Støj, vibrationer og trafikale gener. - Fagnotat. Elektrificering Esbjerg-Lunderskov

Transkript

1 trafikale gener - Fagnotat Elektrificering Esbjerg-Lunderskov

2 Godkendt dato Godkendt af Ole Kien, Rambøll Senest revideret dato Senest revideret af Claus Larsen og Helge bay, ATKINS Miljømæssige gener i anlægsfasen og driftsfasen Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø ISBN:

3 trafikale gener Indhold Side 1 Indledning Ikke-teknisk resumé Støj og vibrationer Lys, støv og lugt Trafikale gener Lovgrundlag støv Lys, støv og lugt Trafikale gener Metode for undersøgelserne Støj Vibrationer Lys, støv og lugt Trafikale gener Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Støj Vibrationer Lys, støv og lugt Trafikale gener for togtrafik Trafikale gener for vejtrafik Afværgeforanstaltninger Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen Støj Vibrationer Lys, støv og lugt Trafikale gener alternativet Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne Referencer Støjkort for bygge- og anlægsaktiviteter Bilag 1 57 Skemaer til Afsnit 5.4 Trafikale gener for togtrafik... 57

4 Skemaer til Afsnit 5.5 Trafikale gener for vejtrafik... 62

5 1 Indledning Indledning Dette fagnotat beskriver forholdene vedrørende støj, vibrationer, lys, støv og lugt samt trafikale gener i forbindelse med elektrificering af jernbanen mellem Esbjerg og Lunderskov. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet VVM-redegørelse, som har til formål at skabe et overblik over projektets konsekvenser for miljøet. Derudover beskrives de afværgeforanstaltninger, der kan iværksættes i forbindelse med projektet. Elektrificering af strækningen Esbjerg-Lunderskov indebærer, at der skal etableres køreledningsanlæg på hele den 57 km lange dobbeltsporede banestrækning. Det betyder, at der skal opsættes master langs jernbanen, og at banen skal udstyres med køreledninger over sporene. For at kunne etablere køreledningerne og gøre plads til den strømaftager, der er monteret på de eldrevne tog, er det nødvendigt at have en vis frihøjde under broerne. En række broer på strækningen skal derfor ombygges eller fjernes. Hertil kommer, at der skal etableres transformer- og fordelingsstationer langs banen, og at signalsystemer mv. skal isoleres, så de ikke bliver forstyrret af elektrisk støj fra køreledningsanlægget. Når jernbanen elektrificeres, kan det i nogle tilfælde give anledning til restriktioner for, hvordan naboejendommene til banen må benyttes, og der kan stilles særlige krav til f.eks. beplantning langs den elektrificerede strækning. Omlægning af vejoverføringer i forbindelse med ombygning af broerne medfører permanente arealinddragelser i mindre omfang. Desuden vil der i anlægsfasen ske midlertidige arealinddragelser til depoter, arbejdsområder og adgangsveje. trafikale gener 5

6 2 Ikke-teknisk resumé Formålet med denne undersøgelse er at beskrive forholdene omkring støj, vibrationer, lys-, støv- og lugtgener samt trafikale gener ved etablering af et nyt køreledningsanlæg på jernbanen mellem Esbjerg og Lunderskov, både i anlægs- og driftsfasen. 2.1 Støj og vibrationer Støj og vibrationer i driftsfasen Ved elektrificering af jernbanen fra Lunderskov til Esbjerg udskiftes dieseldrevne passagertog (IC3) og enkelte diesel fremførte godstog med eldrevne passagertog (IR4 forventet) og godstog. Hastighedsprofilet for jernbanen ændres ikke ved elektrificeringen. Ved hastigheder over ca. 40 km/t ændres støjbelastningen ikke, da støjen bestemmes af støjen fra hjul og skinne kontakten. Ved hastigheder under ca. 40 km/t vil støjbilledet ændre sig. I stedet for støjen fra dieselmotorerne vil man under igangsætning og opbremsning kunne opleve en anderledes og i nogen grad mere højfrekvent støj fra el-drevne tog, som imidlertid afhænger af togtypen. Der er ikke noget grundlag for, at vurdere støjbelastningen under de ca. 40 km/t, det vil sige under acceleration og opbremsning, men der forventes ikke nogen forværring i forhold til dieseldrift. Der er derfor ikke udført yderligere undersøgelser af støjforholdene i driftsfasen, ligesom der ikke er grundlag for at indarbejde foranstaltninger til begrænsning af støj, når situationen ikke forværres. Eldrevne tog giver ikke anledning til højere vibrationsniveau end dieseldrevne tog og da hastigheden heller ikke ændres, så vil vibrationsbelastningen være uændret i forhold til 0-alternativet. Der er derfor heller ikke grundlag for at indarbejde vibrationsbeskyttelse. Af samme grund er der ikke udført vibrationsberegninger for jernbanen i driftsfasen Støj og vibrationer i anlægsfasen Det vurderes at den samlede anlægsperiode er 1½ år for elektrificering af Esbjerg Lunderskov. For at gennemføre anlægsarbejdet indenfor den tid vil det af og til være nødvendigt at arbejde i døgndrift med sporspærring af et spor ad gangen mellem de dertil egnede stationer, se afsnit Først etableres bygge- og oplagringspladser. Derefter startes anlægsarbejdet med broer og mastefundamenter til køreledningsmaster. Køreledningsmaster stampes i byområder og rammes på de åbne strækninger. Når køreledningsmasterne er på plads, opsættes køreledningsanlægget. trafikale gener 6

7 Støjen fra aktiviteter på bygge- og oplagringspladser giver anledning til en lille belastning om dagen. Støjfølsomheden er størst om aftenen og om natten, og derfor vil flere nærliggende boliger være belastet i 2-3 uger, indtil anlægsarbejdet flytter videre til næste strækning. For at minimere støjgenerne om aftenen og natten vil alle leverancer til arbejdspladserne ske om dagen og arbejdet begrænses mest mulig om aftenen og om natten. Det vurderes, at støjen kan reduceres tilstrækkeligt ved at opsætte et lydtæt hegn rundt om bygge- og oplagringspladserne. Ramning af fundamenter til køreledningsmaster vil give anledning til en høj støjbelastning for de nærmeste boliger, hvor anlægsarbejdet passerer om aftenen og om natten. Det vurderes, at det er nødvendigt, at stampe fundamenterne i byområderne for, at mindske støjgenerne til et acceptabelt niveau. Spunsning i forbindelse med broarbejder giver anledning til støjbelastning af nærmeste boliger om aftenen og om natten. Anlægsarbejdet vil så vidt det er muligt blive udført i dagtimerne. Spunsning er estimeret til at vare 3-4 dage per bro og derfor er det vurderet at spunsning kan gennemføres uden afværgeforanstaltninger. Det er vigtigt, at de nærmeste borgere er velinformeret om forløbet. Opsætning af køreledningsanlæg kan give anledning til periodevis støjbelastning af nærliggende boliger om aftenen/natten. Det vurderes, at opsætning af køreledningsanlæg kan gennemføres uden afværgeforanstaltninger, idet varigheden af støjbelastningen for den enkelte bolig samlet er 2-3 dage. Det er vigtigt, at de nærmeste borgere er velinformeret om forløbet. I alle tilfælde hvor det vurderes, at der vil forekomme væsentlige støjgener, suppleres med intensiv information om omfanget af de forventede gener. I modsætning til støj findes der ikke en etableret, officiel metode til beregning af vibrationer. Beregningsmetoden, som er anvendt her, er en semi-empirisk vibrationsmodel udviklet af Atkins. Modellen er baseret på målinger fra tidligere jernbaneprojekter. Ramning af køreledningsmaster og spunsning vurderes, at kunne give anledning til overskridelse af den orienterende grænseværdi på 75 db(kb) for komfort-vibrationer i bygninger ud til afstand på meter. Med de nuværende arbejdsmetoder er det ikke muligt at undgå overskridelse af grænseværdien for komfort-vibrationer. Det vurderes, at bygningsskadelige vibrationer kan forekomme for bygninger i en afstand på meter. Her følges anvisninger fra den tyske norm DIN 4150 (del 3) med hensyn til bygningsskadelige vibrationer. Det vurderes generelt, at der skal udføres vibrationsovervågning af nærmeste bygninger. Det vurderes også for vibrationer, at det er nødvendigt at stampe fundamenter til køreledningsmaster i byområder. trafikale gener 7

8 2.2 Lys, støv og lugt Projektet kan give anledning til temporære gener fra lys, støv og lugt under anlæg. Disse gener er ikke aktuelle i drift. Nedenfor gennemgås overordnet de mulige kilder til lys, støv og lugt gener, der kan være forbundet med projektets anlægsfase Lys I forbindelse med midlertidige arealer for bygge- og oplagringspladser skal nødvendig belysning være til stede, for at der er sikre arbejdsforhold. Lysforurening, som følge af anlægsarbejdet inden for arealer for bygge- og oplagringspladser, vurderes ikke at være væsentlig, da projektet vil udarbejde en lysplan for disse arealer. Lysplanen indeholder oplysninger om belysningstype, dens placering og afskærmning m.m. og vil sikre nødvendig belysning samtidig med at lysgener, der opleves af lokomotivførere, bilister og beboere i nærheden, holdes på et minimum Støv Bygge- og anlægsarbejder er en kilde til støv-emission, der kan have stor midlertidig indflydelse på den lokale luftkvalitet. Graden af støv-emission vil variere fra dag til dag og være afhængig af aktivitetsniveauet, de specifikke aktiviteter, jordtypen samt de meteorologiske forhold (nedbør, vindretning og -hastighed). Specielt vil der i perioder med tørt vejr og megen vind være størst risiko for at kunne påføre naboer og lokalmiljøet støvgener. Ved entreprenørs brug af afværgeforanstaltninger kan støvgener reduceres, hvorfor støv ikke er vurderet at være en væsentlig miljøgene Lugt Lugt vurderes ikke at fremstå som en væsentlig miljøgene i dette projekt, da korrekt opbevaring af affald på arealer for bygge- og oplagringspladser overholdes jævnfør Kolding, Vejen og Esbjerg kommuners affaldsregulativer /10/, /11/, /12/. 2.3 Trafikale gener I forbindelse med projektet Elektrificering Esbjerg-Lunderskov, er det nødvendigt at ombygge flere broer på strækningen for, at skaffe mere frihøjde over sporene. Der skal bruges plads til etablering af køreledningsanlæg, der består af et kabel ophængt over sporet. Det drejer sig således som udgangspunkt kun om vejoverføringer. De berørte broer rives ned og en ny bro opføres samme sted eller tæt på. I perioden hvor broer udskiftes, afbrydes vejforbindelsen over broen. Ud over privatbiler rammer dette arbejde også visse buslinjer. Al trafik på broen skal anvises en alternativ vejforbindelse med så kort en omvejskørsel som muligt. trafikale gener 8

9 Det er vigtigt at vejspærringen skiltes ved forud liggende vejforgreninger, således at omvejskørsel bliver kortest mulig. For biltrafikken er den forventede omvejskørsel skitseret med forslag til placering af informationstavler og de kendte omvejspile. De fleste broer befærdes af buslinjer, hvorfor der skal etableres kontakt til Sydtrafik vedrørende omvejskørsel, flytning af stoppesteder og eventuel erstatning for forlænget kørsel i spærreperioder. For togtrafikken er spærringsomfanget i forbindelse med både broombygning og ophæng af køreledninger skitseret for hver delstrækning på banestrækningen Lunderskov-Esbjerg. Under ophængning af køreledninger forventes det ikke at banen lukkes helt, således at en begrænset togmængde stadig kan afvikles på ét spor forbi arbejdspladsen. Broombygninger kræver derimod lukning af banen i et antal weekender. Det forventes, at begge typer arbejder kan udføres under fælles spærringer for at begrænse generne for togtrafikken. Når banen skal lukkes, indsættes der togbusser forbi de spærrede delstrækninger. trafikale gener 9

10 3 Lovgrundlag 3.1 støv Støj i driftsfasen Miljøstyrelsen har fastsat vejledende støjgrænser for støj fra jernbaner. De fremgår af et tillæg fra juli 2007 til Miljøstyrelsens vejledning nr. 1/1997, "Støj og vibrationer fra jernbaner". De vejledende grænseværdier er til planlægningsbrug, og gælder for udlægning af nye støjfølsomme områder langs eksisterende jernbaner. Beregningsmetoden Nord2000 er godkendt af Miljøstyrelsen til beregning af togstøj i Danmark med tilhørende kildedata for relevante togtyper Støj i anlægsfasen Aktiviteter som anlægsarbejder er reguleret i kraft af bekendtgørelse nr. 639 af 13/6/2012 /5/ om miljøregulering af visse aktiviteter. Bekendtgørelsen fastlægger at visse støv- eller støjfrembringende bygge- og anlægsarbejder skal anmeldes til kommunen inden igangsætning. Anmeldelsen skal redegøre for driftsperioden og de foranstaltninger, der foretages for at forebygge eller afhjælpe forurening eller gener for omgivelserne. Anlægsloven har normalt mere vægt i tilfælde af fordyrelse eller større forsinkelse. Hverken Kolding, Vejen eller Esbjerg Kommuner har fastsat støjgrænser for bygge- og anlægsaktiviteter. Derfor benyttes de grænseværdier, der anvendes som vurderingsgrundlag i en række kommuner, for eksempel Københavns Kommune /1/. De mulige støjgener fra anlægsarbejder i det aktuelle projekt er således vurderet i forhold til støjniveauerne i tabel 3.1. Tabel 3.1 Forudsatte støjgrænser for anlægsarbejder i projektet Boligområde Mandag fredag kl Andre tidspunkter Forudsatte støjgrænser for anlægsarbejder 70 db 40 db De anførte støjgrænser i tabel 3.1 er ækvivalente konstante støjniveauer midlet over relevant referencetidsrum: trafikale gener 10

11 3.1.3 Vibrationer i driftsfasen Miljøstyrelsen har fastsat vejledende grænseværdier for vibrationer i det eksterne miljø. De fremgår af Miljøstyrelsens vejledning nr. 9/1997, Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer i eksternt miljø. De vejledende grænseværdier er knyttet til et indendørs niveau på gulv, og er fastsat ud fra genevirkningen overfor mennesker. Eldrevne tog giver ikke anledning til højere vibrationsniveau end dieseldrevne tog og da hastigheden heller ikke ændres, så vil vibrationsbelastningen være uændret i forhold til 0-alternativet. Af samme grund er der ikke udført vibrationsberegninger for jernbanen i driftsfasen Vibrationer i anlægsfasen Vibrationer fra bygge- og anlægsarbejder reguleres efter Miljøbeskyttelseslovens 1, 6 og 7 /9/, hvorefter miljøministeren kan fastsætte regler om anmeldelse af midlertidig placering og anvendelse af anlæg, transportmidler, mobile anlæg, maskiner og redskaber, der kan medføre forurening, herunder om vilkår for disses placeringer og anvendelse. Hverken Kolding, Vejen eller Esbjerg Kommune har fastsat grænser for vibrationer fra bygge- og anlægsarbejder. Derfor benyttes de grænseværdier, der anvendes som vurderingsgrundlag i en række kommuner, for eksempel Københavns Kommune. Tabel 3.2 Grænseværdi for vibrationer for boligbebyggelse ved bygge- og anlægsaktiviteter. Gælder for mærkbare vibrationer indendørs på gulv i opholdsrum Anvendelse Boliger i boligområde (hele døgnet) Vægtet accelerationsniveau L aw = 75 db I forbindelse med vurderinger af bygningsskadelige vibrationer følges anvisninger i den tyske norm DIN 4150 (del 3): Erschütterungen im Bauwesen /6/. Normen angiver, hvilke vibrationsniveauer som bygninger i de nævnte kategorier under normale omstændigheder bør kunne klare. Grænseværdier for svingningshastighed under 10 Hz (det mest kritiske frekvensområde i de fleste tilfælde) er angivet i DIN 4150, se tabel 3.3. Tabel 3.3 Bygning Grænseværdier på bygningsfundament for bygningsskadelige vibrationer Grænseværdi V peak Erhvervs- og industribyggeri Boliger Fredede bygninger 20 mm/s 5 mm/s 3 mm/s trafikale gener 11

12 3.2 Lys, støv og lugt I forbindelse med bygge- og anlægsarbejder er der i nedenstående bekendtgørelser og regulativer fastsat regler og retningslinjer, som har reducerende effekt på arbejdernes støj-, vibrations-, lys-, støv- og lugtgener. Bekendtgørelse om affald /8/ og affaldsregulativ for Kolding, Vejen og Esbjerg Kommuner /10/, /11/, /12/ regulerer, hvorledes affald skal håndteres i de tre projektrelevante kommuner. For eksempel skal affald adskilles, sorteres og genbruges i så vid udstrækning som muligt. Desuden reguleres visse støvende og støjende aktiviteter som bygningsnedrivning i /5/. Der gives retningslinjer for brug af elektriske bore- og skæremaskiner, håndtering af farligt affald, ramning af spuns, anvendelse af pneumatisk værktøj, herunder betonhammere samt af- og pålæsning af byggematerialer og affald samt lignende støjende og støvende aktiviteter. 3.3 Trafikale gener Lovgrundlaget for miljøredegørelsen " trafikale gener" for Elektrificering Esbjerg-Lunderskov findes i Lov om planlægning, jævnfør lovbekendtgørelse nr. 813 af 21. juni 2007 med senere ændringer, som indeholder særlige bestemmelser om VVM i 11 g, h og i. trafikale gener 12

13 4 Metode for undersøgelserne 4.1 Støj Driftsfasen Miljøstyrelsens godkendte beregningsmetode Nord2000 er benyttet til vurdering af støj i driftsfasen ved hastigheder over cirka 40 kilometer i timen. I Nord2000 har dieseldrevne passagertog (IC3) og el-drevne passagertog (IR4) samme kildestyrke, og derfor vil støjbelastningen ikke ændres. Der er ikke noget grundlag for, at vurdere støjbelastningen under de ca. 40 km/t dvs. under acceleration og opbremsning, men ud fra erfaring forventes der ikke nogen forværring i forhold til dieseldrift. Derfor er der ikke udført yderligere undersøgelser af støjforholdene i driftsfasen, ligesom der ikke er grundlag for at indarbejde foranstaltninger til begrænsning af støj, når situationen ikke forværres Anlægsfasen Støjbelastning fra anlægsarbejde beregnes efter beregningsmetoden angivet i Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1993, "Beregning af ekstern støj fra virksomheder". Beregningerne udføres ved hjælp af beregningsprogrammet SoundPLAN version 7.0 opdateret 4. april 2012, der regner i henhold til metoden. Der er etableret en 3D beregningsmodel indeholdende terræn, bygninger og andre relevante objekter for den akustiske udbredelse. Denne model benyttes som grundlag for beregning af støj i anlægsfasen. Ved beregning af støjudbredelsen er der regnet med akustisk blødt terræn. Støjen fra hver enkelt arbejdsproces er vurderet ved brug af kildestyrke (lydeffekt), arbejdsrytme og driftstid for hver materieltype, som indgår i processen. Kildestyrke og driftstider er baseret på Atkins erfaring fra andre projekter. Kildestyrken er angivet som en lydeffekt og viser hvor meget det specifikke maskinel støjer. Driftstid angiver i procent hvor aktiv det specifikke maskinel er for den aktuelle arbejdsmetode. I tabel 4.4 er vist anvendt kildestyrke og driftstider for maskinel for bygge- og oplagringspladser. Bygge- og oplagringspladser antages at være aktive i hele anlægsperioden. Tabel 4.4 Anvendte kildestyrker og driftstider af maskinel for bygge- og oplagringspladser Maskinel Kildestyrke L WA [db] Driftstid Gravemaskine 109 5% trafikale gener 13

14 Lastbil % Dozer 116 5% Tårnkran % Generator 95 5% I tabel 4.5 er vist anvendt kildestyrke og driftstider af maskinel for ramning af fundamenter til køreledningsmaster. Tabel 4.5 Anvendte kildestyrker og driftstider af maskinel for ramning af fundamenter til køreledningsmaster Maskinel Kildestyrke L WA [db] Driftstid Rambuk % Borebil 110 5% Lastbil % I tabel 4.6 er vist anvendt kildestyrke og driftstider af maskinel for spunsning ved broarbejder. Tabel 4.6 Anvendte kildestyrker og driftstider af maskinel for spunsning ved broer Maskinel Kildestyrke L WA [db] Driftstid Rambuk % Borebil 110 5% Lastbil % Sandblæsning % I tabel 4.7 er vist anvendt kildestyrke og driftstider af maskinel for opsætning af køreledningsanlæg. Tabel 4.7 Anvendte kildestyrker og driftstider af maskinel for opsætning af køreledningsanlæg Maskinel Kildestyrke L WA [db] Driftstid Køreledningstrolje % trafikale gener 14

15 4.2 Vibrationer Driftsfasen Eldrevne tog giver ikke anledning til højere vibrationsniveau end dieseldrevne tog og da hastigheden heller ikke ændres, så vil vibrationsbelastningen være uændret i forhold til 0-alternativet. Der er derfor heller ikke grundlag for at indarbejde vibrationsbeskyttelse. Af samme grund er der ikke udført vibrationsberegninger for jernbanen i driftsfasen Anlægsfasen Beregning og vurdering af vibrationers udbredelse er forbundet med stor usikkerhed. Udbredelsen af vibrationer afhænger af undergrundens sammensætning og beskaffenhed, og de vibrationsgener, der opleves indendørs i bygninger, afhænger af de enkelte bygningers konstruktion og funderingsforhold. Anvendt beregningsmetode tager udgangspunkt i målte vibrationer i jorden, på bygningsfundamenter og på gulvet i bygninger fra relevant materiel som benyttes til anlæg af jernbaner. Målingerne omfatter de mest forekomne driftskonditioner, generelt værende tomgang, 50% belastning og maksimal belastning. Baseret på målingerne etableres en kildestyrke for hver type af materiel per relevant driftskondition. Beregninger af vibrationernes udbredelse fra etableret kildestyrken gennem jorden til bygningsfundament og derfra til bygningens gulve er baseret på de retningslinjer, som er angivet i orientering nr. 10 "Vibration fra jernbaner" fra Lys, støv og lugt Projektforudsætninger, der ligger til grund for denne vurdering af påvirkningerne er, som følger: Arbejdsvej: Der anlægges ikke arbejdsvej langs den eksisterende jernbane til opsætning af master, da arbejdet vil blive udført fra eksisterende spor. Der vil muligvis blive anlagt arbejdsvej til arbejds- og oplagringspladser ved de ni broer, der skal ændres. Midlertidige arealinddragelser: Der etableres arbejdsplads- og oplagringsarealer ved de broer, der skal ombygges eller nedrives. Endvidere er der på nuværende tidspunkt udpeget 11 arbejds- og oplagringspladser langs banen fordelt på projektstrækningen. Det er forventet, at perioden for brug af arbejdspladser og bro-ombygninger er cirka 6-9 måneder per bro. De 11 arbejds- og oplagringspladser forventes at blive benyttet under hele anlægsperioden (dvs. 1½ år). Permanente arealinddragelser: Elektrificeringen medfører etablering af to fordelingsstationer. En sydøst for Store Andst (km 4,2) og en øst for Esbjerg (km 52). Det kan ikke udelukkes, at der bliver inddraget mindre arealer i forbindelse med de otte broer der skal ombygges. Broernes trafikale gener 15

16 frihøjde er i dag ikke tilstrækkelig i forhold til minimumshøjden krævet som konsekvens af elektrificeringen. Den øgede frihøjde kan enten opnås ved at hæve vejen i det eksisterende vejforløb eller ændre forløbet af den overførte vej. Der er flere løsningsforslag i spil og principperne for lys, lugt og støvgener samt afværgeforanstaltninger gennemgås derfor kun overordnet i dette afsnit. Permanente ændringer inden for jernbanens areal: Permanente ændringer indenfor jernbanens areal omfatter primært opsætning af de i alt cirka nye master og transformer- og fordelingsstationer langs banen. Udførselsforhold: Det vil være nødvendigt at arbejde i døgndrift med sporspærring af et spor ad gangen mellem de større byer. Beskrivelsen, der ligger til grund for vurdering af generne fra lys, støv og lugt, er fremkommet på baggrund af generelle erfaringer fra lignende anlægsprojekter, da anlægsbeskrivelsen på nuværende tidspunkt ikke er færdigudarbejdet Lys I forbindelse med midlertidige arealer for arbejds- og oplagringspladser skal nødvendig belysning være til stede for, at der er sikre arbejdsforhold. Der vil blive udarbejdet en lysplan for hver bygge- og oplagringsplads. Dette skal stilles som krav i dokumentet SAB miljø (Særlige arbejdsbeskrivelser som entreprenør følger). Lysplanen skal sikre, at lysgener der opleves af lokomotivfører, bilister og beboere i nærheden, holdes på et minimum samtidig med, at den nødvendige arbejdsbelysning er tilgodeset. Lysanlæg skal kun være tændt, når det er nødvendigt for arbejdet, både af hensyn til energibesparelse, ovennævnte lysgener samt unødvendig forstyrrelse af dyrelivet for eksempel flagermus, hvor visse arter helst undgår at bevæge sig i oplyste områder (se fagnotat: Natur og overfladevand) Støv Ved ethvert anlægsarbejde vil der være potentielle kilder til luftforurening. Visse kilder kan kontrolleres, således at luftforureningen fra disse kan minimeres. For andre kilder kan man blive nødt til at acceptere en påvirkning af luftkvaliteten. Bygge- og anlægsarbejder er en kilde til emission af diffus støv, der kan have stor midlertidig indflydelse på den lokale luftkvalitet. Diffust støv består af støv i mange kornstørrelser. Ved diffust støv forstås i denne sammenhæng emission af støv ved arbejde og kørsel på byggepladsen og omfatter også partikler fra udstødningsgasser. Emissioner fra entreprenørmateriel og skinnekørende materiel kvantificeres ikke nærmere i dette notat. Størstedelen af støvet må forventes at have en partikelstørrelse, der gør, at støvet falder hurtigt til jorden og derfor ikke spredes over lang afstand. Graden af støvemission vil endvidere variere fra dag til dag og være afhængig af aktivitetsniveauet, de specifikke aktiviteter, jordtypen i området samt trafikale gener 16

17 vejrforhold (nedbør, vindretning og -hastighed). Specielt vil der i perioder med tørt vejr og megen vind være stor risiko for at påføre miljø og mennesker i umiddelbar nærhed til arbejdspladsarealerne støvgener Lugt Der opstår normalt ikke lugtgener ved at elektrificere en jernbanestrækning. De eneste lugtgener, der vil kunne opstå, er fra arbejdsplads- og oplagsarealer i forbindelse med uhensigtsmæssig håndtering af affald. Denne type lugtgener bliver afværget gennem korrekt affaldshåndtering. Korrekt affaldshåndtering omfatter indretning af eventuelle midlertidige oplag for kemikalier og brændstof, der skal sikres mod påkørsel, afværgeforanstaltninger mod overfyldning af tanke og spild ved tankning, samt opstilling og brug af affaldscontainere til kildesortering mv. som anført i kommunernes affaldsregulativ (Kolding, Vejen og Esbjerg Kommuner) /10/, /11/, /12/ samt Bekendtgørelse om affald /8/. Ved gravearbejde i visse typer af forurenet jord og visse jordarter kan der opstå lugtgener i omgivelserne (f.eks. afgives metangasser fra visse organiske jordarter). Der forventes ikke forurenet eller organisk jord af denne karakter, men risikoen kan ikke udelukkes. Stødes der på jord, som afgiver væsentlige lugtgener, skal entreprenøren oplyse generede beboere om lugtens oprindelse og eventuel sundhedsrisiko. 4.4 Trafikale gener De trafikale gener er opdelt ud fra to forskellige synsvinkler: Trafikale gener for togtrafik og trafikale gener for vejtrafik. Vejtrafikkens gener er gennemgået for hver vejoverføring, der er valgt undersøgt for miljømæssige gener. For hver bro er der anvist en afværgeforanstaltning i form af planlagt omvejsskiltning. Togtrafikkens gener er opgjort for hvert af de fire strækningsafsnit på banen Lunderskov-Esbjerg opdelt efter togfølgestationer 1 : Lunderskov, Vejen, Holsted, Bramming og Esbjerg. Omfanget af afværgeforanstaltninger i form af erstatningskørsel med togbusser er vurderet. 1 Stationer hvor tog kan køre til det modsatte spor eller overhales trafikale gener 17

18 5 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen 5.1 Støj Der er foretaget beregning af støjbelastning fra bygge- og oplagringspladser, ramning af fundamenter til køreledningsmaster, spunsning ved broarbejde og opsætning af køreledningsanlæg. Det vurderes at den samlede anlægsperiode er 1½ år for elektrificering af Esbjerg Lunderskov. For at gennemføre anlægsarbejdet indenfor denne tid kan det være nødvendigt i perioder at arbejde i døgndrift med sporspærring af et spor ad gangen mellem de større byer. Idet der arbejdes i døgndrift så antages det, at der vil være aktiviteter både om dagen, aftenen og natten. Så vidt det er muligt, vil anlægsarbejdet foregå om dagen. Det skal dog bemærkes, at den endelige tidsplan endnu ikke kendes på nuværende tidspunkt. Først etableres bygge- og oplagringspladser. Derefter startes anlægsarbejdet med broer og mastefundamenter til køreledningsmaster. Når fundamenter til køreledningsmaster er på plads, opsættes køreledningsanlægget. Der etableres bygge- og oplagringspladser med tilhørende arbejdsveje ved km 4,0, km 5,0, km 7,0, km 13,0, km 15,0, km 16,0, km 23,5, km 43,0, km 49,0, km 52,0 og km 54,0. I kapitel 10 er vist beregnet støj fra aktiviteter på en udvalgt bygge- og oplagringsplads (kort A). Der skal etableres fundamenter til ca køreledningsmaster. Fremdriftshastigheden for ramningen vil være cirka 60 m pr. time, svarende til ramning af 1 stk. fundamenter pr. time med en afstand mellem masterne på cirka 60 m. Der rammes fundamenter i en side ad gangen. Fundamenterne er placeret cirka 3 m fra spormidte. Det antages, at det tager omkring 1 time per fundament. I kapitel 10 er vist beregnet støj fra ramning af fundamenter til køreledningsmaster. Beregningen er udført således at der tages hensyn til at støjen flytter sig time for time. Kort 1 viser en udvalgt beregnet støjbelastning om natten, hvor støjgenen er mest kritisk, i Lunderskov. Det antages at fremdriften ved spunsning i forbindelse med broarbejder er cirka 5 meter per dag. Det forventes at der skal spunses ved Horskærvej km 5,191, Rovedvej km 7,105, Vejen km 12,171, Estrupvej km 14,897, Korsagervej km 16,524, Bendiksensvej km 42,759, Krogsgårdsvej km 48,762 og Storegade km 53,734. I kapitel 10 er vist beregnet støj fra spunsning ved udvalgt broarbejder om natten. Kort T viser støjbelastningen om natten, hvor støjgenen er mest kritisk. trafikale gener 18

19 Det antages, at fremdriften ved opsætning af køreledningsanlæg er omkring 4 timer per 500 meter. Det forventes, at opsætning af køreledningsanlæg foregår for et spor ad gangen. Derfor vil køreledningstroljen komme forbi hvert hus langs jernbanen to gange. I kapitel 10 er vist beregnet støj opsætning af køreledningsanlæg. Kortene viser udvalgte beregnede støjbelastninger om natten for Lunderskov Tabel 5.8 Arbejdsprocesser der indgår i vurdering af støjbelastning fra anlægsarbejde. Hvis støjgrænsen ved boligers facade overskrides så er boligerne støjbelastet. Lille støjbelastning betyder at nogle få boliger er støjbelastet, mens høj støjbelastning betyder at en del boliger er støjbelastet. Arbejdsproces Varighed Støjbelastning Støjgrænse Bygge- og oplagringspladser om dagen Bygge- og oplagringspladser om aftenen og natten Ramning af fundamenter til køreledningsmaster om dagen Ramning af fundamenter til køreledningsmaster om aftenen og natten Lille Hele anlægsperioden 70 db Høj 2-3 uger 40 db Lille 1-2 dage per bolig 70 db Høj 1-2 dage per bolig 40 db Spunsning ved broarbejde om dagen Lille 3-4 dage per bolig, der ligger nær broer 70 db Spunsning ved broarbejde om aftenen og natten Høj 3-4 dage per bolig, der ligger nær broer 40 db Opsætning af køreledningsanlæg om dagen Opsætning af køreledningsanlæg om aftenen og natten Lille 2-3 dage per bolig 70 db Lille 2-3 dage per bolig 40 db Støjen fra aktiviteter på bygge- og oplagringspladser giver anledning til en lille belastning om dagen. Støjfølsomheden er størst om aftenen og om natten, og derfor vil flere nærliggende boliger være belastet i 2-3 uger, indtil anlægsarbejdet flytter videre til næste strækning. For at minimere støjgenerne om aftenen og natten vil alle leverancer til arbejdspladserne ske om dagen og arbejdet begrænses mest mulig om aftenen og om natten. Det vurderes, at støjen kan reduceres tilstrækkeligt ved at opsætte et lydtæt hegn rundt om bygge- og oplagringspladserne. Ramning af fundamenter til køreledningsmaster vil give anledning til en høj støjbelastning for nærmeste boliger, men har en forholdsvis kort varighed. Om aftenen og om natten kan ramning af fundamenter være til stor gene for trafikale gener 19

20 nærmeste boliger. Det vurderes, at det er nødvendigt at stampe fundamenterne i byområderne for at mindske støjgenerne til et acceptabelt niveau. Spunsning i forbindelse med broarbejder giver anledning til støjbelastning af nærmeste boliger over en periode på 3-4 dage. Som udgangspunkt skal der kun udføres spunsning om dagen. Det kan dog ikke udelukkes, at der også vil forekomme spunsning om aftenen og om natten i spidsbelastningsperioder. Den værste belastning forekommer om aftenen og om natten, hvor følsomheden overfor støj er størst. Det vurderes at med en varighed på 3-4 dage, så er det muligt at begrænse generne fra spunsning ved at holde god kontakt til naboer og sørge for god information om de tidspunkter, hvor der vil være støj. Opsætning af køreledningsanlæg giver anledning til støjbelastning af nærliggende boliger, både om dagen og om aftenen/natten. Med velinformerede naboer vurderes det, at opsætning af køreledning kan gennemføres, da varigheden af støjbelastningen for den enkelte bolig er 2-3 dage. I alle tilfælde, hvor det vurderes, at der vil forekomme væsentlige støjgener, vil der blive suppleret med intensiv information om omfanget af de forventede gener. 5.2 Vibrationer Begrænsning af vibrationer fra anlægsarbejder til de omkringliggende ejendomme er i praksis stort set umuligt. Den eneste reelle mulighed er at begrænse kildestyrken af vibrationerne ved valg af mindre vibrationspåvirkende arbejdsprocesser. Med henblik på at kunne dokumentere, at der ikke opstår vibrationsskader på bygninger, vurderes det at det er hensigtsmæssigt at gennemføre fotoregistrering af bygninger langs hele strækningen. Ved ramning af køreledningsmaster langs jernbanen vil der være mange bygninger, som er indenfor meter. Det anbefales at der løbende foretages vurderinger og overvågning af bygninger indenfor meter under arbejdets udførelse. Det vurderes at mastefundamenterne i Lunderskov, Vejen, Brørup, Holsted, Bramming, Tjæreborg og Esbjerg skal stampes, da der her er mange bygninger tæt på banen. 5.3 Lys, støv og lugt Der kan opstå gener fra lys, støv og lugt ved arbejds- og oplagspladser, hvor anlægsaktiviteter er koncentrerede, og der sandsynligvis vil være behov for belysning m.m., da arbejde udføres i døgndrift. trafikale gener 20

21 Anlægsarbejdet inden for jernbanens areal er så geografisk afgrænset og foregår over så kort tid per lokalitet langs jernbanen, at der ikke er vurderet at være problemer med hverken lys, lugt eller støv gener herfra. Generelt for næsten alle de otte broer der ændres, de 11 midlertidige arbejdsog oplagspladser samt de to arealer til fordelingsstationer er den fællesnævner, at de er beliggende i landbrugsområde med ingen eller højst tre nærliggende ejendomme. Undtagelsen er arealet til midlertidig arbejds- og oplagringsplads i Esbjerg Øst, som i dag er udlagt til fodboldbaner, samt broen ved Storegade der ligger i byzone, og hvor der er flere nærliggende bygninger. Det er vurderet, at der ikke vil være væsentlige lysgener forbundet med dette projekt, da potentielle gener bliver afværget ved hjælp af lysplaner (se afværgeforanstaltninger afsnit 5.6). De væsentligste støvgener i dette projekt er vurderet at opstå fra ombygning/nedrivning af de ni broer, trafik af tunge køretøjer primært til og fra arbejds- og oplagspladserne samt håndtering af løs jord. Da ombygning/nedrivning af broerne er lokalt begrænset, og der er få nærliggende ejendomme, er det vurderet, at støvgener forbundet hermed ikke vil være væsentlige. Det er vurderet i fagnotatet: Affald og ressourcer, at der totalt skal afgraves og håndteres i størrelsesordenen mellem og tons jord afhængig af valg af broløsninger. Minimering af jordspild og hurtig fjernelse af eventuelt spild ved transportveje, vanding af ikke befæstede arealer og jordmiler samt overdækning af jordmiler er alle afværgeforanstaltninger, der minimerer potentielle støvgener fra trafik af tunge køretøjer og i forbindelse med håndtering af løs jord. Ovennævnte afværgeforanstaltninger bør indgå som generelle krav til entreprenør, ligesom entreprenør også bør blive stillet krav til begrænsning af tomgangskørsel og benyttelse af partikelfiltre og katalysatorer (se afværgeforanstaltninger afsnit 5.6). Væsentlige lugtgener fra dette projekt vurderes ikke særlig sandsynlige. Som nævnt udføres størstedelen af arbejdet i åbne landområder, hvor der er få nærliggende boligejendomme. Ved korrekt opbevaring af affald inden for arbejdsplads- og oplagsarealer, som omfatter kildesortering og håndtering og bortskaffelse i overensstemmelse med Kolding, Vejen og Esbjergs affaldsregulativer forventes der ikke at opstå lugtgener. 5.4 Trafikale gener for togtrafik I dette afsnit beskrives de gener, som anlægsarbejdet vil afstedkomme for togtrafikken i forbindelse med ombygning af eksisterende broer, immunisering af banen og anlæggelse af kørestrøm. Arbejdet koordineres så sporspærringer trafikale gener 21

22 kan udnyttes samtidig af flere anlægsarbejder, for at minimere gener for togtrafik Generelt Herunder beskrives de generelle gener for togtrafikken og for togpassagerer under anlægsarbejderne på hele strækningen Gener for passagerer Projektet medfører hastighedsnedsættelser og indførelse af særkøreplan med færre tog af hensyn til de løbende enkeltsporspærringer. Generne ved enkeltsporspærring er længere rejsetid, ændrede sporbenyttelser og udtynding af afgange til 1-2 tog i timen i hele anlægsperioden, hvilket stort set svarer til den nuværende togbetjening. Weekendspærringer har stor indflydelse på den trafikale afvikling da der ikke kan køres tog fra Lunderskov til Esbjerg fra fredag aften til mandag morgen. De mange aflyste tog i weekenden skal erstattes med buskørsel, hvilket må forventes i de fleste tilfælde at forlænge rejsetiden med op til en time. En særligt lang sporspærring imellem Bramming og Esbjerg vil ikke kun ramme weekendtrafikken, men også de daglige pendlere i 6 uger. Årsagen er udskiftning af den gamle viadukt på Storegade Gener for togtrafik Der bliver kontinuerligt enkeltsporsspærring igennem hele anlægsfasen, dog kun på én delstrækning ad gangen. Delstrækningerne er opdelt af eksisterende togfølgestationer 2 : Lunderskov, Vejen, Holsted, Bramming og Esbjerg. Bortset fra under weekendspærringer vil der således altid kunne gennemføres en begrænset køreplan. Det forventes at der etableres en fleksibel særkøreplan for hele anlægsperioden, der kan gennemføres under alle enkeltsporsspærringer. Spærringer vil også kunne ramme eventuelt omdirigerede godstog, der ønskes kørt via Tønder som følge af anlægsarbejder på Vamdrup-Vojens. Broarbejder Ombygning af broer består af nedrivning af eksisterende bro og opbygning af en ny bro med forskalning, støbning og tilstødende nye ramper til vejanlægget. Togtrafikken kan opretholdes i anlægsperioden, men der vil være behov for weekendspærringer 3 af begge spor hvor der ikke kan køres tog imellem Lunderskov og Esbjerg samt hastighedsnedsættelser om dagen. Hver bro kræver 3 weekendspærringer. Dog kan 2-3 broer benytte samme spærringer. 2 Steder hvor tog kan køre til det modsatte spor 3 Sporspærring af begge spor i en weekend (fredag aften til mandag morgen). trafikale gener 22

23 Opbygningen af nye broer anlægges med en frihøjde, der sikrer 4, at togtrafikken kan opretholdes udenfor weekendspærringer. Immunisering Immunisering består af etablering af elektrisk beskyttelse af sikringsanlæg imod skader fra kørestrøm, samt sikring af metaldele nær banen imod at kunne være strømføring, f.eks. master og bænke, som jordes. Immunisering foregår mest i sikringshytter og langs sporet, hvor elektrisk udstyr skal opgraderes og jordes. Dette påvirker kun togtrafikken i begrænset omfang med f.eks. små forsinkelser som følge af signalfejl. Kørestrøm Kørestrøm omfatter ramning af fundamenter, opsætning af master og montering af ophæng hvilket enten kan ske i de samme spærringer som for broer eller i egne enkeltspors spærringer 5. Køreledningsanlæg vil blive monteret under de løbende enkeltsporspærringer. I forbindelse med dette arbejde vil perronerne i visse perioder være lukket, primært om natten. Tidspunkterne for de forskellige arbejder og deres varighed kan læses ud af stadieplanerne Delstrækning 1: Lunderskov (km 0,000) Vejen (km 11,600) Immunisering Delstrækning 1 er allerede delvis forberedt til elektrificering, da visse immuniseringsarbejder allerede er gennemført. Dette gælder linieblokanlægget, der på nuværende tidspunkt er immuniseret 90%. Stationssikringsanlæg er immuniseret 100% i Lunderskov og 90% i Vejen Trafikale gener Delstrækning 1 er 11,6 km, og forløber fra Lunderskov til Vejen og kræver fornyelse af to broer og nedrivning af én. Broen på Gl. Stationsvej skal nedrives og broerne ved Horskærvej og Rovedvej skal udskiftes. Derfor bliver togtrafikken berørt af weekendspærringer. De præcise spærringsperioder læses i stadieplaner. Dataskema for broer findes i Bilag 1 bagerst i dette notat. 4 Forskalningen ved opbygning af nye broer må ikke rage så langt ud, at det spærrer for at køre tog uden for arbejdsperioderne. 5 Spærring af ét spor på en dobbeltsporet strækning. Dette tillader at et begrænset antal tog kan passere arbejdsstedet på det tilbageværende spor. trafikale gener 23

24 5.4.3 Delstrækning 2: Vejen (km 11,600) Holsted (km 25,900) Immunisering Delstrækning 2 er allerede delvis forberedt til elektrificering, da visse immuniseringsarbejder allerede er gennemført. Dette gælder linieblokanlægget, som på nuværende tidspunkt er immuniseret 90%. Stationssikringsanlæg er immuniseret 90% i Vejen og 0% i Holsted Trafikale gener Delstrækning 2 er cirka 14,3 km, og forløber fra Vejen til Holsted og kræver nedrivning og genopbygning af tre broer og nedrivning af én. Broen på Markvej skal nedrives og buebroerne på Estrupvej og Korsagervej skal udskiftes. Stibroen ved Skovvejen skal også udskiftes. Derfor bliver togtrafikken berørt af weekendspærringer. De planlagte spærringsperioder kan læses i stadieplaner. Dataskema for broer findes i Bilag 1 bagerst i dette notat Delstrækning 3: Holsted (km 25,900) Bramming (km 39,300) Immunisering Delstrækning 3 er allerede delvis forberedt til elektrificering, da visse immuniseringsarbejder allerede er gennemført. Dette gælder linieblokanlægget, der på nuværende tidspunkt er immuniseret 90%. Stationssikringsanlæg er immuniseret 0% i Holsted og 0% i Bramming Trafikale gener Delstrækning 3 er 13,4 km og forløber fra Holsted til Bramming og kræver ingen ombygning af broer. De planlagte spærringsperioder kan læses i stadieplaner Delstrækning 4: Bramming (km 39,300) Esbjerg (km 55,893) Immunisering Delstrækning 4 er allerede delvis forberedt til elektrificering, da visse immuniseringsarbejder allerede er gennemført. Dette gælder linieblokanlægget, der på nuværende tidspunkt er immuniseret 90%. Stationssikringsanlæg er immuniseret 0% i Bramming, 90% i Tjæreborg, og 0% i Esbjerg Trafikale gener Delstrækning 4 er cirka 16,6 km, og forløber fra Bramming til Esbjerg og kræver udskiftning af broerne ved Bendiksensvej, Krogsgårdsvej og Storegade i forbindelse med elektrificeringen. Anlægsarbejdet forbundet med broarbejder vil give trafikale gener. trafikale gener 24

25 Specielt broen Storegade i Esbjerg bliver et krævende anlæg. Der vil være behov for totalspærring i 1-2 uger i forbindelse med nedrivning af eksisterende bro og indskubning af ny forstøbt bro. Esbjerg station vil være spærret i hele perioden. Der er ingen weekendspærringer, dog vil Esbjerg være delvist spærret, men der vil altid være adgang for personførende tog til minimum 2 perronspor. De planlagte spærringsperioder kan læses i stadieplaner. Dataskema for broer findes i Bilag 1 bagerst i dette notat. 5.5 Trafikale gener for vejtrafik Her beskrives de trafikale gener for vejtrafikken i forbindelse med arbejder på vejbroer over strækningen. Broernes er vist med billeder og bagerst i Bilag 1 findes datablade for hver bro. Nødvendige omvejskørsler er foreslået på kortskitser med angivelse af skiltningsplaceringer. Pile angiver gule omvejspileskilte, mens gule firkanter viser placering af informationstavler. Cykelveje er anvist med blåt for stibro i Vejen og Storegade i Esbjerg Horskærvej, km 5,191 Ill. 5.1 Broen på Horskærvej Beskrivelse af overføring, omvejskørsel og relaterede forhold trafikale gener 25

26 Bro nr Horskærvej er en overføring imellem Lunderskov og Vejen station i km 5,191. Broen består af en ældre buebro fra 1921 med en overbygningsbredde på 5,2 meter. Broen skal udskiftes. Dataskema for broen findes i Bilag 1 bagerst i dette notat. Anlæggelsen giver trafikale gener, da broen spærres for al vejtrafik. Broen vil være lukket i cirka 6 måneder. Vejtrafikken anvises en omvejskørsel via Rovedvej og Koldingvej og over bro nr Rovedvej i km 7,105. Den maksimalt oplevede omkørselsvej vil blive på 7,3 km. Omvejen vil dog i de fleste tilfælde blive kortere med hjælp fra informationstavler på tilkørselsvejene. For at gøre denne acceptable omvejskørsel mulig er det væsentligt, at ombygningen ikke sker samtidig med bro nr Rovedvej. Al afmærkning og skiltning i forbindelse med trafikafviklingen i anlægsfasen vil blive udført i henhold til Vejdirektoratets regler for blandt andet vejarbejder. Trafikafviklingsplaner skal godkendes af den pågældende vejmyndighed, Vejen Kommune, samt politiet. Trafikmængden på overføringen Horskærvej er lille og andelen af lastbiler er 15,8%, så det forventes, at broarbejdet påvirker et begrænset antal bilister i arbejdsperioden. På overføringen Horskærvej kører buslinje 577 med 7 afgange på hverdage. For denne busrute vil omvejen sandsynligvis betyde midlertidig nedlæggelse/flytning af et stop. Det forventes, at byggepladsen bliver etableret på broens nordside med spærring af både Horskærvej og Stationsvej som vist på illustration. trafikale gener 26

27 Ill. 5.2 Oversigtskort med indtegnet spærring af bro på Horskærvej ved Andst Stationsvej, med anbefalet omvejskørsel og groft skitseret skiltning trafikale gener 27

28 5.5.2 Rovedvej, km 7,105 Ill. 5.3 Broen på Rovedvej Beskrivelse af overføring, omvejskørsel og relaterede forhold Bro nr Rovedvej er en overføring imellem Lunderskov og Vejen station i km 7,105. Broen består af en ældre buebro fra 1921 med en overbygningsbredde på 5,0 meter. Broen skal udskiftes. Dataskema for broen findes i Bilag 1 bagerst i dette notat. Anlæggelsen giver trafikale gener, da overføringen spærres for al vejtrafik. Broen vil være lukket i cirka 6 måneder. Vejtrafikken skal anvises en omvejskørsel på Rovedvej og Koldingvej og over bro nr Horskærvej i km 5,191. Den maksimalt oplevede omkørselsvej vil blive på 6,8 km. Omvejen vil dog i de fleste tilfælde blive kortere med hjælp fra informationstavler på tilkørselsvejene. For at gøre denne acceptable omvejskørsel mulig er det væsentligt, at ombygningen ikke sker samtidig med bro nr Horskærvej. Al afmærkning og skiltning i forbindelse med trafikafviklingen i anlægsfasen vil blive udført i henhold til Vejdirektoratets regler for blandt andet vejarbejder. Trafikafviklingsplaner skal godkendes af den pågældende vejmyndighed, Vejen Kommune, samt politiet. I følge Sydtrafik er der ingen busruter over broen. Trafikmængden på overføringen Rovedvej er lille, hvorved det forventes, at broarbejdet påvirker et begrænset antal bilister i arbejdsperioden. trafikale gener 28

29 Ill. 5.4 Oversigtskort med indtegnet spærring af bro på Rovedvej mellem Lunderskov og Vejen, anbefalet omvejskørsel og groft skitseret skiltning trafikale gener 29

30 5.5.3 Stibro i Vejen, km 12,171 Ill. 5.5 Stibro i Vejen Beskrivelse af overføring, omvejskørsel og relaterede forhold Bro nr Stibro ved Skovvejen er en overføring i Vejen by i km 12,171. Broen er bygget i 1918 og består af 3 fag med en overbygningsbredde på 5,3 meter. Broen skal udskiftes. Dataskema for broen findes i Bilag 1 bagerst i dette notat. Det fremtidige stiforløb forskydes få meter mod øst og anlægges så den eksisterende stibro kan anvendes frem til ibrugtagning af den nye. trafikale gener 30

31 5.5.4 Estrupvej, km 14,897 Ill. 5.6 Broen på Estrupvej Bro nr Estrupvej er en overføring imellem Vejen og Brørup i km 14,897. Broen består af en ældre buebro fra 1921 med en overbygningsbredde på 5,2 meter. Broen skal udskiftes. Dataskema for broen findes i Bilag 1 bagerst i dette notat. Beskrivelse af overføring, omvejskørsel og relaterede forhold for grundløsning Anlægsarbejdet giver trafikale gener, da overføringen spærres for al vejtrafik. Broen vil være lukket i cirka 6 måneder. Vejtrafikken skal anvises en omvejskørsel på Esbjergvej og Grydagervej og over bro nr Korsagervej i km 16,254. Den maksimalt oplevede omkørselsvej vil blive på 5,8 km. Omvejen vil dog i de fleste tilfælde blive kortere med hjælp fra informationstavler på tilkørselsvejene. For at gøre denne acceptable omvejskørsel mulig, er det væsentligt, at ombygningen ikke sker samtidig med bro nr Korsagervej. Al afmærkning og skiltning i forbindelse med trafikafviklingen i anlægsfasen vil blive udført i henhold til Vejdirektoratets regler for blandt andet vejarbejder. Trafikafviklingsplaner skal godkendes af den pågældende vejmyndighed, Vejen Kommune, samt politiet. Oplysninger fra Sydtrafik viser, at der på overføringen Estrupvej er lokalrutebus fra Askov. For denne busrute må der påregnes køreplansændringer samt midlertidig flytning af stoppesteder i forbindelse med omvejskørslen. trafikale gener 31

32 Trafikmængden på overføringen Estrupvej er lille, hvorved det forventes, at broarbejdet påvirker et begrænset antal bilister i arbejdsperioden. Ill. 5.7 Oversigtskort med indtegnet spærring af bro på Estrupvej mellem Vejen og Brørup, anbefalet omvejskørsel og groft skitseret skiltning Beskrivelse af overføring, omvejskørsel og relaterede forhold for alternativ 1 Den ny forbindelse bliver en overføring, som anlægges 900 meter længere mod øst. Den gamle bro spærres for al vejtrafik samtidig med at den nye åbnes. Ændringen vil altså ikke påvirke vejtrafikken i anlægsfasen. Ændringen vil først efter færdiggørelsen give trafikale gener for nogle trafikanter og fordele for andre grundet ændret vejforløb. trafikale gener 32