Redegørelse for konsekvenserne af en omlægning af dele af den kollektive trafik fra bane til bus i Region Sjælland

Transkript

1 Dato: 31. marts 2011 Brevid: Administrationen Alléen Sorø Tlf.: Redegørelse for konsekvenserne af en omlægning af dele af den kollektive trafik fra bane til bus i Region Sjælland Indholdsfortegnelse. Redegørelse for konsekvenserne af en omlægning af dele af den kollektive trafik fra bane til bus i Region Sjælland Resume Indledning Regionens lokalbaner Lovgivning med relevans for lokalbanerne... 5 Trafikselskabslov... 5 Aftale mellem regeringen og Amtsrådsforeningen om overdragelse af privatbanerne til amterne... 5 Lov om regionernes finansiering - fordeling af bloktilskud... 6 Opsummering Muligheder for omlægning fra bane til buskørsel Beskrivelse af Tølløsebanen Nedlæggelse af en banestrækning Tølløsebanen Alternativ busbetjening Driftsøkonomiske konsekvenser Tilskudsmæssige konsekvenser Busbetjening aften og weekend på Tølløsebanen...19 Alternativ busbetjening...19 Driftsøkonomiske konsekvenser Tilskudsmæssige konsekvenser Miljømæssige konsekvenser af omlægning fra bane til busbetjening Investeringer i lokalbanerne Region Sjællands investeringsprogram Regionstogs investeringsprogram Regionstogs investeringsprogram Øvrige kendte forhold, der kan kræve investeringer Tølløsebanen Side 1

2 1. Resume Redegørelsen tager udgangspunkt i, at der som et led i Region Sjællands budget for 2011 skal undersøges mulighederne for at omlægge banebetjening til busbetjening. Formålet med redegørelsen er at skitsere hvilke muligheder, konsekvenser og begrænsninger, der er ved en omlægning af dele af banebetjeningen til busbetjening. Der er ikke tale om et beslutningsgrundlag. Redegørelsen fokuserer på to realistiske omlægningsmuligheder: Nedlæggelse af en banestrækning og etablering af alternativ busbetjening Erstatte bane med busbetjening om aftenen og i weekender Det er samtidigt valgt at redegøre for de mulige konsekvenser af disse to omlægningsmuligheder i forhold til en konkret banestrækning nemlig Tølløsebanen. Her ud fra forventes det at være muligt at vurdere potentialet på de resterende banestrækninger. Regionen har en række begrænsninger i at kunne ændre på banernes betjeningsniveauer eller nedlægge dem. Regionen modtager et statsligt tilskud til investeringer i banerne, ligesom størrelsen af det statslige bloktilskud til regional udvikling afhænger af, hvor mange kilometer banespor der findes. Betingelser og konsekvenser er ganske usikre og kræver afklaring med staten. Nedlæggelse af Tølløsebanen. Det vurderes, at regionen årligt vil kunne spare mellem 11,9 og 15,1 mio. kr. Der betales en årlig leasingudgift for togsættene på banen på ca. 6,9 mio. kr. 1 Alt efter om togsættene kan afsættes og til hvilken pris, vil denne udgift ligeledes kunne spares. Det vil samtidigt være muligt at undgå investeringer på mellem 25 og 57,1 mio. kr. frem til 2015 samt investeringer på minimum 69 mio. kr. i perioden fra 2016 til Omvendt kan det have alvorlige konsekvenser for de statslige tilskud, hvor konsekvensen kan være at miste ca. 33 mio. kr. i årligt bloktilskud uanset etablering af busbetjening. Indenrigs- og sundhedsministeren fastsætter reglerne for beregningen af bloktilskuddet. Som reglerne er nu vil det betyde, at i op til 2 år efter en nedlæggelse vil bloktilskuddet på 33 mio. kr. pr. år bibeholdes. Omlægningen til busbetjening vurderes at give et marginalt dårligere transporttilbud til kunderne. Da nogen kunder foretrækker banetransport for bustransport kan, uanset kvaliteten af transporttilbuddet, mistes måske op til 30 % af de nuværende passagerer på strækningen. I et scenarie, hvor der opgraderes til alternativ busbetjening af R-net standard forventes dette passagerfrafald at kunne undgås samtidigt med der spares 12,7 mio. kr. årligt. Der forventes at være en lavere miljøbelastning ved at udføre den nuværende trafik med bus end med tog. Erstatte bane med busbetjening om aftenen og i weekender på Tølløsebanen. Det vurderes, at regionen årligt vil kunne spare 1,6 mio. kr. 1 Falder til 5,5 mio. kr. fra 2013 Side 2

3 Det forventes, at der mistes et årligt investeringstilskud på 1,8 mio. kr. pr. år frem til 2016, hvorefter der ikke mistes tilskud og besparelsen vil kunne realiseres. Omlægningen til busbetjening vurderes at give et marginalt dårligere transporttilbud til kunderne i begrænsede tidsrum. Der forventes derfor også marginalt færre passagerer. Der forventes at være en lavere miljøbelastning ved at udføre aften og weekendbetjeningen med bus end med tog. En nedlæggelse af Tølløsebanen har et stort økonomisk besparelsespotentiale. Realiseringen af dette potentiale kræver drøftelser med transportministeriet og formentlig, at den måde bloktilskuddene fordeles på bliver ændret. At erstatte bane med busbetjening om aftenen og i weekender synes at have et vist besparelsespotentiale og vil kunne realiseres ganske hurtigt. 2. Indledning I budgetaftalen for 2011 i Region Sjælland fremgår, at Frem mod trafikbestillingen for 2012 og budgetlægningen for 2012 vurderes det, om der kan foretages omlægninger, som kan reducere udgifterne til kollektiv trafik. Herunder vurderes de økonomiske, miljømæssige og servicemæssige konsekvenser af en omlægning af dele af den kollektive trafik fra bane til bus Redegørelsen er et element i udførelsen af denne opgave. Formålet med redegørelsen er at skitsere hvilke muligheder, konsekvenser og begrænsninger, der er ved omlægning af dele af banebetjeningen til busbetjening. Det er ikke intentionen, at der ud fra redegørelsen kan besluttes konkrete omlægninger. Dette vil kræve nærmere analyser og mere detaljeret beslutningsgrundlag. Redegørelsen er udarbejdet foråret 2011 af en arbejdsgruppe med deltagere fra Movia og Region Sjælland. 3. Regionens lokalbaner I Region Sjælland findes 4 lokalbaner, hvoraf Østbanen delvist består af to strækninger. Alle banerne, undtagen Tølløsebanen, indgår i R-nettet. Banerne drives af Regionstog A/S 2, som er et aktieselskab. Hovedaktionær er Movia. Region Sjælland bestiller banetrafik hos Movia. Movia indgår på dette grundlag en kontrakt med Regionstog om kørslen. 2 Med en række helejede datterselskaber Side 3

4 I nedenstående tabel vises nøgletal for regionens lokalbaner. Den økonomiske fordeling er alene en nøgletals fordeling, som ikke benyttes i redegørelsen, hvor der benyttes konkrete vurderinger. Bane-strækning Længde km. Antal påstigere Tog kilometer Leasing tog Kontrakt udgift. Infrastruktur Indtægter Netto tilskud Østbanen 49, ,34 6,27 13,35 19,1 53,86 (Køge-Faxe Lp./Rødvig) Lollandsbanen 50, ,47 6,41 6,3 26,25 39,93 (Nyk. F. - Nak.) Odsherredsbanen 49, ,58 6,27 8,63 19,78 32,7 (Holbæk-Nyk. S.) Tølløsebanen 50, ,83 6,42 6,9 7,2 36,95 (Slagelse-Tølløse) I ALT 200, ,22 25,37 35,18 72,33 163,44 (baseret på foreløbigt regnskab 2010 med beløb i mio. kr. pr. år ekskl. ikke-fordelbare udgifter) Nedenstående vises beliggenheden af lokalbanerne i Region Sjælland. Side 4

5 4. Lovgivning med relevans for lokalbanerne Trafikselskabslov I denne lov fastlægges, at regionerne skal betale finansieringen af lokalbanerne. Samtidig findes en lang række bestemmelser omkring lokalbanerne, som dog ikke vurderes direkte at have relevans i forhold til at ændre på banebetjeningen. Aftale mellem regeringen og Amtsrådsforeningen om overdragelse af privatbanerne til amterne 3 Som led i finanslovaftale om trafik af 26. november 1999 blev aftalt at overdrage lokalbanerne til amterne. Dette blev udmøntet med Aftale mellem Regeringen og Amtsrådsforeningen om overdragelse af privatbanerne til amterne af 5. april Ud fra denne aftale blev indgået separate aftaler mellem staten og de enkelte amter. Forpligtigelserne fra disse aftaler er efterfølgende overtaget af regionerne ved kommunalreformen. Movia har overtaget statens og de tidligere amters aktier i lokalbaneselskaberne. Aftalerne specificerer de forhold, der gælder som betingelse for overdragelsen. Bestemmelserne er af en sådan karakter, at de generelt vil kræve en afklaring i samarbejde med Transportministeriet ved en påtænkt ændring i banebetjeningen. De vigtigste vedrører: Tilskud til drift I aftalerne fremgår driftstilskuddene fra staten til de enkelte baner. Med virkning fra 2005 indgår disse i det samlede bloktilskud. Tilskud til investeringer I aftalerne fremgår investeringstilskuddene fra staten til de enkelte baner og regioner (amter). Disse vil med virkning fra 2016 indgå i det samlede bloktilskud. Der er en række bestemmelser omkring investeringstilskuddene. Regionerne kan nedlægge de overtagne banestrækninger. Frem til 31. december 2015 vil virkningen være, at investeringstilskuddet bortfalder og fordeles forholdsmæssigt til regionerne efter deres andel af det samlede investeringstilskud uden den nedlagte bane. Samtidig skal tilbagebetales de seneste 5 års investeringstilskud til den nedlagte banestrækning medmindre det godtgøres, at der siden amtets overtagelse af den pågældende banestrækning er foretaget investeringer, der kan retfærdiggøre tilskuddet. I 2011 modtager regionen et investeringstilskud på 31,6 mio. kr. Det modtagne investeringstilskud er ikke fordelt på regionens baner. Fra overdragelsesaftalerne mellem staten og de tidligere amter kendes fordelingen dog fra Trafikministeren bemyndiges til at overdrage privatbanerne til amterne med Lov om amtskommunernes overtagelse af statslige ejerandele i privatbanerne Side 5

6 Regionerne skal opretholde en nærmere defineret minimums togbetjening for at modtage investeringstilskuddet frem til 31. december Opretholdes denne togbetjening ikke, er konsekvenserne det samme som for en nedlæggelse. Tjenestemandspensioner I aftalerne fremgår tilskuddene fra staten til tjenestemandspension til de ansatte på de enkelte baner og region(amter). Med virkning fra 2011 indgår disse i det samlede bloktilskud. Provenu ved overdragelse af aktier, aktiviteter og aktiver Staten og kommunerne vil som udgangspunkt skulle have andel i et eventuelt provenu ved et salg. Der er visse undtagelsestilfælde. Frem til 31. december 2015 modtager staten 70 % af provenuet og herefter 30 % frem til 31. december Kommunerne modtager en andel svarende til deres andel af finansieringen frem til år 2000, i perioden frem til 31. december 2015 og herefter 3/7 dele af denne, hvis de har overdraget aktierne til amterne (regionerne) vederlagsfrit. Det resterende provenu bliver hos banen. Hvis provenuet fra salg af aktiviteter, aktiver eller andele af datterselskaber inden 2 år anvendes til udvidelse af jernbanedriften eller jernbaneinvesteringer udover niveauet fra år 2000 reduceres betalingskravet forholdsmæssigt. Om dette betyder, at det er muligt at anvende provenuet fra en bane på regionens andre baner er sandsynligt, men vil skulle afklares. Ved en permanent nedlæggelse af en banestrækning kan staten overtage jernbaneinfrastrukturen med tilhørende arealer og stationer vederlagsfrit. Dette inkluderer ikke rullende materiel m.v. Eventuelle ændringer i denne aftale må antages at skulle forhandles mellem aftalens parter nemlig staten og regionerne. Lov om regionernes finansiering - fordeling af bloktilskud I Lov om regionernes finansiering af 24. juni 2005 fastlægges, hvordan statens tilskud til de regionale udviklingsopgaver fordeles mellem regionerne. Regionerne betaler for lokalbanedriften inkl. pensioner til banetjenestemænd gennem disse midler. Fra 2016 vil investeringerne i lokalbanerne ligeledes skulle finansieres af dette bloktilskud. Side 6

7 Fordelingen tager udgangspunkt i det demografiske behov (befolkningstal), der indgår med en vægt på 20 % i fordelingen og det strukturelle behov, der indgår med en vægt på 80 %. De strukturelle behov består af nedenstående kriterier, som indgår med forskellig vægt. Kriterium Antal indbyggere uden for bymæssig bebyggelse eller i byer med op til indbyggere Gennemsnitlig rejsetid til indbyggere ganget med antallet af indbyggere Antal ledige årige Antal personer i arbejdsstyrken uden videregående uddannelse Antal årige lønmodtagere med forudsatte færdigheder på grundniveau Antal biler pr. kilometer vej Antal personer med mere end 12 kilometer mellem arbejdssted og bopæl eller med arbejdssted i en anden kommune end bopælskommunen Antal kilometer privatbanespor Vægt 5 pct. 5 pct. 7,5 pct. 7,5 pct. 7,5 pct. 17,5 pct. 22,5 pct. 27,5 pct. (Kilde: Notat om Revision af strukturelle kriterier til fordeling af regionernes bloktilskud på udviklingsområdet fra Finansieringsudvalget december 2010.) Antallet af kilometer privatbanespor indgår som det vigtigste kriterium med en vægt på 27,5 %. Kriteriet opgøres af Transportministeriet. Af lov om regionernes finansiering fremgår, at forslag til revision af ovenstående vægte for kriterierne fremsættes for Folketinget i folketingsåret I denne forbindelse har Finansieringsudvalget 4 udarbejdet notat med forslag til revision. En meget stor del af notatets indhold omhandler netop kriteriet Antal kilometer privatbanespor. Udvalget angiver, at kriterierne så vidt muligt bør være upåvirkelige (i hvert fald på kort sigt). Udvalget vurderer, at kriteriet er direkte påvirkeligt af regionerne gennem oprettelse eller nedlæggelse af banestrækninger. Kriteriet vurderes derfor at have en vis konserverende effekt på udbuddet af privatbane herunder nedlæggelse af banestrækninger. Udvalget redegør for, at dette kan opfattes som hensigtsmæssigt eller uhensigtsmæssigt. Udvalget tager dog ikke stilling til om kriteriet eller dets vægtning skal ændres. Der nævnes dog eksplicit muligheden for at fastfryse kriteriets niveau, hvis påvirkeligheden og den konserverende effekt opfattes som uhensigtsmæssig. I praksis bevirker kriteriet, at der er et meget kraftigt incitament til at opretholde lokalbanestrækningerne. Dette kan illustreres ved, at Region Sjælland vil miste 32 mio. kr. i tilskud ved at nedlægge Tølløsebanen uanset, at der blev etableret tilsvarende buskørsel. 4 Finansieringsudvalget er et embedsmandsudvalg under Indenrigs- og Sundhedsministeriet med repræsentanter for KL, Danske Regioner, Finansministeriet, Økonomi- og Erhvervsministeriet, Skatteministeriet og Undervisningsministeriet. Side 7

8 Indenrigsministeren har 23. februar 2011 skrevet til Folketingets kommunaludvalg, at der ikke vurderes at være behov for ændringer. Der sluttes dog af med følgende: På baggrund af Finansieringsudvalgets arbejde, og Danske Regioners henvendelse af 21. december 2009, vil regeringen dog fortsat følge udviklingen på bl.a. privatbaneområdet som led i at sikre en hensigtsmæssig og effektiv opgavevaretagelse på trafikområdet i regionerne Loven bemyndiger indenrigs- og sundhedsministeren til at fastsætte regler om beregningen af tilskudsfordelingen. Herunder om på hvilket tidspunkt datagrundlaget opgøres. Den nuværende regel for opgørelsen fastsætter, at Antallet af kilometer privatbanespor opgøres pr. 1. januar i beregningsåret på grundlag af en opgørelse foretaget af Transportministeriet. Det betyder i praksis, at bloktilskudsfordelingen reguleres med op til to års forsinkelse. Eksempelvis vil en nedlæggelse af en bane 2. januar 2012 først få betydning for bloktilskuddet for Da den faktiske beregning beror på en regel, der fastsættes af indenrigs- og sundhedsministeren, vil fortolkningen og fremtiden for reglen skulle afklares med ministeren. Det skal noteres, at loven ikke stiller krav til omfanget af betjeningsomfanget. Opsummering I Aftale mellem regeringen og Amtsrådsforeningen om overdragelse af privatbanerne til amterne findes en række bestemmelser, der kan have indflydelse på regionernes mulighed for at ændre på lokalbanebetjeningen. Frem til 2016 stilles minimumskrav til banebetjeningen for at modtage investeringstilskuddet, ligesom en manglende opfyldelse af dette krav eller nedlæggelse af en banestrækning, kan medføre krav om tilbagebetaling af 5 års investeringstilskud. I lov om regionernes finansiering fastlægges kriterierne for fordelingen af bloktilskuddet mellem regionerne. Det vigtigste kriterium er antal kilometer lokalbanespor. Kriteriet virker kraftigt konserverende ift. at ændre på lokalbanerne. Der stilles dog ikke noget krav til omfanget af banebetjeningen. Det er samtidigt klart, at bestemmelserne i love og aftaler er formuleret, så en endelig afgørelse af konsekvenserne skal drøftes med eller fortolkes af Transportministeriet. 5. Muligheder for omlægning fra bane til buskørsel Det er valgt, at fokusere redegørelsen på to omlægningsmuligheder: Nedlæggelse af en banestrækning og etablering af alternativ busbetjening Erstatte bane med busbetjening om aftenen og i weekender Disse bedømmes at være de mest relevante ud fra økonomiske og betjeningsmæssige hensyn. Det er samtidigt valgt, at redegøre for de mulige konsekvenser af disse to omlægningsmuligheder i forhold til en konkret banestrækning. Her ud fra forventes det at være muligt at vurdere potentialet på de resterende banestrækninger. 5 Forholdet fremgår ligeledes af besvarelse på spørgsmål 696 i Trafikudvalget 25. februar Side 8

9 Der er valgt at redegøre for konsekvenserne for Tølløsebanen, som betjener strækningen Slagelse Tølløse (Holbæk). Banestrækningen er valgt fordi det vurderes at være den bane, hvor det positive potentiale ved en omlægning vil være størst. Banen har det klart laveste passagertal, hvilket har været medvirkende til at strækningen ikke indgår i R-nettet, som de andre banestrækninger. Banestrækningen er derfor også den dyreste set i forhold til antallet af passagerer. 6. Beskrivelse af Tølløsebanen Frekvensen på Tølløsebanen er i køreplan 2011 tilnærmelsesvis timedrift alle ugens hverdage, suppleret med to ekstratog over delstrækningen Tølløse - Dianalund fra mandag til fredag, samt tilnærmelsesvis 2-timersdrift i weekender og på helligdage. Betjeningstidsrummet og antal dobbeltture er: Mandag-fredag 19 dobbeltture i tidsrummet ca , hertil to dobbeltture over delstrækningen Tølløse-Dianalund. Weekend og helligdage 11 dobbeltture i tidsrummet ca Nedenstående vises antallet af passagerer på Tølløsebanen sammenlignet med to R-net buslinjer, der kører i Vestsjælland. Rute Antal passagerer 2010 Tølløsebanen R Slagelse Holbæk R Slagelse - Kalundborg Nedenstående vises antallet af på-/afstigere på de enkelte stationer på Tølløsebanen, som et gennemsnit pr. dagstype. Station Hverdage Lørdage Søn- og helligdage på af på af på af Tølløse Kr. Eskilstrup St. Merløse Bagmarken Nyrup Stenlille Vedde Dianalund Skellebjerg Ruds Vedby Høng Løve Havrebjerg Slagelse I ALT Side 9

10 Af en rejsehjemmelundersøgelse fra 2010 kan der skønnes over transportmønsteret for Tølløsebanens passagerer 28 % stiger om til/fra DSB i Tølløse og Slagelse 6 % stiger om til/fra busser på Tølløsebanens stationer 66 % er rent lokale togrejser på Tølløsebanen Ud fra DSB s billet- og kortstatistik skønnes det, at Holbæk, Roskilde, København H./Nørreport/Østerport, men også Odense, er de hyppigst forekomne rejserelationer fra/til Tølløsebanen set i relation til DSB. Formålet med rejsen kan også skønnes ud fra rejsehjemmelundersøgelsen. Man kan dog ikke udskille de enkelte ruter på formålet. Der sammenlignes derfor de to vestsjællandske lokalbaner og de regionale busser: Formål/ Transportform Lokalbaner Vestsj. Regionale busser Job Uddannelse Indkøb mv. Ferie/ sommerhus Besøge familie mv. Andet 21,0 % 21,4 % 17,9 % 2,8 % 32,2 % 4,7 % 22,3 % 38,7 % 16,2 % 0,6 % 16,8 % 5,4 % Køretiden Tølløse-Slagelse er i køreplan 2011 (75 km/t) typisk 56 min., hvilket giver en gennemsnitlig rejsehastighed på 54,4 km/t. Når banen er hastighedsopgraderet i løbet af 2011 til 100 og 120 km/t vil den nye køreplan fra december 2011 typisk indeholde køretider på min. Strækning Tog 75 km/t Tog 100 km/t Holbæk-Slagelse Tølløse-Slagelse Tølløse-Dianalund Tølløse-Stenlille Tølløse-Høng Slagelse-Dianalund Slagelse-Stenlille Slagelse-Høng Nedlæggelse af en banestrækning Tølløsebanen Alternativ busbetjening Ved en nedlæggelse af jernbanedriften på strækningen Tølløse-Høng-Slagelse vil der opstå et vist behov for etablering af erstatningstrafik med bus. En del af rejsebehovene vil kunne dækkes af de allerede eksisterende buslinjer, mens andre behov primært lokalt mellem de nuværende stationer kun i mindre omfang vil kunne imødekommes. I dette afsnit beskrives og vurderes tre scenarier for busløsninger. Side 10

11 Bus scenarie 1 Togbus Linjeføring Scenarie 1 tager udgangspunkt i, at der etableres en buslinje fra Tølløse til Slagelse passerende Kr. Eskilstrup, Store Merløse, Bagmarken, Nyrup, Stenlille, Vedde, Dianalund, Skellebjerg, Ruds Vedby, Høng, Løve og Havrebjerg. Linjen betjener samme byer, som nu betjenes med jernbanen. I nogle af byerne ligger jernbanestationen ikke hensigtsmæssigt i forhold til den givne infrastruktur, hvorfor linjen ikke nødvendigvis kører til/fra de nuværende stationer. Det gælder Nyrup, Vedde, Skellebjerg, Løve og Havrebjerg, som betjenes fra stoppesteder ved landevejen. I andre byer, bl.a. Dianalund, forudsættes byerne betjent fra stoppesteder, der ligger mere hensigtsmæssigt i forhold den øvrige kollektive trafik. En række af de nuværende tog på Tølløsebanen videreføres fra Tølløse til Holbæk på Bane Danmarks strækning. Disse ture erstattes ikke med bus. Allerede eksisterende buslinjer i banens opland forudsættes videreført uden ændringer hverken i linjeføring eller i kørselsomfang. Køreplan/frekvens Linjen trafikeres på hverdage med 19 dobbeltture over hele strækningen, hvortil kommer to over strækningen Tølløse-Dianalund. På lørdage samt søn- og helligdage køres 11 dobbeltture. Frekvensen svarer til Tølløsebanens nuværende togbetjening, og det er forudsat at busserne korresponderer i Tølløse med samme DSB-tog mod København som nu, mens forholdene i Slagelse principielt er uændrede, således at der er korrespondance med DSB-tog til/fra såvel Odense som København. Med hensyn til frekvens adskiller scenariet sig således ikke fra den nuværende togbetjening. Side 11

12 Rejsetider Den skitserede linje vil få en længde på 52,5 km. På baggrund af vejenes beskaffenhed, som særligt mellem Høng og Ruds Vedby er problematisk, og under forudsætning af, at bussen i lighed med toget kun har et standsningssted i/ved hver by, vurderes linjen at kunne planlægges med en gennemsnitshastighed på 45 km/t. Linjen vil således kunne gennemkøres på ca. 70 minutter. Rejsetiderne vurderes i alle relationer at være langsommere end de nuværende. Rejsetiden fra Tølløse til Slagelse med bus anslås, som nævnt, til ca. 70 minutter mod togets ca. 56 minutter. Imidlertid er det de færreste passagerer, der rejser fra den ene endestation til den anden, hvorfor det vil være mere relevant at se på andre relationer, men også her vil rejsetiden med bus være marginalt længere end med tog. I nedenstående skema vises en række eksempler på rejsetider med bus hhv. tog. Strækning/ minutter Rejsetid Tog eksisterende Rejsetid Tog efter opgradering Rejsetid Bus scenarie 1 Rejsetid Bus eksisterende Dianalund-Tølløse Slagelse-Dianalund Bus 420R: 25 Stenlille-Slagelse Bus 420R: Høng-Dianalund St. Merløse-Ruds Ved Slagelse-Ruds Vedby Bus 37: 23 Bus scenarie 2 Tilpasset busbetjening Linjeføring Scenarie 2 tager udgangspunkt i, at der 1. Dels etableres en ny tværgående buslinje fra Hvalsø til Gørlev passerende Kr. Eskilstrup, Store Merløse, Bagmarken, Nyrup, Stenlille, Vedde, Dianalund, Skellebjerg, Ruds Vedby og Sæby. 2. Dels sker en tilpasning af eksisterende buslinjer. Side 12

13 Den nye tværlinje betjener samme mellemstationer, som nu betjenes med jernbanen, mens begge endestationer er ændrede. Årsagen hertil skal søges i infrastrukturen. Som nævnt er vejforløbet Ruds Vedby-Høng ikke ideelt, hvorfor Gørlev er valgt som vestlig endestation. Hvalsø er valgt som østlig endestation, dels på grund af et mere direkte vejforløb, dels at der her kan opnås bedre tilslutning til DSB-tog mod såvel hovedstadsområdet som Holbæk, og andre Movia buslinjer bl.a. til/fra Hornsherred. Strækningen Ruds Vedby-Høng betjenes af linje 332 Høng-Ruds Vedby-Buerup og strækningen Kirke Eskilstrup-Tølløse betjenes af linje 540 Holbæk-Kirke Eskilstrup-Tøllløse-Holbæk. Ved etablering af tværlinjen vil det være muligt at afkorte linje 570 Næstved-Sorø-Dianalund- Gørlev til strækningen Næstved-Sorø-Dianalund, ligesom det vil være muligt at ændre linje 222 Hvalsø-St. Merløse til en åben skolebuslinje, der udelukkende forløber i Holbæk Kommune. Køreplan/frekvens Som udgangspunkt trafikeres tværlinjen med samme frekvens som Tølløse-banen, dvs. over hele strækningen køres på hverdage 19 dobbeltture, hvortil kommer to over strækningen Tølløse-Dianalund. På lørdage samt søn- og helligdage køres 11 dobbeltture. Rejsetider Den skitserede linje vil få en længde på ca. 47 km. Under forudsætning af, at bussen i lighed med toget kun har et standsningssted i/ved hver by, vurderes linjen at kunne planlægges med en gennemsnitshastighed på ca. 50 km/t. Linjen vil således kunne gennemkøres på ca. 60 minutter. Side 13

14 Rejsetiderne vurderes i lokale relationer at være langsommere end de nuværende (som i scenarie 1). Derimod vurderes det, at rejsetiden mellem de nuværende stationer og stationer øst for Hvalsø vil være på niveau med eller hurtigere end i dag. Strækning Rejsetid tog minutter 6 Rejsetid bus+tog minutter Dianalund-Hvalsø Dianalund-Roskilde Dianalund-Valby Dianalund-København H Rejser fra stationer beliggende på strækningen Stenlille-Slagelse til/fra Slagelse påregnes overført til de eksisterende tværgående buslinjer: 430R Slagelse-Havrebjerg-Løve-Høng- Kalundborg, 37 Slagelse-Ruds Vedby-Jyderup samt 420R Slagelse-Dianalund-Stenlille- Holbæk. Strækning Rejsetid tog minutter Rejsetid bus Slagelse-Høng 13 (8) 14 Slagelse-Ruds Vedby 24 (20) 23 Slagelse-Dianalund 32 (25) 25 (togtider i parentes er skønnede tider efter opgradering) Rejser fra stationer beliggende på strækningen Stenlille-Tølløse (- Holbæk) til/fra Holbæk påregnes overført til de eksisterende tværgående buslinjer: 420R Slagelse-Dianalund- Stenlille-Holbæk og 540 Ringsted-St Merløse-Kr. Eskilstrup-Tølløse-Holbæk. Strækning Rejsetid tog minutter 8 Rejsetid bus Holbæk-Stenlille Holbæk-St. Merløse Holbæk-Kr. Eskilstrup Bus scenarie 3 R-net Linjeføring Scenarie 3 er identisk med scenarie 2 med hensyn til linjeføring, og betjeningsområde, dvs. der etableres en ny tværgående buslinje fra Hvalsø til Gørlev, samt gennemføres en tilpasning af eksisterende buslinjer. Køreplan/frekvens Forskellen mellem scenarie 2 og scenarie 3 er udelukkende af frekvensmæssig karakter, idet tværlinjen forudsættes kørt som en del af R-nettet, dvs. halvtimesdrift på hverdage i tidsrummet kl , og timedrift på hverdage indtil kl samt i weekender i tids- 6 Resultatet af opgraderingen af Tølløsebanen (færdig sommer 2011) betyder op til ca. 5 minutters besparelse i rejsetid 7 Myldretidstog 8 Resultatet af opgraderingen af Tølløsebanen (færdig sommer 2011) betyder op til ca. 5 minutters besparelse i rejsetid Side 14

15 rummet I alt 35 dobbeltture på hverdage og 18 dobbeltture i weekender, hvilket svarer til en udvidelse af turantallet pr. uge på 42 %. Foruden den forøgede frekvens er den helt store fordel ved R-net frekvens, at linjen får samme frekvens som DSB s Nordvestbane, og der vil således være korrespondance med samtlige tog på Hvalsø station til/fra København henholdsvis Holbæk. Rejsetider Som scenarie 2 Driftsøkonomiske konsekvenser Bus scenarie 1 Togbus Til drift af den skitserede linje med den anførte frekvens (19/11/11) er der inkl. forventet dubleringsbehov brug for 4 driftsbusser og ca køreplanstimer. Driftsudgiften hertil kan på baggrund af de senest kendte priser på buskørsel beregnes til ca. 10 mio. kr. pr. år. På baggrund af den længere rejsetid og den såkaldte skinneeffekt 9 må der forventes et fald i antallet af befordrede passagerer. En række undersøgelser tyder på, at skinneeffekten vil betyde et fald i antallet af passagerer på op til 30 % over en periode. Banens passagertal, der i 2010 er opgjort til kan således over tid forventes at falde til I 2010 er banens passagerindtægter opgjort til ca. 7,2 mio.kr. årligt. Under forudsætning af uændret rejselængde kan indtægterne ved en busløsning det første år efter en lukning af banen opgøres til 5,1 mio. kr. årligt. Finansieringsbehovet for en busløsning kan således opgøres til 4,9 mio. kr. årligt. Bus scenarie 2 Tilpasset busbetjening Til drift af den skitserede linje med den anførte frekvens (19/11/11) er der behov for 3 driftsbusser og ca køreplanstimer. Driftsudgiften hertil kan på baggrund af de senest kendte priser på buskørsel beregnes til 8,5 mio. kr. pr. år. Ved at afkorte linje 570 til strækningen Næstved-Sorø-Dianalund reduceres ressourceforbruget for denne linje med én bus og ca køreplanstimer, svarende til ca. 1,7 mio. kr. Det er forudsat at passagererne fra strækningen Dianalund-Gørlev forventes overført til tværlinjen, og vil derfor ikke påvirke finansieringen. Passagertallet for tværlinjen forventes at blive som i scenarie 1, dvs pr. år, og dermed kan passagerindtægterne estimeres til 5,1 mio. kr., således at netto finansieringsbehovet i scenarie 2 kan anslås til 1,7 mio. kr. 9 Skinneeffekten omhandler det forhold, at bustrafik almindeligvis af passagerer betragtes som et ringere tilbud end tog, bl.a. på grund af komforten. Tog må også forventes at give en kortere transporttid. Ved overgang fra jernbanetrafik til bustrafik vil der således almindeligvis kunne observeres et passagerfrafald, som så kan have en driftsøkonomisk virkning. Skinneeffekten vil vurderes at være størst på de strækninger, hvor der er mange pendlere, der kan vælge en anden transportform, hvis tilbuddet ændres. På strækninger, som f.eks. primært betjener unge under uddannelse, vil skinneeffekten være mindre. Transportministeriet har oplyst, at skinneeffekten er skønnet til for alle banetyper på landsplan at være i størrelsesordnen 30 procent af transportarbejdet for betjeningen af mindre byer ( indb.) (Finansieringsudvalget december 2010: Notat om Revision af strukturelle kriterier til fordeling af regionernes bloktilskud på udviklingsområdet) Side 15

16 Bus scenarie 3 R-net Til drift af den skitserede linje med den anførte frekvens (35/18/18) er der behov for 5 driftsbusser og ca køreplanstimer. Driftsudgiften hertil kan på baggrund af de senest kendte priser på buskørsel beregnes til ca. 13 mio. kr. pr. år. Omlægning af linje 570 vil som i scenarie 2 medføre en besparelse på ca. 1,7 mio. kr. Den forøgede frekvens forventes at eliminere skinneeffekten, således at det nuværende passagertal på som minimum kan fastholdes, og dermed også indtægter på 7,2 mio. kr. pr. år. Finansieringsbehovet kan således anslås til 4,1 mio. kr. Nedlæggelse af nuværende banebetjening Det er vurderet, at hvis trafikeringen af Tølløsebanen helt stopper vil der kunne opnås en besparelse på 24 mio. kr. pr. år. fratrukket banens indtægter på 7,2 mio. kr. Der vil derfor netto kunne spares 16,8 mio. kr. pr. år. Der betales en årlig leasingudgift for togsættene på banen på ca. 6,9 mio. kr. 10 Leasingudgiften reguleres efter renteniveauet. Alt efter om togsættene kan afsættes og til hvilken pris vil denne udgift ligeledes kunne spares. Der er ikke til redegørelsen gjort forsøg på at vurdere dette. Der vil samtidig kunne spares fremtidige investeringer i banen. I den nærmeste periode frem til 2015 vurderes disse at beløbe sig til mellem 25 og 57,1 mio. kr., samt investeringer på minimum 69 mio. kr. i perioden fra Investeringerne gennemgås nærmere i afsnit 10. Infrastruktur investeringerne er finansieret via lån optaget af regionen. Ydelsen på lånene vedrørende Tølløsebanen udgør ca. 5 mio. kr. pr. år afhængigt af gældende renteniveau. Finansieringsudgifterne er i nedenstående beregning forudsat, at skulle afholdes uanset omlægning til busbetjening. Der er herudover ikke i redegørelsen forsøgt opgjort den konkrete værdi af banens aktiver i forhold til realisation eller benyttelse på andre af regionens baner. Der vil dog uden tvivl være en større positiv værdi. I denne sammenhæng har det ligeledes stor betydning, hvordan mulighederne er for at beholde eventuelt provenu i aftale mellem staten og regionen omkring overdragelsen af privatbanerne. Omvendt er der heller ikke forsøgt opgjort udgifter til at nedlægge driften. Det kan være omstillingsudgifter til personale og udgifter forbundet med infrastruktur og materiel. 10 Falder til 5,5 mio. kr. fra 2013 Side 16

17 Skønnet for de driftsøkonomiske konsekvenser ved nedlæggelse af Tølløsebanen fremgår af nedenstående tabel. Drift pr. år. Antal passagerer mio. kr. Busbetjening scenarie 1 Togbus 4, Busbetjening scenarie 2 Tilpasset 1, busbetjening Busbetjening scenarie 3 R-net 4, Banebetjening 16, Leasingudgifter tog (5,5-6,9) Mulige besparelser ekskl. leasing: Scenarie 1 Togbus 11, Scenarie 2 Tilpasset busbetjening 15, Scenarie 3 R-net 12,7 uændret Tilskudsmæssige konsekvenser Konsekvenserne skal ses ift. bestemmelserne i Aftale mellem regeringen og Amtsrådsforeningen om overdragelse af privatbanerne og virkningen på bloktilskudsfordelingen som gennemgået i afsnit 4. Investeringstilskuddet bortfalder frem til Ved overdragelsesaftalen til Vestsjællands Amt er investeringstilskuddet opdelt på de to banestrækninger i amtet. Benyttes fordelingen ved overdragelsesaftalen som udgangspunkt kan det årlige investeringstilskud til Tølløsebanen skønnes til ca. 2,9 mio. kr. Dette tilskud fordeles til regionerne forholdsmæssigt efter deres modtagne tilskud uden den nedlagte banestrækning. Derfor modtager Region Sjælland 1,1 mio. kr. tilbage til de resterende baner. Region Sjælland vil således miste 1,8 mio. kr. i årligt investeringstilskud frem til Tilbagebetaling af 5 års investeringstilskud til den omhandlede banestrækning medmindre det godtgøres, at der siden amtets overtagelse af den pågældende banestrækning er foretaget investeringer der kan retfærdiggøre tilskuddet Det kan jf. ovenstående skønnes, at det modtagne investeringstilskud til Vestsjælland Amt og senere Region Sjælland fra 2001 til 2011 udgør ca. 27,6 mio. kr. Regionens investeringer består af Investeringer i infrastruktur mv. på 80,0 mio. kr., som er lånefinansieret Investeringer på 82,8 mio. kr. i nye tog, som er leasingfinansieret Investeringer, der er foretaget under Vestsjællands Amt skønnes til 10. mio. kr. Investeringerne er nærmere gennemgået i afsnit 10. Side 17

18 Ud fra ovenstående kan det antages, at regionen kan godtgøre, at der er foretaget investeringer i Tølløsebanen der overstiger det modtagne tilskud. I så fald vil regionen kunne undgå tilbagebetaling. Provenu ved overdragelse af aktier, aktiviteter og aktiver For Tølløsebanen gælder, at kommuner har beholdt aktierne og ikke overdraget dem til det tidligere Vestsjælland Amt. Ud fra aftalens bestemmelse må det derfor formodes, at Regionstog kan beholde det provenu, som staten ikke skal have. Det vil sige, at Regionstog kan beholde 30 % af et eventuelt provenu frem til og herefter 70 % frem til 2025 og sluttelig herefter hele provenuet. Der vil således være en begrænsning i tilskyndelsen til at realisere nogle aktiver før i Ud fra aftalens bestemmelser, kan det formodes, at Regionstog har mulighed for at benytte et eventuelt provenu på de andre baner, ligesom det må formodes at være i overensstemmelse med reglerne at benytte relevante aktiver direkte på de andre baner. Staten kan vælge vederlagsfrit at overtage banen ved permanent nedlæggelse. Det er uklart, hvornår en bane betragtes som permanent nedlagt, det er måske op til regionens konkrete beslutning. Det er heller ikke klart om staten vil ønske at overtage en bane. Det er således ikke muligt, at vurdere de økonomiske konsekvenser med nogen større sikkerhed. Det må dog forventes, at have en større eller mindre positiv værdi for regionen. Bloktilskud Som gennemgået i afsnit 4 indgår antal kilometer privatbanespor som et væsentligt kriterium i fordelingen af bloktilskuddet mellem regionerne. Region Sjælland vil således som udgangspunkt miste ca. 32 mio. kr. pr. år i tilskud ved at nedlægge Tølløsebanen, uanset etableringen af tilsvarende buskørsel. Som det også fremgår af afsnit 4 er der en forskydning mellem nedlæggelsen af en bane og virkningen på bloktilskuddet. Denne beror på en regel, som fastsættes af indenrigs- og sundhedsministeren. Med udgangspunkt i nuværende regel vil der være op til 2 års forskydning. Det betyder, at bloktilskuddet til regionen ikke ændres i de to første år efter nedlæggelsen. Det skal samtidigt noteres, at loven ikke stiller krav til omfanget af betjeningsomfanget. Om dette betyder, at sporene i sig selv er tilstrækkelige eller om en mindre kørsel er tilstrækkelig er uklart. Det vil skulle afklares med transportministeriet. Skønnet for de tilskudsøkonomiske konsekvenser ved nedlæggelse af Tølløsebanen fremgår af nedenstående. Fra 2016 omlægges investeringstilskuddet til bloktilskud, hvilket giver en mindre forskydning i beløbene Mio. kr. Pr. år til Pr. år efter år 1 og 2 herefter Mistet investeringstilskud -1,8-1,8 0 Tilbagebetaling af tilskud Mistet bloktilskud ,2 Besparelse -1,8-33,8-33,2 Side 18

19 8. Busbetjening aften og weekend på Tølløsebanen Alternativ busbetjening Nærværende afsnit tager udgangspunkt i et scenarie, hvor kørslen med tog på strækningen Tølløse-Slagelse hverdagsaftener efter kl. ca. 20 og i weekender erstattes med bus. Alternativ busbetjening Der etableres en buslinje fra Tølløse til Slagelse passerende Kr. Eskilstrup, Store Merløse, Nyrup, Stenlille, Vedde, Dianalund, Skellebjerg, Ruds Vedby, Høng, Løve og Havrebjerg. Da der er tale om erstatning for togbetjeningen forudsættes det, at linjen kører til de nuværende stationer i de nævnte byer. Der køres ikke til standsningsstedet Bagmarken, der dog (kan) betjenes fra et stoppested ved landevejen. Gangafstand fra busstoppested til banens standsningssted anslås til ca. 100 m. Passagermæssige konsekvenser Rejsetiderne vurderes i alle relationer at være langsommere end de nuværende. Rejsetiden fra Tølløse til Slagelse er med tog 60 minutter og med bus 88 minutter. Imidlertid er det de færreste passagerer, der rejser fra den ene endestation til den anden, hvorfor det vil være mere relevant at se på andre relationer, men også her vil rejsetiden med bus være længere end med tog. I nedenstående skema vises en række eksempler på rejsetider med bus hhv. tog. Strækning/minutter Rejsetid Tog eksisterende Rejsetid Tog efter opgradering Rejsetid Bus Rejsetid Bus eksisterende Dianalund-Tølløse Slagelse-Dianalund Bus 420R: 25 Stenlille-Slagelse Bus 420R: 33 Høng-Dianalund Årsagen til den længere rejsetid skal primært søges i det forhold, at der skal køres til/fra de nuværende jernbanestationer. Linjen trafikeres på hverdagsaftener med 4 dobbeltture og med 11 dobbeltture på lørdage samt søn- og helligdage. Frekvensen svarer til Tølløsebanens nuværende togbetjening, og det er forudsat, at busserne korresponderer med samme DSB-tog i Tølløse som nu, mens forholdene i Slagelse principielt er uændrede, dog forskudt 30 minutter som følge af den forlængede rejsetid. Med hensyn til frekvens, tilgængelighed og serviceniveau adskiller scenariet sig således ikke fra den nuværende togbetjening. Side 19

20 Driftsøkonomiske konsekvenser Driftsøkonomiske konsekvenser Det er beregnet, at den skitserede busløsning vil udløse et forbrug af køreplanstimer på 6600, hvortil kommer tomkørsel på ca timer. Kørslen forudsættes udført med busser, der allerede er omfattet af aftale med Movia, hvorfor der i opgørelsen af driftsudgifter alene er indregnet variable omkostninger. På den baggrund kan driftsudgifterne opgøres til ca. 3,8 mio. kr. Det forventes, at antallet af passagerer, der vil blive berørt af en eventuelt omlægning fra tog til bus udgører ca pr. år. Korrigeres for skinneeffekten på 30 % vil det betyde, at der mistes ca passagerer pr. år, således at det årlige passagertal kan estimeres til ca , svarende til årlige indtægter på 6,7 mio. kr. Det er vurderet, at stop for banebetjeningen aften og weekend vil betyde besparelser på 5,9 mio. kr. Dette beløb skal sammenholdes med driftsudgifterne til buskørsel på 3,8 mio. kr. og færre indtægter på 0,5 mio. kr. Der vil således kunne opnås en besparelse på 1,6 mio. kr. ved at omlægge aften og weekendkørslen fra tog til bus. Skønnet for de driftsøkonomiske konsekvenser ved busbetjening aften og weekend på Tølløsebanen fremgår af nedenstående tabel. Drift pr. år. Antal passagerer mio. kr. Busbetjening aften/weekend 4, Banebetjening aften/weekend 5, Besparelse 1, Der forventes ikke at kunne spares fremtidige investeringer i banen. Tilskudsmæssige konsekvenser Konsekvenserne skal ses ift. bestemmelserne i Aftale mellem regeringen og Amtsrådsforeningen om overdragelse af privatbanerne og virkningen på bloktilskudsfordelingen som gennemgået i afsnit 4. Betjeningen skal ifølge denne aftale opretholdes på et vist niveau. Et af kravene er, at der i et vist omfang skal køres i weekenderne og på helligdage. Dette krav honoreres ikke, når kørslen aften og weekender overtages af busbetjening. Investeringstilskuddet bortfalder frem til Konsekvenserne er det samme som for en nedlæggelse af banen. Det vil sige, at Region Sjælland vil miste 1,8 mio. kr. i årligt investeringstilskud frem til Herefter vil Side 20

21 investeringstilskuddet indgå i bloktilskuddet og derved ikke have økonomisk konsekvens for regionen. Tilbagebetaling af 5 års investeringstilskud til den omhandlede banestrækning medmindre det godtgøres, at der siden amtets overtagelse af den pågældende banestrækning er foretaget investeringer der kan retfærdiggøre tilskuddet Konsekvenserne er det samme som for en nedlæggelse af banen. Det antages, at regionen kan godtgøre, at der er foretaget investeringer i Tølløsebanen der overstiger det modtagne tilskud. I så fald vil regionen kunne undgå tilbagebetaling. Provenu ved salg af aktier eller aktiviteter Der forventes ikke nogen konsekvenser da banen opretholdes. Bloktilskud Da loven som udgangspunkt ikke stiller krav til omfanget af betjeningsomfanget vil det ikke have konsekvenser for regionens bloktilskud. Skønnet for de tilskudsøkonomiske konsekvenser ved busbetjening aften og weekend på Tølløsebanen fremgår af nedenstående tabel. Mio. kr. Pr. år til Pr. år efter Mistet investeringstilskud - 1,8 0 Tilbagebetaling af tilskud 0 0 Mistet bloktilskud 0 0 Besparelse - 1, Miljømæssige konsekvenser af omlægning fra bane til busbetjening En sammenligning af de forskellige transportformers miljøbelastning ud fra en fuld kapacitetsudnyttelse (alle pladser udnyttet) viser, at de moderne LINT41 tog har en bedre energiudnyttelse end bussen. Med bus kan opnås ca. 141 passagerkilometer pr. liter diesel, medens der med tog kan opnås ca. 150 passagerkilometer pr. liter diesel. Det betyder, at bussen har en højere udledning af CO2 end toget, men samtidig en lavere udledning af partikler end toget. Dette gælder dog kun ved 100 % kapacitetsudnyttelse af bussen og toget. Den konkrete sammenligning af transportformerne med Tølløsebanen som case, viser dog en lavere miljøbelastning ved at udføre den nuværende trafik med bus end med tog. Den udbudte kapacitet med tog er altid som minimum 125 pladser, med bus minimum 47 pladser. Det betyder i praksis, at toget vinder i de perioder af dagen, hvor antallet af belagte pladser er højest (typisk i myldretiden) og bussen vinder på de øvrige tider af dagen. Side 21

22 Nedenstående tabel er baseret på en beregning ud fra den faktiske kørsel på Tølløsebanen og den faktiske passagerbelægning. Den viser udledningen pr. år. Tabellen viser beregningerne for busbetjening aften og weekender, som beskrevet i afsnit 8 og de 3 scenarier for busbetjening ved nedlæggelse af banebetjeningen på Tølløsebanen, som beskrevet i afsnit 7. I de scenarier, hvor banen nedlægges helt, er det forudsat, at ud af de ca passagerer, som er forudsat at bortfalde på grund af skinneeffekten, forventes ca. 90 % i stedet at transportere sig med bil og ca. 10 % helt undlade at foretage rejsen. Der er således tale om et worst case scenarie. I scenariet med busbetjening aften og weekend er det forudsat, at de rejser, der bortfalder i disse ydertidspunkter ikke erstattes af anden transport. Udledning i ton pr. år Togbetjening nuværende Bus aften/weekend Togbus Tilpasset busbetjening Tilpasset busbetjening R-net standard Antal passagerer Partikler 0,12 0,08 0,01 0,01 0,01 Nox 12,33 9,62 1,13 0,91 1,27 CO2 bus/bane CO2 bil I alt CO Investeringer i lokalbanerne Region Sjællands investeringsprogram Region Sjælland bekræftede ved beslutning i regionsrådet i juni 2007 de hidtidige amters og HURs udviklingsplaner for lokalbanerne, herunder hastighedsopgraderinger af infrastrukturen og anskaffelse af nyt togmateriel til alle strækninger. Det besluttedes endvidere at lånefinansiere regionens udgifter hertil og anvende de fra Staten udbetalte investeringstilskud samt regionale udviklingsmidler til formålet. Investeringer i infrastrukturen udbetales som investeringstilskud gennem Movia til Regionstog og finansiering af togmateriellet sker gennem betaling af Regionstogs leasingudgifter, også via Movia. Togmateriel Regionstogs togmateriel er anskaffet og finansieret gennem tre af Regionstog A/S 100 % ejede datterselskaber, der har optaget de fornødne lån og herefter har en leasingaftale med Regionstog A/S. Side 22

23 Disse leasingudgifter betales af Region Sjælland efter krone for krone -princippet og det betyder at det er regionen, der fuldt ud bærer renterisiko, men også høster rentegevinst. Strækning Materiel Lånets størrelse Region Sjællands udgift 2010 Lollandsbanen IC2 (6 stk. anskaffet fra Nordsjælland 2006) Bemærkninger 71,0 mio. kr. 6,3 mio. kr. Fra 2011 årlig udgift på 5,1 mio. kr. se note Vestsjælland LINT 41 (9 stk.) 187,0 mio. kr. 15,6 mio. kr. Fra 2013 årlig udgift på ca. 12,5 mio. kr. se note Østbanen LINT 41 (7 stk.) 150,0 mio. kr. 13,3 mio. kr. Fra 2011 årlig udgift på ca. 12,0 mio. kr. fra medio 2014 årlig udgift på ca. 9,6 mio. kr. se note (Note: Ca. fem år efter etablering af lån kan der ske samregistrering mellem Regionstog A/S og det pågældende datterselskab, således at der fra samme tidspunkt ikke skal betales moms af leasingydelsen, hvilket nedsætter regionens udgift tilsvarende.) Infrastruktur Som en del af de før nævnte udviklingsplaner forelå der til regionsrådets endelige beslutning i juni 2007 forslag til hastighedsopgradering af infrastrukturen på Odsherredsbanen, Tølløsebanen og Østbanen, så strækningshastigheden kunne sættes op fra de daværende 75 km/t til 100 og 120 km/t, for derved at udnytte de nye togs maksimalhastighed og skabe attraktive køreplaner med markant forkortede rejsetider. De fysiske arbejder er foregået siden 2008 og afsluttes her i løbet af sommeren 2011 med færdiggørelse af Tølløsebanen. Anlægsarbejderne er beskrevet kort nedenstående sammenholdt med den givne bevilling til projektet. Der foreligger endnu ikke et færdigt anlægsregnskab, men det er forventningen, at udgifterne er i overensstemmelse med bevillingerne. De samlede investeringer er på 250,3 mio. kr. Og udgifterne er fordelt således (status dec. 2010) Odsherredsbanen. Anlægsarbejderne har omfattet nedlæggelse af usikrede jernbaneoverkørsler og anlæg af erstatningsveje og broer, samt udgifter til ekspropriation i forbindelse hermed, ændring af sporgeometri (primært kurver), justering af sporet, ombygning af de sikrede jernbaneoverkørsler, flytning af signaler og ændringer i sikringsanlæg, samt forbedring af dæmninger og broer. Arbejderne er afsluttet i efteråret 2010, udgifterne hertil udgør i alt ca. 56,4 mio. kr. og strækningen er ibrugtaget med højere hastighed og R-net køreplaner den 12. december Tølløsebanen. Anlægsarbejderne har samme omfang som på Odsherredsbanen, der er dog flere usikrede jernbaneoverkørsler som skal nedlægges, og udgifter hertil er derfor Side 23

24 noget større. Delstrækningen Ruds Vedby Høng (ca. 8 km.) hastighedsopgraderes ikke i dette projekt. Der er indtil december 2010 afholdt udgifter på ca. 58 mio. kr. og der er således en restbevilling på ca. 21 mio. kr., som forventes brugt fuldt ud her i Anlægsarbejderne forventes afsluttet sommer 2011, således at strækningen kan myndighedsgodkendes af Trafikstyrelsen og ibrugtages ved køreplanskifte den 11. december Østbanen. Udover de samme typer af anlægsarbejder som på strækningerne i Vestsjælland, har det været nødvendigt med en del ekstraarbejder på Østbanen, da Trafikstyrelsen for at kunne godkende kørsel på banen med 100 km/t har forlangt visse særlige justeringer af sporet og en ekstern assessor til at redegøre for sporets bæreevne til 100 km/t, idet Østbanen er udstyret med en svagere skinnetype (37 kg/m) end de øvrige lokalbanestrækninger i Region Sjælland (de har 45 kg/m). De fysiske anlægsarbejder er stort set afsluttet i 2010, og der pågår nu den endelige myndighedsbehandling hos Trafikstyrelsen. Det forventes, at Østbanen kan ibrugtages med højere hastighed og R-net køreplaner i august Den samlede anlægsbevilling på dette projekt er 102,3 mio. kr. og ved udgangen af 2010 er der afholdt udgifter på ca. 100 mio. kr. Lollandsbanen. Lollandsbanen er for flere år siden opgraderet til 100 km/t, så her er der i perioden kun afholdt ca. 9 mio. kr. i investeringstilskud, som er anvendt på renovering af nogle broer, udskiftning af sikringsanlægget på Maribo station, samt ITS (realtidsinformation i tog og på Maribo station, samt etablering af gratis internet i togene) Regionstogs investeringsprogram Nedenstående beskrives hvilke projekter som efter beslutning i Regionstogs bestyrelse enten er igangsat eller planlægges gennemført i perioden til og med Disse investeringer er dels afledt af en i 2010 gennemført infrastrukturanalyse af samtlige lokalbanestrækninger i Region Sjælland og Region Hovedstaden, dels af Banedanmarks igangværende signaludskiftnings- og togradioprojekter. Finansieringen sker/vil ske ved Regionstogs egne midler, enten fra egenkapital (likvider) eller fra provenu fra salg af aktiver (stationsbygninger, arealer mv.) Alle de nævnte investeringer med undtagelse af levetidsforlængelse/fornyelse af sporet Ruds Vedby-Høng er besluttet af Regionstogs bestyrelse og igangsat. Se endvidere under det enkelte projekt. GSM-R (nyt togradiosystem). Som følge af Banedanmarks igangværende projekt med udskiftning af signaler i hele Danmark på statens infrastruktur og samtidig udskiftning af togradiosystemet, besluttede Regionstog (og Lokalbanen i Region H.) sammen at koble sig på Banedanmarks udbud og efterfølgende kontraktforhandlinger vedrørende udskiftning af togradiosystemet, som hos Regionstog er udskiftningsmodent. På denne måde gør Regionstog brug af Banedanmarks stordriftsfordele, herunder kapacitet og ekspertise, og det betyder endvidere, at Regionstogs materiel og infrastruktur bliver interoperabel det vil sige, at Regionstogs materiel uden problemer og ekstraudstyr kan køre på Banedanmarks infrastruktur og kommunikere med Banedanmarks trafikstyring, ligesom øvrige togoperatører Side 24