Fremkommelighed der batter på linje 3A

Transkript

1 Fremkommelighed der batter på linje 3A (Kongens Enghave, Valbyparken Nordhavn st.) Screening og effektvurdering af forbedringer for fremkommeligheden 1

2 Gammel Køge Landevej Valby Telefon

3 1. Baggrund Movia har igangsat projektet Fremkommelighed der batter, hvis hovedformål er at sætte fremkommelighed på kommunernes dagsorden. Movia vil med projektet bidrage til kommunernes viden omkring konkrete løsningsmuligheder og de økonomiske fordele, der er ved at forbedre bussernes fremkommelighed. Den enkelte kommune kan ikke alene se på den kollektive trafiks kørsel i den pågældende kommune, da det ofte er nødvendigt at forbedre hele buslinjer eller længere sammenhængende strækninger på tværs af kommunegrænser, før passagerne for alvor kan mærke effekten af fremkommelighedsprojekterne og kommunerne kan få en mærkbar driftsbesparelse. Fremkommelighed der batter skal bidrage til, at større og gerne tværkommunale busfremkommelighedsprojekter bliver iværksat på buslinjer/længere strækninger, hvor der kan opnås en mærkbar rejsetidsbesparelse, og hvor der er potentiale for flere passagerer. Fremkommelighed der batter er medfinansieret af Trafikstyrelsens Fremkommelighedspulje, som støtter projekter, der øger bussers fremkommelighed og dermed gør den kollektive bustrafik mere attraktiv og konkurrencedygtig. I Fremkommelighed der batter vil Movia, i samarbejde med kommunerne, udvælge 12 strækninger som har et stort potentiale for rejsetidsbesparelser. Disse strækninger udvælges ud fra Movias kendskab til rejsehastigheder, passagerstrømme, og allerede igangsatte initiativer. Succeskriterierne for Fremkommelighed der batter er at udarbejde løsningsforslag, så køretiden på de udvalgte strækninger/buslinjer sænkes med mindst 15 % i myldretiden. Desuden vurderes det, at passagertallet som følge af implementeringen vil stige med mindst 5 %. Følgende buslinjer er blevet udpeget til at indgå i Fremkommelighed der batter i foråret 2012: 2A, 3A og 200S. Løsningsforslag på idéskitseniveau for linje 4A, 5A og 202A i Roskilde blev udarbejdet i Buslinjerne 1A og 601A i Næstved vil få udarbejdet løsningsforslag på idéskitseniveau i efteråret De resterende 4 buslinjer som Fremkommelighed der batter vil beskæftige sig med i 2013 er 6A, 400S, 250S og 500S. I denne rapport vil der blive sat fokus på Fremkommelighed der batter for buslinje 3A. Arbejdet med buslinje 3A er udført i tæt samarbejde med Frederiksberg kommune og Københavns kommune, Arriva som er operatøren på linjen og de relevante interessenter i Movia. A-2 og ViaTrafik har medvirket i arbejdet som rådgivere. 3

4 Indholdsfortegnelse 1. BAGGRUND... 3 Indholdsfortegnelse RESUMÉ BUSLINJE 3A SKITSERING AF UDVALGTE LØSNINGSFORSLAG Generelt om stoppestedsoptimering... Sydhavn-projektet Standard-forslag Enghavevej-projektet Standard-forslag Områdespecifikke forslag: Enghavevej ml. P. Knudsens Gade og Vigerslev Allé H.C. Ørsteds Vej-projektet Standard-forslag Områdespecifikke forslag: Kingosgade Områdespecifikke forslag: H.C. Ørstedsvej Skt. Hans Torv-projektet Standard-forslag Områdespecifikke forslag Østerbro-projektet Områdespecifikke forslag: Blegdamsvej Områdespecifikke forslag: Nordre Frihavnsgade KONSEKVENSVURDERING BILAG BILAG 2 METODEBILAG... FEJL BOGMÆRKE ER IKKE DEFINERET. 4

5 2. Resumé Denne afrapportering fra projekt Fremkommelighed der batter vedrører linje 3A, som kører på strækningen mellem Nordhavn st. og Kongens Enghave, Valbyparken. Fremkommeligheden på linjen er karakteriseret ved en række problematiske strækninger fra Enghavevej og op langs søerne til Nordhavn station, hvor store dele af passagererne rejser. Hertil kommer enkeltområder, typisk i form af kryds og stoppesteder, med større forbedringsmuligheder. Dette notat beskriver på idéfaseniveau en række projekter, som vil kunne udmønte en større del af potentialet. Projekterne og deres placering på strækningen er illustreret på kortet herunder. Figur 1. Foreslåede projekter på linje 3A. Enghavevejprojektet Østerbroprojektet Skt. Hans Torv-projektet H.C Ørsteds Vej-projektet Sydhavnprojektet 5

6 Den samlede effekt af projekterne på linje 3A, hvis alle tiltag gennemføres, er en tidsreduktion i intervallet 9-13 % på et bus-omløb i begge retninger i myldretiderne på strækningen mellem Kongens Enghave, Valbyparken og Nordhavn st. Dette skal ses i forhold til Fremkommelighed der batter s målsætning om en rejsetidsbesparelse på 15 %, som dermed desværre ikke er opnået på denne linje. Rejsetidsbesparelser i dette omfang må fortsat vurderes at være realistiske, men de vil i givet fald kræve mere omfattende indgreb i de berørte vejstrækninger, og dermed mere vidtgående busprioritering end der har været grundlag for at vurdere i dette projekt. Passagereffekten for den udvalgte strækning ligger i intervallet 5 8 %, svarende til en passagerforøgelse på passagerer pr. hverdagsdøgn i myldretiderne. Movia har udarbejdet en revideret køreplan på baggrund af de rejsetidsgevinster, som løsningsforslagene genererer i begge retninger. Dette medfører en samlet reduktion på køreplantimer, som er fordelt med hhv til Københavns kommune og køreplantimer til Frederiksberg kommune. Derved kan der opnås en reduktion på 1 driftsbus. Hvis kommunerne vælger at reinvestere rejsetidsforbedringerne til at øge serviceniveauet i form af flere afgange i myldretiden og fastholde antallet af driftsbusser, kan der opnås en samlet reduktion på køreplantimer, som er fordelt med hhv til Københavns kommune og til Frederiksberg kommune. På baggrund af simuleringerne i finansieringsmodellen COGNOS vil kommunerne i alt opnå en besparelse på linje 3A på ca. 4,3 mio. kr. pr. år, hvis alle løsningsforslagene bliver gennemført. Den maksimale anlægsinvestering på linje 3A er 21,5 mio.kr., og tilbagebetalingstiden er dermed ca. 5 år, hvis alle løsningsforslagene bliver gennemført. I tilfælde af at Københavns og Frederiksbergs kommuner vælger at reinvestere rejsetidsforbedringerne i at øge serviceniveauet, kan der opnås en besparelse på 3,4 mio. kr. pr. år., og en tilbagebetalingstid på ca. 6 år. Movia opfordrer kommunerne til aktivt at benytte sig af den viden, der er samlet i denne rapportering for linje 3A ved de fremtidige budgetforhandlinger og ansøgningsmuligheder i statens puljemidler for fremkommelighed. I Statens Fremkommelighedspulje er 92 mio. kr. som forventes udmøntet i Ansøgningen om andel i disse midler skal være Trafikstyrelsen i hænde senest den 15. januar

7 3. Buslinje 3A Linjeføring og belægning mv. Linje 3A er en af de i alt 6 store A-buslinjer, som er med i A-busnettet i det centrale København. Linje 3A kører på strækningen mellem Nordhavn st. og Kgs. Enghave, Valbyparken via Østerbro, H.C Ørsteds Vej og Enghavevej. Figur 2: Linje 3A s nuværende linjeføring. Linje 3A er målt i passagertal og driftsøkonomi én af de mindre A-buslinjer i København. De centrale data for linje 3A er opsummeret og sammenlignet med gennemsnittet for de 6 A-buslinjer i København i oversigten på næste side. 7

8 Tabel 1. Centrale data for linje 3A og øvrige A-buslinjer Linje 3A ** Gns. A-buslinje i København* Åbningsdato 14. december Operatør Arriva-Ryvang - Påstigere pr. år Ca. 5,3 mio. Ca. 11 mio. Påstigere pr. hverdag *** Ca Ca Driftsbusser Bustimer pr. år Ca Ca Myldretidsfrekvens 5-7 minutter 4-6 minutter Frekvens øvrig tid 8-10 minutter 9-11 minutter Budgetteret indtægt ,0 mio. kr. 70,0 mio. kr. Budgetteret driftsudgift ,9 mio. kr. 92,7 mio. kr. Selvfinansieringsgrad 65 % 74 % *Gennemsnit af buslinjerne 1A, 2A, 3A, 4A, 5A og 6A **Estimat ***Påstigere pr. hverdag er udregnet ved at dele påstigere pr. år med 250 hverdage. Det vil sige at der ikke er taget hensyn til lørdage og søndage i antallet af påstigere pr. hverdag. Fordelingen af passagerbelastningen på linje 3A fremgår af bilag 3 Passagertal, der viser antallet af af- og påstigere ved stoppestederne langs linje 3A. Det fremgår, at det mest benyttede stoppested er Elmegade med ca af- og påstigere pr. dag pr. retning, hvilket skyldes at det er et omskiftningspunkt mellem flere buslinjer. Af andre stoppesteder på projekt-strækningen, der har høje passagertal, kan nævnes Nordhavn st., Trianglen og Enghave st., som alle har mellem og af- og påstigere pr. retning pr. hverdag, hovedsageligt grundet passagerudvekslinger til henholdsvis S-tog og andre buslinjer. Fremkommelighed på 3A De realiserede køretider for busserne på linje 3A registreres kontinuerligt via en buscomputer, der findes i udvalgte busser med tælleudstyr. På baggrund af en række forudsætninger om skiltet hastighed, stoppestedsophold, acceleration og deceleration for busserne er det desuden teoretisk muligt at beregne en ideel køretid for busserne på linje 3A. Metoden for beregning af ideel køretid er nærmere beskrevet i bilag 1 Beregning af potentiale. I forbindelse med dette arbejde er hastighedsdata for perioden januar til marts 2011 sammenlignet med den beregnede ideelle køretid, der kan opnås på strækningen. Denne periode er valgt, selvom der findes nyere data, da der har været en del ruteomlægninger omkring Fælledvej/Nørrebro i efteråret I bilag 5 Potentialekort, kan rejsetidsforbedringerne opgjort som den ideelle hastighed sammenlignet med den reelle hastighed ses. For buslinje 3A i retningen mod Kongens Enghave, Valbyparken findes de største fremkommelighedsproblemer omkring Trianglen, Tagensvej og Sydhavn st. samt strækningerne fra Skt. Hans Torv til Thorvaldsensvej og Kastanjevej til Enghave st. I den modsatte retning mod Nordhavn st. findes de største fremkommelighedsproblemer på strækningen fra Mozarts Plads til Gammel Kongevej samt fra Thorvaldsensvej til Skt. Hans Torv, og omkring Trianglen og Nordhavn st. 8

9 De fremkommelighedsproblemer der kendetegner begge retninger, bunder hovedsageligt følgende problemer: korte stoppestedsafstande, således bussen ikke når at accelerere før den skal decelerere, opstuvning grundet trængsel, uhensigtsmæssige svingmanøvrer i forbindelse med kryds, signalregulering samt vejarbejde ved Nørrebrogade, dvs. et ændret trafikalt billede. Et eksempel på hvor lav hastigheden er, findes på strækningen mellem stoppestederne på Rantzausgade og Åboulevard, hvor hastigheden er nede på 10 km/t over hele dagen i begge retninger. Den teoretiske vurdering af fremkommeligheden er suppleret med en besigtigelsestur, hvor linjen er gennemgået i marken med deltagelse af operatørrepræsentanter, Movias Trafiktjeneste, rådgivere og de berørte kommuner. På besigtigelsesturen kunne parterne udveksle konkrete erfaringer fra den daglige drift på linje 3A. I forlængelse af besigtigelsesturen er der afholdt en workshop med samme deltagerkreds som besigtigelsesturen. På workshoppen blev de identificerede problemområder gennemgået, og der blev foretaget en indledende drøftelse af mulige løsningsforslag. Resultatet af besigtigelsestur og workshop er opsummeret i en bruttoliste over de identificerede fremkommelighedsproblemer for linje 3A. Bruttolisten er vedlagt i bilag 3 - Bruttoliste. Bruttolisten indeholder en række driftsmæssige tiltag som f.eks. justering af signalanlæg og flytning af skilte. Disse driftsmæssige problemer er aftalt løst med de berørte kommuner, og løsningerne vil blive implementeret så hurtigt som muligt. De driftsmæssige tiltag belyses derfor ikke yderligere i denne rapport. Fra bruttolisten har Movia i samråd med kommunerne udvalgt en række fremkommelighedsproblemer, hvor en forbedring af rejsetiden vurderes at kræve ændringer af vejanlæggene, der ligger ud over løbende driftsmæssige tiltag. I det følgende præsenteres en gennemgang af løsningsforslag for disse fremkommelighedsproblemer. Løsningsforslagene er i det følgende beskrevet på idefase-niveau. Der er altså tale om indledende vurderinger af effekter og omkostninger, der er tænkt til at kvalificere en evt. kommunal beslutning om at iværksætte et egentligt projekt. Den nærmere beskrivelse af de anvendte metoder ved vurdering af effekter og omkostninger, fremgår af bilag 2 - Metodebilag. Flere af strækningerne i løsningsforslaget er beskrevet vha. stoppestedsnumre. En oversigt over stoppestedsnumrene kan derfor ses på linjekortet i bilag 6 Linjekort med stoppestedsnumre. 9

10 4. Skitsering af udvalgte løsningsforslag Løsningsforslagene i hvert projekt er forsøgt beskrevet ved hjælp af samme skabelon, som gerne skulle gøre det nemmere at overskue og sammenligne projekterne indbyrdes. Skabelonen omfatter en gruppe tiltag, som enten ikke er så omfattende eller udgør typeløsninger - disse betegnes STANDARD-FORSLAG. Herudover er der en gruppe tiltag som betegnes OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG. Disse ønskes beskrevet særskilt, enten fordi de er mere komplekse, eller udgør løsningsvarianter indenfor en delstrækning. STANDARD-FORSLAGENE beskrives under overskrifterne Stoppestedsoptimering samt Signaltekniske og geometriske tiltag. OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG beskrives under overskrifter, som kendetegner geografiske delområder. Forslagene listes med tal (1, 2, 3 ), mens varianterne indenfor et forslag, som skal forstås som enten/eller-løsninger indenfor området, listes med bogstaver (A, B ). F.eks. på Kingosgade indeholder det områdespecifikke forslag to varianter. Der kan enten blive tale en række mindre forslag (forslag 1A), eller etablering af bus- og cykelgade (forslag 1B). I den samlede konsekvensvurdering og køreplanoptimering (jf. afsnit 6) er der valgt nogle forudsætninger for hvordan rejsetidseffekten og anlægsoverslaget pr. projektpakke opgøres. Rejsetidseffekten er vurderet i myldretiderne for hvert løsningsforslag og er opgjort som et interval (minimums- og maksimumsværdi) pr. retning, der kan summeres sammen for at angive rejsetidseffekten pr. omløb. Derefter opgøres intervallet for den samlede rejsetidseffekt ved at summere de enkelte løsningsforslag i projektpakkerne. Det forventes at kommunerne kun vælger et af alternativerne i den videre proces. Derfor udregnes en gennemsnitsværdi for rejsetidseffekten pr. retning for hvert alternativ, som derefter indgår i den samlede opgørelse over rejsetidseffekt pr. projektpakke. Nedenstående eksempel viser, hvordan rejsetidseffekten for to alternativer indgår i den samlede effektvurdering pr. projektpakke. Rejsetidseffekten for to alternativer i en projektpakke Rejsetidseffekt, retning 1 Rejsetidseffekt, retning 2 Rejsetidseffekt pr. omløb Alternativ sek sek sek. Alternativ sek sek sek. Gennemsnitsværdi pr. alternativ pr. retning Rejsetidseffekt, retning 1 Rejsetidseffekt, retning 2 Alternativ 1 10 sek. 15 sek. 25 sek. Alternativ 2 30 sek. 25 sek. 55 sek. Rejsetidseffekt pr. omløb Rejsetidseffekten for projektpakken sek. I forbindelse med det samlede anlægsoverslag pr. projektpakke er det gennemsnittet mellem det billigste og det dyreste alternativ for de OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG, der er benyttet. I køreplanoptimeringen har Movia valgt en systematisk metode, således man undgår en optimistisk vurdering af rejsetidseffekterne, som er vurderet i myldretiderne for de enkelte løsningsforslag i projektpakkerne. Den optimistiske vurdering vil også kunne afbilledes i det økonomiske regnskab for buslinjen samt tilbagebetalingstiden for investeringen. Derfor har Movia vurderet intervallet for rejsetidseffekten pr. projektpakke særskilt, i forhold til myldretiderne (mandag-fredag), dagtimerne (mandag-lørdag) og aftentimerne (mandag-søndag). Movia forventer generelt, at løsningsforslagene vil forbedre rejsetiden for busserne i myldretiderne og dagtimerne. Derudover kan der være visse løsningsforslag, som f.eks. ruteomlægninger eller en afkortning af linjeføringen, der også kan bidrage til en rejsetidsforbedring i aftentimerne. 10

11 Løsningsforslag der giver en rejseeffekt i myldretiderne, indregnes med den gennemsnitlige værdi for minimum og maksimum rejsetidseffekt pr. løsningsforslag pr. retning. Løsningsforslag, der giver en rejsetidseffekt i dagtimerne eller aftentimerne, indregnes med minimumsværdien for rejsetidseffekten pr. løsningsforslag pr. retning. 4.1 Forudsætninger for stoppestedsoptimering Stoppestedsplacering og stoppestedsafstand påvirker gangtid og samlet rejsetid. Små stoppestedsafstande giver kortere gangafstande, men længere køretid. Store stoppestedsafstande giver kortere køretid for busserne, men længere gangafstande. Et eksempel på sammenhængen er vist på figur 3. Det fremgår, at en forøgelse af stoppestedsafstanden fra 250 til 500 meter bevirker en stigning i bussens middelhastighed fra 27 km/h til 36 km/h svarende til 30 %, hvis bussens maksimalhastighed på strækningen er 50 km/h. Figur 3. Sammenhæng mellem middelhastighed og stoppestedsafstand ved maks. hastighed 50 km/t Kilde: Kollektiv trafik på Veje, Vejdirektoratet 2011 Bussernes fremkommelighed kan derfor forbedres ved at sammenlægge lavt benyttede og tætliggende stoppesteder. I andre tilfælde kan fremkommeligheden forbedres ved at ændre stoppestedsplaceringen i forhold til f.eks. signaler og geometri, så antallet af unødige stop i trafikken begrænses. Som overordnede principper for placering af stoppesteder, er der i denne rapport arbejdet ud fra følgende forudsætninger: placering i nærheden af større rejsemål. hensyn til omstigninger naturlig og sikker gangvej til stoppestedet placering i trafiksikkert miljø hensyn til omgivelserne alternative kollektive tilbud i samme område Med disse forudsætninger som udgangspunkt sigtes i øvrigt mod en vejledende stoppestedsafstand på omkring 400 meter. I det omfang, der ved gennemgangen af linje 3A er fundet stoppesteder, hvor en sammenlægning eller en yderligere optimering af placeringen er mulig inden for de beskrevne forudsætninger, er muligheden for ændring af stoppestedsforholdene medtaget og beskrevet som et fremkommelighedstiltag, idet det lægges til grund, at fordelene ved den reducerede køretid overstiger generne ved den forøgede gangtid. Eventuelle beslutninger om realisering af stoppestedændringer bør dog i hvert enkelt tilfælde baseres på nærmere vurderinger af de lokale forhold. 11

12 Sydhavn-projektet Sydhavn-projektet omfatter strækningen mellem endestationen ved Kgs. Enghave, Valbyparken og Sydhavn st. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 3A bliver forringet: Hammelstrupvej og Mozartsvej: smalt vejprofil, dårlig belægning og hævede flader tvinger bussen ned i hastighed. Borgbjergsvej: bussen bliver forsinket pga. mange tætliggende stoppesteder. Krydset Sydhavns Plads-P. Knudsens Gade-Borgbjergsvej: bussen oplever lange ventetider i signalerne. Krydset Enghavevej-P. Knudsens Gade: bussen i retning mod Kgs. Enghave bliver fanget i køen, da der ikke er nogen busbane i krydset. STANDARD-FORSLAG Stoppestedsoptimering: o Stoppestederne ved Mozarts Plads o Stoppestederne 1544/1593 Gustav Bangs Gade og 1545/1592 Sydhavns Plads Signaltekniske og geometriske tiltag: o Fjernelse af fartdæmpning og nedlægning af parkering på Mozartsvej og Hammelstrupvej o Busprioritering i krydset Sydhavns Plads-P. Knudsens Gade-Borgbjergsvej 12

13 Figur 4. Tiltag i Sydhavn-projektet. Stoppestedsoptimering Signaltekniske og geometriske tiltag Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Nordhavn st. og sekunder i retning mod Kgs. Enghave (se desuden tabel 2). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Nordhavn st.: Mellem stoppestedsnr Kgs. Enghave, Valbyparken Sydhavn st. o Retning Kgs. Enghave: Mellem stoppestedsnr Sydhavn st Kgs. Enghave, Valbyparken Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 9 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. 13

14 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Standard-forslag [sek.] Tabel 2. Samlet opgørelse for Sydhavn -projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Effekt pr. bus i myldretiden Nordhavn st. Kgs. Enghave Estimeret rejsetidseffekt jf. metode V og X % 5 % 15 % % 5 % 15 % 1 Estimatet af rejsetidsgevinsten er større end det maksimale potentiale pga. stoppestedsnedlæggelse: det beregnede potentiale er baseret på nettorejsetider, eksl. opholdstid ved stoppesteder. 14

15 Standard-forslag Stoppestedsoptimering ved Mozarts Plads Stoppestederne 1543 og 2692 ved Mozarts Plads ligger kun 153 m fra hinanden, mens stoppestederne ved Sydhavns st. også har en kort stoppestedsafstand. Stoppestederne 1592 og 1593 ligger 242 m fra hinanden, mens stoppestederne 1544 og 1545 ligger 319 m fra hinanden. Figur 5. Kortudsnit, der viser stoppestedsnumrene samt afstanden mellem stoppestederne Problem: De korte stoppestedsafstande bevirker at bussens hastighed er lav mellem stoppestederne, og der bør sigtes efter den vejledende stoppestedsafstand på 400 m. Løsning: Sammenlægningen af stoppestederne 1543 og 2692 Mozarts Plads, der er placeret meget tæt på hinanden. Sammenlægningen af stoppestederne 1544/1593 Gustav Bangs Gade og 1545/1592 Sydhavns Plads, der er placeret tæt på hinanden og på stoppestederne ved Sydhavn st. Stoppestedet på Borgbjergsgade bør placeres tættere på Sydhavnsgade, da dette vil forbedre tilgangen til Sydhavnsområdet med diverse kontorbygninger og uddannelsesinstitutioner. 15

16 Signaltekniske og geometriske tiltag Fjernelse af fartdæmpning og parkering på Mozartsvej og Hammelstrupvej Hammelstrupvej og Mozartsvej er karakteriseret af et smalt vejprofil med kantstensparkering på begge sider af vejen og fartdæmpning. For at forbedre busfremkommeligheden foreslås det at fjerne både fartdæmpning og kantstensparkering, enten på den ene side eller på begge sider, så bussen kan køre med højere hastighed. Alternativt, hvis man ønsker at bibeholde fartdæmpningseffekten på strækningen, kan eksisterende fartdæmpning erstattes af mere busvenlige løsninger, som f.eks. forsætninger og pudebump. Udskiftningen af fartdæmperne vurderes at kunne give busserne en rejsetidsgevinst af samme størrelsesorden som ved fjernelse af fartdæmpning, dog med højere anlægsomkostninger. Figur 6.Mozartsvej. 16

17 Busprioritering i krydset Sydhavns Plads-P. Knudsens Gade-Borgbjergsvej For at minimere forsinkelsen i krydset Sydhavns Plads-P Knudsens Gade-Borgbjergsvej foreslås det at etablere busprioritering i signalanlægget. Busserne i retning mod Kgs. Enghave får grøntidsforlængelse fra Enghavevej, ved at afkorte venstresvingspilen mod P. Knudsens Gade, forudsat at dette ikke medfører tilbagestuvning. Alternativt kan forlængelsen afholdes ved at afkorte selvsamme fase i det efterfølgende omløb. De eksisterende detektorspoler, der er placeret i venstresvingsbanen mod P. Knudsens Gade, benyttes for at sikre, at der ikke forekommer tilbagestuvning. Busserne mod Nordhavn st. får grøntidsforlængelse fra Borgbjergsvej. Ved forlængelse af grøntiden for Borgbjergsvej indkobles samtidigt en højresvingspil fra Sydhavnsgade, der bl.a. kan benyttes af busserne i retning mod Kgs. Enghave. Figur 7. Krydset Sydhavns Plads-P. Knudsens Gade-Borgbjergsvej. 17

18 Samlet vurdering af standard-forslag Effektvurdering: o Stoppestedsoptimering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Nordhavn st. og sekunder i retning mod Kgs. Enghave. o Signaltekniske og geometriske tiltag: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Nordhavn st. og sekunder i retning mod Kgs. Enghave. Anlægsøkonomi: I alt ca. 9 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Stoppestedssammenlægninger kan medføre længere gangafstande og større opholdstider i de øvrige stoppesteder, som følge af flere passagerer. o Fjernelsen af de hastighedsdæmpende foranstaltninger indeholder fjernelse af kantstensparkeringspladser på Hammelstrupvej og Mozartsvej. o Fjernelsen af fartdæmpning på Mozartsvej og Hammelstrupvej kan medføre negative konsekvenser for trafiksikkerheden. o Etableringen af busprioritering kan medføre længere ventetider for de øvrige trafikanter. 18

19 Enghavevej-projektet Enghavevej-projektet omfatter strækningen mellem Sydhavn st. og Vesterbrogade. Det lægges til grund, at strækningen mellem Vigerslev Allé og Lyrskovgade ikke længere vil være A-bus betjent i Bynet På strækningen er der derfor kun sat fokus på omkostningseffektive investeringer, der kan tjene sig hjem indenfor den relativt korte tidshorisont. Indenfor projektets grænser kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 3A er forringet: Stoppestedet 1546 Sydhavn st. i retning mod Nordhavn st.: bussen oplever vanskeligheder ved udkørslen fra stoppestedet pga. parkerede biler. Krydset Enghavevej-Vigerslev Allé: bussen i retning mod Nordhavn st. oplever ventetid i signalet og bliver forsinket af den øvrige trafik, fordi den eksisterende busbane er kort. Stoppestedet Enghave st. i retning mod Nordhavn st.: bussen forsinkes ved at skulle vige og flette med den øvrige trafik. Krydset Enghavevej-Ny Carlsberg Vej: bussen i retning mod Kgs. Enghave oplever forsinkelse pga. kø ved signalet, idet den bliver fanget i køen, når den skal forlade stoppestedet 1587 Enghave Plads. Krydset Enghavevej- Lyrskovgade: fremkommeligheden for bussen i retning mod Nordhavn st. bliver forringet af den svingende trafik, pga. for korte svingbaner i krydset. STANDARD-FORSLAG Stoppestedsoptimering: o Stoppestedet 1589 Bavnehøj Hallen o Stoppestedet 1546 Sydhavn st. Signaltekniske og geometriske tiltag: o Busprioritering i signalet Enghavevej-Sønder Boulevard o Busbaner på Enghavevej ml. Ny Carlsberg Vej og Lyrskovgade OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Enghavevej ml. P. Knudsens Gade og Vigerslev Allé: o Forslag 1: Gating og busbaner på Enghavevej 19

20 Figur 8. Tiltag i Enghavevej-projektet. Stoppestedsoptimering Signaltekniske og geometriske tiltag Områdespecifikke tiltag Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Nordhavn st. og sekunder i retning mod Kgs. Enghave (se desuden tabel 3). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Nordhavn st.: Mellem stoppestedsnr Sydhavn st Vesterbrogade o Retning Kgs. Enghave: Mellem stoppestedsnr Vesterbrogade Sydhavn st. Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 4,5 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. 20

21 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Standard-forslag [sek.] Områdespecifikke forslag 1 [sek.] Tabel 3. Samlet opgørelse for Enghavevej-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Effekt pr. bus i myldretiden Nordhavn st. Kgs. Enghave Estimeret rejsetidseffekt jf. metode D, E, L, V og X % 11 % 22 % I alt % 8 % 19 % I alt

22 Standard-forslag Stoppestedsoptimering ved Bavnehøj Allé og Sydhavn st. I forbindelse med den førnævnte stoppestedsoptimering ved Sydhavn st. i foregående afsnit, hvor stoppestederne 1544 og 1545 blev forslået sammenlagt vil det nærmeste stoppested ved Sydhavn st. i retning mod Nordhavn st. blive stoppested nummer Problem: 3A har problemer med udkørslen fra stoppested 1546, og i forbindelse med den førnævnte stoppestedsoptimering i Sydhavn-projektet, er der en forholdsvis lang afstand til Sydhavn st., taget i betragtning af at det er et stations-stoppested med udveksling af S-togspassagerer og forbindelse ind til byen. Stoppestedet 1589 ved Bavnehøj Hallen er lavt benyttet og har heller ikke et stoppested i modsatte retning. Figur 9. Kortudsnit, der viser stoppestedsnumrene og afstanden mellem stoppestederne

23 Løsning. Stoppestedet 1546 Sydhavn st. flyttes til en ny placering under broen, for at undgå problemerne ved udkørslen fra stoppestedet og af hensyn til udveksling af S-togspassagerer. Nedlæggelse af stoppestedet 1589 Bavnehøj Hallen, som er lavt benyttet. Figur 10. Stoppestedet 1546 Sydhavn st., der foreslås flyttet. Signaltekniske og geometriske tiltag Optimering af busprioritering i signalet Enghavevej-Sønder Boulevard Bussen i retning mod Nordhavn st. skal flette sammen med den øvrige trafik lige efter signalet Enghavevej- Sønder Boulevard, hvor busbanen slutter. I anlægget findes der i dag et bussignal, der indkobles som førgrønt. Når bussen ankommer midt i grønfasen, får den dog ikke bussignal, så den skal vige for den øvrige trafik, hvilket resulterer i ventetid. 23

24 Figur 11. Signalet Enghavevej-Sønder Boulevard. Der foreslås en hårdere busprioritering, hvor der også er mulighed for at indkoble bussignalet både midt i og i slutningen af grønfasen. Derudover burde detektorspolen flyttes tilbage, så bussen tidligere kan aktivere bussignalet. Det skal bemærkes, at strækningen ikke længere vil være A-bus betjent i Bynet Busbaner på Enghavevej ml. Ny Carlsberg Vej og Lyrskovgade. Figur 12. Krydset Enghavevej-Lyrskovgade. For at forbedre busfremkommeligheden for linje 3A i retning mod Nordhavn st. foreslås der, at udnytte vejprofilet anderledes, så der skabes plads til busbaner. 24

25 I retning mod Nordhavn st. foreslås etableringen af en kombineret bus- og højresvingsbane i krydset Enghavevej-Ny Carlsberg Vej i stedet for den eksisterende cykel- og højresvingsbane, se figur 13. Figur 13. Den eksisterende cykel- og højresvingsbane i retning mod Nordhavn st., som foreslås ændret til en kombineret bus- og højresvingsbane. Der etableres ligeledes cykelsti i krydset. Fra den kombinerede bus- og højresvingsbane får bussen lov til at køre direkte ind i en særskilt busbane, som føres op mod krydset med Lyrskovgade, hvor den bliver til en kombineret bus- og højresvingsbane. For at skabe plads til busbanen i den nordgående retning fjernes buslommen ved stoppestedet 1587 Enghave Plads, så bussen spærrer for de bagfrakommende biler, når den standser ved stoppestedet, se figur 14. Stoppestedet kan evt. flyttes tættere på krydset. Figur 14. Buslommen ved stoppested 1587 som forslås fjernet i forbindelse med den foreslåede busbane. 25

26 Det skal bemærkes, at strækningen ikke længere vil være A-bus betjent i Bynet Samlet vurdering af standard-forslag Effektvurdering: o Stoppestedsoptimering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 3-5 sekunder i retning mod Nordhavn st. og sekunder i retning mod Kgs. Enghave. o Signaltekniske og geometriske tiltag: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Nordhavn st. og 6-7 sekunder i retning mod Kgs. Enghave. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0,4 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Stoppestedsnedlæggelsen kan medføre længere gangafstande og større opholdstider i de øvrige stoppesteder, som følge af flere passagerer. o Linje 10 vil også drage fordel af flytningen af stoppested 1546 til den nye placering under broen, samt af de beskrevne signaltekniske og geometriske tiltag. o Optimeringen af busprioriteringen ved Sønder Boulevard kan forringe fremkommeligheden for den øvrige trafik i nordgående retning. o Etableringen af cykelsti i krydset Enghavevej-Ny Carlsberg Vej forbedrer forholdene for cyklisterne. o Etableringen af busbanerne forudsætter nedlæggelse af 5-10 kantstensparkeringspladser. o Fjernelsen af buslommen ved stoppestedet 1587 vil forringe fremkommeligheden for den øvrige trafik. 26

27 Områdespecifikke forslag: Enghavevej ml. P. Knudsens Gade og Vigerslev Allé Forslag 1: Gating og busbaner på Enghavevej Enghavevej mellem P. Knudsens Gade og Vigerslev Allé er karakteriseret af et bredt vejprofil, med to spor i hver retning, kantstensparkering på begge sider af vejen og en bred midterrabat. Vejen er karakteriseret af store trafikmængder, som ophober sig i krydsene Enghavevej-P.Knudsens Gade (sydgående) og Enghavevej-Vigerslev-Allé (nordgående), hvor der kan forekomme store kødannelser. På strækningen findes desuden to andre signalanlæg, hhv. ved Tranehavevej og Bavnehøj Allé. For at forbedre busfremkommeligheden foreslås det at udnytte vejprofilet til at etablere gatingsignaler med tilhørende busbaner før de kritiske kryds, dvs. før krydset ved P. Knudsens Gade i sydgående retning og før krydset med Vigerslev Allé i nordgående retning. Der etableres også busbaner ved de to andre signalregulerede kryds. Figur 15. Enghavevej, syd for krydset med Vigerslev Allé, hvor der foreslås at etablere et gatingsignal. I sydgående retning etableres kombinerede bus- og højresvingsbaner ved krydsene med Bavnehøj Allé og Tranehavevej, hvorfra bussen kører direkte ind i buslommerne ved stoppestederne 1590 Bavnehøj Allé og 1591 Sydhavn st. Herudover etableres et gatingsignal med tilhørende busbane før krydset med P. Knudsens Gade. Den bedste løsning er at starte busbanen ved stoppestedet Sydhavn st., så bussen kan køre uhindret fra stoppestedet frem mod gatingsignalet. I nordgående retning etableres en særskilt busbane i krydset med Bavnehøj Allé, hvorfra bussen kører direkte ind i buslommen ved stoppestedet 1290 Bavnehøj Allé, og et gatingsignal med tilhørende busbane før krydset med Vigerslev Allé. Tiltagene er illustreret på figur 16. Det skal bemærkes, at busserne sandsynligvis kommer til at svinge til venstre i krydset Enghavevej- Vigerslev Allé i Bynet 2018, og den nuværende busbane vil derfor skulle fjernes. I dette scenarie ville gatingsignalet give busserne mulighed for at springe køen over og placere sig forrest i venstresvingsbanen. 27

28 Figur 16. Tiltag i forslag 1A. Det bør desuden fremhæves, at begge gatinganlæg også kan fungere som doseringsanlæg og derved begrænser trafikmængderne på f.eks. strækningen mellem Enghave st. og Vesterbrogade, som har et forholdsvis smalt vejprofil. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Nordhavn st. og sekunder i retning mod Kgs. Enghave. Anlægsøkonomi: I alt ca. 4 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Etableringen af gatingsignaler kan i mindre grad forringe fremkommeligheden for den øvrige trafik på Enghavevej. o Efter 2018 vil etableringen af gatingsignalet før krydset Enghavevej-Vigerslev Allé give mulighed for at etablere to gennemfartsspor i krydset, som vil forbedre fremkommeligheden for den gennemkørende trafik. o De andre buslinjer, der kører på Enghavevej, vil også kunne drage fordel af tiltagene. o Tiltagene forudsætter nedlæggelsen af kantstensparkeringspladser. 28

29 H.C. Ørsteds Vej-projektet H.C. Ørsteds Vej-projektet omfatter strækningen mellem Vesterbrogade og Åboulevard. Karakteristiske problemstillinger for linje 3A i dette område er: Kort grøntid i signalerne - karakteristisk ved krydsning af trafikerede ruter. Snævert ikke robust profil og mange parkerede biler Tæt trafik og trængsel. Ved igangsætning efter ophold for rødt: Cyklister foran bussen får den ned i fart. I kryds: Besværligt for bussen at passere de venstresvingende, der holder midt i krydset pga. forskudte kryds. STANDARD-FORSLAG Stoppestedsoptimering: o Stoppestederne 1553 Rosenørns Allé og 1554 Åboulevard Signaltekniske og geometriske tiltag: o Krydset Kingosgade-Vesterbrogade-Enghavevej o Krydset Alhambravej-Frederiksberg Allé-Kingosgade o Strækningen Kingosgade-Alhambravej OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Kingosgade: o Forslag 1A: Mindre tiltag o Forslag 1B: Kingosgade som bus- og cykelgade H. C. Ørstedsvej: o Forslag 2: Mindre tiltag 29

30 Figur 17. Tiltag i H.C. Ørsteds Vej-projektet. Stoppestedsoptimering Områdespecifikke tiltag Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Nordhavn st. og sekunder i retning mod Kgs. Enghave (se desuden tabel 4). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Nordhavn st.: Mellem stoppestedsnr Vesterbrogade Åboulevard 30

31 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Standard-forslag [sek.] Områdespecifikke forslag 1A [sek.] Områdespecifikke forslag 1B [sek.] Områdespecifikke forslag 2 [sek.] o Retning Kgs. Enghave: Mellem stoppestedsnr Åboulevard Vesterbrogade Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 2,4-3,6 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Tabel 4. Samlet opgørelse for H.C. Ørsteds Vej -projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Estimeret rejsetidseffekt jf. metode D, H, V og X Effekt pr. bus i myldretiden Nordhavn st. Kgs. Enghave % 14 % 26 % I alt % 12 % 29 % I alt Estimatet af rejsetidsgevinsten er større end det maksimale potentiale pga. stoppestedsnedlæggelse og lukning af Kingosgade. 31

32 Standard-forslag Stoppestedsoptimering ved Gammel Kongevej Der er en kort stoppestedsafstand på 221 meter mellem stoppestederne 1553 Rosenørns Allé og 1554 Åboulevard. Problem: Den korte stoppestedsafstand bevirker, at bussens hastighed er lav mellem stoppestederne, og der bør tilsigtes efter den vejledende stoppestedsafstand på 400 m. Løsning: Sammenlægning af stoppestederne 1553 Rosenørns Allé og 1554 Åboulevard. Figur 18. Kortudsnit, der viser stoppestedsnumrene samt afstanden mellem stoppestederne

33 Samlet vurdering af standard-forslag Effektvurdering: o Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Nordhavn st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0,6 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Stoppestedsoptimeringen kan medføre længere gangafstande og større opholdstider i de øvrige stoppesteder, som følge af flere passagerer. o Sammenlægningen af 1553 Rosenørns Allé og 1554 Åboulevard vil give længere gangafstand for de passagerer der skal korrespondere mellem 3A og 250S, da stoppestedet vil blive rykket længere ned mod Rosenørns Allé. Det vurderes, at gangafstanden vil blive forøget med ca. 50 meter. Områdespecifikke forslag: Kingosgade Forslag 1A: Mindre tiltag o Krydset Kingosgade-Vesterbrogade-Enghavevej Eksisterende: Signalstyringen indeholder en trafikstyret grøntidsforlængelse både på Vesterbrogade og på Kingosgade-Enghavevej. For begge retninger gælder, at biltrafikken kan forlænge op til et bestemt niveau, hvorefter det kun er bussen, der kan forlænge i en periode herudover. På Vesterbrogade kan cyklisterne også forlænge grøntiden, og der indkobles ligeledes en fase med 1-lys pil, hvor højresvingende køretøjer kan afvikles uden konflikt med de medkørende cyklister. Figur 19. Krydset Kingosgade-Vesterbrogade-Enghavevej. 33

34 Løsningsforslag: For at imødegå problemet med cyklister der placerer sig foran bussen mens denne holder for rødt, foreslås etablering af separat cyklistsignal i den sydlige tilfart (Enghavevej mod Nordhavn st.). I de omløb hvor en bus er detekteret holdende for rødt indkobles cyklisterne først efter bussen har passeret stopstregen. Det anbefales samtidig at indføre højresvingsforbud i retning mod byen idet bilisterne i en sådan situation, kan have svært ved at erkende vigepligtsforholdet overfor de medkørende cyklister. I den modsatte retning (Kingosgade mod Kgs. Enghave) foreslås en tilsvarende løsning, hvilket forudsætter at tilfarten indrettes med en smal cykelbane. Cykelbanen etableres på bekostning af bredden i de to eksisterende vognbaner. o Krydset Alhambravej-Frederiksberg Allé-Kingosgade Eksisterende: Den forsatte krydsgeometri forringer bussens fremkommelighed i retning mod Nordhavn st. Problemerne kommer til udtryk, når venstresvingere holder ude i krydset samtidig med, at der er medkørende cyklister, hvilket tvinger bussen ned i fart. Figur 20. Krydset Alhambravej-Frederiksberg Allé-Kingosgade. Løsningsforslag: For at imødegå problemet med cyklister der placerer sig foran bussen mens denne holder for rødt, foreslås etablering af separat cyklistsignal i den sydlige tilfart (Kingosgade mod Nordhavn st.) jf. forslaget i krydset Kingosgade-Vesterbrogade-Enghavevej beskrevet ovenfor. Dette forudsætter etablering af en cykelbane eller -sti og indførelse af højresvingsforbud i retning mod byen. Løsningsforslaget er illustreret på figur 21. Det skal bemærkes, at stoppestedet 1549 Frederiksberg Allé flyttes til før krydset Alhambravej-Frederiksberg Allé, af hensyn til samordning af signalerne. Alternativ som også er blevet overvejet: Ændring af geometrien i krydset, så kørebanen gøres bredere i det kritiske profil, hvor venstresvingere gør ophold i krydset. Udvidelsen gennemføres ved at inddrage fortovsareal inkl. 1-2 vejtræer. Cyklisternes rute gennem krydset understreges ved etablering af et blåt cykelfelt med cyklistsymboler. Herved vil bussen have plads til at fortsætte ligeud selv når der er venstresvingende, der holder i krydset. Herudover permanent P-forbud på smalt stykke af Kingosgade. Denne løsning vurderes at indeholde en mindre tidsgevinst for busserne, samt større anlægsomkostninger og dårligere trafiksikkerhedsforhold for cyklisterne, og er derfor ikke vurderet yderligere i nærværende notat. 34

35 Figur 21. Principskitse, der illustrerer løsningsforslaget i krydset Alhambravej-Frederiksberg Allé- Kingosgade. o Strækningen Kingosgade Alhambravej Eksisterende: I krydsene Gl. Kongevej-Alhambravej/H.C. Ørstedsvej og Frederiksberg Allé-Alhambravej er der indbygget busstyret grøntidsforlængelse i 3A-retningen. Stoppested 1549 Frederiksberg Allé ligger i dag mellem disse to signalregulerede kryds. Figur 22. Krydset Alhambravej-Gammel Kongevej-H.C. Ørsteds Vej. 35

36 Løsningsforslag: Flytning af stoppested 1549 (Frederiksberg Allé i retning mod Nordhavn st.) til før krydset Alhambravej/Frederiksberg Alle og højresvingsforbud mod Frederiksberg Allé samt samordning af signaler ved Frederiksberg Allé og Gammel Kongevej. Etableringen af nyt stoppested i tilfarten på Kingosgade er tænkt udført som på Enghavevej ved Vesterbrogade (stoppestedspar 1585/1548). Stoppestederne kan ses på figur 23. Figur 23. Oversigt over stoppestedsnumre og stoppestedsafstande Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Nordhavn st. og sekunder i retning mod Kgs. Enghave. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0,6 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Kingosgade-Vesterbrogade-Enghavevej: Cyklisters fremkommelighed forringes. Højresvingsforbuddet vil for biltrafikken medføre omvejskørsel ad nye ruter. Samtidig vil højresvingsforbuddet medføre en forbedring af trafiksikkerheden for cyklisterne. o Kingosgade-Vesterbrogade-Enghavevej: Indsnævringen af vognbanerne i Kingosgade vil kunne øge risikoen for trængningsuheld. Den videre projektudvikling bør belyse dette forhold i forbindelse med fastlæggelsen af den nye geometri. 36

37 Forslag 1B: Kingosgade som bus- og cykelgade For at opnå bedre busfremkommelighed foreslås lukning af Kingosgade for biltrafikken. Vejen bliver dermed en ren bus- og cykelgade. Der etableres cykelstier i begge retninger ved at fjerne kantstensparkeringen på det brede stykke af Kingosgade. På den smalleste del af Kingosgade vil det evt. kun være muligt at etablere én cykelbane. Figur 24. Kingosgade, smal strækning. 37

38 Figur 15. Kingosgade, bred strækning. I krydset Enghavevej-Vesterbrogade-Kingosgade etableres der separat cyklistsignal i begge tilfarter. I de omløb hvor en bus er detekteret holdende for rødt indkobles cyklisterne først efter bussen har passeret stopstregen. Dette forudsætter at den nordlige tilfart (på Kingosgade) indrettes med en smal cykelbane. Cykelbanen etableres på bekostning af bredden i de to eksisterende vognbaner. Enghavevej ensrettes mellem Vesterbrogade og Tove Ditlevsens Plads, så det kun vil være tilladt for busser og cyklister at køre i begge retninger, mens den øvrige trafik kun må køre i sydgående retning. I krydset Kingosgade-Frederiksberg Allé-Alhambravej etableres ligeledes et separat cyklistsignal, efter samme princip som i krydset med Vesterbrogade. Stoppestedet 1549 Frederiksberg Allé flyttes til før krydset, og signalerne ved Frederiksberg Allé og Gammel Kongevej samordnes. Figur 26 viser et kort over alternative ruter ved lukning af Kingosgade og ensretning af Enghavevej mellem Vesterbrogade og Tove Ditlevsens Plads. Det skal bemærkes, at tiltagene kun er aktuelle efter 2018, når Metrocityring-arbejdet er færdigt og Platanvej kan åbnes igen. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Nordhavn st. og sekunder i retning mod Kgs. Enghave. Anlægsøkonomi: I alt ca. 1,8 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Forslaget vil forbedre forholdene for cyklisterne på Kingosgade. o Lukningen af Kingosgade vil medføre omvejskørsler ad nye ruter for den øvrige trafik, og dermed øget trafik på det omkringliggende vejnet (se Figur 26). o Tiltagene forudsætter tilpasning af kantstensparkeringspladser på Kingosgade. 38

39 Figur 26. Kort over alternative ruter ved lukning af Kingosgade og ensretning af Enghavevej ml. Vesterbrogade og Tove Ditlevsens Plads. Nordlig retning Sydlig retning 39

40 Områdespecifikke forslag: H.C. Ørstedsvej Et snævert profil og krydsning af trafikerede ruter er de grundlæggende årsager til mange af de fremkommelighedsproblemer der ses på strækninger i H.C. Ørstedsvej-projektet. På strækningen H.C. Ørstedsvej ml. Thorvaldsensvej og Rosenørns Allé kompliceres forholdene desuden af handelslivet, som har et stort parkeringsbehov. Særligt for strækningen Kingosgade-Alhambravej gælder det desuden, at en andel af trafikken er blevet overflyttet hertil fra Platanvej, som er midlertidigt lukket pga. Metrocityring-arbejde. Forslag 2: Mindre tiltag Figur 27. Tiltag i forslag 2. 40

41 o Strækningen H.C. Ørstedsvej mellem Kastanievej og Gl. Kongevej Eksisterende: Trængsel og mertrafik på strækningen Kingosgade-Alhambravej grundet trafikflytning fra Platanvej, som er blevet lukket pga. Metrocityring-arbejde. Løsningsforslag: Etablering af gatingsignal med busbane kort før den nordlige tilfart i krydset H.C. Ørsteds Vej-Gammel Kongevej. Flytning af stoppested 1583 Gl. Kongevej fra frafarten til en placering i den nye busbane før krydset (nordlig tilfart på H.C. Ørstedsvej), på illustrationen ser det ud til at stoppestedet bliver flyttet langt op ad H.C Ørstedsvej, hvilket ikke er tilfældet. Anlægget skal dosere den sydgående trafik således, at der kun lukkes så meget trafik igennem, som der kan afvikles uden at skabe trængsel på strækningen Kingosgade-Alhambravej. Herudover skal gatingsignalet sikre, at bussen kan køre uhindret frem fra den nye stoppestedsplacering til stopstregen i krydset H.C. Ørsteds Vej-Gammel Kongevej. o Krydset Alhambravej-Gammel Kongevej Eksisterende: Trængsel og mertrafik på strækningen Kingosgade-Alhambravej grundet trafikflytning fra Platanvej som er lukket pga. Metrocityring-arbejde. Løsningsforslag: Der etableres venstresvingsforbud fra syd mod vest ad Gammel Kongevej. Samtidig giver flytningen af stoppested 1583 til den modsatte side af krydset (se ovenstående punkt) mulighed for at etablere en særskilt kombineret cykel- og højresvingsbane i den sydlige tilfart, så bussen ikke forsinkes af cyklister m.fl. o Krydset H.C. Ørsteds Vej-Thorvaldsensvej/Danasvej Eksisterende: Kort busbane og kort bus-førgrønt. Kødannelse i den sydlige tilfart pga. mange venstresvingere mod Thorvaldsensvej, som kun kan afvikles i mellemtiden. Løsningsforslag: Længere busbane, samt mere førgrønt og nedtælling og/eller bilstopstreg længere tilbage. Herudover etablering af busstyret venstresvingspil til rømning af den sydlige tilfart. Venstresvingspilen skal kun indkobles i de omløb, hvor der er anmeldt en nordgående bus samtidig med at der er detekteret en kø, som er længere end den eksisterende busbane. Signalstyringen skal indrettes under hensyntagen til kapaciteten i den modkørende trafikstrøm (herunder 3A i sydgående retning), som er i konflikt med den foreslåede venstresvingspil. o Strækningen H.C. Ørsteds Vej mellem Rosenørns Allé og Thorvaldsensvej Eksisterende: Trængsel og dårlig fremkommelighed. Løsningsforslag: Samordning af signalerne. o Krydset Åboulevard-H.C. Ørsteds Vej Eksisterende: Kødannelse på H.C. Ørstedsvej mellem Rosenørns Allé og Åboulevarden, skaber store forsinkelser på linje 3A og de øvrige buslinjer på strækningen. Begge retninger: smalt vejprofil, tæt trafik. I retning mod Nordhavn st.: ventetid i signalet H.C. Ørsteds Vej-Åboulevard, som følge af de mange venstresvingere mod Åboulevard vest. Løsningsforslag: Sammenlægningen af stoppestederne 1553 og 1554 lidt længere væk fra krydset (mod syd), samt etablering af busbane (på bekostning af kantstensparkeringen) og gatingsignal i tilknytning til den nye stoppestedsplacering. På illustrationen er dette karakteriseret som en stoppestedsflytning, selvom der er tale om en stoppestedssammenlægning. 41

42 Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Nordhavn st. og sekunder i retning mod Kgs. Enghave. Anlægsøkonomi: I alt ca. 1,6 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Gatingsignaler kan forringe fremkommeligheden for den øvrige trafik. o Venstresvingsforbuddet mod Gammel Kongevej vil tvinge bilisterne til andre ruter, og kan medføre mere venstresvingende trafik i andre kryds, fx ved Frederiksberg Allé og Thorvaldsensvej. o Etableringen af en særskilt kombineret cykel- og højresvingsbanen på Alhambravej i krydset med Gammel Kongevej vil have positive konsekvenser for både cyklisterne og den højresvingende trafik. o Tiltagene i krydset H.C. Ørsteds Vej-Thorvaldsensvej-Danasvej kan i perioder medføre længere ventetid for den sydgående trafik på H.C. Ørsteds Vej, herunder 3A i retning mod Kgs. Enghave. o Biltrafikken vil også kunne drage fordel af samordningen af signalerne mellem Rosenørns Allé og Thorvaldsensvej. o Etableringen af busbaner forudsætter nedlæggelse af i alt kantstensparkeringspladser på H.C. Ørsteds Vej. 42

43 Skt. Hans Torv-projektet Skt. Hans Torv-projektet omfatter strækningen mellem Åboulevard og Tagensvej. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 3A er forringet: Griffenfeldsgade ml. Rantzausgade og Åboulevard: bussen oplever forsinkelse ved de to tætliggende signalregulerede kryds, hvor 3A s retning er nedprioriteret i forhold til trafikken på hhv. Rantzausgade og Åboulevard. Stoppestedet 1578 Rantzausgade: bussen kan opleve forsinkelse ved udkørslen fra stoppestedet pga. parkerede biler. Krydset Griffenfeldsgade-Korsgade: bussen i retning mod Kgs. Enghave oplever vanskelighed ved venstresvinget fra Korsgade pga. dårlige pladsforhold. Nørrebrogade: bussen oplever forsinkelse i signalerne Nørrebrogade-Stengade og Nørrebrogade- Fælledvej i begge retninger. Især venstresvinget fra Nørrebrogade er vanskeligt, bl.a. pga. de mange cyklister på Nørrebrogade. Skt. Hans Torv og Fælledvej: det smalle vejprofil og de tætliggende signalregulerede kryds medfører længere rejsetid for bussen. STANDARD-FORSLAG Signaltekniske og geometriske tiltag: o Busprioritering ved Rantzausgade og Åboulevard o Gating ved Skt. Hans Torv OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Griffenfeldsgade-Korsgade-Stengade-Nørrebrogade-Fælledvej: o Forslag 1: Forbedring af svingbevægelser 43

44 Figur 38. Tiltag i Skt. Hans Torv-projektet. Signaltekniske og geometriske tiltag Områdespecifikke tiltag Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Nordhavn st. og sekunder i retning mod Kgs. Enghave (se desuden nedenstående tabel). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Nordhavn st.: Mellem stoppestedsnr Åboulevard Tagensvej o Retning Kgs. Enghave: Mellem stoppestedsnr Tagensvej 1579 Åboulevard Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 1,5 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. 44

45 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Standard-forslag [sek.] Områdespecifikke forslag 1 [sek.] Tabel 5. Samlet opgørelse for Skt. Hans Torv-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Effekt pr. bus i myldretiden Nordhavn st. Kgs. Enghave Estimeret rejsetidseffekt jf. metode D, E og V % 9 % 22 % I alt % 6 % 16 % I alt

46 Standard-forslag Signaltekniske og geometriske tiltag Busprioritering ved Rantzausgade og Åboulevard I krydsene Griffenfeldsgade-Rantzausgade og Griffenfeldsgade-Åboulevard oplever bussen lang ventetid ved signalerne, fordi Griffenfeldsgade er nedprioriteret i forhold til hovedretningerne, hhv. Rantzausgade og Åboulevard. Figur 29.Krydset Griffenfeldsgade-Rantzausgade. Der foreslås, at etablere busprioritering i begge signalanlæg, i form af grøntidsforlængelse og/eller rødtidsafkortning, så bussen kan få mere grøntid, når der er behov for det. Samordningen mellem de to signalanlæg skal tilpasses den valgte form for busprioritering, således bussen, når den først har fået prioritering i det første kryds, kan køre igennem de to signaler uden at stoppe. Herudover fremrykkes stoppestedet 1578 Rantzausgade i retning mod Kgs. Enghave, Valbyparken, for at undgå at bussen bliver overhalet af den øvrige trafik, mens den holder ved stoppestedet, og dermed kommer til at stå sidst i køen ved signalet. Et alternativ som også er blevet overvejet: Etablering af en busbane fra stoppested 1578 Rantzausgade og frem mod krydset. Denne løsning kræver dog inddragelse af fortovsarealet eller flytning/nedlæggelse af stoppestedet 1555 for at skabe plads til busbanen i vejprofilet. Løsningen er ikke vurderet yderligere i nærværende notat. Gating ved Skt. Hans Torv Ved Skt. Hans Torv sker der en markant ændring i det eksisterende vejprofil: nord for Skt. Hans Torv (på Blegdamsvej) er vejprofilet relativt bredt, mens profilet syd for Skt. Hans Torv (på Fælledvej) er meget smalt med kantstensparkering på begge sider af vejen. 46

47 Figur 30. Vejprofilet på Fælledvej. Signalerne ved Nørre Allé og Guldbergsgade er samordnede og fungerer som et samlet signalanlæg med GPRS-busprioritering i form af grøntidsforlængelse for linje 3A i begge retninger. Stoppestedet 1575 Skt. Hans Torv i retning mod Kgs. Enghave er placeret før tilfarten i krydset ved Nørre Allé, hvilket betyder, at bussen bliver overhalet af den øvrige trafik, når den holder ved stoppestedet, og dermed ofte kommer til at holde sidst i køen. Der foreslås, at etablere et gatingsignal ved stoppested 1575 Skt. Hans Torv, samt en busbane på den forudgående strækning. Gatingsignalet vil sikre, at bussen holder først ved stopstregen i signalet ved Nørre Allé, og derfra også ligger i front ved de efterfølgende signaler ved Guldbergsgade og Nørrebrogade. Gatingsignalet vil også give bussen mulighed for at flette over i det venstre spor i tilfarten uden konflikt med den bagfrakommende trafik. For at etablere gatingsignalet kan det være nødvendigt at flytte stoppestedet lidt længere væk fra krydset (mod nord). I den modsatte retning, etableres der en kort venstresvingsbane i krydset Fælledvej-Guldbergsgade, så den venstresvingende trafik ikke blokerer for de ligeudkørende køretøjer, herunder bussen i retning mod Nordhavn st. Den eksisterende busprioritering i signalanlægget bevares. Tiltagene er illustreret på figur

48 Figur 31. Principskitse, der illustrerer tiltagene ved Skt. Hans Torv. Samlet vurdering af standard-forslag Effektvurdering: o Signaltekniske og geometriske tiltag: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 9-14 sekunder i retning mod Nordhavn st. og sekunder i retning mod Kgs. Enghave. Anlægsøkonomi: I alt ca. 1,3 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Busprioriteringen på Griffenfeldsgade kan medføre længere ventetider for trafikken og busser på Rantzausgade og Åboulevard, herunder buslinje 250S. Ved implementeringen af forslaget bør det sikres, at rejsetiden på passagertunge linjer, som f.eks. 250S, ikke forringes. o Gatingsignalet ved Skt. Hans Torv kan medføre gener for den øvrige trafik. 48

49 o Etableringen af venstresvingsbanen i krydset Fælledvej-Guldbergsgade forudsætter nedlæggelsen af 1-5 kantstensparkeringspladser. o Etableringen af busbanen på Blegdamsvej forudsætter nedlæggelsen af 5-10 kantstensparkeringspladser. 49

50 Områdespecifikke forslag Forslag 1: Forbedring af svingbevægelser på strækningen Griffenfeldsgade- Korsgade-Stengade-Nørrebrogade-Fælledvej På strækningen Griffenfeldsgade-Fælledvej skal bussen foretage flere svingbevægelser, både i signal- og vigepligtsregulerede kryds, hvilket medfører længere rejsetid for bussen. Figur 32. Krydset Griffenfeldsgade-Korsgade. o o o Krydset Griffenfeldsgade-Korsgade I krydset Griffenfeldsgade-Korsgade er venstresvinget mod Griffenfeldsgade (mod Kgs. Enghave) besværligt pga. manglende plads og vigepligt for bussen. Der foreslås derfor, at fjerne nogle enkelte kantstensparkeringspladser for at skabe mere plads, så bussen nemmere kan foretage venstresvinget. Derudover ændres vigepligten, så trafikken fra Korsgade (herunder bussen i retning mod Kgs. Enghave) ikke skal vige for trafikken fra Griffenfeldsgade (syd). Strækningen Stengade På Stengade ensrettes strækningen mellem Baggesensgade og Nørrebrogade, så biltrafikken kun kan køre i den sydgående retning. Krydset Nørrebrogade-Stengade Der etableres en hårdere busprioritering i signalet Nørrebrogade-Stengade, hvor bussen fra Stengade får grønt ved at afkorte grøntiden for trafikken på Nørrebrogade mod indre by. Busserne, der kører ad Nørrebrogade i den modsatte retning, vil således ikke få afkortet deres grøntid. I denne fase vil det også være muligt at indkoble en venstresvingspil, der vil lette venstresvinget for 3A i retning mod Kgs. Enghave. Der kan evt. også etableres et orienteringslys ( sneboldsignal ), der vil være aktivt i de tilfælde, hvor der ikke bliver indkoblet venstresvingspil 50

51 mod Stengade. Afkortningen af grøntiden for Nørrebrogade kan evt. kun gives, hvis der ikke kommer nogen busser mod Nørreport, hvis der er ønske om at prioritere busserne på Nørrebrogade i en større grad. o Krydset Nørrebrogade-Fælledvej Der etableres et bussignal på Fælledvej, som vil give mulighed for en mere effektiv busprioritering. Busprioriteringen vil kunne gives i form af både grøntidsforlængelse og rødtidsafkortning, ved kun at tage grøntid fra cyklister og fodgængere. Der etableres evt. også et orienteringslys ( sneboldsignal ), der vil lette venstresvinget mod Fælledvej for 3A i retning mod Nordhavn st. Et alternativ som også er blevet overvejet i forbindelse med dette samlede forslag: Det kan overvejes, at mindske forsinkelsen ved svingbevægelserne ved en ruteomlægning. Der kan fx overvejes, at lade bussen kører ad Griffenfeldsgade frem til Nørrebrogade, i stedet for at køre ad Korsgade og Stengade. Det forudsætter dog, at der etableres en bussluse på Griffenfeldsgade og et nyt signal i krydset Nørrebrogade- Griffenfeldsgade, hvor der også implementeres busprioritering. Denne løsning er ikke vurderet yderligere i nærværende notat. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 6-10 sekunder i retning mod Nordhavn st. og 9-15 sekunder i retning mod Kgs. Enghave. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0,2 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Forbedringen af pladsforholdene ved Korsgade forudsætter nedlæggelsen af 1-5 kantstensparkeringspladser. o Optimeringen af busprioriteringen i krydsene Nørrebrogade-Stengade og Nørrebrogade- Fælledvej kan medføre gener for den øvrige trafik og især de bløde trafikanter. o Ensretningen af Stengade vil medføre længere ventetider for nogle trafikanter. Der kan være nødvendigt at overveje fjernelsen af nogle vejlukninger i området. 51

52 Østerbro-projektet Østerbro-projektet omfatter strækningen mellem Tagensvej og endestationen ved Nordhavn st. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 3A er forringet: Krydset Blegdamsvej-Tagensvej: bussen i retning mod Kgs. Enghave bliver forsinket af de mange højresvingende køretøjer mod Tagensvej (ud af byen), der i myldretiden skaber tilbageblokering af Blegdamsvej. Desuden kan bussen opleve vanskeligheder ved udkørslen fra stoppestedet Rigshospitalet pga. kødannelse på Blegdamsvej. Trianglen: bussen oplever forsinkelse i de tætliggende signalregulerede kryds pga. trængsel og ventetid i signalerne. Der er i dag kun en kort busbane i retning mod Nordhavn st. Nordre Frihavnsgade: vejen er karakteriseret af et smalt og ikke robust vejprofil med kantstensparkering i begge sider af vejen. Bussen oplever konflikter med de køretøjer, der kører ind og ud af parkeringspladserne. Vareafsætningen til de mange butikker, der ligger på begge sider af vejen, forringer ligeledes bussens fremkommelighed. OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Blegdamsvej: o Forslag 1: Dosering på Blegdamsvej Nordre Frihavnsgade: o Forslag 2: Ensretning af Ndr. Frihavnsgade ml. Petersborgvej og Østerbrogade 52

53 Figur 33. Tiltag i Østerbro-projektet. Områdespecifikke tiltag Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Nordhavn st. og sekunder i retning mod Kgs. Enghave (se desuden nedenstående tabel). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Nordhavn st.: Mellem stoppestedsnr Tagensvej Nordhavn st. o Retning Kgs. Enghave: Mellem stoppestedsnr Nordhavn st Tagensvej Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 3 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. 53

54 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Områdespecifikke forslag 1 [sek.] Områdespecifikke forslag 2 [sek.] Tabel 6. Samlet opgørelse for Østerbro-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Effekt pr. bus i myldretiden Nordhavn st. Kgs. Enghave Estimeret rejsetidseffekt jf. metode D, E og V % 3 % 10 % I alt % 3 % 17 % I alt

55 Områdespecifikke forslag: Blegdamsvej Forslag 1: Dosering på Blegdamsvej På Blegdamsvej er vejprofilet relativt bredt, med kantstensparkering på begge sider af vejen og en bred midterrabat på dele af strækningen. Krydsene Blegdamsvej-Tagensvej i den ene ende og Trianglen i den anden udgør flaskehalsene, hvor bussen bliver forsinket. Det brede profil på Blegdamsvej kan med fordel udnyttes til at etablere busbaner og dosering på strækningen, så bussens fremkommelighed forbedres. Figur 34. Vejprofilet på Blegdamsvej. 55

56 Figur 35. Trianglen-krydset. Af hensyn til fremkommeligheden i retning mod Kgs. Enghave foreslås det at etablere et nyt signalanlæg i krydset Blegdamsvej-Juliane Maries Vej. Der etableres også en busbane fra stoppestedet 1573 Rigshospitalet (mod Enghave) frem mod det nye signal på bekostning af kantstensparkering. Signalanlægget skal dosere trafikken fra Blegdamsvej og holde den tilbage, så bussen får mulighed for at springe opmarchkøen over i signalet ved Tagensvej. Derudover etableres der busprioritering i form af grøntidsforlængelse i krydset Blegdamsvej-Tagensvej. For at minimere generne for trafikken og busserne på Tagensvej (tværgående), kan grøntidsforlængelsen for Blegdamsvej evt. begrænses til kun at indkoble under givne betingelser, f.eks. hvis grøntiden for Tagensvej ikke har været forlænget i den forrige fase. I retning mod Nordhavn st. foreslås det ligeledes at etablere et gatingsignal ca. 50 m før krydset Blegdamsvej-Øster Allé samt en busbane frem mod det nye signal på bekostning af kantstensparkering. Derudover kan der implementeres busprioritering i form af grøntidsforlængelse i signalanlægget Trianglen- Østerbrogade-Blegdamsvej-Øster Allé. For at minimere generne for trafikken og busserne på Østerbrogade, kan grøntidsforlængelsen for Blegdamsvej evt. begrænses til kun at indkoble under visse omstændigheder. Det bør nævnes, at Nørre Campus -projektet på Tagensvej skal medtages i en videre projektering. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Nordhavn st. og sekunder i retning mod Kgs. Enghave. Anlægsøkonomi: I alt ca. 2,4 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Doseringen på Blegdamsvej vil forringe fremkommeligheden for biltrafikken. o Busprioriteringen i krydsene Blegdamsvej-Tagensvej og Trianglen kan medføre længere ventetider for trafikken og busserne på hhv. Tagensvej og Østerbrogade. Generne kan dog minimeres ved en betinget indkobling af busprioriteringen. o Etableringen af busbaner forudsætter nedlæggelsen af kantstensparkeringspladser. 56

57 Områdespecifikke forslag: Nordre Frihavnsgade Forslag 2: Ensretning af Ndr. Frihavnsgade ml. Petersborgvej og Østerbrogade Nordre Frihavnsgade er karakteriseret af mange butikker og tæt bebyggelse, som skaber behov for parkering og varelevering. Vejen har et snævert og ikke robust vejprofil, hvor både cykel-, bus- og almindelig trafik skal afvikles. Dette genererer konflikter og forsinkelse for alle trafikanter, herunder også bussen. Figur 36. Ndr. Frihavnsgade ved Petersborgvej. For at forbedre busfremkommeligheden foreslås det at ensrette Nordre Frihavnsgade mellem Østerbrogade og Petersborgvej således, at trafikken kun må køre i retning mod Nordhavn st. I den modsatte retning etableres en modstrømsbusbane. Kantstensparkeringen bevares kun på den ene side af vejen, og der etableres cykelbaner, så cykeltrafikken adskilles fra den øvrige trafik. På den måde får bussen i retning mod Kgs. Enghave lov til at køre i sin egen busbane, uden at blive forsinket af hverken cyklister eller biler, der kører ind og ud af parkeringspladserne. Derudover undgår bussen køen i krydset med Østerbrogade. Bussen i retning mod Nordhavn st. skal fortsat dele kørebanen med den øvrige trafik, men den undgår konflikten med cyklisterne. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 5-10 sekunder i retning mod Nordhavn st. og sekunder i retning mod Kgs. Enghave. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0,5 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Ensretningen af Nordre Frihavnsgade vil medføre øget trafikmængde på det omkringliggende vejnet, hvor det kan være nødvendigt at ændre nuværende ensretninger eller fjerne vejlukninger. o Cyklisternes forhold på Nordre Frihavnsgade forbedres. o Ensretningen forudsætter nedlæggelse af kantstensparkeringspladser. o Ensretningen kan medføre mindre trafik også på den østlige del af Nordre Frihavnsgade, hvilket vil forbedre busfremkommeligheden yderligere. 57

58 5. Konsekvensvurdering Nedenfor er opstillet de estimerede samlede effekter ved løsningsforslagene for linjen, herunder effekterne for de udvalgte projektpakker. De vurderede primære effekter for linien ved gennemførsel af de anførte løsningspakker er: Rejsetids reduktion (%) 9-13 Sum af estimater for projekt tiltag Passager forøgelse (1.000/døgn) 0,5-0,8 Estimat for den udvalgte strækning Anlægsinvestering (mio. kr.) 20,5 21,5 Sum af estimater for projekt tiltag De væsentligste afledte konsekvenser på linien ved gennemførsel af alle løsningstiltag er: Kundetilfredshed Fremkommelighed bil Parkering Pga. mindre rejsetid. Få stop sammenlægges. Busprioritering og ensretning vil visse steder øge ventetid og omkørsel Afhængigt af valgte løsningsalternativer Miljø - Ikke større ændringer Trafiksikkerhed Cykelsti, busbaner, ensretning udvalgte steder Vejtræer ol. - Ikke større ændringer Andre; samspil anden trafik, ol. - Mindre ændringer af stopplaceringer. Tiltag kan flere steder tilgodese andre buslinjer. Samlede effekter for linjen opsummeret pr. projektpakke Tabellen på følgende side opsummerer de estimerede effekter pr. projektpakke. 58

59 Tabel 7. Tiltagenes potentiale effekt kan forventes at være størst i myldretiden. Strækning / geografi Samlet rejsetidseffekt (sek.) Effekt retn. Kgs. Enghave (sek.) Effekt retn. Nordhavn st. (sek.) Anlægsinve stering [groft overslag; mio. dkr.] Væsentlige forudsætninger 1. Sydhavn projektet ,0 2. Enghavevej projektet ,5 Løsningsalternativer meget forskellige 3. H.C. Ørsteds Vej projektet ,5 3,5 4. Skt. Hans Torv projektet ,5 5. Østerbro projektet ,0 Løsningsalternativer meget forskellige Linie 3A, ,5 21,5 Nordhavn st. - Kgs. Enghave Estimat af passager effekt Tabel 8 viser estimat af passagereffekten. Tabel 8: Passagereffekter ved de foreslåede projektpakker. Begge retninger I alt påstigninger pr. døgn i myldretiderne Reduceret rejsetid % 9-13 Estimeret passagerforøgelse i % 5-8 Estimeret passagerforøgelse i antal passagerer pr. hverdag i myldretiderne Det ses af tabellen, at der forventes en passagerforøgelse på mellem ca. 400 og 600 passagerer pr. hverdagsdøgn i myldretiderne. Ud fra et forsigtighedsprincip er evt. effekt uden for myldretiden ikke estimeret. Resultatet er beregnet på baggrund af antal påstigninger, januar til og med marts, Estimat af passager effekt er baseret på den generelle metode jf. bilag, samt følgende konkrete antagelser; Linje 3A er højfrekvent og fortrinsvis i tæt bymæssig bebyggelse, og således på mange måder sammenlignelig med linje 6A, hvorfra erfaringstal er tilvejebragt. Et mindre antal stop sammenlægges og flyttes, hvilket kan have en negativ effekt for de (relativt få) berørte kunder. Køreplansoptimering I dette afsnit vil det blive beskrevet hvor stor en reduktion i køreplantimer og driftsbusser for linje 3A der kan forventes, hvis alle løsningsforslag, der er beskrevet i rapporten, bliver etableret. Desuden beskrives effekterne, hvis rejsetidsforbedringerne reinvesteres i at øge serviceniveauet, dvs. man fastholder det samme antal driftsbusser på linjen og dermed udnytter den forbedrede fremkommelighed til eksempelvis at øge antallet af afgange i myldretiderne og i dagtimerne. 59

60 Movia har udarbejdet en revideret køreplan for linje 3A på baggrund af de samlede gennemsnitlige rejsetidsgevinster som løsningsforslagene generer i begge retninger mellem Kongens Enghave, Valbyparken og Nordhavn. Den reviderede køreplan for hele linje 3A er udarbejdet i køreplansværktøjet HASTUS. Nedenfor findes en nærmere beskrivelse af hvordan rejsetidsgevinsterne er implementeret i den nye køreplan for linje 3A.: Linje 3A i retning mod Kongens Enghave, Valbyparken: Den maksimale reduktion er på 255 sekunder, hvilket svarer til knap 4 minutters sparet køretid. Denne køretidsbesparelse vurderes at forekomme i eftermiddagsmyldretiden, hvor den samlede køretid er størst. I morgenmyldretiden samt i dagtimerne mandag - lørdag kan køretiden reduceres med i alt 3 minutter, mens køretiden kan reduceres med 2 minutter i de tidlige morgentimer samt de sene eftermiddagstimer. Endelig reduceres med 1 minut i aftentimerne alle dage samt hele søndagen. Linje 3A i retning mod Nordhavn st.: Den maksimale reduktion på 315 sekunder er omregnet til 5 minutters sparet køretid, som kan opnås i myldretiderne. I dagtimerne mandag - lørdag kan der opnås en køretidsreduktion på 4 minutter, mens køretiden kan reduceres med 3 minutter i de sene eftermiddagstimer/tidlige aftentimer samt søndag i dagtimerne mellem myldretiderne. Endelig kan der reduceres med 1 minut i aftentimerne alle ugens dage samt i de sene morgentimer lørdag og søndag. Samlet set kan antallet af driftsbusser ved uændret antal afgange reduceres med 1 fra 15 til 14, mens antallet af køreplantimer på årsbasis kan reduceres med i Københavns Kommune og med i Frederiksberg Kommune. Hvis antallet af driftsbusser fastholdes på 15, kan driften som følge af den forbedrede fremkommelighed øges en anelse i myldretiderne (med 1 tur i morgenmyldretiden og 3 ture i eftermiddagsmyldretiden i hver retning). Der vil stadigvæk være en besparelse for de to kommuner; nu på hhv køreplantimer for København og på på Frederiksberg. En anden måde at reinvestere på er at reinvesteringen suppleres med en forøgelse af antal ture pr. time fra 8 til 10 i tidsrummet kl (svarende til 9 afgange mere om dagen i begge retninger). I så fald bliver løsningen udgiftsneutral for Københavns Kommune, mens Frederiksberg Kommune stadigvæk vil få en årlig besparelse; nu i størrelsesordenen 850 køreplantimer. Da den øgede frekvens må forventes at give flere passagerer, vil Københavns Kommune netto derfor stadigvæk tjene på dette tiltag. Derfor kan driftsudvidelser i atter andre tidsrum være en mulighed. Linje 3A er f.eks. den af de 6 A-buslinjer, der starter aftendriften tidligst - men også om lørdagen kan det absolut give mening at øge driften. Driftsudgifterne for denne mulighed er dog ikke prissat Tabel 9. Reduktion i køreplantimer pr. kommune og driftsbusser på linje 3A. Køreplanoptimering Kommuner total København Frederiksberg Reduktion i køreplanen Reinvestering i øget serviceniveau Reduktion i køreplantimer Reduktion i driftsbusser Reduktion i køreplantimer Reduktion i driftsbusser Ud fra disse rejsetidsgevinster er det muligt at reducere det nødvendige antal driftsbusser med 1 stk. (fra 15 til 14), mens antallet af køreplantimer på årsbasis kan reduceres med i Københavns kommune og i Frederiksberg kommune. Ved en reinvestering vil der være en besparelse i antallet af køreplantimer i København og på Frederiksberg på hhv og årligt. 60

61 Økonomi Dette afsnit opsummerer den driftsøkonomiske effekt af de foreslåede tiltag, fordelingen af effekterne på kommunerne, samt den forventede samlede tilbagebetalingstid for de foreslåede fremkommelighedstiltag. Gevinsten tager udgangspunkt i reduktionsmulighederne indenfor køreplantimer pr. kommune og antal driftsbusser, der er beskrevet i afsnittet køreplanoptimering, samt den passagerforøgelse, der kan forventes på buslinjens strækning på årsbasis. Der forventes en passagerforøgelse på strækningen, som er vurderet til at være maksimalt 627 påstigere pr. hverdag, svarende til passagerer på årsbasis 1. Tabel 10. Ændring i linjeøkonomien for linje 3A beregnet vha. finansieringsmodellen Cognos. Budget behandling Reinvestering i øget serviceniveau Reduktion i køreplanen Timer (1.000) 59,0 55,0 54,4 Antal Busser Antal buspåstigere (mio.kr.) Indtægt pr. buspåstiger (kr.) 5,2 5,5 5,4 5,54 5,54 5,54 Linjeindtægter (mio.kr.) 29,0 30,2 30 Øvrige indtægter (mio. kr.) 1,0 0,9 0,9 Øvrige udgifter (mio. kr.) 45,9 43,6 42,4 Nettoudgift i alt (mio. kr.) 15,9 12,5 11,6 Selvfinansieringsgrad 65 % 71 % 73 % Det må forventes, at hvis det vælges at reinvestere i at øge serviceniveauet, kommer dette til at tiltrække yderligere passagerer i busserne. Denne yderligere passagertilvækst er vurderet til 2 % af de daglige passagerer på linjen i myldretiden. Alle løsningsforslagene bidrager tilsammen med at øge selvfinansieringsgraden fra 65% til 73% ved en reduktion i køreplanen og til 71 % ved en reinvestering i et øget serviceniveau på linje 3A. Grunden til at de øvrige indtægter falder er at antallet af vogntimer falder, samt at Movia indregner særindtægterne fra bus/tog samt værnepligtige ved hjælp af en særlig fordeling. 1 Udregning af passagerforøgelsen på årsbasis tager udgangspunkt i følgende formel: 627* 250 hverdage pr. år = passagerer pr. år. I beregningen tages der ikke højde for passagerforøgelsen på lørdage og søndage/helligdage. 61

62 Tabel 11. Ændring i fordeling af kommunernes finansiering af linje 3A ved en reduktion i køreplantimer. Kommunernes finansiering Kommuner total København Frederiksberg Nuværende budget (mio. kr.) 15,9 12,0 3,9 Forventet budget ved reduktion i køreplanen 11,6 9,0 2,6 Årlig besparelse ved reduktion i køreplanen 4,3 3,0 1,3 Tabel 12. Ændring i fordeling af kommunernes finansiering af linje 3A ved en reinvestering i øget serviceniveau. Kommunernes finansiering Kommuner total København Frederiksberg Nuværende budget 15,9 12,0 3,9 Forventet budget ved reinvestering i øget serviceniveau Årlig besparelse ved reinvestering i øget serviceniveau 12,5 9,7 2,8 3,4 2,3 1,1 Det fremgår af tabel 11, at kommunerne vil opleve en reduktion i nettoudgiften på ca. 4,3 mio. kr. pr. år, en reduktion på hhv. 3 mio. kr. og 1,3 mio. kr. i Københavns og Frederiksbergs kommuner. Hvis kommunerne vælgere at reinvestere i at øge serviceniveauet, ligger der en samlet besparelse på 3,4 mio. kr. fordelt med hhv. 2,3 mio. kr. og 1,1 mio. kr. til hhv. Københavns og Frederiksbergs kommuner jf. tabel 12. Med udgangspunkt i den beskrevne anlægsinvestering på linje 3A på i alt 21,5 mio. kr. jf. tabel 8, og den forventede reduktion i kommunernes finansiering på hhv. 4,3 mio. kr.(reduktion i køreplanen) kan kommunerne forvente en tilbagebetalingstid på ca. 5 år, hvis kommunerne vælger at etablere alle de beskrevne løsningsforslag i rapporten. Hvis kommunerne derimod vælger at reinvestere i at øge serviceniveauet, vil der opnås en forventet reduktion i kommunernes finansiering på 3,4 mio. kr. og en forventet tilbagebetalingstid på ca. 6 år, hvis kommunerne etablerer alle de beskrevne løsningsforslag i rapporten. Ved vurderingen af de økonomiske effekter skal det huskes, at de foreslåede initiativer rummer afledte, negative konsekvenser for såvel parkering som biltrafikkens fremkommelighed. Disse effekter er ligesom værdien af de afkortede rejsetider for buspassagerne ikke værdisat i denne afrapportering. En udtømmende økonomisk vurdering af projekterne vil kræve en samfundsøkonomisk analyse, som ligger uden for rammerne af dette projekt. 62

63 6. Bilag Bilag 1 Beregning af potentiale Bilag 2 Metodebilag Bilag 3 Bruttoliste Bilag 4 Passagertal Bilag 5 Potentialekort Bilag 6 Linjekort med stoppestedsnumre 63

64 Bilag 1 Beregning af potentiale 1

65 Indledning I forbindelse med projektet Fremkommelighed der batter er der udført en række screeninger af diverse buslinjer, for at belyse om fremkommeligheden på strækningerne var kritisk eller ej. I dette bilag vil beregningsgrundlaget for den kritiske fremkommelighed samt rejsetidspotentialet blive beskrevet nærmere. Ideelle køretid For at kunne udpege de kritiske strækninger skal der bruges den teoretiske hastighed og den teoretiske køretid. Den teoretiske hastighed baseres på hvilke krav der stilles til busserne, heraf krav til acceleration og deceleration for at skabe en god komfort og have mere miljøbevidst kørsel. For at opnå denne kørsel forventes det at der accelereres med 1 m/s 2, og at der bremses med en deceleration på 1,2 m/s 2. Den teoretiske køretid er en sum af accelerationstiden, decelerationstiden, minimumsopholdstiden ved stoppesteder samt tidsforbruget med skiltet hastighed. Accelerationstiden og decelerationstiden findes ved at bruge samme formel, men forskellige værdier for accelerationen: Acceleration: Deceleration: Hvor at ν er den skiltede hastighed i km/t, α er accelerationen og decelerationen i m/s 2 og t a er tiden i sekunder. Minimumsopholdstiden ved et stoppested, t stop, er 10 sekunder, mens tidsforbruget ved den skiltede hastighed findes ved hjælp af følgende formel: Hvor at s stop er afstanden mellem stoppestederne, s acc er accelerationslængden, s dec er decelerationslængden, s 0 er starten af strækningen og 0 er start hastigheden. Alle strækningslængder er i enheden meter. I denne rapport er v 0 = 0 km/t og s 0 = 0 m. Det vil sige at den teoretiske køretid, t teori, bliver Ideelle hastighed Med kenskab til den teoretiske køretid kan den teoretiske hastighed, v teori, beregnes hjælp af følgende formel: ( ) 2

66 Potentielle rejsetidsforbedringer Derudover er rejsetidspotentiale udregnet ved at tage differencen mellem den gennemsnitlige bruttotid for buskørslen og den ideelle køretid. Beregningen udføres over to omgange. Først ved at trække den ideelle køretid fra den gennemsnitlige bruttotid, og dernæst deles det med den ideelle køretid, for at få en procentsats for hvor meget tid der kan spares. Dermed angives potentialet både i sekunder og procenter. Hvis værdierne er negative skyldes det rejsetiden allerede er bedre end den ideelle køretid, hvilket kan forekomme når busserne ikke holder ved stoppestederne og derved undgår at holde stille, samt at decelerer og accelerer. [ ] [ ] [ ] Et samlet potentiale kan udregnes ved at summere Potentiale [s], og dele summen af Potentiale [s] med summen af Ideelle køretid. [ ] [ ] Det bør desuden nævnes, at ved udregningen af den ideelle køretid er det medtaget at bussen standser ved alle busstoppesteder, hvilket sandsynligvis ikke er tilfældet. Især på buslinjer der færdes i landzone kan det have en betydning, da det ikke altid er relevant at standse ved alle stoppesteder, og derved er der er metodefejl, da de derfor ikke skal decelerere eller accelerere samt holde stille i 10 sekunder. Der tages højde for dette ved at når potentialet er negativt, sættes det til 0 % da potentialet er tilnærmelsesvis 0. 3

67 Bilag 2 - Metodebilag 4

68 Effektvurdering Ud fra de foreslåede busfremkommelighedstiltag er den forventede rejsetidsforbedring estimeret. Denne effekt anføres i en tabel (i kolonnen D), hvor den sammenholdes med 3 forskellige vurderinger af potentialet for rejsetidsforbedringer (kolonnerne A-C). De tre potentialevurderinger er beregnet ud fra registrerede nettorejsetider. Potentialerne afspejler et spænd fra det konservative til det ideelle, så den reelle effekt forventes med stor sandsynlighed at ligge et sted imellem. Konservativt potentiale (A): Det næstbedste registrerede timegennemsnit i perioderne kl. 7-9 og kl Denne effekt fremkommer, hvis timegennemsnittene i myldretiden forbedres, så de svarer til den næstbedste af periodens timer. Optimistisk potentiale (B): I perioden kl bliver de dårligste trefjerdedele af registreringerne forbedret til et niveau, som svarer til periodens 75%-fraktil. For at få en bedre fornemmelse af, hvad det betyder, kan det i de fleste tilfælde udtrykkes på følgende måde: Denne effekt fremkommer, hvis periodens 9 dårligste timer bliver lige så gode som periodernes 3. bedste time. Hvis alle myldretidens registreringer er blandt de 9. dårligste timer vil myldretidseffekten afspejle en forbedring svarende til periodens 3. bedste time. Maksimalt potentiale (C): Det bedste registrerede timegennemsnit på døgnbasis. Denne effekt fremkommer, hvis timegennemsnittene i myldretiden forbedres, så de svarer til døgnets bedste time. Estimat: Den estimerede rejsetidsgevinst i sekunder afspejler en forbedret fremkommelighed, når den er anført med et negativt fortegn ( ). Et positivt fortegn (+) indikerer en længere rejsetid. Estimeringsmetoden varierer afhængigt af hvilken type af tiltag der er tale om. De i alt 8 metoder er beskrevet i bilag A. De i tabellerne anførte værdier gælder for nettohastigheden i myldretiderne kl. 7-9 og kl Mange af tiltagene kan forventes også at have en (mindre) effekt udenfor uden for myldretiden, men denne er ikke omfattet i nærværende effektvurdering. 5

69 Anlægsøkonomi Forslag til budgetramme i forbindelse med opgavens realisering er udarbejdet på baggrund af erfaringspriser fra lignende projekter, og omfatter projektudvikling og uforudseelige udgifter. Sidstnævnte er som udgangspunkt sat til 30% medmindre andet er angivet. Der er ikke indregnet udgifter til evt. miljøoprydningsarbejde, ligesom udgifter til evt. arealerhvervelse og større ledningsarbejder ikke indgår. Alle priser er angivet ekskl. moms. I de tilfælde, hvor der beskrives flere løsningsalternativer tager anlægsoverslaget kun udgangspunkt i hovedforslaget. De alternative tiltag, som overvejes i forbindelse med forslaget, er således ikke medtaget. Passager effekt Passagereffekt vurderingen for linien er baseret på passagertal på den konkrete linie i myldretiden og erfarings-/nøgletal fra andre fremkommelighedsprojekter, justeret for ekspertskøn ift. passagerernes rejsemønster på selve linien, rejseoplevelsen (fx komfort), og andre potentialer og barrierer, i det omfang disse informationer har været tilvejebragt projektet. Vurderingen er foretaget for begge retninger enkeltvis, og for linjen som helhed. Det er antaget, at den nuværende servicefrekvens som minimum opretholdes, herunder at det stigende passagerantal ikke medfører en for kunderne mærkbar ringere service i form af manglende siddepladser i myldretiden. Der er ikke taget højde for betalingsring, eller andre større omlægninger af den kollektive trafik. Øvrige konsekvenser Beskrivelserne af øvrige konsekvenser er dels baseret på de udarbejdede skitser dels på generelle vurderinger af løsninger af den pågældende type. Overvejelserne omfatter påvirkning af følgende: øvrige buslinjer, biltrafik, parkering, cykeltrafik, fodgængere og beplantning. 6

70 Metoder til estimering af rejsetidsgevinst I effekt-tabellerne under de enkelte lokaliteter er løsningsforslagenes rejsetidseffekt anført i kolonnen Estimat. Estimeringsmetoden varierer afhængigt af, hvilken type af tiltag der er tale om. De i alt 8 metoder er beskrevet nedenfor. Hver metode benævnes med et bogstav (D-H). Hvilken metode der er anvendt i det pågældende løsningsforslag, er således angivet med en henvisning hertil. (D): Tidsgevinst ved etablering busbaner regnes som passagetid for det antal biler der kan holde i kø langs den projekterede busbane. Implicit antages, at der i dag forekommer kødannelse i hele busbanens længde. Passagetid for bilister der skal lige ud regnes i intervallet [1,8-2,0] sek. pr. bil, mens passagetid for venstre- og højresvingende uden vigepligt er sat til 2,2 sek. pr. bil. Passagetiden for højresvingende med vigepligt regnes som 3,2 sek. pr. bil. Tidsgevinsten ved forlængelse af højresvingsbaner, hvor der forekommer tilbagestuvning i gennemfartsspor, estimeres ved samme metode som for busbaner. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø langs den projekterede svingbaneforlængelse samt passagetiden for højresvingende. (E): Tidsgevinst ved GPS- eller spolebaseret grøntidsforlængelse baseres på erfaringstal fra ibus SVD (England) og A-bit (Danmark). Kilde: UITP WORKING GROUP; Review of Bus Priority at Traffic Signals around the World (FINAL REPORT Version 2.0) ; April (G): Tidsgevinst ved trafikstyret indkobling af venstre- og/eller højresvingspil samt forlængelse af disse baseres på erfaringer fra Danmark. Kilde: HUR og Københavns Amt; Bussen skal frem - En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed ; December Erfaringerne vedrører F-kryds, hvor den prioriterede retning påregnes effekt i intervallet [ 15;+15] sek. mens den samtidigt indkoblede højresvingspil på tværretningen kan forventes at give en effekt i intervallet [ 20;+15] sek. Observationerne indikerer desuden følgende, som ligeledes indgår i estimatet: o Hvis der forekommer en dominerende trafikstrøm, hvis orientering er afhængig af tidspunktet på dagen, vil effekten primært være mærkbar i den ene af de to myldretider. o Hvis trafikstrømmene derimod ligner hinanden i begge myldretider, kan der forventes en (mindre) effekt, som dog forekommer i begge perioder. o Hvis der er mage venstresvingere kan venstresvingspilen forventes at give en mindre effekt for bussen. Omvendt vil effekten være højere, hvis der er få venstresvingere. o Hvis der efter implementering gennemføres signaloptimering med direkte henblik på at opnå forbedringer for busser, kan der i myldretiden forventes en mindre men alene positiv effekt. Kilde: Notat udarbejdet af Via Trafik; Kbh. Kommune, Flintholm st. - Busprojekt, Projektforslag for terminaludformning og bustiltag ; Juli

71 Metoder til estimering af rejsetidsgevinst (fortsat) (H): Højresving forbudt i kryds. Tidsgevinsten af nye højresvingsforbud i kryds, beregnes på samme måde som en busbane. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø i halvdelen af højresvingsbanens længde. Længden af højresvingsbanen nedskrives med faktor 0,5 fordi højresvingsbanen fremadrettet kun fungerer som en ligeudbane. (T): Tidsgevinsten ved udtømning af højresvingsbane, beregnes som ved en forlængelse af busbanen. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø i højresvingsbanen. (L): Tidsgevinsten for at bussen benytter højresvingsbanen som ligeudbane, beregnes som en busbane divideret med to. Der divideres med to da det vurderes, at den har en reduceret effekt i forhold til en tilsvarende separat busbane. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø langs den nye kombinerede bus- og højresvingsbane. (V): Tidsgevinsten er estimeret ud fra et kvalificeret gæt med udgangspunkt i kendskab til den konkrete lokalitet samt potentialet for rejsetidsforbedringer. (X): Tidsgevinst ved stoppestedsnedlæggelse eller -sammenlægning regnes som sum af opholdstid ved stoppestedet og accelerations- og decelerationstid. Opholdstiden er givet som intervallet [0,5-1,0]t stop, hvor t stop er den gennemsnitlige målte opholdstid i myldretiden. Ved stoppestedssammenlægning er t stop gennemsnittet af de målte opholdstider i de to stoppesteder, der sammenlægges. Accelerations- og decelerationstider er fratrukket den tid, bussen bruger til at gennemkøre den tilsvarende afstand med konstant hastighed. 8

72 Bilag 3 - Bruttoliste 9

73 Buslinje 3A - BRUTTOLISTE 21. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr. Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger / , 2692, 1593, 1592, 1545 Hammelstrupvej- Mozartsvej Mozarts Plads og Borgbjergsvej Dårlig belægning og hævede flader Tætliggende stoppesteder A: 2 B: 2 A: 3 A. Busvenlig fartdæmpning B. Fjernelse af fartdæmpning og parkering C. Fjernelse af fartdæmpning og parkering + fjernelse af biltrafik (busgade) D. Ny linjeføring: endestationen flyttes til Valbyhallen/Spontinivej, og bussen kører ad Ellebjergvej og Borgmester Christiansensvej til Mozarts Plads E. Ny linjeføring: endestationen flyttes til Valbyhallen/Spontinivej, og bussen kører ad Ellebjergvej og P. Knudsens Gade til Sydhavns Plads A. Optimering af stoppestedsplacering. Nedlæggelse af stoppestedet 1543 (benyttes af mange ældre) på Mozartsvej eller nedlæggelse af 2692 eller sammenlægning af de to stoppesteder. Flytning af stoppestedet 1593 længere mod Sydhavnsgade og dermed nedlæggelse af Stoppestederne på Borgbjergsvej og Sydhavnsgade (Stoppestedsnr og 1545) B. Sammenlægning af 1543 og 2692 til et fælles stoppested for 3A og 4A. Kræver en mindre ruteomlægning for 3A eller 4A. A. No+En: 0-5 s B. No+En: s C. No+En: s D. No+En: s E. No+En: s A. No: s En: s B. No: s En: s C: Mulighed for fælles stoppested med 4A ved Mozarts Plads D: Linje 10 betjener Mozarts Plads 1 Kategori 1: Vision ; Kategori 2: Gode forslag ; Kategori 3: Drift 2 Rød markering angiver emner som er indkommet efter workshoppen. Side 1 af 10

74 Buslinje 3A - BRUTTOLISTE 21. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr. Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger / Enghavevej og Sydhavnsgade ml. Sydhavn st. og Borgbjergsvej I retning mod Kgs. Enghave: kø; ventetid i signalerne. I begge retninger: Stoppesteder ligger tæt. Problemer med udkørsel fra 1546 grundet parkerede biler. I retningen mod Nordhavn: ønske om stoppested under broen af hensyn til udveksling af S- togspassagerer. A: 2 B: 2 C: 2 D: 2 A: Gatingsignal ved stoppestedet Sydhavn st. B: Bedre samordning af signalerne Enghavevej-P. Knudsens Gade og Sydhavnsgade-Borgbjergsvej C: Busprioritering i signalerne D: Flytning af stoppestedet 1546 under broen, med bedre udkørselsforhold + sammenlægning med stoppestedet 1545 A. En: 5-15 s B. No+En: 0-5 s C. No+En: 5-10 s D. No: s Bavnehøj Hallen Stoppestedsbenyttelse 2 Nedlæggelse af stoppested En: s Enghavevej-Vigerslev Allé-Ingerslevgade / Enghavevej, ved Sønder Boulevard I retning mod Nordhavn st.: kort busbane før krydset med Vigerslev Allé; ventetid i signalerne. I retning mod Kgs. Enghave: kort busbane før signalet. Ulovligt parkerede køretøjer i busbane. Busbane benyttes ikke. Mod Nordhavn st.: Ønske om bedre passagerudveksling ml. 1A og 3A s passagerer. Bussen viger og fletter grundet ingen førgrønt bussignal A: 2 B: 2 C: 2 A:3 B:2 C:2 D:2 E:2 A: Bedre samordning af signalerne B: Forlænge busbanen før krydset med Vigerslev Allé og længere venstresvingsbane og flettestrækning C: Busprioritering i signalerne D: Magasin på Enghavevej ved dosering mod Enghavevej ml. Ingerslevsgade og Vesterbrogade. A. Forlænge busbane i retning mod Kgs. Enghave, samt håndhævelse af p- forbud B. To gennemfartsspor ved Ingerslevsgade i sydgående retning C. Gatingsignal ved stoppestedet Enghave st. i retning mod Kgs. Enghave D. Forbedring af stoppestedsplacering (bedre omstigningsforhold ml. 1A og 3A) E. Signalprioritering + mere grøntid, samt førgrønt bussignal ved stoppestedet Enghave st. i retning mod Nordhavn st. A. No: 0-5 s B. No: 0-5 s C. No: 0-5 s D. No: s A. En: 0-5 s B. En: 0-5 s C. En: 5-10 s D. No+En: Bedre serviceniveau E. No: 5-10 s D. Stoppestedet 1591 i modsat retning bør også flyttes A: Kan genere buslinje 1A B: Forudsætter nedlæggelse af kantstensparkering C: Påvirker øvrig trafik og buslinje 1A A. Forudsætter nedlæggelse af kantstensparkering D. Medtaget hvis der er en rejsetidsgevinst Side 2 af 10

75 Buslinje 3A - BRUTTOLISTE 21. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr. Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger / / Enghavevej/Ny Carlsberg Vej Enghavevej-Ny Carlsberg Vej Stoppestedet Enghave Plads Enghavevej-Enghave Plads-Lyrskovgade / Kingosgade- Vesterbrogade-Enghavevej Fremkommelighedsprobleme r Signalsamordning I retning mod Kgs. Enghave: forsinkelse i krydset pga. kø og ventetid i signalet; bussen bliver fanget i køen, når den skal forlade stoppestedet Enghave Plads. I retning mod Nordhavn st.: svært at komme ud fra stoppestedet. I retning mod Nordhavn st.: korte svingbaner i krydset. Begge retninger: kort grøntid i signalet, der medfører lang ventetid; utilstrækkelig kapacitet (kun én vognbane i krydset både på Kingosgade og Enghavevej). Snævert ikke robust profil Cyklister foran bussen får den ned i fart A:2 B:2 A: 2 B: 2 C: 2 D: 2 A. Stoppested 1587 ønskes flyttet tættere på krydset Ny Carlsberg Vej/Enghavevej - husk kommende metrostation på Enghave Plads B. Samordning af signaler (Lyrskovgade og Ny Carlsberg Vej) A: Busbane fra stoppestedet Enghave Plads op mod krydset, samt førgrønt for busserne B: Busprioritering i signalet C: Flytte evt. stoppestedet Enghave Plads efter krydset (se også pkt. 8) D: I retning mod Nordhavn st.: ny cykelsti og kombineret bus- og højresvingsbane 3 Fremrykket stoppested - kan ikke kombineres med forslag 9D. A:2 B:2 A:2 B:2 C:2 A. Forlænge svingbaner i krydset, så bussen ikke bliver generet af svingtrafikken B. Busbane fra stoppestedet Enghave Plads til krydset med Lyrskovgade A: Længere grøntid B: Kombineret cykel- og højresvingsbane på Enghavevej C: Separat cykelareal A. En: 0-5 s B. No+En: 5-10 s A. En: 5-10 s B. En: 0-5 s C. En: 0-5 s D. No: 5-10 s No: 0-5 s A. No: 0-5 s B. No: 5-10 s A. No+En: 0-5 s B. No: 5-10 s C. No: 0-5 s En: 5-10 s A. Skal kombineres med 9A A: For at skabe plads til busbane kan stoppestedet 1293 Enghave Plads i modsat retning (mod Nordhavn st.) flyttes lidt længere væk fra krydset; alternativt kan der etableres kombineret cykel- og busbane C: Kun relevant, hvis løsningsforslag A ikke implementeres Gener for øvrig trafik. A: Påvirker trafikken på Vesterbrogade og buslinje 6A Side 3 af 10

76 Buslinje 3A - BRUTTOLISTE 21. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr. Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger / / Alhambravej- Frederiksberg Allé- Kingosgade Kingogade Alhambravej Begge retninger: ventetid i signalet; besværligt for bussen at passere de venstresvingende, der holder midt i krydset. Mange parkerede biler Myldretidsproblemer i Kingosgade 2 busser kan ikke passere hinanden Forankørende holder bussen nede i fart Trængsel og mere trafik på strækningen Kingogade Alhambravej pga. lukning af Platanvej (metrocityringarbejde). A: 2 B: 2 C: 2 A:2 B:2 A. Ændring af geometrien i krydset: cykelstier mellem træer eller anden form for adskillelse af cyklister; justering af geometri, så bussen har plads til at fortsætte ligeud, når der er venstresvingende, der holder i krydset. B. Signalsamordning og stoppestedsflytning 1549 C. Permanent P-forbud på smalt stykke af Kingosgade. A. Flytning af stoppestedet til før krydset (1549) ved Alhambravej/Frederiksberg Alle i den nordlige retning og højresvingsforbud af Frederiksberg Allé samt samordning af signaler ved Frederiksberg Allé og Gammel Kongevej. (Besigtigelsestur, Frederiksberg kommune og HUR, 2005) A. No+En: 5-10 s B. Se pkt. 14A C. No+En: 0-5 s A. No: 5-10 s B. En: 5-15 s B. Dosering mod syd ved H.C. Ørsteds Vej/Gammel Kongevej, flytning af stoppestedet (1583) før krydset og etablering af busbane i den sydliggående retning. Der skal også etableres bussignal i krydset og venstresvingsforbud fra syd mod vest af Gammel Kongevej. (Besigtigelsestur, Frederiksberg kommune og HUR, 2005) / Gammel Kongevej- Alhambravej I retning mod Nordhavn st.: kort venstresvingsbane på Alhambravej, så der er risiko for at venstresvingende trafik blokerer for ligeudkørende og busser. 2 Længere venstresvingsbanen på Alhambravej - alternativ til 14B. No: 0-5 s Side 4 af 10

77 Buslinje 3A - BRUTTOLISTE 21. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr. Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger /1551 H.C. Ørsteds Vej ved Kastanievej H.C. Ørsteds Vej mellem Thorvaldsensvej og Rosenørns Allé i nordliggående retning Tætliggende stoppesteder 2 Nedlæggelse af stoppested på linje 3A (stoppestedsnr. 1582/1551) Omdiskuteret i forbindelse med cykelprojekt. Trængsel og dårlig fremkommelighed. Evt. pga. mange venstresvingere mod Thorvaldsensvej som kun kan afvikles i mellemtiden H.C Ørstedsvej/Danavej Busskærm + reklamesøjle tæt på kantsten Kort busbane Kort førgrønt / H.C. Ørsteds Vej mellem Åboulevarden og Rosenørns Allé Kødannelse på H.C. Ørstedsvej mellem Rosenørns Allé og Åboulevarden, skaber store forsinkelser på linje 3A og de øvrige buslinjer på strækningen. Begge retninger: smalt vejprofil, tæt trafik. I retning mod Nordhavn st.: ventetid i signalet H.C. Ørsteds Vej-Åboulevard. A:2 B:2 A:2 B:3 A:2 B:2 C:2 D:2 A. Samordning af signalerne. (Besigtigelsestur, Frederiksberg kommune og HUR, 2005) B. Længere busbane og busstyret venstresvingspil til rømning af sydlig tilfart ved Thorvaldsensvej (se også pkt. 18) A. Mere førgrønt + evt. nedtælling og/eller bilstopstreg længere tilbage B. Flytning af busskærm + reklamesøjle A. Bus/ligeud i højresvingsbanen og busfremkørselssignal i krydset H.C. Ørstedsvej/Åboulevarden i den nordliggående retning. (Besigtigelsestur, Frederiksberg kommune og HUR, 2005) B. Inddragelse af parkering til busbane i retning mod nord - effekten omfatter også effekten af løsningsforslag A C. Busbaner i begge retninger D. Gatingsignal ved stoppestedet Åboulevard i retning mod Nordhavn st. og evt. flytning af stoppestedet lidt længere væk fra krydset No+En: s A. No: 0-5 s B. No: 0-5 s A. No: 0-5 s B. Drift - ingen tidsgevinst A. No: 5-15 s B. No: s C. No: se pkt. B En: 5-10 s D. No: 5-15 s D: Forudsætter nedlæggelse af kantstensparkering Side 5 af 10

78 Buslinje 3A - BRUTTOLISTE 21. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr. Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger / H.C. Ørsteds Vej Parkerede biler Fremkommelighedsprobleme r A:2 B:2 C:1 D:1 A. Ensretninger á la Jernbanegade: ensretning af H.C. Ørsteds Vej for biltrafik og busbane i modsat retning - kort strækning: ml. Thorvaldsensvej og Rosenørns Allé B. Ensretninger á la Jernbanegade: ensretning af H.C. Ørsteds Vej for biltrafik og busbane i modsat retning - lang strækning: ml. Gammel Kongevej og Åboulevard C. Biler og cykler på Bülowsvej, mens bussen fortsætter ad H.C. Ørstedsvej: H.C. Ørsteds Vej som busgade - kort strækning: ml. Thorvaldsensvej og Rosenørns Allé A. No/En: 5-15 s B. No/En: s C. No+En: 5-15 s D. No+En: s A+B: skal afstemmes med forslag på 2A Svingbevægelserne skal undersøges nærmere. Sydgående ensretning har færrest negative konsekvenser for linje 2A. D. Biler og cykler på Bülowsvej, mens bussen fortsætter ad H.C. Ørstedsvej: H.C. Ørsteds Vej som busgade - lang strækning: ml. Gammel Kongevej og Åboulevard / / Rosenørns Allé til Åboulevard Griffenfeldsgade ml. stoppestedet Rantzausgade og Åboulevard Behov for rømning af tilfart som blokeres af venstresvingere mod vest ad Åboulevarden Begge retninger: ventetid i signalerne Rantzausgade- Griffenfeldsgade og Åboulevard-Griffenfeldsgade. I retning mod Kgs. Enghave: parkerede biler på Griffenfeldsgade tæt ved krydset med Rantzausgade; svært at komme ud fra stoppestedet Rantzausgade. A:2 B:2 C:2 A:2 B:3 C:2 A. Øget venstresvingskapacitet eller overflytte biltrafik til andre ruter B. Sammenlægge 1553 og 1554 af hensyn til korrespondance med 250S. C. Nedlæggelse af p-pladser A: Bedre samordning af signalerne Rantzausgade-Griffenfeldsgade og Åboulevard-Griffenfeldsgade B: Parkeringsforbudt (og bedre kontrol) på Griffenfeldsgade ved krydset med Rantzausgade eller fremrykket stoppested eller længere stoppestedsafmærkning C: Busbane på Griffenfeldsgade ml. stoppestedet Rantzausgade og krydset med Rantzausgade, samt bussignal og førgrønt A. No: 5-10 s B. No+En: s C. Se pkt. 19B A. No+En: 0-5 s B. En: 0-5 s C. En: 5-10 s Fælles stoppested med 250S på Rosenørns Allé (Frederiksberg-linjerne kommer til at køre her) Side 6 af 10

79 Buslinje 3A - BRUTTOLISTE 21. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr. Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger /1555 Griffenfeldsgade/Korsgad e Dårlig plads forhold - Parkering tæt ved krydset skaber vanskelige svingmanøvre for busserne. I retning mod Kgs. Enghave: lav hastighed i forbindelse med venstresvinget pga. vigepligt og manglende plads /1556 Stengade Ulovlig færdsel i gennem busslusen som ikke fungerer efter hensigten Nørrebrogade-Stengade- Fælledvej i retning mod Nordhavn st. I retning mod Nordhavn st.: kort grøntid i signalet, der medfører lang ventetid. A:2 B:2 3 A:2 B:1- C:1- D:2 E:2 A: Fjernelse af nogle kantstensparkeringspladser, så bussen har mere plads til at foretage venstresvinget B: Ændre vigepligten, så trafikken fra Griffenfeldsgade skal vige for trafikken fra Korsgade Københavns kommune har planer om at etablere videoovervågning med nummerpladeregistrering. A. Kort busbane samt bussignal og busprioritering (mindre prioritet i forhold til gennemkørende busser på Nørrebrogade) B. Ruteomlægning, så bussen kører ad Stengade-Baggesensgade-Slotsgade- Nørrebrogade og på den måde undgår signalet C. Alternativ ruteomlægning: bussen kører ad Griffenfeldsgade-Tjornegade-Kapelvej- Nørrebrogade, og der etableres busbane, bussignal og busprioritering i krydset Kapelvej-Nørrebrogade D. Busstyret venstresvingspil E. Sneboldsignal A. En: 0-5 s B. En: 0-5 s No+En: 0-5 s A. No: 0-5 s B. No: 0-15 s C. Tidstab D. No: 0-10 s E. No: 0-5 s A: Forudsætter at der er plads til busbanen; forhindrer fremkommelighed for cyklisterne på Nørrebrogade B: Der skal sikres, at bussen har plads til at dreje mod Baggesensgade og Slotsgade; det kan i perioder være svært at komme ud af Slotsgade pga. mange cyklister på Nørrebrogade C: Forudsætter nedlæggelse af kantstensparkering på Kapelvej; relativt lang omvej; forudsætter at der oprettes bussluse på Griffenfeldsgade, hvor vejen i dag er lukket for biltrafik Side 7 af 10

80 Buslinje 3A - BRUTTOLISTE 21. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr. Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger Nørrebrogade-Fælledvej- Stengade i retning mod Kgs. Enghave I retning mod Kgs. Enghave: kort grøntid i signalet, der medfører lang ventetid. Chauffør har dårligt udsyn mangler indikator for hvornår der kan drejes til venstre Stengadeskilt påkøres Venstresving i begge retninger er et problem Sankt Hans Torv I retning mod Kgs. Enghave: forsinkelser i signalerne Blegdamsvej/Tagensvej i retning mod Kgs. Enghave Trængsel og kødannelse på Blegdamsvej ved Tagensvej. De mange højre svingende køretøjer fra Rigshospitalet mod Tagensvej i myldretiden skaber tilbageblokering af Blegdamsvej Tagensvej-Blegdamsvej Trængsel og kødannelse på Blegdamsvej ved Tagensvej. De mange højre svingende køretøjer fra Rigshospitalet mod Tagensvej i myldretiden skaber tilbageblokering af Blegdamsvej Stoppestedet Rigshospitalet I retning mod Kgs. Enghave: svært at komme ud fra stoppestedet pga. kødannelse på Blegdamsvej. A:2 B:3 C:2 D:2 A:2 B:2 A:2 B:2 A:2 B:2 C:2 A. Bussignal og busprioritering (mindre prioritet i forhold til gennemkørende busser på Nørrebrogade) B. Bedre skiltning af højresving forbud for biltrafik C. Busstyret venstresvingspil D. Sneboldsignal A. Busbane på Blegdamsvej ml. stoppestedet Sankt Hans Torv og Guldbergsgade, samt førgrønt i signalet ved Guldbergsgade B. Busprioritering i signalerne ved Sankt Hans Torv, evt. med undertrykkelse af venstresvingspil i den modsatte retning. Flytte evt. stoppestedet Sankt Hans Torv på Fælledvej, efter krydset med Guldbergsgade A. Øge højresvingskapacitet B. Begrænse antallet af højresvingere (alternative ruter fra hospitalet eller få flere til at cykle/tage bussen) A. Længere grøntid B. Busbane i krydset C. Forlængelse af venstresvingsbaner, så venstresvingende trafik ikke blokerer for ligeudkørende og busser 2 Gatingsignal ved stoppestedet og evt. signalregulering af ind- og udkørsel ved Rigshospitalet. A. En: 0-5 s B. En: 0-5 s C. En: 0-10 s D. En: 0-5 s A. En: 5-15 s B. En: 5-10 s A. En: 5-10 s B. En: 5-10 s A. En: 0-5 s B. En: 5-15 s C. En: 0-5 s En: 5-15 s Påvirker cyklisterne på Nørrebrogade, samt buslinjerne 5A og 350S. A: Kombineret højresvings- og cykelbane kan skabe plads til busbane; alternativt kombineret højresvingsog busbane. Førgrønt er især relevant med ren busbane. B: Hvis stoppestedet flyttes, er førgrønt i signalet (løsningsforslag A) ikke relevant. A: Generer trafikken på Tagensvej samt flere buslinjer (bl.a. 150S, 173E, 6A) B: Svært at finde plads Side 8 af 10

81 Buslinje 3A - BRUTTOLISTE 21. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr. Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger Blegdamsvej ml. Irmingersgade og Trianglen 32 I retning mod Nordhavn st.: smalt og ikke robust vejprofil Trianglen I retning mod Nordhavn st.: ventetid i signalet Trianglen- Østerbrogade-Øster Allé Trianglen I retning mod Kgs. Enghave: ventetid i signalet Trianglen- Østerbrogade-Øster Allé; bussen kører sammen med øvrig trafik. Konflikter med vareafsætning i buslomme Etablering af busbane. No: 5-15 s Forudsætter nedlæggelse af kantstensparkering. Kun relevant hvis der er kø - afklares på besigtigelsesturen. A:2 B:2 C:2 A:2 B:2 C:2 D:1+ A. Optimering af busprioritering i signalet Trianglen-Øster Allé- Østerbrogade B. Busbane på Blegdamsvej før krydset med Øster Allé, så bussen ikke påvirkes af højresvingende trafik C. Flytte evt. stoppestedet Trianglen efter krydset med Østerbrogade A. Kombineret højresvings- og busbane før krydset med Østerbrogade B. Busbane fra Nordre Frihavnsgade til Øster Allé C. Optimering af busprioritering i signalet Trianglen-Øster Allé-Østerbrogade D. Midterlagt busperron mellem Østerbrogade og Øster Allé A. No: 0-5 s B. No: 5-10 s C. No: 0-10 s A. En: 5-10 s B. En: 0-5 s C. En: 0-5 s D. En: 0-10 s B: Forudsætter at der kan findes plads til busbanen. Det kan måske ske på bekostning af kapaciteten for den højresvingende trafik eller forholdene for cyklisterne. Det kunne desuden være nødvendigt at nedlægge nogle kantstensparkeringspladse r for at undgå, at den højresvingende trafik blokerer for busserne. C: Dårligere korrespondance til buslinje 1A Flytning af stoppestedet 1571 pga. Metro. D: En bedre korrespondance ønskes i forslaget Side 9 af 10

82 Buslinje 3A - BRUTTOLISTE 21. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr. Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger Nordre Frihavnsgade I retning mod Kgs. Enghave: smalt og ikke robust vejprofil. Nordhavn st. - Kgs. Enghave 1+ A. Etablering af ensretning og modstrømsbusbane samt ny parkeringsstruktur, f. eks. skråparkering - kun ml. Petersborgvej og Østerbrogade B. Etablering af ensretning og modstrømsbusbane samt ny parkeringsstruktur, f. eks. skråparkering - hele Nordre Frihavnsgade C. Etablering af ensretning for biltrafikken og busbaner i begge retninger, samt nedlæggelse af kantstensparkering på den ene side af vejen - kun ml. Petersborgvej og Østerbrogade D. Etablering af ensretning for biltrafikken og busbaner i begge retninger, samt nedlæggelse af kantstensparkering på den ene side af vejen - hele Nordre Frihavnsgade A. No: 5-10 s En: 5-40 s B. No: s En: C. No: 5-10 s En: s D. No: s En: s Konsekvenser af trafikflytning skal vurderes. Den største effekt optjenes ved at ensrette Nordre Frihavnsgade mod nordøst. 329 sek. Rejsetidspotentiale (15 pct.) Kgs. Enghave - Nordhavn st. 317 sek. Rejsetidspotentiale (15 pct.) Side 10 af 10

83 Bilag 4 - Passagertal 20

84 Jagtvej Løfasvej Kalkbrænderihavnsgade Østerbrogade Strandboulevarden Øster Allé Østbanegade Classensgade Dag Hammarskjölds Allé Øster Søgade Sølvgade Øster Farimagsgade Øster Voldgade Kristianiagade Passagertal pr. stoppested, 3A Folke Bernadottes Allé Sum af påstigere og afstigere pr. døgn > 1250 Store Kongensgade Kilde: Passagertal for perioden januar - marts 2011 Grønningen Km 0 0,050,1 0,2 Passagertal på linje 3A Dato

85 Jagtvej Nørre Allé Tagensvej Fredensgade Nørrebrogade Rantzausgade Korsgade Stengade Søtorvet Øster Søgade Gothersgade Frederiksborggade Åboulevard Danasvej Vodroffsvej Danasvej Åboulevard Vester Søgade Nørre Søgade Passagertal pr. stoppested, 3A Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Nørre Farimagsgade > 1250 Nørre Voldgade Vester Voldgade Kilde: Passagertal for perioden januar - marts 2011 Km 0 0,050,1 0,2 Passagertal på linje 3A Dato

86 Falkoner Alle Bülowsvej Gammel Kongevej Danasvej Danasvej Allegade Vodroffsvej Frederiksberg Alle Frederiksberg Alle Platanvej Vesterbrogade Vigerslev Allé Vesterfælledvej Lyrskovgade Enghavevej Sønder Boulevard Ingerslevsgade Istedgade Sønder Boulevard Passagertal pr. stoppested, 3A Sum af påstigere og afstigere pr. døgn > 1250 Kilde: Passagertal for perioden januar - marts 2011 Km 0 0,050,1 0,2 Dato Passagertal på linje 3A

87 Vigerslev Allé Bavnehøj Allé Enghavevej Sjælør Boulevard Enghavevej Vasbygade 361 Ellebjergvej P. Knudsens Gade Sydhavnsgade Passagertal pr. stoppested, 3A Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Sjællandsbroen Km 0 0,050,1 0,2 Passagertal på linje 3A > 1250 Kilde: Passagertal for perioden januar - marts 2011 Dato

88 Bilag 5 - Potentialekort 25

89 Århusgade Østbanegade Strandboulevarden Nordre Frihavnsgade Østerbrogade Strandboulevarden Ved Hegnet Potentiale i rejsetidsforbedring Døgnsgennemsnit 0 % 0-25% 25-50% 50-75% Classensgade 75% - 100% > 100% 3A Stoppesteder Kilde: Hastighedsdata for perioden 1. januar til 31. marts 2011, Movia Kristianiagade Km 0 0,05 0,1 0,2 3A Dato

90 Øster Allé Trianglen Østerbrogade Blegdamsvej Øster Søgade Tagensvej Fredensgade Fredensbro Potentiale i rejsetidsforbedring Døgnsgennemsnit 0 % 0-25% 25-50% 50-75% 75% - 100% Øster Farimagsgade > 100% Webersgade Sølvgade 3A Stoppesteder Kilde: Hastighedsdata for perioden 1. januar til 31. marts 2011, Movia Km 0 0,05 0,1 0,2 3A Dato

91 Tagensvej Nørre Allé Fredensgade Blegdamsvej Fælledvej Stengade Stengade Nørrebrogade Øster Søgade Potentiale i rejsetidsforbedring Døgnsgennemsnit 0 % 0-25% 25-50% Søtorvet 50-75% Gothersgade Frederiksborggade Nørre Søgade 75% - 100% > 100% 3A Stoppesteder Kilde: Hastighedsdata for perioden 1. januar til 31. marts 2011, Movia Km 0 0,05 0,1 0,2 3A Dato

92 Stengade Ågade Korsgade Ågade Rantzausgade Åboulevard Åboulevard Rolighedsvej Rosenørns Alle Rosenørns Allé Thorvaldsensvej Bülowsvej H.C. Ørsteds Vej Danasvej Potentiale i rejsetidsforbedring Døgnsgennemsnit 0 % Danas Plads 0-25% 25-50% 50-75% Danasvej 75% - 100% > 100% 3A Stoppesteder Vodroffsvej Kilde: Hastighedsdata for perioden 1. januar til 31. marts 2011, Movia Km 0 0,05 0,1 0,2 3A Dato

93 Bülowsvej H.C. Ørsteds Vej Gammel Kongevej Madvigs Alle Alhambravej Frederiksberg Alle Frederiksberg Alle Kingosgade Platanvej Vesterbrogade Potentiale i rejsetidsforbedring Døgnsgennemsnit 0 % Lyrskovgade Enghavevej 0-25% 25-50% 50-75% 75% - 100% > 100% 3A Stoppesteder Istedgade Vesterfælledvej Enghave Plads Kilde: Hastighedsdata for perioden 1. januar til 31. marts 2011, Movia Km 0 0,05 0,1 0,2 3A Dato

94 Lyrskovgade Enghave Plads Istedgade Vesterfælledvej Ny Carlsberg Vej Ny Carlsberg Vej Sønder Boulevard Ingerslevsgade Vigerslev Allé Potentiale i rejsetidsforbedring Døgnsgennemsnit 0 % 0-25% Enghavevej 25-50% 50-75% 75% - 100% > 100% 3A Stoppesteder Kilde: Hastighedsdata for perioden 1. januar til 31. marts 2011, Movia Km 0 0,05 0,1 0,2 3A Dato

95 Enghavevej Bavnehøj Allé Enghavevej Enghavevej Sydkrogen Vasbygade P. Knudsens Gade P. Knudsens Gade Sydhavns Plads Sydhavnsgade Potentiale i rejsetidsforbedring Døgnsgennemsnit 0 % 0-25% 25-50% 50-75% A.C. Meyers Vænge 75% - 100% > 100% 3A Stoppesteder Kilde: Hastighedsdata for perioden 1. januar til 31. marts 2011, Movia Km 0 0,05 0,1 0,2 Dato A

96 Ellebjergvej Potentiale i rejsetidsforbedring Døgnsgennemsnit 0 % 0-25% 25-50% 50-75% 75% - 100% > 100% 3A Stoppesteder Kilde: Hastighedsdata for perioden 1. januar til 31. marts 2011, Movia Km 0 0,05 0,1 0,2 3A Dato