VFR til Odessa Dag 1 EKHG til Rzeszow i Polen

Transkript

1 VFR til Odessa Efter vores ture i 2011, hvor vi blandt andet krydsede Alperne på en tur til Verona og senere en efterårstur til Prag, skulle der så arrangeres noget i En gang i efteråret var der èn, der pludselig sagde: Vi flyver s... til Odessa ved Sortehavet. De fleste mente, det ville være en næsten umulig opgave at krydse Ukraine VFR til Odessaved Sortehavet. Men hvorom alt var. Jaeee, så var ideen jo sat til spiring. Der blev i de mørke vinteraftener set på kort og talt frem og tilbage, og hjemmesiden opstod. Der var nu ingen vej tilbage, vi skulle til Odessa. Afgangen blev sat til søndag 13. maj. Årets 4 første måneder blev brugt til aftener med møder og planlægning. 1 måned før afgang lå det fast, at deltagerne var 8 gæve mænd og 1 proper kvinde. Alle med certifikat, undtagen Bjørn, som er 18 år og i gang med teorien. Vi skulle flyve i 4 fly: 2 c172: oy-tzc og oy-asm og 2 piper28: oy-bti og oy-bka. Dag 1 EKHG til Rzeszow i Polen 13. maj var alle klar til afgang kl 1000 lokal. Vi blev dog lige en halv time forsinket, da en af piloterne mistede en tand lige midt i kaffen, hi hi. Så der skulle lige skaffes sekundlim. Vejret var helt perfekt, så vi havde en rigtig flot og problemfri tur til syd for Poznan i Polen. 2 af flyene landede på en lille græsplads på 800 m lang og ca 200 meter i bredden. De 2 andre fly søgte en international lufthavn lige i nærheden. Inden for en halv time landede alle 4 fly på vores mål den dag: EPRZ eller Rzeszow int. airport. Efter tankning her skulle vi parkere i den lokale flyveklub, der lå for enden af den 2800 m lange bane. Vi kørte i kortege efter follow-me bilen, og da han stoppede, kørte vi i bka videre af den 3 meter brede vej, der endte blindt. Så vi lavede en u-vending og fungerede nu som plæneklipper. Trods mørket lykkedes det at få alle flyene parkeret forsvarligt. I klubben dernede mente man ikke, det var ok at slå teltene op ved flyene. Så vi måtte over på en lille kro tæt ved pladsen. Prisen på overnatningen blev forhandlet ned på 200 pr mand. Sprogbarrieren gjorde, at krofatter holdt fast i, at prisen var på betingelse af, at han måtte give øllene til maden. Det grinede vi en masse af. Kokken blev vækket; der var for ham 2 muligheder: enten at stå op og lave mad eller stå op og forsvinde. Kokken lavede garneret vildsvin til os alle. Vi havde nu fornemmelsen af, at han havde serveret en gammel gummistøvle. Men vi havde et par herlige timer der. Aftenen sluttede med højt humør efter en forrygende dag.

2 Dag 2 Rzeszow til Rivne i Ukraine Vi stod op til perfekt vejr. Efter morgenmaden måtte kortegen igen taxi tilbage til den store flyveplads; vi skulle jo i briefing og lave flyveplaner, og tolde ud til Ukraine. Vi havde tanket dagen før. I polen er de ret effektive med handling. Men vi måtte dog, da vi var klar med papirerne, lige ud gennem den nye terminal (den var 8 dage gammel) for at komme gennem sikkerhedstjek, stemple pas, osv. En yndig dame fra handling var sat på opgaven med at eskortere os gennem det hele og ud til flyene. Det gik ok for hende i terminalen, men distancen ud til flyene var en hård tur for hende. Hælene var ca 15 cm høje, og frokosten havde hun helt klart deltaget i, så halvvejs derude gav hun op og sagde pænt farvel. Dennis bad om samlet start, men det blev overhørt, så de brægede 4 helt ens klareringer af. Men ok, alle godt i luften på vej til Rivne UKLR. Efter 15 min entrede vi ukrainsk luftrum, en lidt underlig fornemmelse, lidt som at sige farvel til mor. Vi så her nogle enorme farme og ellers åbne vidder med helt anderledes store marker, end vi ser her i landet. Radioen var tavs, ingen trafik overhovedet. Da vi kontaktede Rivne tower, fik vi det indtryk, at der var travlt. Tower gjorde meget ud af de forskellige indflyvningsveje. Men ak. Han fik stress af alle de flyvere, så det endte stort set med, at vi selv måtte fordele os på finale og selv finde ud af, hvad nr vi var for landing. Jeg forstår godt, at det blev rigeligt for ham. Rivne int. airport har normalt 5 operationer pr måned. Og så pludselig 4 fly. Oven i hatten på engelsk. Ai ai aie, for ham var det jo en hvepserede. På forpladsen blev vi parkeret med 50 meters afstand. Og ja, man tror, det er løgn. Der kom en delegation af officerer og andet godtfolk med enorme hatte. Og stort set alle var bevæbnede, narkohunde og jeg skal komme efter dig. Vi blev alle gennet ind i ankomsthallen (garagen). Nu skulle der stemples pas, tælles penge, udfyldes blanketter. Vi var nu i gang med timers bureaukrati. Dennis var i tårnet og fikse flyveplaner. Opgaverne var fordelt, for tiden gik jo. Andre var i gang med at tanke den medbragte avgass fra Polen. Men tiden løb fra os. Det endte med, at vi måtte blive der for natten - mest fordi hende med det røde stempel ikke kunne arbejde så hurtigt, da hendes anden hånd skulle holde tasken. Ham med det blå stempel var kvik, også ham med det grønne. Den var altså ikke gået i Danmark: en plads med 5 operationer pr måned og fastansatte. Mod forventning fik vi lov at slå teltene op der. Da vi spiste der, kom en ukrainsk ul-pilot ved navn Jury. Han inviterede på bytur. Alle tog med undtagen Peder og jeg. Vi blev ved lejren og flyene, da de lokale banditter hang i træerne ind over plankeværket. De lignede en slags russiske aber, der bare ventede på lejlighed til at slippe grenene og wupti. De danskere har da vist både penge og mad. Kl 22 kom alle hjem fra byen, meget opløftede. Jeg vil tro, det var af øllet, for hvem kan blive i stemning af at sidde på en russisk restauration og æde en gammel gedde (fisk) - føj for pokker. Men lejren var rigtig hyggelig, og der var ro kl Dog hørte jeg et par gange gedden rumstere rundt omkring. He he

3 Dag 3 Rivne til Odessa Efter en god nats søvn var alle tidligt oppe. Vi var godt klar over, at der skulle handles. Vi havde sendt flyveplaner til kl Men der blev masser af tid til morgenkaffen, for tower ventede på svar på et eller andet et sted fra, som ingen vidste, hvor var. Selv ikke ham i tårnet vidste, hvad det var, selv om det jo var ham, der ventede. Han var nu heller ikke helt på toppen efter den store belastning fra dagen før med 4 fly. Det var tungt for ham. Pludselig dukkede vores ven Jury op i sin ullert. Han var i tårnet og talte i tlf. en halv time. Mest med armene. Vi hørte ham nævne vores callsign flere gange. Og wuptig, afgang til Odessa kl Vi røg på banen i et bundt og startede med et halvt minuts mellemrum - det var af største vigtighed, at vi forlod ctr på et bestemt punkt... var det mon pga trafikken?. Turen til Odessa, var egentlig en rigtig nem tur på ca 600 km. Der er stort set ingen trafik i Ukraine. Vi havde styr på vejret, men en front kunne dog komme tæt på Odessa. Så Dennis i bti og jeg i bka bad om nyeste vejr fra info. Den flinke mand på radioen startede nu en vejrmelding på ca 2 minutter, meget om is i fod og cumulus i fod og så videre, alt sammen totalt uinteressant for os. Da han spurgte: bti do you copy? hørte jeg Dennis sige ja af høflighed. Derefter bka: do you copy? Radioen skal behandles med respekt, men jeg måtte fyre trumfen af: Im still writing. Det blev der grinet en masse af, og i sidste ende fik vi en rigtig brugbar vejrmelding. Turen var bare rigtig fin og i super vejr. Ca 30 km før vores mål skulle vi ned i 1000 fod or bellow. Vi fandt den lille flyveplads, der var vores mål, og landede med udsigt til Sortehavet. Albert var klar med 9 kolde slotsøl, da alle var landet lidt høje af, at nu var vi nået til vores mål. Nemlig Odessa.. Ikke bare havde vi nået vores mål. Efter at have frosset i Rivne, var der nu pludselig 25 gr og høj sol, fedt. Et klubmedlem, Konstantin, tog mod os, tog nogle billeder af os og var i det hele taget meget stolt over at have besøg af danske flyvere. I klubhuset var der dækket op til frokost, suppe til forret, og masser af mad. Vi følte os virkelig velkommen her. Senere blev vi indlogeret på klubhotellet - jeg mener, det var ca 10 euro pr person. Derefter tog nogen ud til Sortehavet. Det var et must for dem at dyppe tæerne i søen! Andre påstod ligefrem, at have været i med hele kroppen. Kl 1900 var alle klar i fint tøj. Vi skulle på bytur med Konstantin. Vi vidste, han skulle flyve ballon sidst på eftermiddagen. Ved 21 tiden var det sådan, at når man spurgte nogen til Konstantin, ja, så gjorde de bare svømmebevægelser - han var endt en kilometer ude på havet, da vinden forsvandt. Det er normalt ikke et problem. Bare noget lort, når gassen også slipper op - glidetal 1 til vand. Et andet medlem af klubben tog nu affære. Han kontaktede en gregoriansk familie, og kl 2200 fik han dem til at lave det mest overdådige måltid til de sultne danskere. Nu skulle de s... have mad. Vi havde bare så go en aften der. Alle var høje af den gode mad og den herlige sommeraften/nat. Der var ingen taxi at få. Og det var farligt at gå hjem, mente konen der, så der blev ringet efter en ladvogn. Og bare op i kassen og hjem. Til køjs efter en forrygende dag. Og heldigvis uvidende om morgendagens strabadser.

4 Dag 4 Odessa til Constanta i Rumænien Tidligt oppe. Belært om, at ting tager tid i Ukraine. Der var tanket dagen før. AVgassen kom i en tromle. Pumpen gav 1 l pr omgang. Jeg tror, det var korrekt, for efter ca 200 omgange var tønden tom. Og det vi havde fået, så mængdemæssigt ok ud. Vi fik super morgenmad i klubben. Men vi måtte erkende, at vejret først ville være ok omkring middag. Så vi hyrede én til at køre os en tur ind i Odessa. Vi skulle jo have været der dagen før. Det var en slags varevogn, og et par gange fik jeg besked på at ligge mig ned. Jeg sad helt i bag, og der var politi på gaden. Vejene var helt utroligt dårlige der. Min kone ville kunne have ødelagt vores bil der på under 10 min. Vi så, hvor fattigt det var mange steder. Her er man altså rigtigt bagefter. Omkring middag klarede det op, og nu kunne vi flyve de 10 min over til Odessa internationale airport. Men igen ukrainsk. Vi måtte ikke flyve, men ingen forklaring. Så Dennis fik den geniale ide at kalde Odessa tower på radioen. Det hjalp. Og vi kunne starte kl Vi startede 4 fly med 2 min mellemrum. Det er den sløveste tårntjeneste, jeg har været ude for. Men ok, ordren lød på 700 fod ind over byen. Vel nede på Odessa internationale airport blev vi hentet af handlingsfirmaet, Airlink International. Jeg føler mig berettiget til at sige, at nu var vi kommet i kløerne på den russiske mafia. Vi blev kørt ind på bifringkontoret. Der tog det ca en time bare at få vejret på et stykke papir. Efter metoffice, ind og lave flyveplaner. Det var som altid Dennis, det gik ud over, men hver gang en blanket var udfyldt, slog de bare opgivende ud med armene. Og var faktisk ligeglade med alt. Der kom først gang i tingene, da de opdagede, at det var ved at være fyraften for dem. Nu kunne de pludselig hjælpe og vidste alt om flyveplaner. Medens flyveplanerne var under afsendelse, blev vi præsenteret for en regning på 3200 euro. For de 4 små fly. Ja, du læste rigtigt, ca kr. Da knækkede min film. Jeg flippede ud og stregede min underskrift ud på den blanket, der var skrevet under på.. Vi fik fat i mester. Der var en farlig bøvl. Han sagde meget bestemt, at det var ham, der bestemte, men han kunne ikke lave det om. For, som han sagde, han havde jo også en mester, ai ai aie. Men for at gøre det kort, så endte det med, at hver fly skulle betale 385 $. Nu regnede man i $, der var simpelthen for meget bøvl med de euro. Hi hi. Det gik vi med til at betale, dog under protest. Så startede et cirkus med at komme gennem sikkerhedstjek, kontrol af pas og så alle stemplerne. Vi blev kørt ud til flyene, os i bka først. Vi manglede et stykke papir, fra da vi toldede ind i Rivne. Vi ledte overalt, men væk var det. Dog fandt vi det, da vi slavisk gik alt gennem - det lå inde i et flyveatlas. Havde vi ikke fundet det, er jeg sikker på, at vi alle skulle være blevet der. Tiden var nu lige på kanten. Og man gjorde alt, hvad man kunne, for at forsinke os. Da der endelig begyndte at ske noget, blev vi sendt til line up, og efter 5-8 min der, endelig clear for take of. Efter start skulle vi stige til 2000 fod. Det var nok fordi, man vidste, det var den eneste højde, der var skyer i. Vi i bka gjorde dem opmærksom på, at vi havde til hensigt at stige til 4000 fod, hvilket de surmulende accepterede. Vi var nu på vej til Varna i Bulgarien, men efter beregninger kunne vi se, at den gik ikke. Vi måtte ned før. Det blev så Constantia lr-ck. Det sidste fly der kom ud af Odessa, blev så forsinket, at de måtte sikkerhedslande på en lufthavn ca

5 80 km nordligere end os. Dog ikke kun pga. tiden - vejret var på vej nedad. Lufthavnen, de landede på, var lukket. Men information var meget behjælpelig. Alt var ok for dem. Vi var jo nu i Rumænien, et helt og aldeles anderledes land, end Ukraine. Her blev vi kun mødt af hjælpsomhed og venlighed. Vi i Constantia blev på under 10 min hjulpet gennem lufthavnen og kørt til hotel i lufthavnebussen. Et værelse med morgenmad koster her ca 20 euro og øllene under 10 kr. Vi aftalte med de andre at mødes i Bukarest int. airport dagen efter. Det var nemlig et af de 3 steder i Rumænien, man kunne købe avgass.vi gik alle mætte og glade til køjs, lettede over at være sluppet ud af Ukraine. Besætningen på det strandede fly overnattede også på hotel, dog en del km væk fra pladsen. Dag 5 Constanta til Clinceni Vi stod op til høj himmel og solskin her i Constantia. Rigtigt dejligt. Nu skulle vi lige tanke i Bukarest. Og så videre til Korfu. Altså, det troede vi. Med bussen tilbage til lufthavnen. Og igen, hjælpsomhed, flyveplaner og betaling, vejr, osv. Alt gik hurtigt. Jeg hørte Henning sige, det kører s... bare. Vi fandt dog ud af, at det ikke var helt gratis, he he. Men vi kom i luften uden problemer, og fik sat kursen mod Bukarest. En tur på ca en og en halv time. I det fineste vejr. Vi fløj på en fælles flyveplan, så Dennis var førerhund. Efter en halv time blev vi kaldt op af infomation - der var lukket i Bukarest, midlertidig, pga af noget flyveshow. De spurgte, om vi var en del af showet. Vi skulle bare have sagt ja, så havde vi garanteret fået lov at lande der. Nå, men Dennis førte os frem til en lille, hyggelig flyveplads ca 40 km syd for Bukarest, Clinceni. Meningen var jo at tanke der og så flyve videre. Vi skulle have fuel, det var nødvendigt for at komme til Korfu. Vi lavede mad der på pladsen i græsset og nød vejret og ventede jo på det sidste fly. Efter et par timer sluttede asm, som jo havde overnattet andet steds end vi andre, sig igen til flokken. Dejligt at se dem igen. Klubben kunne skaffe avgass. Der ville gå en time. Men da timen var gået, skulle der lige ringes og nu var det der snart, men tiden skred for både dem og os. Der var nu ingen nåde. Vi var fanget og måtte stille camp Danmark op igen. Men det var superhyggeligt. Der var en overdækket terasse lige ved siden af flyene. Der kunne vi lave mad og spise, ja, selv hyggeligt i regnvejr. Og vi havde en go flyveraften der. Det var et ok sted at være strandet. Der var fine toiletforhold, vi kunne bruge hele døgnet. Det plaskregnede hele natten, så der var ingen tant og fjas.

6 Dag 6 Clinceni til Clinceni Vi er præget af lidt stress. Vi vil meget gerne afsted nu, og vi er alle klar over, at kursen nu er dct Herning. Alle skal være hjemme senest søndag. Vejret er noget rigtigt møj. Men vi mener, der er en chance for at slippe vestpå senere på dagen. Omkring middag vurderer vi vejret til at være ok til vfr. Der bliver sagt pænt farvel og tak. Alle 4 fly starter med lidt mellemrum for ikke at ligge for tæt pakket, hvis vi må lave for store ændringer pga lave skyer, regnbyger osv. Hvorom alting er, lykkedes det ctz og bti at slippe gennem fronten og ud i det gode vejr, som vi jo vidste, der var vest for os. De fortsatte til Arad, hvor de toldede ud af Rumænien, og fløj derfra til Tjekkiet lidt vest for Prag, hvor de overnattede på et hotel. Vi hørte fra dem dagen efter omkring kl Da var de landet sikkert henholdsvis i Herning og Stauning. Det var dejligt at høre fra dem. Det skal her nævnes, at piloterne på begge fly er instruktører til hverdag. Og derfor naturligvis har den største erfaring og evne til at vurdere vejret. Vi andre amatører gik lidt nordpå til lyset og derfra tilbage til vores lille flyveplads. Jeg bad udtrykkeligt info om at lukke vores flyveplan. Jeg bad dem endnu en gang bekræfte, at den var lukket. Og fik lov at forlade frekvensen. De misforstod, hvor vi returnerede til og prøvede at kalde os. Men på en forkert frekvens. Det havde nær igangsat en større eftersøgning. Da asm også kom tilbage til pladsen, blev de lige hængende i luften og kontaktede info og fortalte, at bka var sikkert på jorden. Og vi i bka ringede naturligvis til Bukarest tower for at sikre, at planen var lukket. Stemningen var ikke den bedste resten af dagen. Der var intet, der tydede på ok vejr den dag, og for øvrigt heller ikke næste dag. Vores venner var nu halvvejs hjemme, og vi hang fast her. Lidt træls. Vi lejede et par værelser på flyvepladsen. Om aftenen måtte Eluf en tur på sygehuset. Med et pludseligt maveonde. Det blev klaret med noget drop og antibiotika. Han havde det meget bedre næste morgen. På sygehuset smurte de portøren med lidt euro, derefter kaldtes Eluf eukomissæren. Altså, han skulle frem i køen. Og det virkede. Dag 7 Clinceni til syd for Krakow i Polen Om formiddagen studerede vi radarbilleder, talte med meteorologer, læste tafer. Forfra igen og igen. Enden blev, at når en front havde passeret, ville vi være klar og flyve i det hul, der var, inden næste system nåede frem. Vi startede kl 1100 velvidende, at vi kun fik dette ene forsøg denne dag. Det lykkedes. Vi fulgte som planlagt motorvejen derfra som sikkerhed for vores navigation. Det var bare så fedt, da vi efter ca 75 km kom ud i det flotte solskin og blå himmel, som vi jo vidste, der

7 kom. Vi ændrede nu vores kurs til dct vores destination, Timisoara lr-tr. En tur over bjerge, dog light (5000 fod), altså lightflyvning. Efter en time på jorden i Timisoara var vi igen på vej. Denne gang på en kort tur på ca 120 km til lh-ud. Altså inde i Ungarn. Lige da vi i bka lavede vores landingstjek, fløj vi den ene tank tom. Det skyltes en kommunikationsfejl mellem kaptajnen og styrmanden. He he. Men dejligt at se, hvordan jeg reagerede: jeg bad om en streghit in approch, pga af motorstop. Vi havde jo pladsen i sigte. Kommunikationen foregik samtidig med, at jeg skiftede tank og fuelpump on, og bka snurrede lystigt igen. Men rart at se, at man gør, som man skal. Det var nok godt, at vi kaldte det en sikkerhedslanding, for politiet stod der og ventede på os. Det viste sig, at det skulle meldes 48 timer før, når man skulle tolde ud der. Både tårnbossen og politiet syntes, det var helt utroligt, at der også dagen før var landet 2 danske flyvere af sikkerhedshensyn. Hi hi. Efter en masse bøvl og ballade med visning af pas - og efter, at alle havde lovet bod og bedring - slap vi derfra med fulde tanke. Vi havde en helt fantastisk flot tur op over Kapaterne, der strækker sig op til 8000 fod. Da vi landede på den lille plads i Polen og taxiede rundt der, kom et tomotores fly bagfra i 5 meters højde med måske 350 km s fart. Han gjorde det igen, men denne gang forfra, og nu vidste vi jo, han var der. Efter middag på pladsens restaurant fik vi en aftale om at sove i flyveklubben der. Lige ved siden af flyene. Dag 8 Krakow til Herning Vi vågnede til et fantastisk vejr, rigtigt fedt. Vi fløj straks til en plads 100 km syd for Poznan, ca 200 km. Der skulle vi tanke. Vi fik morgenmad der i klubben og fik tanket. Kl 1030 var alle klar til afgang mod Danmark. Vi i bka fløj dct Herning. Besætningen på asm var lige nede i Maribo for at stække ben. Vi fløj hjem i fl 75 med 25 kts i nakken hele vejen. Med en grundspeed på 120 kts rykker det bare hjemover. Sejt med Herning i sigte. Da vi lå på finalen, blev vi enige om, at et lowpas ville være en god afslutning på turen, og sådan blev det. Vi blev taget imod af vores koner med mad og kaffe. Det skal man nyde. De vænner sig jo hurtigt til, at vi er hjemme igen, he he hir. Det skal nævnes, at Dennis Baumann fra Billund har trukket et stort læs på turen med flyveplaner osv. Torben Frits Nielsen, fra Viborg gjorde alt nemmere for os med fælles betaling af hoteller osv. Et par rigtige supergutter at være på tur med. Mange tak til dem. Og tak til alle andre på turen. Vi nåede ikke Istanbul. Måske en anden gang. Men vi sagde, at vi ville flyve til Odessa. Og vi gjorde det. Jeg er stolt af at have været med på denne tur. En tur der gjorde, at jeg nu har fløjet i ikke mindre end 20 europæiske lande, trods mine kun 400 timer i logbogen, og som altid, sammen med min gode ven og flyvemakker Peder Kragsig. Ove guldberg (tekst) med assistance fra Henning Andersen (illustrationer)