Analysegruppen for Vejtrafikuheld

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Analysegruppen for Vejtrafikuheld"

Transkript

1 AVU Analysegruppen for Vejtrafikuheld Venstresvingsuheld - en dybdeanalyse af 17 uheld med venstresvingende motorkøretøjer With a summary in English AVU-rapport nr Eftertryk tilladt med kildeangivelse. København, august 1998 Venstresvingsuheld - en dybdeanalyse af 17 uheld med venstresvingende motorkøretøjer AVU-rapport nr. 2 Analysegruppen for Vejtrafikuheld (AVU) Forfatter: Liselotte Larsen Antal sider: bilag ISBN Trykt hos Kailow Tryk Skalbakken 8, Postboks 1716 DK-2720 Vanløse Illustration: Steen Allin Oplag: 500 København, august 1998 Finansieringskilde: Trafikministeriets trafikpulje Emneord (IRRD): Uheldsundersøgelse, dybdeanalyse, uheldsanalyse, venstresving, uheldsfaktor, skadesfaktor, uheldsforebyggelse, personskadeforebyggelse, Danmark. Sprog: Dansk, med en sammenfatning på engelsk Rapporten kan bestilles hos: Rådet for Trafiksikkerhedsforskning Ermelundsvej 101 DK-2820 Gentofte Telefon: (+45) Fax: (+45) Left-turn accidents - an in-depth analysis of 17 accidents with left-turning motor vehicles AVU-report nr. 2 The Danish multidisciplinary Road Accident Analysis Group (AVU) Author: Liselotte Larsen Number of pages: appendices ISBN Printed by Kailow Tryk Skalbakken 8, Postboks 1716 DK-2720 Vanløse Illustration: Steen Allin Circulation: 500 Copenhagen, August 1998 Financed by: Danish Ministry of Transport Key words (IRRD): Accident investigation, in-depth, accident analysis, left-turn, accident factor, injury factor, accident prevention, injury prevention, perception, Denmark. Language of report: Danish, with a summary in English The report can be ordered from: Danish Council of Road Safety Research Ermelundsvej 101 DK-2820 Gentofte Telephone: (+45) Fax: (+45)

2 Forord Trafikministeren nedsatte den 1. januar 1996 en tværfaglig gruppe, som skal foretage dybdeanalyser af udvalgte uheldstyper. Gruppen blev nedsat for en forsøgsperiode på 2 år, som senere er forlænget med 1/2 år. Arbejdet finansieres overvejende af midler fra Trafikministeriets trafikpulje. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning varetager formandsskab og sekretariatsfunktioner. Som en første fase af arbejdet er analyseret frontale kollisioner mellem motorkøretøjer. Resultaterne herfra er afrapporteret i: Frontalkollisioner mellem motorkøretøjer - en dybdeanalyse af 17 mødeuheld. AVU-rapport nr. 1/1997. Som anden fase er det valgt at analysere uheld med venstresvingende bilister. Denne rapport omhandler metoden, som har været anvendt i undersøgelsen, resultater af analyserne, samt forslag til forebyggelse af de pågældende uheld. Analysegruppen for Vejtrafikuheld (AVU) vil hermed gerne takke samtlige myndigheder og institutioner, som har været involveret i arbejdet herunder udvalgte politikredse, lokale vejmyndigheder, Falck og Retsmedicinsk Institut - Retskemisk Afdeling. Samtidig rettes en tak til de implicerede parter og vidner, som har stillet sig til rådighed med interviews omkring de nærmere omstændigheder ved de enkelte uheld. København, august Resumé I 1996 nedsatte Trafikministeren en tværfaglig gruppe, som i en 2-årig forsøgsperiode skulle foretage dybdegående analyser af udvalgte uheld, samt fremsætte forslag til foranstaltninger mod sådanne uheld. Som en del af arbejdet har gruppen analyseret 17 uheld med venstresvingende motorkøretøjer. Analyserne bygger på materiale fra forskellige myndigheder, besigtigelse af uheldssteder samt interviews med implicerede parter. I 12 uheld er uheldsfaktorerne primært knyttet til den venstresvingende fører. De centrale problemer drejer sig om fejl i orienteringen, eller fejlvurdering af tiden til at foretage venstresvinget, inden modparten kommer for tæt på. De ældre er overrepræsenterede i disse uheld. I 5 uheld er uheldsfaktorerne primært knyttet til ligeudkørende, som påkørte venstresvingende. Problemerne drejer sig her væsentligst om uopmærksomhed og for høj hastighed. Orienteringsproblemerne kan primært afhjælpes ved vejtekniske foranstaltninger, som kan forenkle situationen ved svingning i kryds. Desuden må der lægges vægt på formidling af information til ældre om de specielle vanskeligheder, de kan have i kryds. For høj hastighed vil i relation til de analyserede uheld bedst kunne forebygges via øget opdagelsesrisiko og kontrol, strenge sanktioner samt vejtekniske foranstaltninger, som reducerer hastigheden i kryds på overordnede veje. Abstract To enhance road safety the Danish Minister of Transport in 1996, set up a multi-disciplinary Road Accident Analysis Group (named AVU). Over a two-year trial period, the objective of the group was to conduct indepth analyses of specific accident types and to recommend preventive measures. As a part of the project, AVU analysed 17 accidents involving left turning motor vehicles based on data collected from local authorities, actual inspection of the accident sites and interviews with the parties involved. The accident factors linked to drivers of the left-turning vehicle were primarily attentional errors or misjudging the amount of time required executing a left-hand turn. Elderly drivers were overrepresented. The accident factors linked to the drivers driving straight were primarily inattention and excessive speeds. The proposed preventive measures include road-related measures, which will simplify the situation when turning at an intersection. Further, elderly drivers need education and awareness of the difficulties they must anticipate at intersections. Excessive speed can best be dealt with by increasing the perceived risk of being caught, together with more enforcement, strict sanctions and road related measures to reduce speed at intersections on main roads. Indholdsfortegnelse Indledning Uheldstype Metode Datagrundlag Uheldsfaktorer Skadesfaktorer Forebyggende foranstaltninger Skadesreducerende foranstaltninger Konklusioner Anbefalinger til videre forskning Evaluering Sammenfatning Summary Litteratur Bilag 1-5

3 Indledning Baggrund og formål Analysegruppen for Vejtrafikuheld er en tværfaglig gruppe, som er nedsat af Trafikministeren pr. 1. januar 1996, med det formål at foretage dybtgående analyser af hyppigt forekommende uheldstyper og fremsætte konkrete forslag til forebyggelse heraf. Gruppen blev nedsat for en forsøgsperiode på 2 år, som senere er forlænget med et halvt år. Forsøgsperioden afsluttes med en evaluering. Gruppen skal ved analyser af de enkelte uheld indenfor en uheldstype belyse, hvad der skete især før, men også under og lige efter et uheld. Analyserne skal afdække faktorer, som bevirkede eller medvirkede til, at uheldet skete, og til at det fik de pågældende konsekvenser. Det er ikke formålet at fastslå skyld i juridisk forstand. Den tværfaglige gruppes sammensætning Den tværfaglige gruppe betegnes AVU (Analysegruppen for Vejtrafikuheld). Ved rapportens udfærdigelse bestod AVU af: Psykolog Liselotte Larsen (formand), Rådet for Trafiksikkerhedsforskning Psykolog Peter Kines (sekretær), Rådet for Trafiksikkerhedsforskning Civilingeniør Hugo Højgaard, Vejdirektoratet, afdelingen for Vejsektorrådgivning Vicepolitiinspektør Kai Hansen, Rigspolitichefens Færdselspoliti Bilinspektør Palle Kofoed, Statens Bilinspektion Bilinspektør Peter Dyrelund, Færdselsstyrelsen 1. reservelæge Jan B. Mikkelsen, Ulykkes Analyse Gruppen, Odense Universitetshospital I indsamlings- og analysearbejdet indgik også teknikumingeniør Kim Schwartzlose,Vejdirektoratet, afdelingen for Vejsektorrådgivning. Uheldstype Som en første del af forsøgsprojektet har AVU analyseret frontalkollisioner mellem motorkøretøjer (AVUrapport nr. 1, 1997). Som anden del er valgt at analysere uheld med venstresvingende motorkøretøjer, for at se på de problemer, der er knyttet hertil. I relation til forebyggelse vil det ikke mindst være interessant at kunne identificere, hvorvidt sådanne uheld overvejende hænger sammen med fejl hos trafikanterne eller problemer i forbindelse med vej- eller krydsudformning. Venstresvingsuheld inddeles i uheldsstatistikken fra Danmarks Statistik i 11 forskellige nummererede uheldssituationer. I AVU s undersøgelsesperiode, som strakte sig over 5 måneder, og som var begrænset til 8 politikredse, skete der uheld indenfor 6 uheldssituationer: Uheldssituationerne 321, 322 samt 410 forekommer oftest i kryds eller ved indkørsler, men kan forekomme på lige vej, hvor den ene part svinger på tværs af kørebanen. Element 1 er altid svingende eller placeret for svingning. Uheldssituationerne 650 og 660 forekommer ligeledes oftest i kryds, men kan indtræffe på lige vej, fx hvis en cyklist kommer svingende ud fra en ejendom og bliver ramt af en bil. Element 1 er altid svingende eller placeret for svingning. Uheldssituationerne 877 benyttes ved uheld med krydsende fodgængere i vejkryds. I 10-års perioden udgjorde uheld med venstresvingende motorkøretøjer i alt ca. 17% af alle politirapporterede personskadeuheld. I gennemsnit blev ca. 50 personer årligt dræbt i disse uheld, svarende til ca. 8% af samtlige trafikdræbte, medens ca mennesker årligt kom alvorligt til skade, svarende til ca. 16% af alle alvorlige personskader. Uheld med venstresvingende motorkøretøjer omfatter således en væsentlig del af alle politirapporterede uheld med alvorlig personskade til følge, men i forhold til alle uheld er andelen af dræbte relativ lav. AVU har valgt at analysere uheld indenfor denne uheldstype, idet erfaringen fra 1. serie (analyser af frontale kollisioner) viste, at dette antal var tilstrækkeligt til at give et rimeligt billede af, hvilke uheldsfaktorer der indgår, samt at det var mest realistisk såvel tidsmæssigt som ressourcemæssigt. På baggrund af uheldsstatistikker fra blev det skønnet, at der i undersøgelsesperioden, som var planlagt at strække sig over 3 måneder, ville opstå ca. 15 uheld med mindst eet venstresvingende køretøj indenfor de 8 udvalgte politikredse. I realiteten blev det nødvendigt at udvide perioden med to måneder for at kunne analysere det ønskede antal uheld. Det har været et kriterium, at uheld, som indgik i undersøgelsen, som et minimum skulle have medført hospitalsindlæggelse for en af parterne. Metode Den metode, som er anvendt ved indsamling og analyse af data, vil kort blive beskrevet i det følgende. En nærmere beskrivelse af AVU s arbejdsmetoder ses i bilag 4. Indsamling af materiale Arbejdet er udført i tæt samarbejde med udvalgte politikredse. Materialet er indhentet på to måder:

4 Dels er der rekvireret politirapporter, attester fra bilinspektionen, tegninger fra de lokale vejmyndigheder, vej- og trafikoplysninger, ambulancejournaler samt hospitals- og skadestuejournaler. Dels har AVU s medlemmer selv indsamlet forskelligt uddybende/supplerende materiale: Uheldsstederne er blevet besigtiget hurtigst muligt, efter at politiet har informeret AVU om et uheld af den aktuelle type. Besigtigelsen af uheldssteder har 2 formål: at måle og registrere diverse spor fra uheldet. Sammen med en vurdering af skaderne på køretøjerne er sporene på stedet væsentlige for en rekonstruktion af uheldet, herunder fastlægge kollisionspunktet. Det er derfor vigtigt, at besigtigelserne sker hurtigst muligt efter uheldet at måle og aftegne diverse statiske forhold på uheldsstedet fx på hvor lang afstand parterne har haft mulighed for at se hinanden herunder registrering af oversigtsforhold. Der er i forbindelse med besigtigelsen anvendt følgende skemaer: Besigtigelsesskema fra Vejdirektoratet, som rummer oplysninger om vejforløb, vejens stand, oversigtsforhold, afmærkning, trafikforhold (intensitet, hastighed) randbebyggelse, udarbejdelse af skitse af uheldsstedet samt indsamling af oplysninger om eventuelle tidligere uheld på stedet. Besigtigelsesskema fra bilinspektøren (betegnet åstedsbesigtigelsesskema) som ligeledes rummer vejtekniske beskrivelser/observationer samt mulige uheldsfaktorer. AVU s repræsentant fra politiet giver en skriftlig vurdering af de omtalte forhold på uheldsstedet. AVU s sekretær har endvidere foretaget en række fotooptagelser på stedet. AVU s repræsentant fra politiet har indhentet oplysninger om de implicerede køretøjer fra Centralregistret for motorkøretøjer. AVU s repræsentant for Bilinspektionen har i nogle tilfælde besigtiget de involverede køretøjer med følgende formål: udfra skaden på de implicerede køretøjer - herunder påkørselsvinkler - at vurdere køretøjernes bevægelsesretning før, under og efter kollisionen udfra skaderne på de implicerede køretøjer at bedømme deres hastighed dels i kollisionsøjeblikket, dels inden en eventuel nedbremsning/undvigemanøvre. at vurdere effekten af sikkerhedsudstyr samt køretøjets konstruktion AVU s sekretær har endvidere i en række tilfælde taget fotos af de beskadigede køretøjer. Endelig er der i de tilfælde, hvor det ikke umiddelbart fremgår af materialet, indhentet oplysninger om køretøjernes sikkerhedsudstyr. AVU s sekretær samt en psykologistuderende har interviewet de implicerede parter og vidner, som ville medvirke i undersøgelsen, hvilket var langt de fleste. I disse interviews indgik bl.a. spørgsmål om: kørselserfaring, kendskab til køretøjet, lokalkendskab, sikkerhedsudstyr, kørevaner tiden inden uheldet, herunder alkohol og/eller medicinindtagelse, søvn, sindsstemning, turens formål og længde, lokalkendskab, anvendelse af sikkerhedssele, kørelys samt gennemsnitshastighed trafiksituationen umiddelbart før, under og efter uheldet, herunder oversigtsforhold, placering af trafikanter, anvendelse af mobiltelefon, anden mulig distraktion, opfattelse af hastighed, opfattelse af andre trafikanters adfærd, undvigemanøvrer, kollisionspunkt, personskade. Interviewskemaet ses i bilag 5. Skemaet er rettet mod førere af motorkøretøjer. Ved interviews med svage trafikanter blev der taget udgangspunkt i det samme skema, og spørgsmålene blev undervejs tilpasset af den person, som foretog interviewet. AVU s læge har indhentet journaler fra sygehuse/skadestuer for at få præcise oplysninger om de impliceredes personskader; på basis heraf er der foretaget en vurdering af sammenhængen til skaderne på køretøjerne samt betydningen af anvendelse/manglende anvendelse af sikkerhedsudstyr. Analysemetode De indsamlede data har dannet grundlag for analysen af det enkelte uheld. I analysearbejdet er der taget udgangspunkt i en model, som RfT tidligere har arbejdet med i metodeudviklingsprojektet "Metode til analyse af uheld udfra politirapporter". Modellen er tidligere anvendt i svensk havarikommissionsarbejde (TRK 1978). I modellen fokuseres på, hvorledes trafikanten under sin kørsel indhenter og fortolker information fra køretøjet, fra andre trafikanter og fra vejomgivelserne. På basis heraf træffer han sine beslutninger om, hvordan han vil køre. For at en trafiksituation således kan håndteres korrekt af trafikanten, skal følgende forudsætninger være opfyldt: 1. Han skal have adgang til den information, der er nødvendig for at forstå situationen 2. Han skal opfatte den nødvendige information 3. Han skal fortolke informationen korrekt 4. Han skal tage den rigtige beslutning 5. Han skal foretage den rigtige handling På alle disse niveauer kan det gå galt, og i analysemetoden identificeres det eller de niveauer, hvor der er sket fejl, og det vurderes, i hvilken udstrækning fejlene kan henføres til trafikanten, til køretøjet eller til omgivelserne. Herudover kan der være forhold, som falder udenfor modellen. Eksempelvis kan defekte bremser medføre, at trafikanten ikke kan foretage en korrekt handling, på trods af at de nævnte forudsætninger er opfyldt. Analysemetoden illustreres ved et eksempel i bilag 3.

5 Der er for næsten alle uheld udarbejdet vej-tiddiagrammer baseret på en række forudsætninger, fx vedr. hastigheder og afstande, som gruppen har fastlagt ud fra det indsamlede materiale. Hver parts steds- og tidsmæssige position i sekunderne før og efter uheldet er indtegnet. Det skal dog bemærkes, at selv om der i det indsamlede materiale er lagt vægt på at basere så mange oplysninger som muligt på målelige forhold, er der en vis usikkerhed ved de forskellige mål (fx hastigheder og afstande), og gruppen har måttet støtte sig til, hvad man vurderede som mest sandsynligt. Uheldsanalysen og beskrivelsen af hændelsesforløb er derefter anvendt til at udpege faktorer, som kan have medvirket til et uhelds opståen og forløb. Disse faktorer betegnes i denne undersøgelse uheldsfaktorer. Definitionen af uheldsfaktorer omfatter her ikke selve den handling, der udløser uheldet (fx manglende overholdelse af vigepligt), men henviser til de faktorer, som ligger bag eller medvirker til denne handling (fx utilstrækkelig orientering inden fremkørsel i kryds), såvel som til de faktorer, der kan forklare dette (fx skæve oversigtsforhold eller træthed). Ved at inddrage disse bagvedliggende forhold bliver det muligt mere præcist at definere, hvilke foranstaltninger der vil kunne forebygge uheldet. Uheldsfaktorerne kan være relateret til såvel trafikanten som køretøjet og/eller vejen og dens omgivelser. Som oftest vil der være flere uheldsfaktorer, som har medvirket til, at et uheld er opstået. Der arbejdes i undersøgelsen endvidere med faktorer, som påvirker uheldets alvorlighed. Sådanne faktorer betegnes skadesfaktorer, og disse kan også være knyttet til en person, omgivelserne og/eller køretøjet. Eksempelvis kan for høj hastighed være en skadesfaktor, hvis det vurderes, at personskader var blevet mindre alvorlige, dersom hastigheden havde været i overensstemmelse med hastighedsgrænsen og/eller kørselsbetingelserne; eller manglende brug af sikkerhedssele kan medføre, at en person blev alvorligere skadet, end hvis han havde brugt sikkerhedssele. Der skelnes således mellem uheldsfaktorer, som medvirker til uheldets opståen og skadesfaktorer, som medvirker til uheldets alvorlighed. Hastighed vurderes i analyserne dels i forhold til hastighedsgrænserne, dels i forhold til de aktuelle kørselsbetingelser, herunder trafiksituationen, vejens udformning, vejr og føre samt trafikantens erfaring som bilist. For høj hastighed vil kun optræde som uheldsfaktor, hvis det kan sandsynliggøres, at uheldet ikke var sket ved en hastighed, som var i overensstemmelse med hastighedsgrænserne eller de aktuelle forhold. Hvis uheldet ville være sket, selv om hastighedsgrænsen var overholdt eller hastigheden var tilpasset de aktuelle forhold, betragtes hastigheden alene som en skadesfaktor. Med disse afgrænsninger kan hastighed således ikke på én gang være både uheldsfaktor og skadesfaktor. Rapportering På baggrund af det indsamlede materiale for hvert enkelt uheld har AVU medlemmer fra de enkelte faggrupper (politi, vej- og trafikingeniør, læge, psykolog og ved enkelte uheld også bilinspektøren) hver udfærdiget en såkaldt A-rapport (se eksempel i bilag 3). A-rapporten er udarbejdet med udgangspunkt i den omtalte model over informationsindhentning og bearbejdning (jf. afsn. 3.2), og en række andre forhold er tilføjet. Den består således af en uheldsbeskrivelse, fastlæggelse af forudsætninger for analysen (fx i relation til uoverensstemmende oplysninger i datamaterialet), samt en analyse af de forskellige dele af informationsbearbejdningsprocessen. Hastigheden vurderes på basis af parts- og vidneudsagn, eventuelle skrid- eller bremsespor på uheldsstedet, skader på køretøjet samt personskader. For lastbiler vurderes hastigheden på basis af diagramskiven (fartskriver). På basis af alle disse forhold foretages en vurdering af, hvilke forhold der førte til, at uheldet skete (uheldsfaktorer), og hvilke forhold, der bidrog til uheldets alvorlighed (skadesfaktorer). Der drages en samlet konklusion, og udfra denne stilles forslag til forebyggelse. A-rapporten udgør en fælles standard, men det enkelte AVU-medlem lægger i sin A-rapport vægten på egen faglig indfaldsvinkel. Indholdet af A-rapporterne er efterfølgende drøftet i AVU. De forskellige aspekter er vurderet og integreret, bilinspektøren har udarbejdet et vej-tiddiagram, og der er på basis af alt dette udarbejdet en samlet rapport - B-rapporten - for det enkelte uheld. B-rapporten indeholder således AVU s samlede uheldsbeskrivelse, en analyse af de forskellige faser i informationsbearbejdningen, fastlæggelse af uheldsfaktorer og skadesfaktorer, konklusion samt forslag til forebyggelse på grundlag af det enkelte uheld. B-rapporten indeholder desuden baggrundsmateriale i form af data vedr. de implicerede parter, køretøjer, vejstrækning, spor, vejret, uheldstidspunkt mv. Efter at sådanne analyser er foretaget for hvert enkelt uheld indenfor en uheldstype, udarbejdes en C- rapport (som er denne rapport), hvor arbejdet opsummeres og der gives en vurdering af uhelds- og skadesfaktorer, samt anføres foranstaltninger såvel med hensyn til at forebygge, at uheldene sker, som med hensyn til at reducere uheldenes konsekvenser. C-rapporten er AVU s afrapportering til Trafikministeriet. Den offentliggøres og sendes desuden specielt til de personer, som er blevet interviewet.

6 Det skal understreges, at AVU arbejder uafhængigt af politiefterforskningen og øvrige offentlige myndigheder. Det indsamlede materiale stilles ikke til rådighed for andre. A- og B-rapporterne er fortrolige. Kun C-rapporten offentliggøres. Datagrundlag Indhentning af data Der er i alt indsamlet data fra 17 uheld. Indenfor de sidste 5 år er der hvert år i gennemsnit sket 27 uheld af den valgte uheldstype i samme periode i de udvalgte politikredse. Der er da også i undersøgelsesperioden sket yderligere mindst 10 uheld, men disse indgår ikke i undersøgelsen, da de ikke har medført hospitalsindlæggelse. I 13 uheld har AVU fået kendskab til uheldene 0-4 døgn efter, at de var sket. Stederne for disse uheld er besigtiget 0-5 døgn efter uheldet. Resten er blevet indberettet op til 22 dage efter uheldene, og stederne er herefter besigtiget indenfor 4 dage. 57 personer er kontaktet skriftligt med henblik på interview. 43 ville gerne deltage. 25 er interviewet ved personligt besøg og 18 ved telefoninterviews. 11 af de interviewede var førere, hvis adfærd primært forårsagede eller var medvirkende årsag til, at et uheld skete (én blev dræbt, og 5 ønskede ikke at deltage). 15 af de interviewede var modparter. I enkelte tilfælde har modparten været medvirkende til, at uheldet er sket. Næsten alle disse personer blev interviewet personligt. De resterende var passagerer og vidner. 28 personer er interviewet indenfor 15 dage efter uheldet. 9 af disse var den part, som vurderes primært at have forårsaget/medvirket til uheldet, medens 10 var modparter. Endelig er der i 16 af uheldene foretaget telefoninterviews med ambulancepersonale, med henblik på at få deres beskrivelse af situationen da de ankom til uheldsstedet. Tabeller vedr. indberetning, besigtigelsestidspunkt og interviews ses i bilag 1. Fordeling på uheldstype De 17 analyserede venstresvingsuheld er fordelt på 6 uheldssituationer på følgende måde: I 8 tilfælde var der tale om uheldssituation 660: "Uheld med venstresving ud foran "modkørende", dvs. den venstresvingende, som kørte ud i et kryds, blev påkørt af /påkørte en trafikant, som kom fra hans venstre side. Der var i alle tilfælde her tale om T-kryds. I 4 tilfælde var der tale om uheldssituation 410: "Uheld ved venstresving ind foran modkørende"; parterne kørte på samme vej inden svingningen, således at den venstresvingende kørte ind foran modkørende og blev påkørt af/påkørte denne fra højre. To af disse uheld skete i T-kryds, et skete i et 4-benet kryds og det sidste på en lige vejstrækning, hvor den venstresvingende skulle svinge ind ad en indkørsel. I to tilfælde var der tale om uheldssituation 321: "Uheld ved påkørsel bagfra af køretøj placeret for venstresving". Disse uheld skete i hhv. et T-kryds og et 4-benet kryds. Ét uheld skete som uheldssituation 322: "Uheld ved venstresving ind foran medkørende". Dette uheld skete i et 4-benet kryds. Ét uheld skete som uheldsituation 650: "Uheld ved venstresving ud foran medkørende"; dvs. den venstresvingende, som kørte ud i et kryds, blev påkørt af /påkørte en trafikant, som kom fra hans højre side. Dette uheld skete i et T-kryds. I det sidste uheld var der tale om uheldssituation 877: "Uheld med fodgængere fra venstre efter venstresving". Dette uheld skete i et signalreguleret 4-benet kryds. I tabel 1 ses fordelingen af uheldssituationerne i de landsomfattende statistikker: Tabel 1. Antal uheld med mindst et venstresvingende motorkøretøj i perioden uheldsituation antal % øvrige i alt Kilde: Danmarks Statistik. Det skal bemærkes, at tallene fra Danmarks Statistik kan være behæftet med en vis usikkerhed, idet det kan være vanskeligt præcist at kategorisere det enkelte venstresvingsuheld. 11 7

7 Fordelingen af de uheld, der indgår i AVU s undersøgelse, afspejles stort set i statistikken. Uheldssituationerne 660 og 410 er langt de hyppigst forekommende uheld for venstresvingende motorkøretøjer, dog er fordelingen i AVU s undersøgelse indbyrdes anderledes end i statistikken, hvilket antageligt skyldes det meget begrænsede materiale, der ligger til grund. Uheld, hvor den venstresvingende påkører/påkøres af en trafikant fra højre (uheldssituation 650), udgør kun ca. 5% (jf. tabel 1.) En forklaring på denne lave andel kan være, at venstresvingende umiddelbart finder det mest vanskeligt at vurdere den trafik, som kommer fra den fjerneste kørebanehalvdel, og som de skal integreres i, hvorfor de er mest opmærksomme på trafik fra denne retning. Der beregnes måske også en rigelig sikkerhedsmargin, da de efter svingningen skal nå op i fart, for ikke at genere modparten. Andre forklaringer kan være, at den tid, det tager at komme over i den kørebanehalvdel, som er længst væk, samtidig er tid, som er til rådighed til at rette op på eventuelle fejlbeslutninger og, for begge parters vedkommende, foretage undvigemanøvrer, hvorved det undgås, at en risikosituation udvikler sig til et uheld. I uheldssituationerne fra Danmarks Statistik vil den venstresvingende altid være element 1 i de aktuelle uheldssituationer. I politiets rapporter svarer betegnelsen part 1 imidlertid ikke altid til element 1, idet politiets partsbetegnelse normalt foretages udfra, hvem der vurderes at have forårsaget uheldet, og denne person får betegnelsen part 1, uanset om det var den venstresvingende eller ej. AVU har valgt at følge politiets procedure, således at betegnelsen part 1 altid anvendes om den person, der menes at bære den væsentligste årsag til, at uheldet er sket, medens den anden involverede person ofte betegnes som "modparten" eller part 2. I et enkelt uheld er flere parter blevet ramt, og de nummereres i den rækkefølge, de er ramt. Når der i fremstillingen er anført et A efter en part, er der tale om en passager. Part 1A er således passager i part 1 s køretøj. I 12 uheld var part 1 den venstresvingende og i 5 uheld ligeudkørende. I 11 uheld var part 2 ligeudkørende, i 5 tilfælde venstresvingende, og i et enkelt tilfælde var der tale om en fodgænger. Fordeling af personskader I tabel 2 ses vurderingen af personskader, inddelt på basis af en ISS (Injury Severity Score), som anvendes af Ulykkes Analyse Gruppen på Odense Universitetshospital. ISS score er en metode, der giver en samlet beskrivelse af alvorligheden af skader hos personer med flere læsioner. Den samlede vurdering baserer sig på en beskrivelse af hver enkelt læsion under anvendelse af den amerikanske skala AIS (Abbreviated Injury Scale). ISS inddeles i alvorlig, moderat og let tilskadekomst. Det har som nævnt været et kriterium, at uheld, som indgik i undersøgelsen, som et minimum skulle have medført hospitalsindlæggelse for en af parterne. Det er imidlertid i nogle tilfælde forekommet, at parterne er blevet udskrevet samme dag eller dagen efter uheldet, idet der kun har været tale om let personskade eller observation for hjernerystelse. Tabel 2. Parternes fordeling på personskade part 1 dræbt alvorlig tilskadekomst moderat tilskadekomst let tilskadekomst ingen personskade part part part forsædepassager bagsædepassager * 1 5 i alt *heraf 1 passager på motorcykel Ca. halvdelen af de involverede parter er kommet moderat eller let tilskade ved uheldene, og ca. halvdelen er uskadte. Én er dræbt og to er kommet alvorligt tilskade. Fordelingen af personskadernes karakter skal ses på baggrund af, at den venstresvingende altid har kørt med lav hastighed eller holdt stille. i alt Baggrundsfaktorer Personrelaterede forhold I det følgende fremstilles oplysninger om de involverede parter, dog er det oftest kun fundet relevant at belyse baggrundsfaktorer for part 1 og 2. Fordeling efter alder ses i tabel 3. Tabel 3. Parternes fordeling efter alder

8 < >76 i alt part part I 7 af de 17 uheld var part 1 over 65 år. De landsomfattende statistikker for perioden viser, at de ældre er overrepræsenteret i krydsuheld i forhold til de fleste andre uheldstyper. I uheldssituation 410 udgør ældre (>65 år) ca. 17%, i situation 660 udgør de ca. 16% og i situation 650 udgør de ca. 21%. Også i andre uheldssituationer i kryds er ældre overrepræsenteret. I uheld udenfor kryds udgør ældre imidlertid generelt kun ganske få procent. Som part 1 indgår 10 mænd og 7 kvinder. Som part 2 indgår 12 mænd og 5 kvinder. Sammenlignes med perioden var den venstresvingende i ca. 70% af uheldene mænd og i ca. 30% af uheldene kvinder. I tabel 4 ses fordelingen mellem parterne efter antal år med kørekort Tabel 4. Parternes fordeling efter antal år med kørekort ingen >61 i alt part part 2 3* ** *heraf 2 cyklister og 1 fodgænger **heraf 1 cyklist Antal år med kørekort afspejler nogenlunde aldersfordelingen for part 1 og 2. Oplysningerne om årlig kørselsmængde er for mangelfulde til at kunne bruges. Det vil under afsnittet om uheldsfaktorer (afsn. 5) fremgå, om der er specielle forhold omkring parternes erfaring, der bør fremhæves. For part 1 s vedkommende havde 14 lokalkendskab, én var ikke kendt på uheldsstedet, medens der for to personer ikke foreligger oplysninger herom. For part 2 s vedkommende havde 16 lokalkendskab, medens der mangler oplysninger herom i et enkelt tilfælde. Alt i alt synes manglende lokalkendskab ikke at spille en rolle for uheldenes opståen. Måske kan det snarere i nogle tilfælde have haft indflydelse, at man kendte stedet så godt, at man kørte på rutinen og ikke var så opmærksom, som man burde være. I 4 af uheldene har den fører, hvis adfærd primært forårsagede uheldet, en eller flere tidligere afgørelser for færdselsforseelser bag sig; det drejer sig om hhv. hastighed, spritkørsel, vigepligtsforseelse og forseelser i forb. med knallertkørsel; kun i et enkelt tilfælde er der tale om en afgørelse for samme type forseelse som ved uheldet (vigepligtsforseelse). Blandt modparterne var der 4, som havde tidligere afgørelser bag sig; der var her tale om kørsel uden førerret, kørsel med for høj hastighed, samt fejl og mangler ved køretøjet. 9 af de involverede parter skulle bære briller under kørslen. I 4 tilfælde vides det, at de har båret briller på uheldstidspunktet. I de resterende tilfælde er dette uoplyst. Der er dog her tale om uheldsomstændigheder, hvor anvendelse af briller ikke synes at have haft betydning. Køretøjsrelaterede forhold I det følgende fremstilles oplysninger vedrørende de implicerede køretøjer. I tabel 5 ses fordelingen på køretøjskategori og parter. Tabel 5. Fordeling på køretøjskategori og parter. fodgænger cykel 45- knallert motorcykel personbil varebil lastbil/vo gntog part part part part af de førere, som var part 1, førte person eller varebil. De to varebiler havde en tilladt totalvægt på 2-3 t. 7 af de analyserede uheld er sket i tættere bebygget område, og her var de venstresvingendes modparter i de fleste tilfælde svage trafikanter og tohjulede motorkøretøjer. Kun én modpart var fører af en personbil. Udenfor tættere bebygget område skete alle uheldene mellem to motorkøretøjer. I tabel 6 ses fordeling på køretøjsalder og parter Tabel 6. Fordeling på køretøjsalder og parter for motorkøretøjer. køretøjsalder i alt part part part part af de køretøjer, som blev ført af part 1, var 10 år eller ældre. Førerne til 5 af disse var over 74 år. 7 af modparternes køretøjer var 10 år eller mere. Kun 1 af førerne til disse var over 74 år, medens 4 var under 30. bus i alt

9 De landsomfattende statistikker for viser, at ca. 34% af de venstresvingende køretøjer var 10 år eller derover, medens ca. 37% af modparterne (kun motorkøretøjer) var 10 år eller derover. Dette stemmer overens med den samlede bestand af motorkøretøjer: I 1996 var således ca. 37% af alle motorkøretøjer over 10 år gamle (De Danske Bilimportører, 1997). I de 7 uheld, hvor der var involveret fodgænger/cyklist /knallert og motorcykler var det disse, som kom alvorligst til skade ved uheldet. 2 uheld skete mellem tunge køretøjer og personbiler, og her kom førerne af personbilerne alvorligst til skade - den ene blev dræbt. 2 uheld skete mellem varebiler og personbiler, og her var det førerne af personbilerne, som kom alvorligst til skade. Et uheld skete mellem to lastbiler, og her var det føreren af den lastbil, som kørte hurtigst, og som blev ramt på fronten, der kom alvorligst til skade. I de resterende 5 uheld var det i alle tilfælde personen i det letteste og næsten også altid i det ældste køretøj, som kom værst til skade. Langt de fleste køretøjer, som indgår i undersøgelsen, havde automatisk kørelys. Ved 2 uheld, hvor dette kan have haft en betydning for uheldets opståen pga. trafikantens synlighed (jf. afsn. 5), er det imidlertid ikke oplyst, hvorvidt modparten til den venstresvingende kørte med kørelys. Vej- og vejrrelaterede forhold 12 af uheldene er sket i T-kryds, 4 er sket i 4-benede kryds og et enkelt på en lige vejstrækning, hvor bilisten skulle svinge til venstre for at køre ind ad en indkørsel på den modsatte side af vejen. De landsomfattende statistikker viser, at ca. 45% af uheldene med venstresvingende motorkøretøjer sker i T- kryds, ca. 36% sker i 4-benede kryds, ca. 8% sker ved ud- og indkørsler og ca. 8% på lige vejstrækninger, hvor den ene part svinger på tværs af kørebanen. Ser man på uheldstætheden (defineret som antal uheld pr. kryds pr. år) i de to krydsudformninger for det overordnede vejnet (stats- og amtsveje), forholder det sig imidlertid anderledes: Her er uheldstætheden for venstresvingende i 4-benede kryds ca. dobbelt så stor, som i T-kryds (Vejdirektoratet 1996), hvilket antageligt skal ses i lyset af, at der i 4-benede kryds er større risiko for, at der opstår komplicerede situationer med store krav til bearbejdningen af information. Forklaringen på, at der i statistikkerne ses flere uheld i T-kryds end i 4-benede kryds kan være, at der findes flere T-kryds. På det overordnede vejnet udgør disse 72% (Vejdirektoratet, 1996). Antallet af T-kryds på det kommunale vejnet kendes ikke, men er antageligt også langt større end antallet af 4-benede kryds. I 16 af uheldene har begge parter kørt på 2-sporede veje, heraf 2 med midterrabat. Det sidste uheld er sket på en 4-sporet vej med midterrabat. 3 af de 16 kryds var signalregulerede. Heraf var det ene et T-kryds. I 3 af de 17 uheld var de fysiske oversigtsforhold skæve for den venstresvingende part, forstået på den måde at oversigten mod højre var begrænset, når man nærmede sig krydset, medens oversigtsforholdene mod venstre var gode. Først når man var helt fremme ved vigelinien var oversigtsforholdene gode i begge retninger. De skæve oversigtsforhold har antageligt haft indflydelse på, at uheldene skete (jf. afsn. 5). Kun ved et enkelt uheld har der været nedsatte sigtforhold pga. vejret, i dette tilfælde kraftig tåge. 13 uheld skete i tørt føre, 4 i vådt føre. To uheld er sket i regnvejr, et i kraftig tåge, resten i tørt vejr. I tabel 7 ses uheldenes fordeling efter tidspunkt på døgnet. Tabel 7. Uheldsfordeling efter tidspunkt på døgnet i alt De fleste uheld - også i dagtimerne - skete i parternes fritid. Der indgår en del pensionister i undersøgelsen. Statistikkerne for perioden viser, at de fleste uheld i tilsvarende uheldssituationer, som de analyserede, sker mellem kl. 15 og 17 (28%), og mellem kl. 12 og 14 (20%). Kun 8% sker mellem kl. 21 og uheld er sket med nogenlunde ligelig fordeling på hverdage, 4 på en lørdag og 2 på en søndag. Kun et enkelt uheld er sket i mørke, og der var vejbelysning på stedet. 7 af uheldene er sket i tættere bebygget område, hvor der ved de 6 uheld var en hastighedsgrænse på 50- km/t, og ved et enkelt en lokal hastighedsgrænse på 70 km/t. 3 af byuheldene skete i 4-benede kryds, heraf 2 i signalregulerede. De 10 øvrige uheld skete uden for tættere bebygget område, hvor hastighedsgrænsen alle steder var 80 km/t. 9 af disse uheld skete i T-kryds. Ingen af krydsene var signalregulerede. De landsomfattende statistikker for viser, at ca. 67% af uheld med venstresvingende motorkøretøjer sker i tættere bebygget område. Dette afspejles således ikke i herværende undersøgelse. Underrepræsentationen af uheld i byer kan evt. afspejle undersøgelsesområdet, som ikke omfatter store byer. I 8 tilfælde var der næsten ingen trafik på uheldstidspunktet, i 5 tilfælde var trafikken moderat og i 4 tilfælde tæt. Alkohol og medicin 8 af de 34 personer, som var part 1 eller 2 ved uheldene, er blevet testet for forekomst af alkohol. De andre 26 er af politiet skønnet ædru og derfor ikke testet.

10 4 af de 8 personer blev kun testet via alkometer, medens der for de 4 andre foreligger blodprøver, som er blevet testet af Retsmedicinsk Institut for alkohol, medicin og narkotika. I en af disse prøver var der imidlertid for lidt blod til retskemiske undersøgelser. Der er kun fundet alkoholpåvirkning hos én person. I dette tilfælde var promillen 1,3. Ingen andre implicerede har tilsyneladende indtaget spiritus inden uheldet. I tabel 8 ses fordelingen fra de landsomfattende statistikker for perioden Tabel 8. Promillestørrelse fordelt i % på part 1 og part 2 i ikke testet uoplyst 0,0 <0,5 0,5-0,7 0,8-1,1 1,2-1,9 2,0 i alt part ,0 2,8 0,3 0,2 0,4 0,8 0,4 100 part ,1 2,5 0,4 0,2 0,5 0,9 0,5 100 Også her har politiet i de fleste tilfælde skønnet de implicerede parter ædru. Kun ganske få har kørt med en ulovlig promille. Uheld med mindst et venstresvingende køretøj er således ikke en uheldstype, hvor der optræder mange sprituheld. I ingen af de 3 blodprøver, som var tilstrækkelige til at foretage analyser, blev der fundet forekomst af benzodiazepiner (angstdæmpende medicin eller sovemedicin) eller narkotika. Det har ikke været muligt at teste for alle former for medicin/narkotika, men der foreligger ikke i undersøgelsesmaterialet grundlag for at tro, at dette har været til stede. Det er af en enkelt person oplyst, at vedkommende dagen forinden havde indtaget stesolid, og det er vurderet, at dette endnu kan have haft en vis effekt, jf. afsn. 5. Opsummering De fleste uheld med mindst eet venstresvingende motorkøretøj sker som det ses af statistikkerne såvel som i denne undersøgelse - i uheldssituationerne 660 og 410. De venstresvingende parter i undersøgelsen har alle kørt med lav hastighed eller holdt helt stille, hvilket afspejles i personskaderne: Ca. halvdelen af de involverede personer er kommet moderat eller let til skade, og ca. halvdelen var uskadt. Én person er dog blevet dræbt, og to kom alvorligt til skade. Generelt var det de svage trafikanter eller de personer der kørte i det letteste og også oftest i det ældste køretøj, som kom værst til skade. Blandt de førere, hvis adfærd var årsag til eller medvirkende årsag til uheldet, var de ældre overrepræsenteret, hvilket også gælder generelt for krydsuheld. De ældre kørte typisk i køretøjer, som var over 10 år gamle. Næsten alle de implicerede parter var lokalkendte, og de fleste uheld skete i dagtimerne og under gode oversigt- og sigtforhold. De fleste uheld er endvidere sket under ret enkle trafikforhold. Kun en enkelt fører har kørt med ulovlig promille. Af statistikkerne ses, at uheld med venstresvingende motorkøretøjer ikke er en uheldstype, hvor der optræder mange sprituheld. Uheldsfaktorer I det følgende inddeles de uheldsfaktorer, der er fundet i undersøgelsen, efter deres primære relation til enten trafikanten eller vejen og dens omgivelser. Der er ikke fundet uheldsfaktorer relateret til køretøjet i nogle af uheldene, jf. afsn Der er i de fleste tilfælde tale om en kombination af flere uheldsfaktorer i det enkelte uheld, hvilket vil fremgå af fremstillingen. Når der bruges udtrykket "den person, hvis adfærd har forårsaget eller været medvirkende årsag til uheldet", refererer dette således udelukkende til, at personen har udført den handling, som udløste eller var med til at udløse uheldet, men dette er ikke ensbetydende med, at de faktorer, som ligger bag handlingen, udelukkende er knyttet til den pågældende person (fx fejlagtig fordeling af opmærksomhed); også forhold i omgivelserne (fx skæve oversigtsforhold) kan have haft indflydelse på, at personen udførte den forkerte handling. En samlet oversigt over uheldsfaktorer ses i bilag 3. Der gøres opmærksom på, at materialet i sig selv er af begrænset omfang, og at man ikke umiddelbart kan overføre de fundne uheldsfaktorer og deres antal til venstresvingsuheld med motorkøretøjer generelt. Dybdeanalysernes styrke ligger i, at de giver en detaljeret beskrivelse af omstændighederne ved et uheld, hvilket medfører, at de kan udpege nogle problemstillinger, som ellers ikke ville være kommet frem. Formålet med denne rapport er primært at præsentere resultaterne af uheldsanalyserne og på denne baggrund at stille forslag til yderligere forebyggelse. Der er derfor kun i begrænset omfang inddraget andre undersøgelser, som kan relateres til resultaterne. Det kan ikke udelukkes, at der findes andre uheldsfaktorer, end dem, der er fundet frem til via analyserne. Ligeledes kan der findes uheldsfaktorer, som det ikke har været muligt at finde belæg for, selv om de synes sandsynlige. I uheld, som er sket, selv om begge parter har kunnet se hinanden i god tid forinden, vil det eksempelvis være nærliggende at tro, at en af førerne har været distraheret af forhold i eller udenfor køretøjet (fx samtale med passager, indstilling af radio, kiggen efter person man kender), men kun en enkelt har oplyst, at dette har været tilfældet. Det udelukker naturligvis ikke, at nogle af parterne har glemt, at de havde deres opmærksomhed rettet mod andre forhold inden uheldet, eller at de ikke har oplyst herom. Det skal endelig bemærkes, at 7 af de 17 analyserede uheld er sket i tættere bebygget område, og at de fleste modparter til venstresvingende her har været svage trafikanter eller tohjulede motorkøretøjer. Kun én modpart er fører af en personbil. Hvad angår venstresvingsuheld i tættere bebygget område, kan undersøgelsen således bedst give et indtryk af uheld mellem personbiler og svage trafikanter/tohjulede

11 motorkøretøjer, hvorimod den ikke kan fortælle så meget om, hvilke omstændigheder der gør sig gældende i venstresvingsuheld mellem to motorkøretøjer. De 10 uheld, som er sket udenfor tættere bebygget område, er alle sket mellem to motorkøretøjer. Personrelaterede uheldsfaktorer De 17 analyserede uheld kan inddeles i 12 uheld, hvor uheldsfaktorerne væsentligst har været relateret til den venstresvingende fører, og 5 uheld, hvor uheldsfaktorerne væsentligst har været relateret til en ligeudkørende fører. Da det er forskellige problemstillinger, ikke mindst i forhold til orientering, der ligger til grund for disse to situationer, vil de i det følgende blive behandlet hver for sig. Uheldsfaktorer hos modparten vil indgå i gennemgangen af uheldsfaktorer, som er knyttet til den fører, hvis adfærd har forårsaget eller været medvirkende årsag til uheldet, ligesom de efterfølgende kort vil blive omtalt samlet. Til sidst i afsnittet udtrækkes de uheld, hvor en ældre person (74 år eller derover) har været årsag eller medvirkende årsag til uheldet, og hvor det er vurderet, at alderen muligvis har haft en betydning for uheldets opståen. Det skal bemærkes, at alder ikke kan ses som en direkte uheldsfaktor, men som et forhold der indirekte kan have haft en betydning for uheldets opståen. Uheldsfaktorer relateret til en venstresvingende fører I alle 12 uheld, hvor uheldsfaktorerne primært var relateret til den venstresvingendes adfærd, har der været tale om utilstrækkelig orientering i en eller anden form fra førerens side. Begrebet "utilstrækkelig orientering" dækker imidlertid over flere forskellige forhold; i denne undersøgelse spænder det bl.a. over, at man ikke har orienteret sig anden gang til venstre inden fremkørsel i kryds, at man slet ikke har set den anden trafikant, at man ikke har kontrolleret placeringen af en anden trafikant, som man har set nærme sig, eller at man ikke har kompenseret for nedsat udsyn. I de fleste tilfælde vil den utilstrækkelige orientering også kunne anskues som fejl i fordelingen af opmærksomhed. Det kunne være nærliggende at inddele følgende gennemgang efter uheldsfaktorer, men dette er fundet uhensigtsmæssigt, eftersom samme uheldsfaktorer så ville blive spredt over forskellige uheldssituationer, og det dermed ville være vanskeligt at definere de forskellige problemstillinger, der har gjort sig gældende indenfor den enkelte uheldssituation. I det følgende inddeles derfor i stedet efter uheldssituation. Denne fremgangsmåde har imidlertid den ulempe, at der for nogle situationers vedkommende kun er analyseret et eller to uheld, men undersøgelsens begrænsede materiale kan under alle omstændigheder kun tjene til at give et indblik i nogle af de forhold, som gør sig gældende ved venstresvingsuheld. I fremstillingen anvendes endvidere begrebet "looked but failed to see", et begreb som desværre endnu ikke har fundet en passende dansk oversættelse. Begrebet henviser til, at en trafikant har orienteret sig i retning af en anden trafikant, men alligevel ikke mener at have set vedkommende. Uheldssituation venstresving ud foran "modkørende" Uheldene med venstresving ud foran "modkørende", hvor den modkørende er en trafikant, som kommer fra venstre side, skyldes typisk, at man ikke har orienteret sig til venstre anden gang inden fremkørsel. Der er sket 6 uheld af denne slags, alle i T-kryds (der er sket yderligere to uheld i denne uheldssituation, men her er uheldsfaktorerne knyttet til den ligeudkørende, hvorfor de gennemgås i afsnit 5.1.3). I 5 af de 6 uheld var det 2-sporede veje, som dannede T-krydset, i det sidste uheld skulle den venstresvingende fra en 2-sporet vej ind på en 4-sporet vej med midterrabat. Alle de venstresvingende førere havde lokalkendskab. I to af disse uheld var det en cyklist, som kom fra venstre, der blev overset. Det er muligt, at der her var tale om "looked but failed to see" problematikken, idet den venstresvingende under sin kørsel frem mod krydset havde orienteret sig til venstre, og det herunder havde været muligt for ham at se cyklisten i tide til, at han kunne have nået at stoppe. I begge tilfælde var oversigtsforholdene skæve, forstået på den måde, at oversigten mod venstre var god på vej hen mod krydset, medens oversigten mod højre var nedsat og først tilstrækkelig, når man var meget tæt på vigelinien. De skæve oversigtsforhold beroede bl.a. på forhold som vejforløb og beplantning, samt muligvis også parkerede biler i parkeringsbåse. Den venstresvingende har orienteret sig til venstre, medens han nærmede sig krydset, og efterfølgende - tæt på vigelinien - til højre. Ingen af de to førere stoppede helt op ved vigelinien, men fortsatte langsomt frem, og opdagede først for sent cyklisten. I begge tilfælde var der kun lidt trafik på uheldstidspunktet, hvilket kan have medført, at de venstresvingende har orienteret sig overfladisk til venstre første gang, og måske primært har set efter eventuelle motorkøretøjer. De skæve oversigtsforhold krævede en del opmærksomhed mod højre, hvilket kan have medvirket til, at førerne enten slet ikke, eller først for sent, orienterede sig mod venstre anden gang. Cyklisterne har i begge tilfælde set den venstresvingende, men har troet at denne ville standse - enten fordi de mente, at de havde haft øjenkontakt, eller pga. bilens lave hastighed, da den kørte frem mod vigelinien. Dette har de forladt sig på, og har derfor ikke reageret inden påkørslen. Skæve oversigtsforhold synes også at have spillet en rolle i et tredje uheld; dette uheld skete udenfor tættere bebygget område, og også her antages det, at den venstresvingende orienterede sig mod venstre, medens han nærmede sig vigelinien. På dette tidspunkt havde han imidlertid ikke mulighed for at se modparten, en ligeudkørende bilist, som kom fra venstre, idet denne var skjult af et hus på den krydsende vej ca. 80 m før krydset. Den venstresvingende holdt et øjeblik stille ved vigelinien, og orienterede sig

12 herunder tilsyneladende kun mod højre, hvorefter han kørte frem og ud foran modparten, som med en hastighed på ca. 75 km/t i mellemtiden var kommet tæt på. Modparten havde set den venstresvingende, men troede, at denne ville blive holdende ved vigelinien, indtil han havde passeret. I to uheld har den utilstrækkelige orientering medført, at de venstresvingende ikke opdagede et køretøj, som lå skjult bag et andet og lidt større køretøj, som skulle svinge til højre, og derved pludselig gav plads for en bagvedkørende. Begge uheld er sket udenfor tættere bebygget område, og der har været en del trafik på uheldstidspunktet. I begge uheld havde den venstresvingende holdt og ventet ved vigelinien. Begge de venstresvingende havde på et tidspunkt, da der ikke kom flere biler fra højre, orienteret sig mod venstre, og her set en bil, som blinkede af til højre, og skulle ned ad den vej, som den venstresvingende holdt på. Førerne har herefter orienteret sig mod højre igen, og da der stadig var frit fra denne side, er de kørt frem. I det samme er der imidlertid dukket et mindre køretøj (modparten) frem bag den højresvingende, og påkørsel har været uundgåelig. Modpartens hastigheder er i det ene tilfælde vurderet til km/t, i det andet tilfælde til km/t. I det ene uheld kan det have påvirket den venstresvingendes opmærksomhed, at vedkommende dagen inden uheldet havde indtaget beroligende medicin, som endnu ikke var helt ude af kroppen. I det sidste uheld i denne uheldssituation var der også en del trafik på uheldstidspunktet. Her skulle en fører, som først holdt kortvarigt bag en anden bil ved vigelinien og efterfølgende selv kun holdt kortvarigt ved vigelinien, svinge til venstre i et T-kryds udenfor tættere bebygget område. Det er vurderet, at den venstresvingende traf sin beslutning om at køre frem på et tidspunkt, hvor han selv holdt ved vigelinien, og hvor modparten, som kom fra venstre, og som det var muligt at se, var ca. 75 m væk. Samtidig kom der en personbil fra højre, som var ca. 100 m væk. Denne personbil blinkede af mod venstre, idet den skulle ned ad den vej, som den venstresvingende befandt sig på. På det tidspunkt, hvor den venstresvingende begyndte at køre frem, var modparten, som nærmede sig med ca. 70 km/t, nået frem til krydset, og påkørsel var uundgåelig. Det er vanskeligt at vurdere, hvad der har ført til dette uheld. Det er muligt, at den venstresvingende har orienteret sig mod venstre, medens han nærmede sig vigelinien, og har set modparten, men vurderet, at den ikke var nogen umiddelbar risiko, idet den på det tidspunkt var langt væk. Herefter har den venstresvingende måske kun rettet opmærksomheden mod personbilen fra højre, og har villet nå at svinge, inden denne nåede frem. En anden mulighed er, at den venstresvingende under sin kørsel frem mod krydset, orienterede sig til venstre og så modparten, men troede, at denne ville dreje ned ad en frakørsel, som han på det tidspunkt har været lige ud for. Uheldssituation "venstresving ud foran medkørende" Kun i ét af de analyserede uheld er en venstresvingende kollideret med en modpart fra højre. Uheldet skete udenfor tættere bebygget område, og der var en generel hastighedsbegrænsning på 80 km/t. Det var her den venstresvingende, der ikke overholdt sin vigepligt, men modparten (den ligeudkørende) var med sin høje hastighed medvirkende til, at den venstresvingende fejlvurderede, hvor lang tid han havde til at foretage venstresvinget; modparten vurderes derfor ved dette uheld at have medvirket til uheldets opståen. En ældre fører, som skulle til venstre i et T-kryds, havde således set modparten, som kom fra højre side, og som befandt sig ca m væk (iflg. AVU s vurderinger). Føreren påbegyndte sit venstresving, men holdt ikke øje med modparten, som nærmede sig med meget høj hastighed, og derfor var hurtigere fremme end forventet. Modparten troede, at den venstresvingende havde set ham, og ville holde tilbage for ham ude på midten af vejen, hvilket der var plads til. Da dette ikke skete, var det for sent at undgå uheldet. Uheldssituation venstresving ind foran modkørende I 4 uheld er en venstresvingende kørt ind foran en modkørende. Ved alle 4 uheld var der gode oversigtsforhold og dermed også gode muligheder for at se den modkørende, og der har ikke været nogen særlig trafik på uheldstidspunktet. I to uheld er den venstresvingende ikke standset helt op først, men har foretaget sit venstresving ved lav hastighed. Ingen af førerne husker at have set den modkørende. Disse to uheld kan ses i relation til "looked but failed to see" problematikken. Det er muligt, at de venstresvingende har set den modkørende, men har vurderet, at denne var så langt væk, at han ikke udgjorde en risiko. Derfor kan de, umiddelbart efter at de har set ham, have "glemt" ham igen, og udelukkende have rettet opmærksomheden mod den vej, som de skulle ned ad. I det ene uheld, som skete udenfor tættere bebygget område, nærmede den modkørende sig sandsynligvis med for høj hastighed. Dette kan have medvirket til, at den venstresvingende fejlvurderede situationen, og troede at han kunne nå at fuldføre sit venstresving. I det andet uheld, som skete i tættere bebygget område, var den modkørende en registreringspligtig knallert (45-knallert), som kørte ca. 50 km/t. Det er muligt, at den venstresvingende har troet, at der var tale om en almindelig knallert, og derfor har undervurderet hastigheden. Det er også muligt, at den venstresvingende, eftersom der ikke var nogen større køretøjer forude, umiddelbart har konkluderet, at der var fri bane. Der kan også i dette uheld være tale om en slags "looked but failed to see" problematik. De modkørende i de to uheld har haft god mulighed for at se de venstresvingende, men har på grund af deres lave hastighed troet, at de ville overholde deres vigepligt.

13 Et uheld er sket i mørke i tættere bebygget område. En bilist nærmede sig et signalreguleret kryds, hvor hun skulle til venstre, og da der var grønt i hendes kørselsretning, og hun ikke så nogen modkørende, kørte hun ud i krydset med lav hastighed, men uden at standse. Hun havde imidlertid overset en cyklist, som kom kørende ligeud fra den modsatte retning, og som hun påkørte. Cyklisten havde hverken lys eller reflekser på cyklen, hvilket forringede hendes synlighed, og hun vurderes derfor at være medvirkende til, at uheldet skete. Desuden bar cyklisten mørkt tøj, og krydset var dårligt belyst. Disse forhold har reduceret hendes synlighed yderligere. Der var kun lidt trafik på uheldstidspunktet. I det sidste af disse uheld var den venstresvingende spirituspåvirket; promillen var over 1,2, og den venstresvingende, som ikke havde kørekort og kørte i en lånt bil, holdt ude i en midterhelle i et T-kryds udenfor tættere bebygget område. Midterhellen var bred, og den venstresvingende har muligvis holdt i en vinkel der var tæt på 90 grader i forhold til modpartens kørselsretning. Hun afventede en modkørende, som passerede, men overså den efterfølgende bil (modparten), som var under 40 m væk, og kørte frem. Den utilstrækkelige orientering skal i dette tilfælde ses i relation til den høje promille, samt at der sad en stor hund på passagerforsædet, hvilket muligvis har begrænset den venstresvingendes udsyn mod højre, hvilket hun ikke har kompenseret tilstrækkeligt for. Uheldssituation uheld med fodgængere fra venstre efter venstresving I et enkelt uheld var en fodgænger impliceret. I dette uheld skulle en bilist svinge til venstre i et signalreguleret 4-benet kryds, som hun nærmede sig langsdomt for at afvente signalskift til grønt. Hun observerede en cyklist, som kørte i samme retning som hun selv, men ellers ikke andre trafikanter. Det er muligt, at hendes opmærksomhed overvejende har været rettet mod trafik fra den modsatte retning. Da signalet skiftede til grønt, fortsatte hun uden at standse ud i krydset. Under sin kørsel kiggede den venstresvingende efter en forretning på den modsatte side af krydset, hvilket kan have været medvirkende til, at hun ikke opdagede en fodgænger, som krydsede fodgængerfeltet til venstre for hende, og som kom fra samme retning, som hun selv, og som hun efterfølgende påkørte. Opsummering: Uheldene mellem venstresvingende motorkøretøjer og svage trafikanter er alle sket i tættere bebygget område, medens næsten alle de analyserede uheld mellem to motorkøretøjer er sket udenfor tættere bebygget område. I de situationer, hvor kollisionen er sket med en trafikant, som kom fra venstre, er det karakteristisk, at den venstresvingende ikke har orienteret sig til venstre 2. gang inden fremkørsel. Det er vurderet, at følgende uheldsfaktorer har gjort sig gældende: overfladisk orientering mod venstre første gang skæve oversigtsforhold, hvilket har påvirket fordelingen af opmærksomhed skjulte trafikanter fejlvurdering af afstand til og hastighed hos modparten i relation til eget nødvendigt tidsforbrug til at foretage venstresvinget/ fejlfortolkning af modpartens adfærd I uheldet, hvor der skete en påkørsel med en trafikant fra højre, var uheldsfaktorerne: den venstresvingendes fejlvurdering af modpartens for høje hastighed manglende fortsat kontrol af modpartens placering. I de situationer, hvor kollisionen er sket ved venstresving ind foran modkørende, er det vurderet, at følgende uheldsfaktorer gjorde sig gældende: manglende erkendelse af modkørende som en fare, hvorfor den modkørende blev "glemt" igen højere hastighed hos den modkørende end forventet, hvilket medvirkede til den venstresvingendes fejlvurdering af situationen modparten har været dårligt synlig kørsel i alkoholpåvirket tilstand I det uheld, hvor en fodgænger blev påkørt, har den venstresvingendes opmærksomhed antagelig været rettet mod andre og større trafikanter, ligesom distraktion kan have spillet en rolle. På tværs af situationerne kan man fastslå, at "looked but failed to see" problematikken optræder i nogle tilfælde, og selv om der ikke altid kan gives nogle forklaringer på, hvad der ligger bag dette, kan der dog gives enkelte bud: I nogle tilfælde har en venstresvingende under sin første orientering mod venstre overset en trafikant fra denne retning. Disse uheld er sket for førere, som ikke er standset op ved vigelinien, og skæve oversigtsforhold har krævet deres opmærksomhed mod højre, hvilket de på grund af lokalkendskab har været klar over på forhånd. Dette kan have bevirket, at de har orienteret sig mere overfladisk mod venstre. I de tilfælde, hvor modparten var en svag trafikant, er det også muligt, at den venstresvingende i højere grad har set efter større trafikanter. I et uheld har den venstresvingende muligvis i første omgang set en modkørende, da denne var langt væk, men har ikke oplevet ham som nogen risiko, og har derfor hurtigt glemt ham igen. Der har således i ingen af disse uheld med venstresvingende førere været tale om, at de ikke har været klar over deres vigepligt, eller at de bevidst har overtrådt denne. Uheldsfaktorer relateret til en ligeudkørende fører I 5 uheld er uheldsfaktorerne væsentligst knyttet til den ligeudkørende. Uheldssituation påkørsel bagfra af køretøj placeret for venstresving I to uheld er ligeudkørende pga. manglende opmærksomhed kørt op bag i en bil, som holdt stille med blinklyset tændt og afventede venstresving. De ligeudkørende opdagede først den venstresvingende, da

14 de var kommet så tæt på, at påkørsel bagfra var uundgåelig. Begge uheld er sket udenfor tættere bebygget område og på lige vejstrækninger med gode oversigtsforhold. Begge førere var lokalkendte. I det ene uheld var der ingen anden trafik i den kørselsretning, hvor uheldet skete. Det har ikke været muligt nærmere at få belyst, hvorfor den ligeudkørende, som kørte ca. 80 km/t, først på et så sent tidspunkt opdagede den venstresvingende. I det andet uheld var det en yngre fører uden kørekort, som med en hastighed langt over hastighedsgrænsen, kørte op bagi den venstresvingende. Der var moderat trafik på uheldstidspunktet. Den yngre fører havde været på arbejde om natten, og havde i forbindelse hermed kørt en del. Han var træt, og det vurderes, at han muligvis derfor har været uopmærksom, og for sent har opdaget den venstresvingende. Også den høje hastighed kan have spillet en rolle for, at føreren ikke opdagede den venstresvingende, idet den kan have medført, at han var mere koncentreret om sin egen bils placering på vejen, end han ville have været, hvis han havde overholdt hastighedsgrænsen på 80 km/t. De to uheld er sket på to-sporede, lige strækninger, hvor der ikke har været anlagt venstresvingsbane, så de venstresvingende har holdt i samme spor, som de ligeudkørende anvendte. Denne konstellation er måske uhensigtsmæssig i situationer, hvor de ligeudkørende kører på lange lige strækninger, og under tilsyneladende lette kørselsbetingelser; dette kan øge risikoen for nedsat opmærksomhed. Uheldssituation venstresving ud foran "modkørende" To uheld er sket ved, at en ligeudkørende har påkørt en venstresvingende fra dennes venstre side. I det ene uheld, som er sket i tættere bebygget område, er den ligeudkørende kørt over for rødt, og det vurderes her, at forventningen til signalskift har spillet en rolle for uheldets opståen. Den ligeudkørende var vant til at køre på den pågældende strækning, og havde lige holdt for rødt ved et signalreguleret kryds kort inden "uheldskrydset". Der var kun ringe trafik på uheldstidspunktet. Det var førerens mere eller mindre bevidste oplevelse, at passage for grønt ved det første signal også medførte, at man uden at standse kunne passere for grønt ved det efterfølgende kryds. Dette var imidlertid ikke tilfældet, og føreren kørte ind i krydset 8-9 sek. efter at signalet var skiftet til rødt, hvorved han påkørte en bilist fra sidevejen til højre, som var kørt frem for grønt og skulle foretage venstresving. Det er således sandsynligt, at den ligeudkørende har kørt på sit kendskab til stedet og på rutinen. Hans forventninger vedr. signalskift kan have medført, at han ikke var opmærksom på signalgivningen i det pågældende kryds. Signalanlægget var trafikstyret, og arbejdede uafhængigt af de omkringliggende signalanlæg, men med præference for den vej, som den ligeudkørende kørte på; dette betyder, at der kun bliver grønt fra sideretningen, når der nærmer sig køretøjer herfra; ellers står anlægget oftest med grønt lys i den ligeudkørendes kørselsretning, hvilket kan have givet ham en oplevelse af, at der er "grøn bølge" på stedet. I et uheld, som er sket udenfor tættere bebygget område, kørte en ligeudkørende for hurtigt i forhold til hastighedsgrænsen og især i forhold til, at han kørte under stærkt nedsatte sigtforhold. Han opdagede for sent et vogntog forude, som var kørt frem fra en sidevej for at svinge til venstre, og den ligeudkørende påkørte vogntogets påhængsvogn. Uheldssituation venstresving ind foran medkørende I det sidste uheld er det den ligeudkørende, som har været den væsentligste årsag til uheldet, men den venstresvingende har medvirket dertil. Den ligeudkørende, som var en uerfaren motorcyklist, kørte km/t i et tættere bebygget område, og troede, at han kunne nå at overhale en bil, som befandt sig m længere fremme i en række af biler, og som havde blinket af til venstresving. Fejlvurderingen af forholdet mellem egen og den venstresvingendes hastighed og afstanden imellem dem, såvel som forsøget på at foretage en hasarderet overhaling, vurderes at bunde i motorcyklistens manglende erfaring. Den venstresvingende havde orienteret sig forud og bagud, medens han nærmede sig krydset, men orienterede sig ikke yderligere bagud lige inden han foretog venstresvinget, og vurderes derfor at være medvirkende til, at uheldet skete. Opsummering I uheld, forårsaget af en ligeudkørende, som kørte ind i en bil, som skulle svinge til venstre, har følgende uheldsfaktorer gjort sig gældende: uopmærksomhed, antagelig som følge af træthed forkerte forventninger til signalskift for høj hastighed manglende erfaring I de uheld, hvor uheldsfaktorerne er relateret til en venstresvingende fører, er orienteringsproblemerne således knyttet til fordelingen af opmærksomhed, eller fejlvurdering af tiden til at foretage venstresvinget, inden modparten kommer for tæt på. I de uheld, hvor uheldsfaktorerne er relateret til en ligeudkørende, ligger problemerne derimod primært ved uopmærksomhed eller for høj hastighed. Uheldsfaktorer hos modparterne I 3-4 tilfælde er det fundet, at modparterne til venstresvingende ved deres adfærd har været medvirkende til, at et uheld er opstået. I 1-2 tilfælde drejer det sig om for høj hastighed. Her var det den venstresvingendes adfærd, der væsentligst forårsagede uheldet, men den ligeudkørende var med sin høje hastighed medvirkende til uheldets opståen. Disse uheld skete i T-kryds udenfor tættere bebygget område. Herudover er der tale om uheldet med den dårligt synlige cyklist, og i et uheld orienterede den venstresvingende sig ikke tilstrækkeligt bagud og svingede ind foran en bagfra kommende motorcyklist.

15 Uheldsfaktorer hos modparterne drejer sig således om utilstrækkelig orientering, om for høj hastighed, og om forringet synlighed. Hastighed Hastigheden har i alle tilfælde været lav for de venstresvingendes vedkommende. I de 5 uheld, hvor uheldsfaktorerne primært var relateret til en ligeudkørende, har for høj hastighed spillet en rolle i 2-3 tilfælde, enten i forbindelse med uopmærksomhed, eller kombineret med stærkt nedsatte sigtforhold eller et hasarderet overhalingsforsøg. Hvad angår de 12 uheld, hvor uheldsfaktorerne primært var relateret til den venstresvingende indgår der 7 ligeudkørende førere af motorkøretøjer, og hos dem har for høj hastighed været en medvirkende uheldsfaktor i 1-2 uheld, idet den høje hastighed antageligt har medvirket til, at den venstresvingende fejlvurderede den tid, han havde til rådighed til at foretage sit venstresving. Statistikken for perioden for uheld mellem en venstresvingende og en modpart, som kom hhv. fra venstre, fra højre eller forfra (uheldssituation 660, 650 og 410) viser, at indenfor tættere bebygget område er ca. 13% af modparterne registreret for hastighedsoverskridelser. Udenfor tættere bebygget område er der registreret ca. 20%. Disse tal er antagelig en undervurdering af de faktiske forhold. Hvis politiet skønner, at den venstresvingende er skyldig i et uheld ved ikke at overholde sin vigepligt, forsøges det i mange tilfælde ikke nøje at klarlægge modpartens hastighed, men man accepterer den hastighed, der oplyses af den pågældende selv eller af vidner. Det er således sandsynligt, at en større del af modparterne kører for hurtigt, og at dette spiller en rolle for en række venstresvingsuheld. Alder En del ældre førere var involveret i de analyserede uheld. Som tidligere nævnt skal alder ikke ses som en direkte uheldsfaktor, men snarere som et forhold, som indirekte kan medvirke til et uhelds opståen. I 7 af de 17 uheld var den fører, hvis adfærd var årsag til eller medvirkende årsag til uheldet, over 65 år. I det ene af disse uheld er det vurderet, at førerens alder ikke har haft betydning for uheldets opståen. I de 6 andre uheld har alle førere været 74 år eller derover, og alle har været venstresvingende. Ældre førere indgår således i ca. en trediedel af uheldene i denne undersøgelse. I det følgende opsummeres først kort de 6 uheld, og efterfølgende sættes uheldene i relation til problemstillinger, der gennem andre undersøgelser har vist sig at være relateret til ældres kørsel i kryds. 5 af uheldene skete i T-kryds, medens 1 skete på en lige vejstrækning, hvor føreren ville svinge over til en indkørsel i modsatte vejside. I 3 af uheldene kan en del af problematikken have ligget i den ældres vanskeligheder ved at vurdere den tid, der var til rådighed for at krydse en vej, inden en modpart kom for tæt på. Et af uheldene skete, da en ældre fører, med lav hastighed og uden først at standse helt op, foretog et venstresving ind foran en modkørende, hvorved han påkørte denne. Der var en del trafik på uheldstidspunktet, men der var ingen biler foran eller umiddelbart bagved den modkørende. Denne kørte for hurtigt, hvilket kan have medvirket til uheldets opståen. Det er muligt, at den venstresvingende har haft vanskeligt ved at opdage den modkørende, som var langt væk. Det er også muligt, at han har set den modkørende på lang afstand, men har vurderet, at denne var så langt væk, at han ikke udgjorde nogen fare, hvorefter han udelukkende har rettet sin opmærksomhed mod den vej, som han skulle ned ad. Et andet uheld skete, da en ældre fører skulle svinge til venstre ind på en 2-sporet hovedlandevej. Han holdt stille ved vigelinien, og efter at et par biler havde passeret, orienterede han sig mod venstre, hvor han så en bil langt væk. Han orienterede sig efterfølgende til højre, hvor han også noterede sig en bil, som var langt væk (ifølge AVU s vurderinger ca m), og han besluttede sig herefter for at foretage sit venstresving. Inden han nåede over i den rette kørebanehalvdel, var bilen fra højre imidlertid kommet så tæt på, at et sammenstød var uundgåeligt. Det antages, at den ældre fører har fejlvurderet den tid, han selv behøvede for at nå over krydset i relation til afstanden til og hastigheden hos modparten. Ligeledes har han ikke fulgt dennes placering under sin fremkørsel. Modparten kørte meget hurtigt, hvilket kan have medvirket til, at den ældre førers bedømmelse af situationen ikke holdt stik. I det tredie uheld skulle føreren svinge fra en lige vejstrækning og til venstre ind ad en indkørsel. Den ældre påbegyndte sit venstresving uden at standse helt op, men blev under svingningen påkørt af en modkørende, registreringspligtig knallert (45-knallert), som kom kørende med ca. 50 km/t. Der kan her have været tale om "looked but failed to see" problematikken på den måde, at det, den venstresvingende orienterede sig efter, var andre og større køretøjer. Det er imidlertid også muligt, at den venstresvingende havde set modparten, men forvekslet ham med en almindelig knallert og vurderet, at han kunne nå at svinge, inden denne nåede frem. I de 3 andre uheld, forsømte den ældre at orientere sig til venstre anden gang inden fremkørsel. En af disse førere holdt stille ved vigelinien i et større T- kryds med moderat trafik udenfor tættere bebygget område. Hun orienterede sig til venstre og så en bil, som blinkede af mod højre. Hun orienterede sig herefter til højre, og da der på det tidspunkt var en pause i trafikken her, kørte hun frem uden at orientere sig mod venstre igen, hvorfor hun overså en bil, som havde været skjult bag det køretøj, som skulle svinge til højre. Det kan have påvirket førerens opmærksomhed, at hun dagen inden uheldet havde indtaget beroligende medicin, som endnu ikke var ude af kroppen. Modparten til den venstresvingende kørte km/t og nåede at bremse ned til km/t, inden påkørslen skete.

16 I de to sidste uheld har skæve oversigtsforhold sandsynligvis vanskeliggjort den ældres fordeling af opmærksomhed. I ét tilfælde udenfor tættere bebygget område har føreren således antageligt orienteret sig mod venstre, medens han kørte frem mod krydset. Under denne orientering har det ikke været muligt for ham at se en bilist, som på det tidspunkt var skjult af et hus ca. 80 m. fra krydset. Den venstresvingende stoppede et kort øjeblik ved vigelinien, og havde først da fuld oversigt mod højre. Føreren har muligvis koncentreret sig helt om evt. færdsel fra højre, og er derefter kørt frem uden at orientere sig mod venstre igen. I den mellemliggende periode er bilen fra venstre kommet tæt på. Denne kørte ca. 75 km/t og nåede at bremse ned til ca. 50 km/t, inden påkørslen skete. I det sidste uheld skulle føreren svinge til venstre i et T-kryds i tættere bebygget område; han har antageligt orienteret sig til venstre, medens han nærmede sig krydset, men overså en cyklist, som han havde mulighed for at se. Han orienterede sig efterfølgende mod højre, hvor oversigtsforholdene var dårlige helt frem til vigelinien. Her fortsatte han ud i krydset uden forinden at have orienteret sig mod venstre igen, og påkørte herved cyklisten. Også her kan der være tale om "looked but failed to see" problematikken, sådan at forstå, at føreren antagelig har orienteret sig efter trafikanter i andre og større køretøjer end cyklisten. De 6 uheld med ældre er sket i dagtimerne, og der har generelt ikke været så meget trafik på uheldstidspunkterne. Kun i ét tilfælde har trafikken været moderat. 5 af de ældre var lokalkendte. Også andre undersøgelser har vist, at en væsentlig del af ældres uheld i kryds sker på steder, hvor den ældre kender både trafikmiljøet og vigepligtsforholdene (Hakamies-Blomquist 1994, Nordisk Trafiksikkerheds Råd 1990). 3 af uheldene med ældre førere er sket ved venstresving ind foran en modpart, som har nærmet sig forfra eller fra højre. De aktuelle problemstillinger i disse situationer er fokuseret omkring evnen til at opdage modparten, samt evnen til at vurdere den tid, der er til rådighed for at krydse vejen, inden modparten kommer for tæt på. Hvad angår evnen til at opdage modparten har flere undersøgelser vist, at der med alderen sker en forringelse af flere visuelle funktioner, således at bl.a. evnen til visuelt at afgrænse og adskille objekter reduceres (Preusser et al 1998, Nordisk Trafiksikkerheds Råd 1990, Hills 1980). Dette har netop betydning for, hvor tydeligt man kan se og identificere trafikanter, som nærmer sig. Hvad angår evnen til at vurdere den tid, der er til rådighed, for at krydse vejen inden modparten kommer for tæt på, er det et forhold, som er vanskeligt for alle trafikanter. Dette hænger bl.a. sammen med, at det kan være vanskeligt at vurdere modkørendes høje hastigheder, og undersøgelsesresultater indikerer, at ældre har vanskeligere ved dette end yngre (Hills 1980). Det hænger måske også sammen med situationens kompleksitet, idet man udover at vurdere andre trafikanter også skal integrere sin egen forventede placering i disse vurderinger og bedømme risikoen for en evt. konflikt. Dette kræver både komplekse og tidskrævende mentale processer, og begge dele kan være specielt vanskelige for ældre bilister (Preusser et al. 1998, Hakamies-Blomquist 1994, Tarawneh et al. 1993, Wolffelaar et al. 1991). Et andet forhold, som kan have betydning, og som der i mindre grad er fokuseret på, er den ældres vurdering af egen hastighed, og her har den ældre en lang erfaring. Denne er imidlertid baseret på præstationerne, da han var yngre, og tager måske ikke højde for, at man med årene har brug for mere tid til både at bearbejde information og udføre handlinger (Hakamies-Blomquist 1994). I de 3 andre uheld forsømte føreren at orientere sig anden gang inden fremkørsel, hvilket medførte sammenstød med en modpart fra venstre. De ældre holdt stille og orienterede sig ved vigelinien, men i tidsrummet fra de havde orienteret sig, og til de fik sat i gang, orienterede de sig ikke efter mulige modparter. Dette problem er også set i en tidligere undersøgelse over ældre trafikanters uheld ( Nordisk Trafiksikkerheds Råd 1990). I to uheld kan skæve oversigtsforhold have vanskeliggjort fordelingen af opmærksomhed. Netop evnen til at fokusere og skifte opmærksomhed er tæt relateret til kørselspræstationer (Parasuraman 1991, iflg. Hakamies-Blomquist 1994). At ældre har specielle vanskeligheder ved kørsel i kryds hænger således sammen med, at dette er en kompliceret opgave, som oven i købet ofte skal udføres under tidspres. Hakamies-Blomquist (1994) påpeger da også, at den generelle løsning man anvender, når man står overfor komplekse trafiksituationer, er at køre langsommere. I kryds kan man ofte ikke anvende denne løsning, idet der er andre forhold, som man ikke uden videre kan styre - oversigten i alle retninger skal kontrolleres, og krydsarealet skal passeres, inden evt. andre trafikanter når frem. Afhængigt af krydsets geometri, oversigtsforhold og hastigheden på den større vej, er der tidsbegrænsninger, som den ældre ganske enkelt må tilpasse sig, og som de kan have problemer med. Det skal afslutningsvis nævnes, at ændring i motoriske færdigheder, aldersrelaterede sygdomme eller mentale tilstande som fx begyndende demens også kan have en betydning for ældres færden i trafikken. I denne undersøgelse er der imidlertid ikke belæg for at lægge sådanne forhold til grund for nogle af uheldene.

17 Vejrelaterede uheldsfaktorer I 3-5 uheld optræder der vejrelaterede uheldsfaktorer. I 3 tilfælde er der tale om skæve oversigtsforhold, forstået på den måde at oversigten for den venstresvingende har været god mod venstre, men dårlig mod højre, når han nærmede sig vigelinien. Oversigten mod højre er først blevet tilstrækkelig næsten helt fremme ved vigelinien. I det ene uheld kan de dårlige oversigtsforhold mod højre have skyldtes, at der holdt parkerede biler i en række parkeringsbåse på den tværgående vej; i de to andre uheld var det skov/anden beplantning, der bevirkede de skæve oversigtsforhold. I to af de 3 uheld fortsatte føreren med lav hastighed ud over vigelinien, medens han orienterede sig. Herved påkørte han en cyklist, som kom fra venstre side. I det 3. uheld var situationen nogenlunde som ovenfor, blot holdt føreren stille og orienterede sig ved vigelinien - men muligvis kun til højre - inden han kørte frem. Herved kørte han ud i en anden bil, som kom fra venstre. De skæve oversigtsforhold kan være uheldsfaktorer forstået på den måde, at man orienterer sig mod den retning, hvor oversigten er god, medens man kører frem mod krydset. Når man helt fremme ved vigelinien får tilstrækkelig oversigt til den anden side, koncentrerer man sin opmærksomhed om den retning, og får kun orienteret sig overfladisk eller slet ikke i den første retning igen. Modparten kom således i alle 3 tilfælde fra den side, hvor oversigten var god. I to andre uheld kan vejens udformning på anden måde have spillet en rolle for uheldenes opståen. I det ene uheld var oversigtsforholdene mod venstre forringede for sidevejstrafikanterne, idet trafikanter i højresvingsbanen på den primære vej kunne dække for ligeudkørende trafikanter. I det andet uheld var en frakørsel inden et kryds anlagt på ydersiden af en venstredrejet kurve. Dette har muligvis fået den venstresvingende til at tro, at modparten, som nærmede sig fra venstre, ville køre ned ad denne frakørsel. Det skal endvidere nævnes, at der er sket 2 uheld, hvor en ligeudkørende er kørt op bagi en bil, som holdt stille for at svinge til venstre. Det er vanskeligt på basis af materialet i de to uheld at vurdere, hvilke problemstillinger der kan gøre sig gældende i denne type uheld. I begge tilfælde har oversigtsforholdene været gode. Uheldene er sket på to-sporede, lige strækninger, hvor der ikke har været anlagt venstresvingsbane, så de venstresvingende har holdt i samme spor, som de ligeudkørende anvendte. Denne konstellation er måske uhensigtsmæssig i situationer, hvor de ligeudkørende, kører på lange lige strækninger, og under tilsyneladende lette kørselsbetingelser, idet dette kan øge risikoen for nedsat opmærksomhed. Der er på 9 af de 17 uheldssteder sket uheld indenfor de sidste 5 år. Heraf er der i 7 kryds sket et eller flere uheld af samme karakter, som det analyserede uheld, hvilket kan indikere, at vejforholdene de pågældende steder kan være uhensigtsmæssige. Køretøjsrelaterede uheldsfaktorer Der er ikke fundet uheldsfaktorer relateret til køretøjet i nogle af uheldene. Det skal bemærkes, at det af tidsmæssige årsager kun har været muligt for bilinspektøren, som er knyttet til AVU, at undersøge få af de implicerede køretøjer for fejl og mangler, som kunne være relateret til uheldet; der er imidlertid ikke noget i uheldenes karakter, der tyder på, at dette har været tilfældet. Endvidere er nogle af køretøjerne undersøgt af Statens Bilinspektion i forbindelse med uheldet, og AVU har indhentet erklæringer herfra. I 6 uheld har en venstresvingende ikke opdaget, eller ikke været tilstrækkelig opmærksom på en modpart, som nærmede sig i eller på et motorkøretøj, selv om denne var synlig. Her er spørgsmålet om kørelys aktuelt, idet dette vil øge køretøjets synlighed. I 4 af disse uheld har modpartens kørelys været tændt. I de sidste to uheld er dette forhold uoplyst. Skadesfaktorer Der er i forbindelse med uheldsanalyserne set på faktorer, som har påvirket uheldets alvorlighed. Disse skadesfaktorer kan også være knyttet til enten person, omgivelser eller køretøj. Sikkerhedssele I tabel 9 ses, hvor mange førere i person/varebil, der brugte sikkerhedssele. Tabel 9. Anvendelse af sikkerhedssele i involverede person/varebiler. sele uden sele uoplyst i alt part part

18 part passagerer i alt af de førere, hvis adfærd forårsagede uheldet, 3 modparter og 5 passagerer - i alt 10 ud af 33 - brugte ikke sele. Det skal dog bemærkes, at for 2 passagerers vedkommende var det ikke muligt at bruge sele, da denne ikke var installeret på bagsædet. De landsdækkende statistikker for perioden viser, at ca. 67%, af de venstresvingende førere er registreret med anvendelse af sikkerhedssele, 5% er registreret som uden sele ved uheldet, og for ca. 28% er dette uoplyst. Hvad angår modparterne i person- og varebiler, er ca. 68% registreret med anvendelse af sele, ca. 13% er registreret som uden sele, og ca. 19% er uoplyst. Ifølge statistikken er det således kun få af de venstresvingende, som ikke bruger sele, hvilket antagelig aafspejler, at uheldene typisk opstår som følge af fejl fra trafikantens side, snarere end der er tale om bevidst risikotagen i trafikken. De 5 førere i AVU-undersøgelsen, som ikke brugte sele, var år, alle mænd. 4 af disse førere anvendte aldrig sikkerhedssele; for den sidstes vedkommende er dette ikke oplyst. I disse tilfælde synes der ikke blot at være tale om manglende selebrug, men også generelt om en mere risikobetonet holdning til at færdes i trafikken. For 6 af de i alt 10 personer, som ikke brugte sele, er det vurderet, at anvendelse af sikkerhedssele ville have reduceret deres personskader. I de 4 tilfælde, hvor selebrug ikke havde haft betydning, eller kun har haft mindre betydning, skyldtes det i to tilfælde, at hastigheden var lav, og modparterne var svage trafikanter. I det 3. tilfælde skyldtes det, at den pågældendes køretøj var langt tungere end modpartens, hvorfor hastighedsreduktionen ved sammenstødet ikke var så stor. I det sidste tilfælde skyldes det, at kollisionen skete på venstre side af køretøjet, helt fremme ved fronten. Derfor skete der kun minimale hastighedsændringer i sammenstødsøjeblikket, og føreren er ikke blevet udsat for voldsomme ryk i forbindelse hermed. Hvad angår de 21 personer, som anvendte sele, er det vurderet, at den i 13 tilfælde har reduceret personskaderne. For de andre personers vedkommende gælder det, at en blev dræbt ved kollision med en lastbil, og her havde selen ingen betydning. 4 påkørte med lav hastighed svage trafikanter (incl. en knallert), og i 5 tilfælde (heraf 2 passagerer) blev personernes køretøjer ramt så langt fremme, at anvendelse af sele ikke havde nogen særlig betydning. Hastighed De 12 venstresvingende, hvis adfærd forårsagede eller var medvirkende årsag til uheldet, kørte alle med passende lav hastighed. 3 af de venstresvingendes modparter var cyklister og en var fodgænger. I disse tilfælde har hastigheden ikke haft betydning for personskaderne. En modpart var en 45-knallert, som kørte med en mindre hastighedsoverskridelse, men dette havde hverken betydning for uheldets opståen eller konsekvenser. I de 7 resterende uheld var modparterne alle ligeudkørende motorkøretøjer. 1-2 af disse kørte for stærkt, men det er usikkert, om den høje hastighed har medført at personskaderne blev større, end hvis hastighedsgrænsen var blevet overholdt: I det ene tilfælde kørte den ligeudkørende med en hastighed på ca. 140 km/t. Personskaderne skete ved, at personerne på bagsædet af den venstresvingende bil, som var kørt frem, ved sammenstødet blev slynget ud af bilens bagrude, hvilket de - pga. manglende sikkerhedssele og bilens rotation - muligvis også var blevet ved en hastighed på 80 km/t. I det andet tilfælde har det ikke været muligt at præcisere den ligeudkørendes hastighed nærmere end til km/t, så der er ikke basis for en vurdering af, om skaderne ville være reduceret ved en hastighed på 80 km/t. For de 5 ligeudkørende, hvis adfærd forårsagede eller var medvirkende årsag til uheldet, er det vurderet, at de i 2-3 tilfælde kørte for stærkt. I det ene af disse uheld er det vurderet, at personskaderne alt andet lige ville være blevet mindre, hvis hastigheden havde været 80 km/t i stedet for 110 km/t for en bil, som kørte op bagi en anden bil, som holdt stille for at svinge til venstre. Personskaderne i dette uheld var imidlertid i sig selv forbavsende små i forhold til den høje hastighed. I de to andre uheld er det vurderet, at dersom føreren havde tilpasset hastigheden efter forholdene eller hastighedsgrænsen, så var uheldet slet ikke sket, og dermed var der heller ikke opstået personskader. Anvendelse af hjelm Ingen af de 3 implicerede cyklister anvendte cykelhjelm. En cykelhjelm kunne i èt tilfælde have begrænset ansigts- og nakkeskader hos cyklisten. Alle 3 cyklister er stødt sammen med biler med hastigheder mellem 15 og 20 km/t. To af cyklisterne kom let tilskade, medens den 3. betegnes som moderat tilskadekommen. Føreren af en registreringspligtig knallert (45-knallert) stødte med en egen hastighed på ca. 50 km/t sammen med en personbil, som kørte med lav hastighed. Knallertførerens personskade betegnes som moderat; han anvendte styrthjelm, hvilket antageligt har reduceret skaderne. To førere af motorcykler og en passager har været impliceret i uheldene. En af førerne kom alvorligt til skade, på trods af at han bar styrthjelm. Han stødte med en hastighed på km/t ind i en krydsende

19 bilist, som kørte med lav hastighed. Det vurderes, at styrthjelmen har beskyttet ham mod endnu alvorligere personskader. De 2 andre motorcyklister bar styrthjelm og lædertøj, hvilket antageligt har reduceret deres personskader. Den ene betegnes som moderat, den anden som let tilskadekommen. Ingen af dem fik hovedskader. Deres hastighed i sammenstødsøjeblikket er vurderet til km/t, og modparten, en venstresvingende bilist, kørte med lav hastighed. Andre forhold som har haft betydning for uheldenes alvorlighed Udover de nævnte skadesfaktorer er der også andre forhold, som har haft betydning for uheldenes alvorlighed, selv om de ikke direkte kan betegnes som skadesfaktorer. Det drejer sig dels om anvendelse af airbag, dels om betydningen af forskelle i de kolliderende køretøjers kategori og vægt. Airbag I de senere år er airbag installeret som sikkerhedsudstyr i næsten alle nyere biler. Nedenfor vurderes, hvorvidt en airbag ville have reduceret personskadernes omfang i de tilfælde, hvor den ikke var installeret, og hvorvidt den har reduceret personskaderne i de tilfælde, hvor den var installeret. I tabel 10 ses, hvorvidt der var airbag i person/varebiler. Tabel 10. Fordeling af airbags i involverede personbiler/varebiler. airbag ingen airbag i alt part part part forsædepassager i alt I 22 af de implicerede køretøjer var der ikke installeret airbag. Det er vurderet, at en airbag ville have reduceret personskaderne for 4 af disse førere og hos 2 passagerer. Endvidere ville en sideairbag antagelig have hjulpet i et tilfælde. Der var airbag i et af de køretøjer, som blev ført af part 1. Airbag en blev udløst ved uheldet, og vurderes at have reduceret part 1 s personskader. Der var også airbag i et af de køretøjer, som var involveret som part 3 i et uheld, men denne blev ikke udløst, hvilket den heller ikke skulle i den pågældende situation. Personskade i forhold til fordeling af køretøjskategori, vægt og alder Som nævnt i afsnit 4 var der 7 uheld, hvor der var involveret fodgænger /cyklister /knallert eller motorcykler, og det var disse, som kom alvorligst til skade ved uheldet. 2 uheld skete mellem tunge køretøjer og personbiler, og her kom førerne af personbilerne alvorligst til skade - den ene blev dræbt. 2 uheld skete mellem varebiler og personbiler, og her var det føreren af personbilerne, som kom alvorligst til skade. I et uheld kørte en lastbil med høj hastighed med fronten ind i siden på en ubelæsset påhængsvogn på en anden lastbil, som var ved at svinge til venstre. Her var det føreren af den lastbil, som påkørte den anden med fronten, som kom mest alvorligt til skade. I de resterende 5 uheld var det i alle tilfælde personen i det letteste og næsten også altid i det ældste køretøj, som kom værst til skade. Opsummering 8 ud af de 31 personer, som havde mulighed for at anvende sikkerhedssele under kørslen, brugte den ikke. Kun to af de 8 var førere, hvis adfærd havde forårsaget uheldet. Statistikken viser, at det i denne uheldstype kun er få af de venstresvingende, som ikke anvender sele. Det er i de fleste tilfælde vurderet, at skaderne ville have været mindre, hvis der havde været anvendt sele. I de fleste tilfælde, hvor personerne har anvendt sikkerhedssele, har dette reduceret personskaderne. I 3 uheld har det muligvis været tilfældet, at personskaderne er blevet værre på grund af den ligeudkørendes for høje hastighed, men der har ikke været tilstrækkeligt med oplysninger til, at dette kan siges med nogenlunde sikkerhed. Ingen af de 3 implicerede cyklister bar hjelm, men det ville have hjulpet i et uheld. Anvendelse af hjelm hos knallert og motorcyklister vurderes i alle tilfælde at have reduceret personskaderne. Det har i alle uheld været den/de personer, som kørte i de letteste køretøjer, som kom alvorligst til skade. Forebyggende foranstaltninger I det følgende foreslås forebyggende foranstaltninger i relation til de uheldsanalyser, som undersøgelsen er baseret på. Der foreslås kun foranstaltninger, som efter AVU s vurdering kunne have forebygget et eller flere af de 17 analyserede uheld. De væsentligste problemer, der indgår i denne undersøgelse, kan inddeles i to typer af forskellig karakter. Dels er der vanskeligheder ved fordelingen af opmærksomhed og ved vurderingen af tiden til at foretage venstresving. Disse problemer kan næppe løses ved strengere sanktioner, men skal snarere forebygges ved vejtekniske foranstaltninger, som bl.a. kan forenkle situationen. Desuden må der lægges vægt på formidling af information til ældre om de specielle vanskeligheder, de kan have i kryds.

20 Dels ses problemerne i relation til for høje hastigheder hos ligeudkørende. For høj hastighed er et bevidst valg fra trafikantens side, og de forebyggende foranstaltninger, der forventes at have den bedste effekt i relation til de aktuelle uheld, vil være øget hastighedskontrol samt strenge sanktioner ved hastighedsforseelser. I det følgende vil de vigtigste forslag til forebyggende foranstaltninger være centreret om at afhjælpe disse problemer. Herudover bygger en stor del af de resterende forslag kun på et enkelt uheld hver, hvilket skal ses på baggrund af, at der i materialet indgår flere forskellige uheldssituationer indenfor venstresvingsuheldene. Det kan diskuteres, hvorvidt disse forslag er anvendelige i en større sammenhæng. Efter hvert forslag er i parentes anført det antal uheld, som foranstaltningen ville have kunnet påvirke. En del af de foreslåede foranstaltninger er ikke nye, men gentagelserne fremhæver nødvendigheden af en fortsat, måske intensiveret indsats. Vejrelaterede foranstaltninger I relation til forslagene til vejrelaterede foranstaltninger skal det bemærkes, at der i 7 af de 17 kryds er sket et eller flere uheld af samme karakter, som de analyserede uheld. Rundkørsel (4) Ombygning af T-kryds eller 4-benede kryds til rundkørsel er dels foreslået med henblik på at gøre situationen mindre kompliceret for trafikanter, som skal til venstre, dels som en foranstaltning til at reducere hastigheder. I rundkørsler udenfor byområder kan der forventes en reduktion på godt 80% i antal uheld og 90% i antal tilskadekomne. Indenfor tættere bebygget område er den forventede reduktion noget mindre: 25% i antal uheld og 64% i antal tilskadekomne (Vejdirektoratet 1994). Vejrelaterede foranstaltninger, som sænker hastigheden hos trafikanter på den overordnede vej i kryds (3-5) Sikre ensartede oversigtsforhold til højre og venstre for sidevejstrafikanter i kryds (3) Etablering af venstresvingsbane på den overordnede vej i kryds (3) Forbedre oversigtsforholdene for sidevejstrafikanter, hvor der på den overordnede vej er anlagt højresvingsbane, så risikoen reduceres for, at ligeudkørende trafikanter kan skjules af højresvingende trafikanter tæt op til krydset (2) Personrelaterede foranstaltninger Hastighed Strenge sanktioner for overtrædelse af hastighedsgrænser, herunder store bøder og frakendelse af kørekort (3-5) Øget oplevelse af opdagelsesrisiko ved hastighedsforseelser, samt øget hastighedskontrol (3-5) Præcise anvisninger på, hvilken hastighed der er forsvarlig under forskellige føre- og vejrforhold, som forringer kørselsbetingelserne, samt strenge sanktioner når hastigheden ikke tilpasses i overensstemmelse hermed (1) Intensiveret hastighedskontrol af tunge køretøjer, især ved brug af kontroldiagramark (fartskiver) (1) Strenge sanktioner, hvis lastbilchauffører gentagne gange noteres for større hastighedsforseelser; herunder større bøder og inddragelse af tilladelse til at føre vognmandsforretning hos de pågældende chaufførers arbejdsgivere (1) Tilbud til unge motorcyklister om teoretisk og praktisk undervisning ved politi og kørelærere nogle dage på køreteknisk anlæg (i retning af tidligere afholdte "Kurt-dage", incl. beretninger fra trafikinformatører etc.) (1) Alder Der optræder i undersøgelsen en del uheld med venstresvingende ældre førere, ligesom ældre også iflg. statistikken er overrepræsenterede i venstresvingsuheld. Det er derfor vigtigt, at der formidles information til ældre om, at venstresving er en situation, som for dem kan være forbundet med en øget risiko (6) Dette kan fx ske ved: Kampagner eller anden formidling af information vedrørende: de hyppigste uheldssituationer for ældre i kryds, samt hvorledes man kan søge at undgå sådanne situationer vanskelighederne ved at vurdere afstand og hastighed hos andre trafikanter vigtigheden af, at man også under sin fremkørsel fortsat orienterer sig om andre trafikanters placering Information til læger om ældres specielle vanskeligheder ved at foretage komplicerede manøvrer, som fx venstresving. Det skal endvidere pålægges lægen at informere de ældre om disse forhold i forbindelse med, at de kommer til lægeundersøgelse for at få fornyet deres kørekort. Lægeundersøgelsen bør også inkludere test af orienteringsevne og opmærksomhed (6). Ældrekurser/frivillige køretimer koblet til tests vedr. opfattelse og forståelse af forskellige trafiksituationer (6) Cyklister Kampagner om hvor uheldene mellem bilister og cyklister sker i kryds (3)

%DJJUXQGRJIRUPnO 0HWRGH

%DJJUXQGRJIRUPnO 0HWRGH '\EGHDQDO\VH DI I UGVHOVXKHOG metode og resultater fra en undersøgelse over 17 frontalkollisioner. Af psykolog Liselotte Larsen, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. %DJJUXQGRJIRUPnO Den danske Trafikminister

Læs mere

Trafikantadfærd i 2-sporede rundkørsler

Trafikantadfærd i 2-sporede rundkørsler Trafikantadfærd i -sporede rundkørsler Sporbenyttelse og konfliktende adfærd Indsæt foto så det fylder rammen ud Belinda la Cour Lund Poul Greibe 4. marts 008 Scion-DTU Diplomvej 376 800 Lyngby www.trafitec.dk

Læs mere

AVU. Lastbiluheld. Analysegruppen for Vejtrafikuheld. - en dybdeanalyse af 21 uheld

AVU. Lastbiluheld. Analysegruppen for Vejtrafikuheld. - en dybdeanalyse af 21 uheld AVU Analysegruppen for Vejtrafikuheld Lastbiluheld - en dybdeanalyse af 21 uheld AVU-rapport nr. 3 2001 Analysegruppen for Vejtrafikuheld (AVU) Lastbiluheld - en dybdeanalyse af 21 uheld af Gitte Carstensen,

Læs mere

temaanalyse ulykker med unge teenagere 2001-2010

temaanalyse ulykker med unge teenagere 2001-2010 temaanalyse ulykker med unge teenagere 21-21 DATO: December 211 FOTO: Vejdirektoratet ISBN NR: 97887766417 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 211 2 ulykker med unge teenagere 21-21 Dette notat handler

Læs mere

Tilskadekomne ved trafikulykker behandlet på skadestuen ved Odense Universitetshospital

Tilskadekomne ved trafikulykker behandlet på skadestuen ved Odense Universitetshospital 48 Tilskadekomne ved trafikulykker behandlet på skadestuen ved Odense Universitetshospital Der blev i 24 behandlet et lidt større antal tilskadekomne trafikanter end i 23. Antallet af tilskadekomne steg

Læs mere

temaanalyse ulykker med børn i person- og varebiler 2001-2010

temaanalyse ulykker med børn i person- og varebiler 2001-2010 temaanalyse ulykker med børn i person- og varebiler - ulykker med børn i personog varebiler - Dette notat handler om personskadeulykker i trafikken, hvor der har været tilskadekomne børn enten i person-

Læs mere

Trafikuheld. Året 2008

Trafikuheld. Året 2008 Trafikuheld Året 28 September 29 Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks 918 122 København K Tlf.: 7244 3333 Fax.: 3315 6335 Notat: Trafikuheld Året 28 (Alene elektronisk) Dato: 11. september 29 Revideret

Læs mere

UDKAST. Fredensborg Kommune. Trafiksikkerhedsplan Kortlægning Rev. 26. november 2008 6. december 2007 MKK/RAR

UDKAST. Fredensborg Kommune. Trafiksikkerhedsplan Kortlægning Rev. 26. november 2008 6. december 2007 MKK/RAR UDKAST Fredensborg Kommune Trafiksikkerhedsplan Kortlægning Rev. 26. november 2008 6. december 2007 MKK/RAR 1 Indholdsfortegnelse 2 Indledning 1 Indholdsfortegnelse...2 2 Indledning...2 3 Uheldsbillede...2

Læs mere

48 BILKØRSEL MED ALKOHOL OG ANDRE STOFFER

48 BILKØRSEL MED ALKOHOL OG ANDRE STOFFER 48 BILKØRSEL MED ALKOHOL OG ANDRE STOFFER Bilkørsel med alkohol og andre stoffer Af seniorforsker Inger Marie Bernhoft BILKØRSEL MED ALKOHOL OG ANDRE STOFFER 49 Selv om forekomsten af alkohol hos bilister

Læs mere

Ulykkestal fordelt på politikredse. Status for ulykker 2013 Rapport nr 526

Ulykkestal fordelt på politikredse. Status for ulykker 2013 Rapport nr 526 Ulykkestal fordelt på politikredse Status for ulykker 213 Rapport nr 526 Indhold Forord og indledning 4. Nationale udviklingstendenser 6 1. Nordjyllands politikreds 12 2. Østjyllands politikreds 2 3.

Læs mere

Lastbiluheld - en dybdeanalyse af 21 uheld

Lastbiluheld - en dybdeanalyse af 21 uheld Lastbiluheld - en dybdeanalyse af 21 uheld Gitte Carstensen Danmarks Transportforskning Baggrund og formål I 1996 nedsatte Trafikministeren en tværfaglig analysegruppe Analysegruppen for VejtrafikUheld

Læs mere

Færdselsuheld 2009. Road traffic accidents

Færdselsuheld 2009. Road traffic accidents FÆRDSELSUHELD 2009 Færdselsuheld 2009 Road traffic accidents Færdselsuheld 2009 Udgivet af Danmarks Statistik December 2010 77. årgang Oplag: 160 Printet hos ParitasDigitalService Foto omslag: Morten

Læs mere

Højresvingsulykker med lastbiler og cyklister - Foranalyse 2

Højresvingsulykker med lastbiler og cyklister - Foranalyse 2 128 Højresvingsulykker med lastbiler og cyklister - Foranalyse 2 Højresvingsulykker med lastbiler og cyklister Højresvingsulykker med lastbiler og cyklister - Foranalyse 3 Titel: Højresvingsulykker med

Læs mere

Hvorfor sker trafikulykkerne?

Hvorfor sker trafikulykkerne? Dybdeanalyse af 291 ulykker Velkommen Hvorfor sker trafikulykkerne? HVU - Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Henrik Værø huv1@vd.dk marts 2015 Velkommen Præsentation af de hyppigst forekommende ulykkesfaktorer

Læs mere

Færdselsuheld 2004. Road traffic accidents

Færdselsuheld 2004. Road traffic accidents Færdselsuheld 2004 Road traffic accidents Færdselsuheld 2004 Udgivet af Danmarks Statistik September 2005 72. årgang Oplag: 325 Danmarks Statistiks trykkeri ISBN 87-501-1484-0 ISSN 0070-3516 Pris: 126,00

Læs mere

Lærervejledning til filmen

Lærervejledning til filmen Drengen der ikke kunne blive bange Lærervejledning til filmen Drengen der ikke kunne blive bange Indhold I. Filmens handling II. Om det gamle folkeeventyr III. De tre prøver i trafikken IV. Fakta om cykelulykker

Læs mere

Hastighedsplan. Baggrundsrapport 4. Hillerød Kommune Kortlægning Uheldsanalyse. August 2004 VIA TRAFIK

Hastighedsplan. Baggrundsrapport 4. Hillerød Kommune Kortlægning Uheldsanalyse. August 2004 VIA TRAFIK Hastighedsplan Baggrundsrapport 4 Hillerød Kommune Kortlægning Uheldsanalyse VIA TRAFIK August 24 Kortlægningen er foretaget i 23 2. Indholdsfortegnelse:. Indholdsfortegnelse:...2 1. Baggrund og formål...3

Læs mere

Skitseprojekt - Østvendte motorvejsramper ved Vemmelev

Skitseprojekt - Østvendte motorvejsramper ved Vemmelev Slagelse Kommune Skitseprojekt - Østvendte motorvejsramper ved Vemmelev Trafiksikkerhedsrevision Juni 2009 COWI A/S Nørretorv 14 4100 Ringsted Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Slagelse

Læs mere

TRAFIKPLAN FOR FAXE KOMMUNE UHELDSANALYSE

TRAFIKPLAN FOR FAXE KOMMUNE UHELDSANALYSE Til Faxe Kommune Dokumenttype Rapport Dato Januar 2012 TRAFIKPLAN FOR FAXE KOMMUNE UHELDSANALYSE 1-2 Revision 1 Dato 2012-01-23 Udarbejdet af JPL Kontrolleret af CM Godkendt af Beskrivelse CM Baggrundsrapport

Læs mere

Forsøg med dynamisk LED-vejafmærkning for at undgå ulykker med cyklister og højresvingende biler og lastbiler

Forsøg med dynamisk LED-vejafmærkning for at undgå ulykker med cyklister og højresvingende biler og lastbiler Til: Fra: Vedr.: Teknik- og Miljøudvalget Niels Tørsløv Forsøg med dynamisk LED-vejafmærkning for at undgå ulykker med cyklister og højresvingende biler og lastbiler 18. september 2007 Baggrund CTR er

Læs mere

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker. 10 gode råd. til motorvejstrafikanter

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker. 10 gode råd. til motorvejstrafikanter Havarikommissionen for Vejtrafikulykker 10 gode råd til motorvejstrafikanter H A V A R I K O M M I S S I O N E N Havarikommissionen for Vejtrafikulykker blev nedsat af Trafikministeren i 2001. Formålet

Læs mere

Bløde trafikanter udenfor signalregulering

Bløde trafikanter udenfor signalregulering Bløde trafikanter udenfor signalregulering i vejkryds Uheldsanalyse og adfærdsundersøgelse Søren Underlien Jensen Belinda la Cour Lund Puk Kristine Andersson Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk

Læs mere

Risiko i trafikken 2000-2007. Camilla Brems Kris Munch

Risiko i trafikken 2000-2007. Camilla Brems Kris Munch Risiko i trafikken 2000-2007 Camilla Brems Kris Munch November 2008 Risiko i trafikken 2000-2007 Rapport 2:2008 November 2008 Af Camilla Brems og Kris Munch Copyright: Udgivet af: Rekvireres hos: Hel eller

Læs mere

Vejdirektoratet Niels Juels Gade 1 Postboks 1569 1020 København Telefon: 33 93 33 38 Telefax: 33 15 63 35

Vejdirektoratet Niels Juels Gade 1 Postboks 1569 1020 København Telefon: 33 93 33 38 Telefax: 33 15 63 35 Vejdirektoratet Niels Juels Gade 1 Postboks 1569 1020 København Telefon: 33 93 33 38 Telefax: 33 15 63 35 Titel: Cykelfelter Sikkerhedsmæssig effekt i signalregulerende kryds Rapport nr. 51 Dato: August

Læs mere

10 gode råd om færdsel

10 gode råd om færdsel 10 gode råd om færdsel 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Træn skolevejen med jeres barn både før og efter skolestart Vælg den skolevej der er sikrest ikke kortest Opstil få og enkle regler for færdsel i trafikken Lær

Læs mere

Tilskadekomne ved trafi kulykker på Fyn - 2005

Tilskadekomne ved trafi kulykker på Fyn - 2005 1 Tilskadekomne ved trafi kulykker på Fyn - 2005 Overlæge Lars Binderup Larsen Ortopædkirurgisk afdeling O, OUH Tilskadekomne ved trafikulykker i 2005 Der blev i 2005 behandlet 4.805 tilskadekomne personer

Læs mere

Viden indsamlet i forbindelse med projektet om ældre cyklister

Viden indsamlet i forbindelse med projektet om ældre cyklister Notat 23. februar 2015 ANM Viden indsamlet i forbindelse med projektet om ældre cyklister 2014-2015 Ældre 1 cyklisters uheldsrisiko Ældre kommer mere alvorligt til skade i uheld Det er vigtigt at være

Læs mere

Evalueringer af tryghed, adfærd og registrerede konflikter i cykelprojekter i København

Evalueringer af tryghed, adfærd og registrerede konflikter i cykelprojekter i København Evalueringer af tryghed, adfærd og registrerede konflikter i cykelprojekter i København Trafiksikkerhedskoordinator Anne Eriksson Center for Trafik, Københavns Kommune E-mail: anneri@tmf.kk.dk Introduktion

Læs mere

SE TRAFIK NOTAT NØRBYVEJ 2-1 VEJ I ÅBENT LAND. ETABLERING AF 2-1 VEJ.

SE TRAFIK NOTAT NØRBYVEJ 2-1 VEJ I ÅBENT LAND. ETABLERING AF 2-1 VEJ. SE TRAFIK NOTAT NØRBYVEJ 2-1 VEJ I ÅBENT LAND. ETABLERING AF 2-1 VEJ. SE Trafik 28. september 2015 Vangelystvej 10, 5250 Odense SV Tlf. 6160 7260 Mail: steen@setrafik.dk CVR-nr. 3492 6093 Indholdsfortegnelse

Læs mere

Tæt på de udsatte fodgængere HVU v. Henriette Thorlacius-Ussing, htu@vd.dk Temakoordinator i Havarikommissionen for Vejtrafikulykker(HVU)

Tæt på de udsatte fodgængere HVU v. Henriette Thorlacius-Ussing, htu@vd.dk Temakoordinator i Havarikommissionen for Vejtrafikulykker(HVU) Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Trafikuheld på Frederiksberg 2007

Trafikuheld på Frederiksberg 2007 Trafikuheld på Frederiksberg Indholdsfortegnelse Forord side 2 Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan side 3 Uheldssituationen generelt side 4 Personskader og trafikanttyper side Unge side 9 Cyklister

Læs mere

Hastighed og uheldsrisiko i kryds

Hastighed og uheldsrisiko i kryds Trafiksikkerhed og Miljø Hastighed og uheldsrisiko i kryds Trafikdage på AUC 1996 Paper af: Civ. ing. Poul Greibe og Civ. ing. Michael Aakjer Nielsen Vejdirektoratet Trafiksikkerhed og Miljø Tel: 33 93

Læs mere

OPLÆG TIL TRAFIKPLAN FOR TYRINGEVEJ MM. for VEJLAUGET SVANEPARKEN Notat af 2007.09.25 Principper og skitseforslag

OPLÆG TIL TRAFIKPLAN FOR TYRINGEVEJ MM. for VEJLAUGET SVANEPARKEN Notat af 2007.09.25 Principper og skitseforslag DINES JØRGENSEN & CO. A/S RÅDGIVENDE INGENIØRER F.R.I. OPLÆG TIL TRAFIKPLAN FOR TYRINGEVEJ MM. for VEJLAUGET SVANEPARKEN Notat af 2007.09.25 Principper og skitseforslag Baggrund og forudsætninger. Baggrunden

Læs mere

Effekt af blinkende grønne fodgængersignaler

Effekt af blinkende grønne fodgængersignaler Effekt af blinkende grønne fodgængerer Af Bo Mikkelsen Aalborg Kommune Tidl. Danmarks TransportForskning Email: Bmi-teknik@aalborg.dk 1 Baggrund, formål og hypoteser Dette paper omhandler en undersøgelse

Læs mere

TEMA 8 GROVE HASTIGHEDSOVERTRÆDELSER

TEMA 8 GROVE HASTIGHEDSOVERTRÆDELSER Senest ændret d. 11-2-2010 TEMA 8 GROVE HASTIGHEDSOVERTRÆDELSER Februar 2010 SKN, MARI, LK & TLR Baggrund: HVU vil undersøge grove hastighedsovertrædelser både i de 207 ulykker, der tidligere er undersøgt

Læs mere

Analyse af trafikforhold på Kirke Værløsevej

Analyse af trafikforhold på Kirke Værløsevej 1 Værløse Kommune Analyse af trafikforhold på Kirke Værløsevej Hovedrapport August 1999 Dokument nr. 44438-001 Revision nr. 1 Udgivelsesdato August 1999 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt MSD 2 Indholdsfortegnelse

Læs mere

Typiske ulykker med ældre bilister

Typiske ulykker med ældre bilister Typiske ulykker med ældre bilister 15 2 Typiske ulykker med ældre bilister De almindeligste ulykkesårsager i trafikken er kørsel med høj hastighed og kørsel med sprit eller narkotika i blodet. Ældre bilister

Læs mere

UDKAST Uheldsbelastede lokaliteter 2005-2009

UDKAST Uheldsbelastede lokaliteter 2005-2009 UDKAST Uheldsbelastede lokaliteter 2005-2009 Bilag til Trafiksikkerhedsplan 2012-2018 Uheldsbelastede lokaliteter 2005-2009 1 1 Indledning...3 1.1 Læsevejledning...4 2 Deninitioner og afgrænsninger...5

Læs mere

temaanalyse 2000-2009

temaanalyse 2000-2009 temaanalyse DRÆBTE I Norden -29 DATO: December 211 FOTO: Vejdirektoratet ISBN NR: 97887766554 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 211 2 dræbte i norden -29 Dette notat handler om ulykker med dræbte

Læs mere

TRAFIKSIKKERHEDSPLAN 2010 FOR LEJRE KOMMUNE

TRAFIKSIKKERHEDSPLAN 2010 FOR LEJRE KOMMUNE TRAFIKSIKKERHEDSPLAN 2010 FOR LEJRE KOMMUNE Sammenfatning 0 1 Trafiksikkerhedsplan Indledning Hver ulykke er en for meget og Lejre Kommune vil med denne trafiksikkerhedsplan afstikke de kommende års kurs

Læs mere

40 km/t hastighedszoner i Gladsaxe Kommune - erfaringer og resultater. Af Martin Kisby Willerup Gladsaxe Kommune

40 km/t hastighedszoner i Gladsaxe Kommune - erfaringer og resultater. Af Martin Kisby Willerup Gladsaxe Kommune 40 km/t hastighedszoner i Gladsaxe Kommune - erfaringer og resultater Af Martin Kisby Willerup Gladsaxe Kommune 1. Resumé Gladsaxe Kommune søgte og modtog i 1998 støtte på 740.000 kr. fra Vejdirektoratets

Læs mere

Rigspolitiet LÆRERVEJLEDNING OM KØREUDDANNELSEN TIL KATEGORI C. Version 3.07

Rigspolitiet LÆRERVEJLEDNING OM KØREUDDANNELSEN TIL KATEGORI C. Version 3.07 Rigspolitiet LÆRERVEJLEDNING OM KØREUDDANNELSEN TIL KATEGORI C Denne lærervejledning er udarbejdet i tilknytning til Færdselsstyrelsens bekendtgørelse af 11. juni 1996 om undervisningsplan for køreuddannelsen

Læs mere

Trafikuheld. Året 2007

Trafikuheld. Året 2007 Trafikuheld Året 007 Juli 008 Vejdirektoratet Niels Juels Gade Postboks 908 0 København K Tlf.: 7 Fax.: 5 65 Notat: Trafikuheld Året 007 (Alene elektronisk) Dato:. juli 008 Forfatter: Stig R. Hemdorff

Læs mere

Motorcykelulykker. Velkommen

Motorcykelulykker. Velkommen Velkommen Dybdeanalyse Motorcykelulykker Sven Krarup Nielsen 30. November 2009 Baggrunden for HVU s tema om motorcykelulykker er den stigning, der er sket i motorcykelulykker: I 2004 udgjorde motorcyklisterne

Læs mere

'\EGHDQDO\VHUDIXKHOGPHGF\NOLVWHURJIRGJ QJHUH

'\EGHDQDO\VHUDIXKHOGPHGF\NOLVWHURJIRGJ QJHUH '\EGHDQDO\VHUDIXKHOGPHGF\NOLVWHURJIRGJ QJHUH,QJHU0DULH%HUQKRIW 5nGHWIRU7UDILNVLNNHUKHGVIRUVNQLQJ (UPHOXQGVYHM*HQWRIWH,QGOHGQLQJ Et af delprojekterne under det EU finansierede projekt ADONIS - $nalysis

Læs mere

Indholdsfortegnelse. 1. Skolevejsundersøgelse for Hareskov Skole. 0. 1. Skolevejsundersøgelse for Haresk

Indholdsfortegnelse. 1. Skolevejsundersøgelse for Hareskov Skole. 0. 1. Skolevejsundersøgelse for Haresk Indholdsfortegnelse 1. Skolevejsundersøgelse for Hareskov Skole...1 1.1 Beskrivelse af undersøgelsen...1 1.2 Besvarelsesprocenter...2 1.3 Transportmiddelvalg...3 1.4 Elevernes rutevalg...5 1.4.1 Ruter

Læs mere

Bilistadfærd ved overskridelse af spærreflade på M3

Bilistadfærd ved overskridelse af spærreflade på M3 Bilistadfærd ved overskridelse af spærreflade på M3 Registrering af bilister der overskrider spærrefladen på specifik delstrækning af M3. Teknisk notat. Lene Herrstedt Belinda la Cour Lund Marts 2009 Scion-DTU

Læs mere

Velkomme Velkomme n n

Velkomme Velkomme n n Velkommen Velkommen Dybdeanalyse Ulykker på landeveje Sven Krarup Nielsen 4. april 2011 Oversigt Datagrundlaget - kort Gennemgående ulykkestyper Særlige træk Vejen Hastighed Alkohol Alvorlige skader HVU

Læs mere

Årsrapport 2004 for Havarikommissionen for Vejtrafik

Årsrapport 2004 for Havarikommissionen for Vejtrafik H a v a r i k o m m i s s i o n e n f o r V e j t r a f i k u l y k k e r Årsrapport 2004 April 2005 Titel: Årsrapport 2004 for Havarikommissionen for Vejtrafik Udgivet: 2005 Redaktion: Foto: Layout: Copyright:

Læs mere

Handlingsplan for trafiksikkerhed Nørre Aaby Kommune

Handlingsplan for trafiksikkerhed Nørre Aaby Kommune Nørre Aaby Kommune Handlingsplan for trafiksikkerhed Nørre Aaby Kommune Nørre Aaby Kommune Udarbejdet i samarbejde med INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 INDLEDNING 3 2 PROBLEM- OG INDSATSOMRÅDER 4 2.1 Problemområder

Læs mere

NY HØJESTERETSDOM OM FÆRDSELSLOVENS 101, STK. 2 SKADELIDTES EGEN SKYLD VED TRAFIKULYK- KER

NY HØJESTERETSDOM OM FÆRDSELSLOVENS 101, STK. 2 SKADELIDTES EGEN SKYLD VED TRAFIKULYK- KER 8. OKTOBER 2013 NY HØJESTERETSDOM OM FÆRDSELSLOVENS 101, STK. 2 SKADELIDTES EGEN SKYLD VED TRAFIKULYK- KER Men i relation til det skadeforvoldende motorkøretøjs ansvarsforsikring bevarer skadelidte som

Læs mere

1 - Problemformulering

1 - Problemformulering 1 - Problemformulering I skal undersøge, hvordan fart påvirker risikoen for at blive involveret i en trafikulykke. I skal arbejde med hvilke veje, der opstår flest ulykker på, og hvor de mest alvorlige

Læs mere

Retsudvalget 2012-13 REU alm. del Bilag 53 Offentligt HAVARIKOMMISSIONEN FOR VEJTRAFIKULYKKER. Ulykker på landeveje

Retsudvalget 2012-13 REU alm. del Bilag 53 Offentligt HAVARIKOMMISSIONEN FOR VEJTRAFIKULYKKER. Ulykker på landeveje Retsudvalget 2012-13 REU alm. del Bilag 53 Offentligt HAVARIKOMMISSIONEN FOR VEJTRAFIKULYKKER Ulykker på landeveje Rapport nr. 7, 2011 Temarapport ULYKKER PÅ LANDEVEJE 137 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Læs mere

i den viste periode. Befolkningen i byområderne vokser med ca. 4% i den viste periode.

i den viste periode. Befolkningen i byområderne vokser med ca. 4% i den viste periode. Personskader og byområder (paper) Trafikdagene 1998 I dette paper beskrives udviklingen i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i vejtrafikken i byområder i perioden 1984 til 1996 målt pr. 1. indb.

Læs mere

Lejre Kommune Trafiksikkerhedsplan Uheldsanalyse

Lejre Kommune Trafiksikkerhedsplan Uheldsanalyse Trafiksikkerhedsplan 25. januar 2010 Rev. 04. marts 2010 Odsherred kommune Indholdsfortegnelse 1 Uheldsstatistik... 3 1.1 Datagrundlag...3 1.2 Uheldsfaktorer...4 1.3 Uheldsudviklingen 1986-2008...4 1.4

Læs mere

Tiltagene fokuserer især på at skabe sikre og trygge forhold for de mange lette trafikanter til skolerne i området.

Tiltagene fokuserer især på at skabe sikre og trygge forhold for de mange lette trafikanter til skolerne i området. NOTAT Projekt Ombygning af krydset Søvej Rolighedsvej i Ringe Kunde Faaborg Midtfyn Kommune Notat nr. 2 Dato 29. juni 2012 Fra Erik Gersdorff Stilling 1. Baggrund Faaborg Midtfyn Kommune har i en trafiksikkerhedsrevision,

Læs mere

2-sporede rundkørsler

2-sporede rundkørsler 2-sporede rundkørsler Vurdering af kapacitet i tilfartssporet Juli 2006 Marts 2007 Poul Greibe Belinda la Cour Lund Scion-DTU Diplomvej, bygning 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Indhold Indledning...3

Læs mere

Ulykker med store varebiler. Alvorlige ulykker med dræbte eller indlagte tilskadekomne fra udvalgte politikredse januar juni 2004

Ulykker med store varebiler. Alvorlige ulykker med dræbte eller indlagte tilskadekomne fra udvalgte politikredse januar juni 2004 Ulykker med store varebiler Alvorlige ulykker med dræbte eller indlagte tilskadekomne fra udvalgte politikredse januar juni 2004 1 Totalvægt 2025 3500 kg Store varebiler Ulykker med store varebiler kassevogne

Læs mere

Velkommen. Dybdeanalyse af. Landevejsulykker. Lars Klit Reiff Vejforum 2011

Velkommen. Dybdeanalyse af. Landevejsulykker. Lars Klit Reiff Vejforum 2011 Velkommen Dybdeanalyse af Landevejsulykker Lars Klit Reiff Vejforum 2011 Oversigt Datagrundlaget - kort Gennemgående ulykkestyper Særlige træk Vejen Hastighed Alkohol HVU s anbefalinger Oversigt Datagrundlaget

Læs mere

Vigtige færdselsregler

Vigtige færdselsregler Vigtige færdselsregler 45 5 Vigtige færdselsregler Bilister har pligt til at kende færdselsreglerne og vise hensyn, når de færdes i trafikken. Dette kapitel kommer ind på udvalgte regler og forhold i trafikken.

Læs mere

Effekt af nedsættelse af promillegrænsen

Effekt af nedsættelse af promillegrænsen Effekt af nedsættelse af promillegrænsen Inger Marie Bernhoft Civilingeniør Danmarks TransportForskning/Ermelundsvej Ermelundsvej 101, 2820 Gentofte, Danmark Baggrund Pr. 1. marts 1998 blev promillegrænsen

Læs mere

Erfarne bilisters gode vaner

Erfarne bilisters gode vaner Erfarne bilisters gode vaner 25 3 Erfarne bilisters gode vaner De fleste ældre bilister er meget erfarne bilister. De mange års erfaring med at køre i trafik ken har givet dem indblik i, hvordan man skal

Læs mere

Tematisk dybdeanalyser i Danmark med fokus på resultater Hugo Højgaard Civilingeniør Sekretariatsleder

Tematisk dybdeanalyser i Danmark med fokus på resultater Hugo Højgaard Civilingeniør Sekretariatsleder NVF 52 seminar, Island sept. 2006 Tematisk dybdeanalyser i Danmark med fokus på resultater Hugo Højgaard Civilingeniør Sekretariatsleder Havarikommissionens sammensætning Vejdirektoratet sekretariat, formand,

Læs mere

Trafikulykker og vejarbejde

Trafikulykker og vejarbejde Analyse af ulykker sket ved vejarbejde på motorveje (2006-2010) Puk Kristine Andersson Juli 2012 Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk Indhold Resumé og konklusion... 3 1 Introduktion...

Læs mere

Titel: Cyklisters sikkerhed i byer, rapport 10-1994. Udgivelsesår: Forfattere:

Titel: Cyklisters sikkerhed i byer, rapport 10-1994. Udgivelsesår: Forfattere: Titel: Cyklisters sikkerhed i byer, rapport 10-1994 Udgivelsesår: 1994 Forfattere: Lene Herrstedt (projektleder) Michael Aakjer Nielsen Lárus Agústsson Karen Marie Lei Else Jørgensen N.O. Jørgensen Oplag:

Læs mere

Trafiksikkerhedsplan 2014-2017

Trafiksikkerhedsplan 2014-2017 Trafiksikkerhedsplan 2014-2017 Favrskov Kommune Trafik og Veje 2014 Forord Favrskov Kommune udarbejdede i 2008 en trafiksikkerhedsplan med det ambitiøse mål at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne

Læs mere

Rigspolitiet LÆRERVEJLEDNING OM KØREUDDANNELSEN TIL KATEGORI B. Version 7.06

Rigspolitiet LÆRERVEJLEDNING OM KØREUDDANNELSEN TIL KATEGORI B. Version 7.06 Rigspolitiet LÆRERVEJLEDNING OM KØREUDDANNELSEN TIL KATEGORI B Denne lærervejledning er udarbejdet i tilknytning til Færdselsstyrelsens bekendtgørelse af 30. november 1995 om undervisningsplan for køreuddannelsen

Læs mere

Sikkerhedsadfærd for cyklister og holdninger til cykling

Sikkerhedsadfærd for cyklister og holdninger til cykling Sikkerhedsadfærd for cyklister og holdninger til cykling Af Thomas Krag, Dansk Cyklist Forbund Indledning Cyklister beskyldes ofte for ikke at overholde færdselsreglerne og for ikke at tage hensyn til

Læs mere

udviklingen i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens

udviklingen i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens Dato 26. januar Sagsbehandler Jesper Hemmingsen Mail JEH@vd.dk Telefon +45 7244 3348 Dokument /6-1 Side 1/23 Udvikling i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens målsætning Opfølgning på udviklingen

Læs mere

Herning. Trafiksikkerhedsby 2011. Trine Bunton og Thomas Bøgh 07.11.11

Herning. Trafiksikkerhedsby 2011. Trine Bunton og Thomas Bøgh 07.11.11 Herning Trafiksikkerhedsby 2011 Trine Bunton og Thomas Bøgh 07.11.11 Herning bliver udpeget til trafiksikkerhedsby Jubelbillede da fandt ud af det, så blev virkeligheden en realitet Fotograf Claus Fisker

Læs mere

Ballerup Kommune. Beskrivelse af vejbump

Ballerup Kommune. Beskrivelse af vejbump Ballerup Kommune Beskrivelse af vejbump Center for Miljø og Teknik - Vejteamet 2015 Indhold Vejbump... 3 Godkendte vejbump... 3 Permanente bump... 4 Cirkelformede bump... 4 Kombibump... 5 Kuppelformede

Læs mere

Uheldsanalyse fra interview med trafikofre

Uheldsanalyse fra interview med trafikofre Uheldsanalyse fra interview med trafikofre Af Trafikingeniør Pablo Celis, Dansk Cyklist Forbund marts 2002 Baggrund I efteråret 2001 blev der nedsat en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter fra Rådet

Læs mere

Ulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister

Ulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister Retsudvalget REU alm. del - Bilag 107 Offentligt Havarikommissionen Ulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Ulykker mellem højresvingende

Læs mere

LÆRERVEJLEDNING OM KØREUDDANNELSEN TIL STOR LASTBIL (KATEGORI C)

LÆRERVEJLEDNING OM KØREUDDANNELSEN TIL STOR LASTBIL (KATEGORI C) LÆRERVEJLEDNING OM KØREUDDANNELSEN TIL STOR LASTBIL (KATEGORI C) Denne lærervejledning er udarbejdet i tilknytning til Rigspolitiets bekendtgørelse nr. 1310 af 28. november 2014 om undervisningsplan for

Læs mere

Trafikantadfærd på 2-1 vej

Trafikantadfærd på 2-1 vej Adfærdsanalyse på Marbjergvej ved Roskilde Per Bruun Madsen Belinda la Cour Lund Lene Herrstedt old Juni 2010 Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk 1. Indledning og formål... 3 2. Metode...

Læs mere

1.193 dræbte Det har vi lært. Dødsulykkestatistik

1.193 dræbte Det har vi lært. Dødsulykkestatistik 1.193 dræbte Det har vi lært Dødsulykkestatistik 2010-2015 Titel Dødsulykkesstatistik 2010-2015 1.193 dræbte - det har vi lært Dato: December 2016 Tryk: Vejdirektoratet ISBN (NET): 978-87-93436-63-3 ISBN:

Læs mere

Sikkerhed på elcykel: Trafikantfaktorer og trafiksituationer. Sonja Haustein, sonh@transport.dtu.dk Mette Møller, sonh@transport.dtu.

Sikkerhed på elcykel: Trafikantfaktorer og trafiksituationer. Sonja Haustein, sonh@transport.dtu.dk Mette Møller, sonh@transport.dtu. Sikkerhed på elcykel: Trafikantfaktorer og trafiksituationer Sonja Haustein, sonh@transport.dtu.dk Mette Møller, sonh@transport.dtu.dk Baggrund Elcykler bliver mere og mere udbredt og dermed også ulykker

Læs mere

Notat vedr.: Foretræde for Teknisk Udvalg angående: Permanent ombygning af Oddervej

Notat vedr.: Foretræde for Teknisk Udvalg angående: Permanent ombygning af Oddervej Aarhus Kommune Att. Teknisk Udvalg Rådhuset 8100 Århus C Skåde, den 12. juni 2016 Notat vedr.: Foretræde for Teknisk Udvalg angående: Permanent ombygning af Oddervej Fremlæggelse mandag den 13. juni kl.

Læs mere

Sortpletudpegning på baggrund af skadestuedata

Sortpletudpegning på baggrund af skadestuedata Sortpletudpegning på baggrund af skadestuedata Civilingeniør Camilla Sloth Andersen, Viborg Amt e-mail: camilla@schioldan.net Det er almindelig kendt, at den officielle uheldsstatistik kun dækker 10-20

Læs mere

Højresvingskampagne 2015

Højresvingskampagne 2015 Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 7221 8800 Fax 7262 6790 info@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Højresvingskampagne 2015 Udviklingen i højresvingsulykker Helt overordnet er udviklingen

Læs mere

Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU)

Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Af Torfinn Larsen Vejdirektoratet 1. Indledning Den løbende, landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) startede i sin nuværende form i august 1992. Tidligere

Læs mere

HASTIGHEDSKAMPAGNE 2003

HASTIGHEDSKAMPAGNE 2003 HASTIGHEDSKAMPAGNE 2003 DEN LILLE FARTOVERSKRIDELSE Trafikulykker koster hvert år et stort antal døde og kvæstede. Og modsat hvad man måske skulle tro, så kan de mindre forseelser alt for nemt få et tragisk

Læs mere

Automatisk trafikkontrol - hvordan beregnes effekten

Automatisk trafikkontrol - hvordan beregnes effekten Automatisk trafikkontrol - hvordan beregnes effekten Af Informationsmedarbejder Sofie Ottesen og projektleder Lárus Ágústsson, Vejdirektoratet. Den 1. oktober 2002 udbredes den automatiske trafikkontrol

Læs mere

3. Personskader ved færdselsuheld belyst gennem skadestueregistreringer og politirapporter 2000

3. Personskader ved færdselsuheld belyst gennem skadestueregistreringer og politirapporter 2000 34 3. Personskader ved færdselsuheld belyst gennem skadestueregistreringer og politirapporter 2000 3.1 Baggrund Mørketal i uheldsstatistikken Den officielle færdselsuheldsstatistik har siden 1930 været

Læs mere

SIKKER CYKLIST digitalt undervisningsmateriale

SIKKER CYKLIST digitalt undervisningsmateriale Lærervejledning til Cyklistprøven Cyklistprøven er en læreproces, der styrker elevernes viden om færdselsreglerne, kompetence til at omsætte teori til praksis, samt øge elevernes risikoforståelse gennem

Læs mere

Adfærdsparametre i prioriterede vejkryds

Adfærdsparametre i prioriterede vejkryds Adfærdsparametre i prioriterede vejkryds Kritisk interval og passagetid Belinda la Cour Lund Per Bruun Madsen Poul Greibe Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk December 2010 Indhold Resumé...

Læs mere

Værd at vide. om skolepatruljen. Indhold:

Værd at vide. om skolepatruljen. Indhold: Værd at vide om skolepatruljen Indhold: Introduktion, 2 Belønning, 2 Bevis, 2 Blinde vinkler, 2 Diplom, 3 Farlig opførsel, 3 Forsikring, 3 Forældremøder, 3 Forældres accept, 3 Hastighed, 4 Hensigt, 4 Hvor

Læs mere

D O M. afsagt den 6. februar 2015 af Vestre Landsrets 7. afdeling (dommerne Hanne Aagaard, Lars E. Andersen og Kirsten Schmidt (kst.

D O M. afsagt den 6. februar 2015 af Vestre Landsrets 7. afdeling (dommerne Hanne Aagaard, Lars E. Andersen og Kirsten Schmidt (kst. D O M afsagt den 6. februar 2015 af Vestre Landsrets 7. afdeling (dommerne Hanne Aagaard, Lars E. Andersen og Kirsten Schmidt (kst.)) i ankesag V.L. B 2344 13 Forsikringsselskabet Vejle Brand af 1841 g/s

Læs mere

Er trafikanterne tilfredse med ITS på motorveje?

Er trafikanterne tilfredse med ITS på motorveje? Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Trafikskabt miljøbelastning i danske byer

Trafikskabt miljøbelastning i danske byer Trafikskabt miljøbelastning i danske byer - hitliste og totalbillede Henrik Grell COWI Parallelvej 15, 2800 Lyngby tlf 45 97 22 11 e-mail hgr@cowi.dk Paper til konferencen "Trafikdage på Aalborg Universitet

Læs mere

Variable hastighedstavler

Variable hastighedstavler Variable hastighedstavler Effektundersøgelse af variable hastighedstavler ved kryds på veje i åbent land Af: Civilingeniør Laura Sand Pedersen, Aalborg Universitet Nøgleord: Variable hastighedstavler,

Læs mere

DØDSULYKKER 2011 REGIONALE TAL

DØDSULYKKER 2011 REGIONALE TAL DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 7. november 2012 Mette Engelbrecht Larsen metl@vd.dk 7244 3348 DØDSULYKKER 2011 REGIONALE TAL RESULTATER FRA DEN UDVIDEDE DØDSULYKKESSTATISTIK INDLEDNING Vejdirektoratet

Læs mere

TEMAANALYSE ULYKKER VED VEJARBEJDE

TEMAANALYSE ULYKKER VED VEJARBEJDE TEMAANALYSE ULYKKER VED VEJARBEJDE 2001-2010 DATO: December 2011 FOTO: Vejdirektoratet ISBN NR: 9788770606578 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 2011 2 ULYKKER VED VEJARBEJDE 2001-2010 SAMMENFATNING

Læs mere

Undersøgelse af behovet for etablering af venstresvingskanaliseringer på større veje i Fredensborg Kommune

Undersøgelse af behovet for etablering af venstresvingskanaliseringer på større veje i Fredensborg Kommune Undersøgelse af behovet for etablering af venstresvingskanaliseringer på større veje i Fredensborg Kommune Indledning Både i by- og i landområde reducerer anlæg af venstresvingskanalisering især antallet

Læs mere

TABELLER OG UDVIKLING UHELDSSTATISTIK ÅRET 2009

TABELLER OG UDVIKLING UHELDSSTATISTIK ÅRET 2009 TABELLER OG UDVIKLING UHELDSSTATISTIK ÅRET 2009 Juni 2010 1 INDHOLDSFORTEGNELSE FORUDSÆTNINGER OG INDHOLD...3 GENEREL UDVIKLING...5 Transportmidler...9 Uheldssituationer...11 Alder...12 Spiritusuheld...14

Læs mere

Referat af Workshop om Hastighedsplanlægning i Danmark

Referat af Workshop om Hastighedsplanlægning i Danmark Referat af Workshop om Hastighedsplanlægning i Danmark - Indlæg og diskussioner på Trafikdage 2000 - Af Lárus Ágústsson og Trine Bunton Nielsen. Indledning Workshoppen indledtes med fire korte oplæg, hvor

Læs mere

HASTIGHEDSPLAN Holstebro Kommune

HASTIGHEDSPLAN Holstebro Kommune Vinderup Sevel Thorsminde Holstebro Mejrup Vemb Nr. Felding Tvis Staby Ulfborg HASTIGHEDSPLAN Holstebro Kommune Holstebro Kommune Hastighedsplan Godkendt d. 18. august 2009 Udarbejdet af Holstebro Kommune

Læs mere

Sikre rundkørsler 26 TRAFIK & VEJE 2013 JUNI/JULI

Sikre rundkørsler 26 TRAFIK & VEJE 2013 JUNI/JULI UDFORMNING AF KRYDS Sikre rundkørsler Projektet Cyklisters sikkerhed i rundkørsler har gennem flere studier sat fokus på rundkørsler og trafiksikkerhed. Artiklen beskriver sikre design for både cyklister

Læs mere

UDKAST. Køge Kommune. Trafik- og miljøplan Skolevejsundersøgelse. NOTAT 22. februar 2013 IF/sts

UDKAST. Køge Kommune. Trafik- og miljøplan Skolevejsundersøgelse. NOTAT 22. februar 2013 IF/sts UDKAST Køge Kommune Trafik- og miljøplan Skolevejsundersøgelse NOTAT 22. februar 2013 IF/sts Indholdsfortegnelse 1 Skolevejsundersøgelse... 2 1.1 Besvarelse af spørgeskemaet... 3 1.2 Transport... 5 1.2.1

Læs mere

Ulykker med ældre bilister

Ulykker med ældre bilister Velkommen HVU s undersøgelse af Ulykker med ældre bilister Sven Krarup Nielsen Formand for HVU 20. Marts 2012 Baggrund for undersøgelsen Antallet af ældre bilister vokser De ældre er ikke farligere i trafikken

Læs mere