhavnere der anvender transportmidlet mindst én gang om ugen 9. Nogle føler sig utrygge i bytrafikken. den mindst stressende transportform, ligesom det kun sjældent giver anledning til aggressioner. Image Selvom det kræver energi eller måske fordi det kræver energi nyder danskerne at cykle. De mange følelser i trafikken og opfattelser om transportformerne er væsentlig baggrundsviden for kampagner. Cyklister er ofte utrygge i trafikken, hvilket kan afskrække nogle fra at cykle.15% af cyklisterne er regelmæssigt utrygge i Storkøbenhavn. I det centrale København er hver fjerde cyklist utryg. Til gengæld opleves cyklen, næst efter toget, som Men der er også andre opfattelser knyttet til cyklen. Opfattelser, der på hver sin måde kan være med til at hæmme cykeltrafikkens udbredelse. Sveden, det sjuskede og lidt beskidte tøj giver ikke et strømliniet og business præget billede, der ellers ville signalere succes. Bade- og omklædningsfaciliteter kan være en god idé på virksomheder. Cykling er ikke et produkt, man kan købe sig til, på linie med økologiske fødevarer, vandbesparende toiletter osv. cyklisternes dagligdag og forbrugsmønster er ofte anderledes set i forhold til bilistens. Bilen kan være et statussymbol. Cyklisters adfærd, irriterende? FOTO: Linda Hansen FOTO: Lars Bahl FOTO: Lars Bahl 16

19 Økologi kan købes. Flere biler bliver opfattet som en vigtig ingrediens til økonomisk vækst eller en uundgåelig følge af flere penge. Cyklen er ikke med i fremtidsbilledet af en rigere verden eller med i drømmen om Lottogevinsten. Nye forskningsresultater viser, at flere biler ikke er nødvendige for at opnå høje økonomiske vækstrater 48. Omvendt vil færre personbiler betyde flere midler til andre sektorer fx til sundhed og boliger. Cyklister overtræder ofte færdselsloven, og mange irriteres, når cyklisten kører på fortovet eller cykler over for rødt lys. I en undersøgelse blev cyklisterne udpeget som den mest irriterende gruppe af trafikanter 61. Cyklister opfattes som hellige, der mener, at de har retten på sin FOTO: Lars Bahl Cyklist i drømmeland. side, og derfor kan se stort på færdselsloven. På den anden side har cyklen på mange måder et positivt image. Den giver associationer til gode oplevelser, frisk luft, sol og sommer. En sund og miljøvenlig transportform. Noget folkeligt og socialt som alle kan være med til. FOTO: Lars Bahl FOTO: Linda Hansen FOTO: Linda Hansen Cykling og friluftsliv forenes. FOTO: Linda Hansen 17

20 18

21 FOTO: Lars Bahl Cykeltrafik er mere end cykelstier At fremme og sikre cykeltrafik involverer mange problemstillinger og interessenter i ofte komplekse sammenhænge. Vi står overfor en helhedsorienteret udfordring, hvor tværfagligt samarbejde er nødvendigt. Dette kapitel er en proceshåndbog til fremme af sikker cykeltrafik, altså tilblivelsen af en plan fra forberedelse til realisering. Håndbogen kan forhåbentlig bidrage til et bredt overblik inden for cyklisters trafiksikkerhed og borgernes transportvalg. Indhold Plan & proces 20 Forberedelse 20 Kortlægning 21 Mål & strategi 23 Indsatser 24 Prioritering 25 Finansiering 27 Realisering 28 FOTO: Linda Hansen

22 Plan & proces I Regeringens trafikpolitiske handlingsplan Trafik 2005 fra 1993 er et mål, at 4 procent af transportarbejdet med personbil overflyttes til gang eller cykel inden år Dette svarer til at fremme cykeltrafikken med 30% eller at hver eneste dansker skal cykle 200 km mere om året. Færdselssikkerhedskommissionens mål er en 40% reduktion i antal dræbte og alvorligt tilskadekomne i perioden år 1998 til At opfylde disse mål kan nødvendiggøre en større nyorientering i den lokale trafikpolitik. En mulighed for en lokal indsats for fremme af sikker cykeltrafik er en politisk godkendt plan. Planen kan medvirke til at skabe lokal forankring og accept af trafikpolitikken. Hvorvidt planen er en separat cykelhandlingsplan eller indsatsen for fremme af sikker cykeltrafik indbygges i andre planer er naturligvis en lokal afgørelse. For mange planer kan føre til modstrid mellem målene og projekter, mens en ny separat plan kan føre til en forstærket indsats, som det fx har været tilfældet med en række lokale trafiksikkerhedsplaner. Det er en god idé at bygge broer til andre politikker fx omkring bedre byer, folkesundheden mv. Derved kan et større samarbejde på tværs af forvaltninger skabes, og en række projekter kan evt. blive billigere og mere effektive. PROCESSEN Forberedelse Cyklen er individuel og repræsenterer frihed. Samtidig er cykling godt for byen, miljøet og folkesundheden. Flere biler og vækst i biltrafikken er ikke nødvendigt for at bibeholde en høj økonomisk vækstrate på et nationalt niveau 48. Hvis borgerne bruger færre penge på transport fx ved at cykle, så har de flere midler til andet forbrug. Et vigtigt udgangspunkt for planlægningen er overblikket over den eksisterende tilstand med hensyn til uheld og transportvaner samt mulighederne for at fremme og sikre cykeltrafikken. Hvis kompetencen til udarbejdelse af planen ikke findes internt, kan konsulentbistand blive nødvendig. Det er en god idé at udvikle forvaltningens kompetencer gennem videnindhentning eller nyansættelser, da fremme af sikker cykeltrafik er en udfordring med lang tidshorisont. En anden mulighed er at samarbejde med andre forvaltninger og trække på de samlede kompetencer, eller have en fast tilknyttet huskonsulent. På grund af de mange forskelligartede indsatser, der kan være forankret i flere forvaltninger og organisatio- MULIGE AKTØRER til fremme af sikker cykeltrafik By- og amtsråd Teknisk forvaltning Dansk Cyklist Forbund virksomhedsledere personalechefer tillidsrepræsentanter social- og sundhedsforvaltning hospitaler praktiserende læger politikere og embedsmænd fra andre kommuner og amter handelsstandsforeninger og erhvervsråd lokalaviser trafikselskaber politiet naturfredningsforeningen turistbureau skoler, lærere cykelhandlere og -fabrikanter skole- og kulturforvaltning grønne guider Cykel og bus kan kombineres, hvis der er plads til at stille cyklen. 20

23 ner, kan en koordinator være en idé i større kommuner. Cykelkoordinatorer er udbredt i bl.a. USA, Belgien og England. Borgerne bør involveres fra starten. Borgernes bekymringer, visioner, helhedssyn og konkrete hverdagserfaringer sat sammen med faglig indsigt og overblik er en god måde til at styre hen mod målene. Borgerinddragelse kan ligeledes give mulighed for nye, anderledes og bedre projekter. En stærk lokal forankring er vigtig fra starten, så er chancerne for sam- Cyklister og bilister fordeler sig nogenlunde ens på byveje hvor der er mange biler, er der mange cykler 38. arbejde og succes størst. Faren for at projektet kuldsejler bliver mindre, når borgerne såvel som politikerne er involveret. Det er væsentligt, at ambitioner, mål og midler hænger sammen fra starten økonomisk og i processen. En idé kunne være at oprette et lokalt transportråd. Her kunne de væsentligste aktører være repræsenteret fx borgere, politikere, erhvervsliv, politi osv. Kortlægning En kortlægning og analyse af lokale problemer er vigtig for at kunne fastlægge strategi og indsatser, som virker. Mange overraskes af hvor lidt de ved om lokale forhold for cyklister. Der bør være en vis overensstemmelse mellem kortlægningens omfang og ambitioner, mål og midler på området. Nedenfor ses en række muligheder indenfor kortlægning. KORTLÆGNING af lokale problemer Tilfredshed, tryghed og behov Gennemgang af klager, læserbreve og avisdebat Spørgeundersøgelse vedr. problematiske steder, prioritering af indsats samt borgernes holdninger til restriktioner for biltrafik Liste over problematikker Spørgeundersøgelse til opfølgning på servicemål tilfredshed og vigtighed om fx tryghed, komfort, fremkommelighed osv. Trafikstruktur Registreringer af cyklisters færdselsarealer fx cykelstier, bomme osv. Besigtigelser og cykelture Fastlæggelse af hoved- og lokalruter Køproblemer for bilister på veje og parkering Uheldsanalyse Uheldskort, nåle på opslagstavle eller digitalt på computeren 5 års politi- eller bedre sygehusregistrerede uheld Sorte cykelpletter Hastighedsmålinger af biler og kortlægning af bakker med hurtige cyklister Temaanalyse af cykeluheld med henblik på kampagner og billige fysiske tiltag Cykelparkering Kort med eksisterende parkeringsfaciliteter med kvalitetsbeskrivelse Kort med spidsbelastning for parkerede cykler Kort over manglende faciliteter i forhold til fastlagte principper Kort over cykeltyverier Trafikmængder Landsdækkende transportvaneundersøgelser til opgørelse af antal cykelture og cyklede km Spørgeskemaer om transportvaner og valgte cykelruter Permanente tællestationer på cykelstier, på trafikveje, i lyskryds Manuelle tællinger Vejrforhold har stor betydning for cykeltrafikmængden Kort med cykeltrafikmængder Drift- og vedligeholdelsestilstand Oplysninger fra sidste hovedeftersyn Virksomhedsanalyse Liste med store virksomheder Liste med virksomheder der medvirker i kampagnen Vi cykler til arbejde Samlet kortlægning Lille hæfte med kort, lister og idéer Lad fx politi, cyklistforbund, borgergrupper, handelsstandsforening osv. kommentere hæftet evt. i forbindelse med besigtigelser Husk fotos mange fotos detaljer er vigtige for cyklister 21

24 Tilfredshedsundersøgelser indgår i cykelregnskabet for Københavns Kommune 64. fx om folkesundhed eller skødesløst parkerede cykler, som hindrer butikshandel og står i vejen. Trafikministeriets strategi Fremme af sikker cykeltrafik peger på en række bestemte målgrupper og indsatser 126. Denne strategi er et godt udgangspunkt. Mål og strategi Der kan tages udgangspunkt i de nationale mål 30% mere cykeltrafik ved overflytning fra bil inden 2005 og 40% færre dræbte og alvorligt tilskadekomne inden udgangen af Supplér eventuelt med mål som retter sig mod lokale problemer Ved opstilling af en lokal strategi for fremme af sikker cykeltrafik må flere valg foretages. Hvordan skal kampagner, politikontrol samt fysiske og økonomiske virkemidler prioriteres i forhold til hinanden? Hæmmer planlagte trafikinvesteringer mulighederne for at nå målene? Er bestemte målgrupper vigtigere end andre fx børn og pendlere? Fremme af cykeltrafik alene ved forbedringer af cyklisters fysiske for- Tiltrække bilister til cykling Aktion mod børn i bil til skole Cykelmotion anbefalet af læger Kampagne om sundhed ved cykling Information Skolemateriale om sikker cykling Tv-spot om brug af cykelhjelm Vejkantplakater til kampagnen "1-2-3 Splat" Køretøjer Bremser Lygter Reflekser Pisk Bussluse Bilfri bymidte Parkeringsafgift CYKELFREMME Gulerod Cykelsti Firmacykler Befordringsfradrag for cyklister CYKLISTERS SIKKERHED Fastholde nuværende cyklister Kåring af årets cyklist Cykelkort til cykelturister Kampagnen Det er sundt at cykle året rundt Kontrol Hastighedskontrol af bilister Rødkørselskontrol af cyklister Lygte- og reflekskontrol af cyklister Vejteknik Overkørsel Blå cykelfelter Mini-rundkørsel 22

25 Cykler bliver skødesløst parkeret foran dagligvarerbuktikker. Sikring af skoleveje er en oplagt indsats. hold er en dyr strategi, som overflytter ganske få bilister til cykel, men giver færre bus- og togrejsende i større byer. Forbedres samtidig forholdene for bilister, så fås faktisk mere biltrafik og samme antal cyklister. En kraftig satsning kun på fysiske forbedringer for cyklister vil på sigt komme under pres på grund af for få adfærdsændringer set i forhold til investeringen. En strategi der kombinerer kampagner med fysiske forbedringer for cyklister og forringelser for biltrafikken er optimal, hvorved borgere vælger at cykle i stedet for at køre i bil. Samtidig er det muligt at sammensætte indsatser af kort- og langsigtede delprojekter, der dels kan være tidskrævende og dels anlægstunge. Strategien kan skrues sammen, så antallet af bus- og togrejsende stiger eller forbliver status quo. Fysiske og økonomiske virkemidler kan opdeles i Pisk og Gulerod. For at øge virkningen af især guleroden er det vigtigt at informere befolkningen fx ved at uddele foldere til borgere om nye cykelstier. Det er nemmere at få nuværende kunder i den kollektive trafik til at køre mere i bus og tog end at tiltrække nye kunder. Potentialet for flere kollektive rejser findes især blandt dem, der rejser kollektivt mindst 1 gang om måneden 128. Det samme gør sig sandsynligvis gældende for cykeltrafik. Altså handler det om at få dem som, cykler af og til, til at cykle mere. Få en is og deltag i kampagnen Vi cykler til arbejde. FOTO: Nils Mogensen FOTO: Linda Hansen FOTO: Lars Bahl 23

26 Bedre trafiksikkerhed kan opnås på flere måder. På steder med mange cykeluheld sorte cykelpletter kan vejtekniske ændringer medvirke til at undgå fremtidige uheld. Hovedparten af cykeluheldene sker dog spredt på de overordnede veje. Kontrol og kampagner målrettet til en bestemt risikobetonet adfærd fx manglende lys på cyklen, kan medvirke til bedre trafiksikkerhed. Uheldsbekæmpelsen skal selvfølgelig ses i sammenhæng med resultaterne fra kortlægningen og bør ses i sammenhæng med andre uheld end cykeluheld. Hvis cyklister skal opnå samme sikkerhedsgevinst som andre trafikanter er dæmpning af bilers fart ikke nok, da cyklister ikke får nær så meget ud af dette tiltag som andre trafikanter 54. At fremme og sikre cykeltrafik er to opgaver, som kan integreres. Kun få enkeltløsninger virker på en og samme tid fremmende overfor cykeltrafik og hæmmende overfor biltrafik, for samtidig at medføre trafiksikkerhedsmæssige gevinster. Det er helheden med de mange enkeltløsninger, der kan både fremme og sikre cykeltrafikken. Indsatser For at forbedre trafiksikkerheden er det væsentligt at bruge mange typer af indsatser. Udover de viste på modstående side, kan det være en god idé at samle biltrafikken på færre veje og derved reducere antallet af konflikter mellem biler og cyklister. Når konflikterne er samlet på et mindre overordnet vejnet, vil sikre trafiktekniske løsninger have større effekt. Undervisning i sikker cykling blandt skolebørn er en meget vigtig indsats. De mange eneuheld blandt cyklister skyldes primært et øjebliks uop- Vælg de rigtige indsatser køb stort ind mange indsatser. 24

27 Eksempler på indsatser PLANLÆGNING FOR CYKLISTER Direkte cykelstier Sammenhængende cykelnet Genoplivning af lokalområder ved brug af cyklen Cykelrevision af lokal-, kommune- og regionplan Cykelhandlingsplan Bade- og omklædningsfaciliteter på arbejdspladser Transportplaner for arbejdspladser og skoler Flere og mindre butikker, skoler og fritidscentre Færre bomme Ophævning af ensretning for cyklister CYKELORDNINGER Bycykler Firmacykler Medarbejdercykler Pendlercykler Hotelcykler Strand- og havnecykler Cykeludlejningsordninger Cykelanhænger og -kurve pantsystemer i butikker Cykelbude VIP-service for pendlercyklister INFORMATION, KAMPAGNER OG ARRANGEMENTER Kampagner for øget brug af cykelhjelm Refleks-, lygte- og bremsekontrol Promovering af nye cykelruter Arrangerede cykelture - med gimmicks Kåring af årets cyklist Cykel-til-arbejde kampagne Holdnings- og adfærdspåvirkning Parkeringsafgifter en mulig indsats? Undervisning i sundhed ved cykling Undervisning i bilernes påvirkning af bymiljøet Mobilitetscenter med cyklist-information Kampagner mod spirituspåvirkede cyklister Læge-anbefalet cykelmotion Besøg af hjerteforening på arbejdspladser Kampagne om cykling som slankekur Børn som motivatorer overfor forældre Cykelekskortering af skoleelever Cykeldag Cykle-til-bageren kampagne RESTRIKTIONER FOR BILTRAFIKKEN Fjernelse af bilparkingspladser Vejlukninger for biltrafik Stop- og parkeringsforbud for bilister Flere og større områder med bilparkeringsafgifter Nedsættelse af lokale hastighedsgrænser Ensretning af veje TRAFIKSIKKERHED Sortpletarbejde Trafiksikkerhedsrevision Ulykkesforebyggelse KOMPETENCEUDVIKLING Cykelkoordinator Cykel-kompetenceudvikling Systematiseret formidling Forskning & Udvikling Videregående uddannelser og efteruddannelse Demonstrationsprojekter ANDRE ORDNINGER Delebiler Udbringningsordninger i butikker Udlån af cykellygter, regntøj mv. SIKRE TRAFIKTEKNISKE LØSNINGER Fartdæmpende ombygninger af trafikveje Områdevis trafiksanering Færre faste genstande ved/på cyklisters færdselsareal Broer og tunneler ved større barrierer Cykelfelter Tilbagetrukne stopstreger for biltrafik Cykelbåse Før-grønt for cyklister Stoptavler Overkørsler ved sideveje Bump Mini-rundkørsler Rundkørsler Cykelstier på landet BEDRE SAMSPIL CYKEL-KOLLEKTIV TRAFIK Cykelmedtageordninger i S-tog, tog og rutebus BEDRE VEDLIGEHOLD OG DRIFT Jævnere vej- og stibelægninger Bedre ren- og vintervedligeholdelse af stier BEDRE CYKELPARKERING Cykelparkeringsfonde Flere cykelstativer, nogle overdækkede, nogle aflåste Cykelcentre med service ved særligt store rejsemål Midlertidig evt. overvåget cykelparkering ØKONOMISK STØTTE Befordringsfradrag til cyklister

28 Parkeringsafgifter er en mulig indsats. mærksomhed og følgende manglende kontrol over cyklen. Dette er måske svært at ændre på, uden at motionsglæden og agtpågivenheden overfor andre trafikanter delvis forsvinder. FOTO: Linda Hansen At øge antallet af cyklister kræver mange indsatser - hele tiden. Økonomisk vækst betyder at bilparken vokser ligesom biltrafikken. Hvis væksten i biltrafikken skal dæmpes, er det vigtigt med nye indsatser år efter år. For tiden peger en del erfaringer i retning af, at kampagner, cykelordninger og restriktioner over biltrafikken giver størst virkning på transportvalget pr. anvendt kr. Men for samlet at nå en stor effekt er det vigtigt med flere typer af indsatser 129. Dette Idékatalog for cykeltrafik gennemgår anvendelsesområder og effekter af flere indsatser i de efterfølgende kapitler. Men inspiration til at fremme og sikre cykeltrafikken kan også hentes i en række andre publikationer. Prioritering Hver indsats, der passer ind i den lokale strategi bør beskrives. Det er hensigtsmæssigt at opstille alternativer med forskellig effekt og økonomi. Prøv at vurdere hver indsats med hensyn til transportvalg og trafiksikkerhed. Hvor mange nye cykelture kan indsatsen skabe? Og hvor mange uheld kan den fjerne? Det er svært direkte at vurdere forventede effekter på antal cykelture. En trinvis vurdering kan bestå i at besvare følgende spørgsmål: Hvor mange trafikanter påvirkes af indsatsen? Hvilken betydning har det for trafikanterne med hensyn til fx komfort, køreglæde, utryghed, image, opfattelser osv.? Hvor mange procent af trafikanterne forventes at ændre adfærd? Fiktivt regneeksempel: Konkurrence blandt skoleklasser om at cykle til skole i 4 uger. Antal børn i skolen: 400, hvoraf 20% bliver kørt i bil. Det svarer til 80 elever eller bilture om året. Forventet effekt: 50% af forældrene undlader at køre børnene i skole i konkurrencens 4 uger, mens 20% af forældrene lader bilen stå i 6 måneder. Dette svarer til at ture overflyttes fra bil til cykel. Økonomiske overslag er nødvendige for at opstille et budget. Overslag giver samtidig mulighed for at stille omkostninger og effekter overfor hinanden. Væsentligt er at gennemgå indsatserne for arrangementer, mærkesager og muligheder for at synliggøre lokalområdet og politikere i omver- 26

29 denen. Her er nogle mulige prioriteringsforløb, som kan være med til at fastholde opmærksomheden: Projekter, der forbedrer forholdene på de mest problematiske steder først. Projekter, der giver de største effekter for færrest penge. Sikre succeser er vigtige for oplevelsen af, at det nytter. Fordele gulerødderne ligeligt, så flest får glæde af indsatserne. Danskerne mener, at disse 5 tiltag har størst potentiale for at få dem på cyklen: 1. Bedre vedligeholdelse af cyklisters færdselsareal 2. Kampagner 3. Flere cykelstier 4. Sikre løsninger for cyklister 5. Restriktioner for biltrafikken 63 FOTO: Københavns Kommune Det er en politisk afvejning at prioritere mellem trafiksikkerhed og fremme af cykeltrafik. Der er mange forhold at tage hensyn til sundhed, luftforurening, støj, frihed osv. En mulighed er at spørge borgerne om deres indstilling til prioritering. Finansiering Kommune, amt eller stat betaler normalt hele udgiften til indsatser for at fremme og sikre cykeltrafikken. Andre finansieringsformer forekommer, men i beskedent omfang. Cykelruter kan helt eller delvis finansieres i forbindelse med hovedistandsættelser af veje og ledningsarbejder. Ved at pointere cykelturisme og bæredygtig udvikling vil diverse fonde, større hoteller o.lign. måske medfinansiere cykelruter. Virksomheder udviser til tider stor interesse for, at nærtliggende offentlige veje er trafiksikre og har en god trafikafvikling. I hvilket omfang virksomheder er villige til at yde midler til opfyldelse af særlige trafikale ønsker, er der ingen erfaringer med. Reklamefinansierede bycykler er allerede virkelighed nogle steder. Reklamer finansierer også i mindre Bycyklen en anderledes gave til præsident Bill Clinton og til folket. En mulig lokal vurdering af diverse indsatser. Flere cykelture Flere cykeluheld Ingen effekt Færre cykeluheld AFGIFT PÅ BILPARKERING CYKELSTI Ingen effekt CYKELFREMME BLANDT ÆLDRE BLÅ CYKELFELTER CYKELPARKERING VED STATIONER STOPTAVLER OMFARTSVEJ BILPARKERING LANGS TRAFIKVEJE I BYER Færre cykelture 27

30 FOTO: Linda Hansen FOTO: Linda Hansen Fartdæmpning kan øge husprisen. Oplagt mulighed for billigt at forbedre cyklisternes forhold. omfang andre typer af indsatser fx arrangementer og kampagner. Trafiksaneringer på boligveje er ofte udelukkende til gode for beboerne. Det er altså dem som nyder godt af en bedre trafiksikkerhed, og dem som får en eventuel værditilvækst på boligen. Der findes mange eksempler på grundejerforeninger mv., der har betalt trafiksanering på offentlige veje. Brugerbetaling ved cykelparkering kan i et mindre omfang finansiere dele eller hele udgiften til cykelparkeringsfaciliteten. Private fællesstier og cykelparkeringsfaciliteter findes i stort omfang. Handelsstandsforeninger vil til tider gerne medvirke til finansieringen af fysiske forbedringer i handelsgader. Kampagner for mere cykling kan i vid udstrækning finansieres i samarbejde med andre fx organisationer i sundhedssektoren. Det gælder om at samarbejde på kampagne-området, ellers kan det blive for dyrt at få budskaberne frem. Realisering Opbakning til planen fra alle væsentlige aktører er vigtig. Sørg for at alle bliver tilgodeset. En cykelkoordinator kan sørge for at processen hænger sammen. Dagligdag for cykelkoordinatoren. Udviklingen i samfundet går hurtig og processen med at fremme sikker cykeltrafik må løbende tilpasses, hvis målene skal nås. En plan er væsentlig for at få overblik og skabe forankring, men aktuelle muligheder bør tillade at nye indsatser iværksættes samt at andre op- og nedprioriteres. Et emne kan pludselig være oppe i medierne fx børns motorik se muligheden og skab nogle nye cykelture blandt børn. Eller benzinprisen stiger udnyt chancen og få folk til at tænke nærmere over behovet for bilen se nye perspektiver. FOTO: Linda Hansen 28

31 FOTO: Dansk Cyklist Forbund / Bo Hansen Kommunikation og kampagner Kommunikation er et vigtigt værktøj til at fremme cykeltrafikken og forbedre trafiksikkerheden. Et godt samarbejde mellem aktørerne er essentielt for at frembringe ønskede adfærdsændringer. Efter afsnit om bl.a. kommunikationsstrategier og kampagner til cykelfremme sluttes kapitlet af med kampagner til bedre trafiksikkerhed. Indhold Nødvendig viden om kommunikation 30 Kommunikationsstrategier 30 Kampagner til fremme af cykeltrafik 36 Kampagner for bedre trafiksikkerhed 38 FOTO: Lars Bahl

32 Nødvendig viden om kommunikation Trafikal adfærd er ikke kun resultatet af en rationel proces. Opdragelse, følelser og vaner spiller betydelige roller. Men opdragelse, vaner og følelser kan påvirkes og med passende omtanke anvendes til at ændre trafikal adfærd. Kampagner kan med fordel benyttes af kommunale forvaltninger, græsrødder, virksomheder, foreninger mv. Da budskabet i kampagnen eller synsvinklen kan være forskellig fx trafik-, miljø-, sundheds-, trafiksikkerheds- eller uddannelsesforhold, så vil vidt forskellige organisationer være interesserede eller initiativtagere. Erfaringer viser, at samarbejde mellem aktørerne er væsentligt for at opnå gode resultater. Kampagner skal her forstås bredt - tv-spots, debatindlæg, arrangementer, vejkantplakater osv. Svend Auken og Thorkild Simonsen på cykel. FOTO: Dansk Cyklist Forbund Evnerne på cykel testes ved Cyklistprøven. Her er der gode idéer at hente til trafiksikkerhedskampagner. Formålet med dette kapitel er at tilvejebringe en grundlæggende viden dels om kommunikation og kampagner, dels om opfattelser og processen for adfærdsændringer. Kommunikationsstrategier Der er skrevet meget om effektiv kommunikation og kampagnevirksomhed. For et overblik over kommunikationsstrategier til fremme af cykeltrafik henvises til EU-projektet INPHORMM 110. Til trafiksikkerhedskampagner kan Rådet for Større Færdselssikkerheds vejledning Kør kampagnen sikkert hjem anbefales 14. En kommunikationsstrategi skal forklare, hvem der siger hvad til hvem, hvornår og gennem hvilket medie. Mest effektivt er at målrette kampagnen til interesserede grupper og personer, der er motiverede for at ændre adfærd. Overordnet findes 3 typer af kampagner: Oplysningskampagner til den brede befolkning, kampagner rettet mod målgrupper på bestemte lokaliteter og kampagner for udvalgte familier eller personer. Kampagner rettet mod grupper, familier og personer er mere effektive, hvis oplysningskampagner allerede er gennemført lokalt eller nationalt, fordi borgerne så er mere modtagelige over for holdningspåvirkning, arrangerede cykelture, specifik viden om ture mv. Det er centralt at vide, hvor i processen for adfærdsændringer borgerne står, ellers spildes penge på kampag- TV2 s reklameindtægt i kategorien landbaseret transport på den landsdækkende kanal, : Biltrafik Kollektiv trafik (tog) Cykeltrafik kr kr kr. FOTO: Birgitte Høj Nielsen 30

33 ner, der rammer ved siden af den aktuelle situation. Som udgangspunkt er målet med kommunikationsstrategier at påvirke borgerne præcis så meget, "at bægeret flyder over" at de ændrer transportvalg og færdes mere sikkert for færrest penge. Når bægeret er flydt over, er det vigtigt at fastholde adfærdsændringen. medvirke til at fastholde folk på cyklen og opretholde eksisterende sikker adfærd. Erfaringer viser, at det nemt tager 3 år at få folk til at acceptere et nyt budskab og erkende et behov for forandring. Troværdighed er vigtig. Det nytter fx ikke at henvise cyklister til utrygge veje eller bekæmpe unoder, som virker irriterende men er trafiksikre. Oplysningskampagner til den brede befolkning For at kunne gennemføre en succesrig oplysningskampagne og opstille kampagens budskaber er grundlæggende viden om folks holdninger til fx restriktioner for biltrafik, fremme af cykeltrafik samt bedre trafiksikkerhed nødvendig. Holdninger er forskellige fra storby til landdistrikt og fra bykerne til forstad. Hvis potentialet for adfærdsændringer er større blandt nogle grupper end andre, er det vigtigt at fastlægge målgrupper dels for oplysningskampagnens budskab og medievalg dels for senere brug i mere målrettede kampagner fx i udvalgte virksomheder eller husstande. Oplysningskampagner når det største publikum ved at bruge flere medier samtidig, og spontant bruge andre relaterede begivenheder med stor mediedækning som billig metode til at udbrede budskaber. Arrangementer, gimmicks, undersøgelser, andre kampagner og ny infrastruktur kan alle være velegnede til at skabe opmærksomhed om budskaberne. Da budskabet om at fremme og sikre cykling opfattes positivt af de fleste, er det muligt at benytte massemedier i stort omfang. Oplysningskampagner gennemføres primært for at skabe opmærksomhed på problemer og løsninger, skabe accept for behovet for forandring samt ændre holdninger og opfattelser af cykel, bil og trafiksikkerhed. Oplysningskampagner alene ændrer sjældent folks adfærd, men kan Eksempel på kommunikationsstrategi for fremme af cykeltrafik 110. KOMMUNIKATIONSSTRATEGI for fremme af cykeltrafik En faseopdelt tilgang Oplysningskampagner til den brede befolkning Kampagner rettet mod målgrupper på bestemte lokaliteter Kampagner for udvalgte personer og familier Løbende aktiviteter Påvirkning af ledere, politikere og medier. Interne kampagner i organisationen for at forankre strategien blandt medarbejdere. Markedsføring af cyklen som sund, miljøvenlig og individuel transport, der giver nydelse. Udvikling af netværk og samarbejde. Markedsføring af ny infrastruktur for cyklister. Processen for adfærdsændringer OPMÆRKSOMHED bevidsthed om problemer/løsninger ACCEPT af behovet for forandring HOLDNING/OPFATTELSE til/af cyklen og anden transport HANDLING prøve at cykle KONSOLIDERING fastholde adfærdsændringer 31