Fremtidens Infrastruktur for vækst og bæredygtig transport

Transkript

1 Annonce Denne temaavis er en annonce fra DI Transport Annonce Fremtidens Infrastruktur for vækst og bæredygtig transport //René Strandbygaard, DSB.dk //Arne V. Petersen, Københavns Lufthavne A/S. 150 mia.kr. skal investeres > Regeringen har planlagt historisk store investeringer i at udbygge infrastrukturen over de næste ti år. Det er nødvendigt for at sikre vækst, velfærd og udvikling i samfundet, siger transportminister Lars Barfoed. //side 5 Flytransport og CO 2 > Fremtidens fl yvemaskiner skal bruge langt mindre energi. Flere miljøforbedringer er lige om hjørnet også på det teknologiske felt. En effektiv national og international luftfart har stor betydning for vækst. //side 9 Jernbanens rolle > Jernbanen kan være med til at løse transportudfordringen med et stigende behov for både person- og godstransport. Men der er brug for en langsigtet overordnet plan, som rækker længere end til. //side 12 Erhvervslivets krav til infrastruktur Global Competitiveness Report Femern et startskud Kollektiv Trafik Distribueres sammen med Berlingske Tidende

2 Øresund fremtidsregionen To lande, to sprog, en region. Hemmeligheden bag Øresundsregionens fremgang staves infrastruktur. År 2000 åbnede Øresundsbroen, 2018 forventes forskningsanlægget ESS at stå klart og samme år begynder de første biler at rulle over Femern Bælt. Hvornår tager vi højhastighedstoget til Stockholm og fejrer en ny landfast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg? Fehmarn- Bæltforbindelsen Højhastighedstog Helsingør - Helsingborg Øresundsbroen ESS Øresundsbroen Længde: 15,8 km. Køretøjer pr. døgn i 2020: (2006: ). Rejsetid: København-Malmø 35 min. Fordele: Øget integration, mobilitet, vækst og udviklingen i Regionen. Færdig: Femern Bælt-forbindelsen Længde: 19 km. Køretøjer pr. døgn i 2020: Flere end Rejsetid: København-Hamburg 3 t. 30 min. Fordele: Fungerer som en transportkorridor mellem de nordiske lande og Europa, øget fleksibilitet, reduceret CO2-udledning og øget antal arbejdspladser. Færdig: European Spallation Source, ESS Placering: Lund. Fordele: Forskningsanlægget ESS er et europæisk samarbejdsprojekt, som har stor betydning for forskning inden for nanoteknologi, IT, farmakologi, arkæologi og materialeforskning. Klar: 2018 (indledende). Helsingør-Helsingborg-forbindelsen Længde: 6,5 km. Rejsetid: København-Helsingborg 45 min. (2008: 90 min.). Fordele: Optimerer det eksisterende trafiksystem gennem aflastning af den massivt belastede Øresundsbro, fungerer som transit for godstrafik til og fra Europa og optimerer Øresundsintegrationen. Giver mulighed for at lade Europakorridoren gå via HH-forbindelsen. Færdig:? Højhastighedstog Rejsetid: Malmø-Stockholm 2 t. 40 min. Maxhastighed: 360 km/t. Fordele: Vil frigøre kapacitet på de oprindelige spor, så mere gods kan flyttes til skinner; dette vil også frigøre kapacitet på vejene. CO2-udledningen reduceres, når togtrafikken styrkes. Færdig:? Foto: Magnus Andersson, Sven Persson och Bertil Hagberg Øresundsregionen er Nordens port til Europa

3 Fremtidens Infrastruktur September Dette kan du læse i Fremtidens Infrastruktur Trafik er et gode for samfundet Ikke mindre end 150 mia. kr. er der sat af til forbedringer af den danske infrastruktur over de kommende 10 år. Aldrig før har der været investeret så meget i at give mennesker og gods bedre muligheder for at komme fra a til b. Spørgsmålet er, om det er nok. Kritikere siger nej. Trængslen tager så meget til i kommende årtier, at end ikke så massive, planlagte investeringer kan forhindre kostbare flaskehalse på veje, broer og jernbaner i at opstå. Og uanset beløbets størrelse står det klart, at mobilitet er og bliver den skammel, vi stabler fremtidig vækst og velfærd ovenpå og den har vi simpelthen ikke råd til at slå benene væk under. Dog er det positivt, at der med det historiske løft til infrastrukturen synes at være opstået en bred konsensus omkring, at vi hverken kan eller skal bremse trafikken. En erkendelse af, at trafik er et gode for Danmark, fordi den betyder, at mennesker kan komme på arbejde, og at erhvervslivet kan få fragtet varer rundt i landet og over grænserne. Det er et konkurrenceparameter, som her og i fremtiden vil komme til at få endnu større betydning for vores position over for udlandet. Det er dog på ingen måde ensbetydende med, at vi skal asfaltere, bygge broer og udvide havne for enhver pris. Vi skal være bevidste omkring det paradoks, vi står over for: Behovet for mobilitet på den ene side og hensynet til klimaet på den anden. Heldigvis opnår forskere hele tiden nye resultater, der bringer os tættere på målet om at mindske modsætningsforholdet mellem klima og trafik. Brændstofeffektiv kørsel, eldrevne biler og tog og alternative brændstoffer er blandt de teknologier, vi sætter vores lid til i fremtiden. Ovenstående er omdrejningspunktet for de emner, vi med denne avis belyser gennem interviews med en række nøglepersoner inden for politik, erhvervsliv og forskning. De giver deres bud på, hvor det er mest nødvendigt at sætte ind, hvilken retningen de helst ser infrastrukturen bevæge sig i og hvordan klimaproblematikken tænkes ind. Alle er de enige i, at det er tid til at satse på infrastrukturen. Vi har ikke råd til at lade være. Brændstofeffektiv kørsel, eldrevne biler og toge og alternative brændstoffer er blandt de teknologier, vi sætter vores lid til i fremtiden. God fornøjelse! Erhvervslivets krav til fremtidens infrastruktur Investeringerne er et skridt på vejen, men der er behov for mere. Interview med branchedirektør Michael Svane, DI Transport. Hvad vil regeringen med sin infrastrukturpolitik Planlagte infrastrukturinvesteringer. Hvilke satsninger prioriteres? Infrastrukturløsninger og -rådgivning en eksportvare? Interview med Danmarks Eksportråd og FRI, Foreningen af Rådgivende Ingeniører. Danmarks transportinfrastruktur i et internationalt perspektiv Global Competitiveness Report -, Word Economic Forum. Flytransport og løsninger til CO udledningen Flyselskaber og producenter gør allerede selv en indsats. Interview med bl.a. chefkonsulent Per Henriksen, DI Transport. Ekspertpanel Infrastruktur og transport Jernbanens rolle i den fremtidige transportforsyning Interview med Alex Landex, trafi kforsker DTU og Jesper Hansen adm. direktør Banedanmark. Havneprojekter og søfart Havne som vækst-lokomotiv. Interview med Danske Havne og Danmarks Rederiforening. Kollektiv Trafik Busser og letbaner. Hvad ønsker passagererne? Interview med bl.a. Morten Engelbrecht, Letbaner.dk. Broprojekter Hvorfor nøjes med en Femern forbindelse? Interview med Dansk Byggeri og Bilfærgernes Rederiforening. Vejprojekter og CO besparelser Et velfungerende vejnet er nødvendig for at opretholde velfærdssamfundet Interview med direktør Anders Hundahl, Asfaltindustrien. Virksomhedspræsentationer Bombardier Transportation Københavns Lufthavne A/S Hirtshals Havn Regionstog A/S Siemens Mobility Atkins Niras Fremtidens Infrastruktur for vækst og bæredygtig transport Fremtidens Infrastruktur for vækst og bæredygtig transport er en temaavis fra DI Transport og produceres af NextMedia Skribenter Annette Aggerbeck, Finn Bruun, Dorthe la Cour, Eline Holm, Anette Kettler, Jess Verge Layout Andreas Lathe, Stellan Stål Annoncesalg Christian Berg, Alexander Hornickel, Kaija Kurki-Suonio, Susanne Öhrström Tryk Sydsvenskan Tryck AB Distribueres sammen med Berlingske Tidende Spørgsmål om indholdet besvares af Michael Svane, branchedirektør DI Transport, Tlf: misv@di.dk For mere information om tema- og kundeaviser i dagspressen kontakt venligst: NextMedia Tlf: info@nextmedia.se TØF foreningen for trafi kalt udsyn Transportøkonomisk Forening, TØF, har til opgave at være platformen for den faglige debat i Danmark om trafi k, transport og infrastruktur. TØF er uafhængig af transportformer og organisationer. TØF ledes af et præsidium samt en bestyrelse. Begge organer er sammensat af repræsentanter for de mange forskellige trafi kformer og organisationer inden for den samlede danske transportverden. TØF uddeler sammen med Hedorfs fond en transportforskningspris. Prisen uddeles hvert andet år. Transportforskningsprisen uddeles i år i slutningen af november måned. TØF arrangerer en række tilbagevendende konferencer om godstransport, kollektiv trafi k, handicapkørsel samt en havnekonference. Havnekonferencen arrangeres i samarbejde med foreningen Danske Havne. Herudover afholder TØF et antal gå-hjem-møder m.v. om aktuelle trafi kpolitiske temaer. Gennem medlemskab af TØF er du med til at sætte den trafi kpolitiske debat på den øverste dagsorden. Hvis du vil vide mere om TØF, så kig ind på hjemmesiden eller ring til sekretariatet på

4 4 Fremtidens Infrastruktur September 2009 Et skridt i den rigtige retning Det er godt, men ikke godt nok. Sådan lyder udmeldingen fra DI Transport, efter at infrastrukturen har fået tilført ekstra, mia. kr. på regeringens fi nanslov. Især vejnettet har behov for endnu fl ere midler, lyder det fra direktør i DI Transport, Michael Svane. Tekst Eline Holm DI Transport For få år siden havde de færreste forestillet sig, at infrastrukturen ville få tilført så stor en pose penge til forbedringer, som det nu er tilfældet. Det erkender Michael Svane, som er direktør i DI Transport. Alligevel mener han ikke, at de planlagte investeringer rækker langt nok til at begrænse den stigning i trængslen på 70 procent, som Infrastrukturkommissionen forudser i Investeringerne er et pænt skridt på vejen, men der er absolut behov for mere. Især vejnettet er og bliver rygraden i infrastrukturen, for vejene sikrer, at varer kan blive fragtet til og fra virksomheder over hele landet, og at medarbejderne kan komme på arbejde. Det er også på vejsiden, at trængslen er størst, og skoen trykker stadig i hovedstadsområdet, trekantsområdet og i Østjylland. Hvis vi ikke har tilstrækkeligt mobilitet, taber vi terræn i forhold til udlandet. Især i den tid, vi er i nu, er det vigtigt at understøtte mulighederne for vækst i Danmark, siger Michael Svane, som advarer mod at drive klapjagt på biler. Biler er et gode for samfundet Kritikere peger på, at flere veje blot vil resultere i, at vi køber endnu flere biler og dermed øger CO 2 -belastningen. Men ifølge Michael Svane er det for letkøbt at sige, at man ikke ønsker flere biler. Hvis målsætningen er at begrænse antallet af biler, går samfundet i stå. Vi kan ikke producere og sikre velfærd uden biler, så på den måde er biler et gode for samfundet, siger DI-direktøren, som mener, at kloge kørselsafgifter og de tek- nologiske fremskridt inden for blandt andet brændstofeffektivitet og biobrændsel i de kommende år vil mindske modsætningsforholdet mellem biler og klima. Brug for metodefrihed Michael Svane fremhæver desuden, at det for transporterhvervets vedkommende er i egen interesse at begrænse CO 2 -udslippet. Energieffektiv kørsel kan nemlig ikke kun betale sig på klimakontoen et lavere brændstofforbrug kan også aflæses direkte på bundlinjen. Derfor opfordrer han til, at transportfirmaerne får metodefrihed til at finde deres egne måder at begrænse klimabelastningen. Politikerne må ikke spænde ben for transporterhvervet ved at lave for firkantede rammer. Ad frivillighedens vej kan vi nå meget længere. Der er både en økonomisk interesse i at begrænse energiforbruget, og samtidig oplever virksomhederne et pres fra kunder og leverandører om at reducere CO 2 -udslippet, forklarer Michael Svane, som fremhæver transport- og logistikudbyderen DSV som et eksempel på en virksomhed, der er gået utraditionelt til værks for at bidrage til et bedre klima. Under navnet DSV ECO tilbyder virksomheden sine kunder et koncept, hvor leveringen af varen ikke går helt så hurtigt som normalt, men til gengæld giver en besparelse på CO 2 -kontoen. Den slags markedsregulerede løsninger mener Michael Svane, at vi vil se flere af i fremtiden. Politikerne må ikke spænde ben for transporterhvervet ved at lave for firkantede rammer. Sammenhængende transport På den måde er der altså tendenser i gang, som forhåbentlig om få år vil få lyden af en motorvej til at skurre lidt mindre i klimabekymrede ører. Michael Svane understreger dog samtidig, at ønsket om at få tilført flere midler til vejsiden ikke er et udtryk for modvilje mod de planlagte forbedringer af den kollektive trafik. Dem byder DI Transport mere end velkommen. For når det gælder om at sikre en sammenhængende og velfungerende infrastruktur i fremtiden, er det nødvendigt at spille på alle heste. DI-direktøren ser dog gerne, at de forskellige transportformer bliver bundet bedre sammen, så forhindringerne imellem at komme fra bil til jernbane, fly og havn fjernes. Og der skal mere til end at eliminere de fysiske barrierer, for når det gælder transport af gods har hver transportform i øjeblikket sine egne regler. For eksempel er ansvarsregler, Direktør Michael Svane, DI Transport forsikringsforhold og regler for toldprocedurer meget fokuserede på, om varen fragtes med fly, jernbane eller på landevejen, og det spænder ben for vareflowet. Hvis vi skal have den fulde kapacitet ud af infrastrukturen, så jeg gerne, at man indførte en politik, der fokuserede på selve varen frem for transportformen. Det ville gøre det nemmere eksempelvis at skifte fra vej til jernbane, siger Michael Svane. En ting er ifølge DI-direktøren helt sikkert: Pengene til forbedring af infrastrukturen er en rigtig god samfundsøkonomisk forretning. I FORBINDELSE I SAMBAND MED DEN VIKTIGASTE VIGTIGSTE KOMBITERMINALEN FINNS FINDES I I JÖNKÖPING. DEN HÅLLER HOLDER ÖPPET ÅBENT 6 8 OKTOBER Læs og download konferenceprogrammet på Läs och ladda hem konferensprogrammet på

5 Fremtidens Infrastruktur September Vi skal investere os ud af trængslen Regeringen har planlagt historisk store investeringer i at udbygge infrastrukturen over de næste ti år. Det er nødvendigt for at sikre vækst, velfærd og udvikling i samfundet, siger transportminister Lars Barfoed. Tekst Eline Holm Regeringen 150 mia. kr. Så mange penge skal over de næste ti år investeres i at forbedre infrastrukturen i Danmark. Med det historisk høje beløb vil regeringen dæmme op for det, der ellers kan udvikle sig til et trafikkaos. Infrastrukturkommissionen har konkluderet, at trængslen på de danske veje, broer og jernbaner med et uændret billede vil stige med 70 procent frem til Og det scenarie skal man ikke tage let på. Det forklarer transportminister Lars Barfoed (KF) kort tid efter, at regeringen har fremlagt sit finanslovsforslag, der giver et løft til investeringerne i infrastrukturen på 2,8 mia. kr. Vækst både forudsætter og medfører et behov for mobilitet. Når vi udbygger infrastrukturen understøtter vi erhvervsudviklingen, og når vi i stedet for at spilde tid på vejene kan bruge tiden på arbejde eller fritid, kan det omsættes direkte til en samfundsøkonomisk forbedring. Derfor er vi nødt til at investere os ud af den trængsel, som infrastrukturkommissionens rapport stiller i udsigt, siger han. Behov for mobilitet vokser hele tiden DI bakker op om regeringens intention om at give mennesker og gods bedre muligheder for hurtigt og effektivt at komme fra a til b. Dog så organisationen gerne, at vejsiden fik tilført endnu flere midler, da det er her, kødannelsen er værst. Og Lars Barfoed erkender da også, at de planlagte forbedringer af motorvejsnettet sandsynligvis ikke vil kunne dække erhvervslivets behov. Det kan det ikke, for der vil blive ved med at opstå nye behov. Men man skal huske på, at der aldrig har været investeret så meget i infrastrukturen som i dag, og at udviklingen jo ikke stopper her. Vi vil blive ved med at tage stilling til, om der skal sættes nye projekter i gang, siger ministeren, som allerede til oktober har indkaldt partierne til nye forhandlinger om en række vejprojekter (se fakta). Lars Barfoed lægger dog ikke skjul på, at udbygningen af vejnettet står længere nede på listen i forhold til det område, der har højest prioritet. Det vigtigste lige nu er at investere i en mere attraktiv kollektiv trafik, fordi det på én gang øger mobiliteten og reducerer CO 2 -emissionen, siger Lars Barfoed. Bæredygtig transport Netop balancen mellem at øge mobiliteten og samtidig tage hensyn til klimaet udgør et dilemma, som kan dele vandene i debatten om fremtidens infrastruktur. For eksempel mener kritikere, at en udvidelse af motorvejsnettet blot vil betyde, at der kommer flere biler på vejene og ud over at vi dermed er lige vidt hvad angår trængslen, vil bil-boomet betyde endnu mere CO 2 -udslip. Isoleret set er det rigtigt, at flere veje vil betyde flere biler. Men det skal ses i sammenhæng med, at vi laver forsøg med modulvogntog, at vi investerer massivt i at gøre jernbanen mere attraktiv, så mere persontransport kommer over i den kollektive trafik, og at vi vil omlægge kørselsafgiften, så det vil koste mindre at købe en bil men mere at køre i den. Derudover tror jeg, at mange vil blive overraskede over, hvor hurtigt udviklingen inden for alternative brændstoffer og elbiler vil gå i de kommende år. Der foregår så meget på den front, at der ikke vil være de samme CO 2 -problemer forbundet med at køre i bil om år, forudser Lars Barfoed. Vi vil blive ved med at tage stilling til, om der skal sættes nye projekter i gang Transportminister Lars Barfoed Offentlig-privat partnerskab Med de store offentlige investeringer i sigte, er ministeren positiv over for at afprøve alternative metoder til at håndtere offentlige bygge- og anlægsopgaver. Han nævner offentlig-privat partnerskab som en model, vi vil se mere af i fremtiden. Ved trafikforhandlinger i oktober skal partierne tage stilling til følgende vejprojekter» Udbygning af motorvejen ved Vejlefjordbroen» Udbygning af Køge Bugt-motorvejen» Udbygning af Motorring i Hovedstadsområdet» Udbygning af motorvejen på Vestfyn» Udbygning af Helsingørmotorvejen» Udbygning af Brande Omfartsvej» Nordlig omfartsvej ved Næstved» Nordligt hængsel til Djursland Planlagte infrastruktur-investeringer Det er interessant på det finansielle område, fordi staten kan dele den økonomiske risiko med en privat part. Men jeg ser det ikke kun som finansiel konstruktion. Der er også en fordel i, at det offentlige ikke bliver belastet med drift, Endvidere skal der tages stilling til følgende jernbaneprojekter» Udbygning af jernbanen mellem København og Ringsted» Opgradering af banestrækningen Hobro-Ålborg» Dobbeltspor på Nordvestbanen (fremrykning af projektet)» Dobbeltspor på Sønderjylland (fremrykning af projektet) Midler fra infrastrukturfonden: mia. kr. ( mia. kr. er afsat, mens de resterende syv mia. kr. forventes brugt ved trafi kforhandlingerne i oktober) Midler uden for finansloven: Femern-bro: ca. mia. kr. Metrocityring: ca. mia. kr. Foto: Helle Moos vedligehold og den ledelsesmæssige opgave, mener Lars Barfoed. De første skridt til et offentligt-privat partnerskab på et anlægsprojekt er taget med den nye motorvejsforbindelse fra Kliplev til Sønderborg.

6 6 Fremtidens Infrastruktur September 2009 Fire eksperters bud på fremtiden Der er meget at tage hensyn til, når både klima, vækst og mobilitet skal tænkes ind i planlægningen af den fremtidige infrastruktur i Danmark. Vi har bedt fi re eksperter kigge i krystalkuglen og give et bud på, hvor vi skal bevæge os hen, både på kort og langt sigt. Tekst Anette Ketler ) Hvilke allerede planlagte infrastrukturprojekter mener du, vil få størst betydning for den fremtidige danske vækst og konkurrenceevne? ) Hvilket fremtidigt infrastrukturprojekt anser du for at være det vigtigste og mest presserende? ) Hvordan mener du, miljøhensyn og miljøspørgsmål skal vægtes i planlægningen og projekteringen af fremtidige infrastrukturprojekter? Klimatruslen gør, at der skal søges efter helt nye løsninger, og det giver muligheder for innovative virksomheder. Per Homann Jespersen «Lektor, Center for Transportforskning ved Roskilde Universitet //Kristian Ørsted Pedersen Behovet for at flytte personer vil altid eksistere, og vil angiveligt blive større i fremtiden. René la Cour Sell «Direktør, Danmarks Naturfredningsforening 1) De vigtigste infrastrukturprojekter er dem, der har med genoprettelsen af et moderne jernbanesystem at gøre. Det vil sige genopretningen af skinnesystemet, som er godt i gang signalprojektet, som fra 2020 vil give os et i international sammenhæng meget moderne kontrol- og kommunikationssystem, som giver større kapacitet, større fleksibilitet og større sikkerhed nye spor, som f.eks. metroen i København, letbaner i København og Århus, ny bane København-Ringsted mv. Banen er fremhævet, fordi den kan kombinere høj mobilitet med begrænsning af drivhusgasser fra transport. En bilbaseret strategi vil måske reducere mobiliteten på grund af dyr olie og drivhusgasbegrænsninger. 2) Klimatruslen gør, at der skal søges efter helt nye løsninger. Det giver muligheder for innovative virksomheder. Dansk industri er godt med på vis- se vedvarende energiteknologier, og er også med til at udvikle mere miljøvenlige komponenter til bilindustrien. Ikke ved at være konform, men ved at satse, kan man opretholde innovation og produktudvikling i et land med høje lønninger og høje skatter. 3) Om 25 år er vores infrastruktur indrettet, så vi har en mindst lige så høj mobilitet som i dag, men hvor det mest attraktive valg af transportmiddel også er klima- og miljøvenligt. dvs. at vi går og cykler, når det er muligt at vi bruger kollektiv transport, når det giver mening at bil- og flytransport bruges, hvor der ikke er andre gode muligheder Det vil først og fremmest betyde investeringer på banen. For godstransporten har vi effektive terminaler (vej/skib/ bane) til at sørge for, at godset går ad de miljømæssigt rigtige veje og at de miljømæssigt rigtige veje også er de økonomisk rigtige veje. 1) Når Danmarks Naturfredningsforening vurderer udbygning af infrastruktur, er det behovet for at beskytte naturen og reducere CO 2 -udledning fra transportsektoren, der er udgangspunktet. Det betyder, at natur, miljø og klima vægter højere end mulighederne for at skabe vækst og konkurrenceevne. Behovet for at flytte personer vil altid eksistere, og vil angiveligt blive større i fremtiden. Derfor vil svaret på spørgsmålet være, at der er behov for en massiv udbygning og opgradering af jernbanenettet. Det er på nuværende tidspunkt meget nedslidt, og har behov for at en større gennemgående modernisering, således at jernbanen bliver et hurtigt og stabilt alternativ til bilkørsel. 2) Det primære mål er at sikre et smidigt, fleksibelt og billigt kollektiv transportsystem, hvor personer uden forsinkelser kan flyttes hurtigt over store afstande. Stationsnærhedsprincippet er i den forbindelse vigtigt at holde fast i, sådan at fremtidens erhvervsområder bliver placeret i umiddelbart nærhed af stationer og anden kollektiv transport. Desuden vil en satsning på hurtigtog være en klimavenlig måde at sikre sammenhængen mellem de forskellige landsdele på. En generel satsning på jernbanen kan også være med til at flytte godstransport fra vejene over på jernbanen. 3) Jernbanenettet skal udbedres, så højhastighedstog forbinder de store byer og giver en rejsetid mellem hver storby på ca. 1 time. Vi skal sikre sammenhæng mellem forskellige miljøvenlige transportformer. Mulighederne for at kombinere tog, bus og cykel skal styrkes. Samtidig skal forholdene for cyklister forbedres, med gode cykelstier og sammenhængende ruter. I stedet for de nuværende benzin- og dieselforbrugende biler og lastbiler på vejene, vil der om 25 år være udviklet gode el-biler, der kan køre langt på en opladning. Samtidig vil infrastrukturen til opladning af el-biler være veludbygget. Mit håb er, at vi har fået reduceret den tid, vi bruger på at transportere os fra a til b. Michael Carlsen «Chef for Infrastruktur, Dansk Industri Batteritog kan oplades om natten dvs. med vindenergi, modsat traditionelle el-tog. Uffe Paludan «Selvstændig fremtidsforsker og trafi kekspert 1) Broen over Femern Bælt er det mest betydningsfulde enkeltprojekt. Herudover er en genopretning af togdriften med udskiftning af signalsystemet altafgørende for overhovedet at kunne køre tog her i landet. Den brede politiske opbakning til en mere strategisk tænkning omkring, hvordan vi får Danmark til at hænge bedre sammen indadtil og udadtil, er også et vigtigt gennembrud. Udfordringen er så, at få omsat tanker til handling. Her halter det i dag især på vejsiden, hvor størstedelen af transporten foregår. 2) I trængselsområder er en udbygning af vejene både godt for erhvervslivet og klimaet, da trængsel øger din transporttid og dermed CO 2 -udslippet. En stærkere kollektiv trafik med både busser og tog på de strækninger, hvor der er et stort potentiale for passagerer, er også væsentlig. Ikke kun af klimahensyn, for den opgave kan ikke alene løftes af den kollektive trafik, men mere for at sikre en effektiv afvikling af trafikken og stabile pendlerruter i og mellem byområder. Gennembruddet for en mere miljøvenlig transport vil først ske, hvis vi får omlagt bilafgifterne, så vi fremskynder en mere miljøvenlig bilpark og udvikling af miljøvenlige teknologier. 3) Mit håb er, at vi har fået reduceret den tid, vi bruger på at transportere os fra a til b. Det kræver, vi har fået etableret mere direkte forbindelser mellem især det østjyske bybælte, Øresundsregionen og Hamborg. Togene kører på de vigtigste strækninger med dobbelt så høj hastighed som i dag, og i de større byer har man endelig erkendt, at trafik er vækst og dermed fået udbygget infrastrukturen, så trafikken ikke kolliderer med byliv og rekreative områder. 1) Infrastrukturprojekter i sig selv mener jeg ikke, får betydning. De er kun rammer, der skaber muligheder. De projekter, der ændrer mest i rammerne og dermed skaber de største muligheder, vil være Femern Bælt, løsning af kapacitetsproblemerne på motorvejene, og anlæg af den københavnske metrocityring. 2) Ved at mindske omvejskørsel og sejlads. Dermed sparer trafikerhvervet tid og energi, dvs. penge, og samtidigt udledes mindre CO 2. En uddybning af Drogdenrenden gennem Øresund vil kunne flytte en betydelig del af Østersøskibstrafikken fra Storebælt til Øresund. Dermed afkortes sejlruten fra Nordsøen til Østersøen. Det vil føre til en betydelig reduktion i CO 2 - udledningen fra skibstrafikken og billigere og mere effektive transporter. Samme argumentation gælder ved flytning af trafik fra Storebæltsbroen til en mulig Kattegatbro. Man burde elektrificere jernbanerne ved hjælp af batterier. Batteritog kan oplades om natten dvs. med vindenergi, modsat traditionelle el-tog. 3) Infrastrukturen skulle være et produkt af nytænkning foretaget i dag, og ikke blot udtryk for investeringer i traditionelle systemer. De 24 mia kr, der af afsat til udskiftning af BaneDanmarks signaler, er om 25 år brugt anderledes. Pengene er i stedet anvendt til reelle forbedringer i infrastrukturen, for jernbanernes vedkommende er den vigtigste investering nok en udvidelse af kapaciteten på Københavns Hovedbanegård, som mærkeligt nok ikke diskuteres. Måske har man taget initiativer til at integrere vejtrafik og skinnetrafik til et helt nyt system, måske en såkaldt RUF (Rapid Urban Flexible. Elektriske biler, der også kan køre på skinner, red.)

7 Nørreport st. Rundetaarn Kongens Have Gothersgade St. Kongensgade Odd Fellow Palæet Damsgaard & Lange. Fiolstræde Kgs. Nytorv st. Skt. Annæ Plads Gammeltorv Krystalgade Højbro Plads Christiansborg Vingårdsstræde Nyhavn Havnebusserne Rådhuspladsen Axeltorv Vesterport st. Stormbroen Nationalmuseet Nationalmuseet Indgang CityCirkel Københavns Hovedbanegård Ny Carlsberg Glyptotek Tættere på byens oplevelser Kom rundt i den Indre By i miljøvenlig el-bus. CityCirkel er Københavns nye buslinje, som kører hvert 7. minut, og som runder mange af byens kendte steder og trafikale knudepunkter. De steder, hvor der er grønne prikker i fortovskanten, kan bussen standses med et vink. Fordi CityCirkel kører på el, kan den ses men næsten ikke høres. Den rene fornøjelse kan betales med almindelige billetter og kort. Læs mere på CityCirkel.dk Køreplan: Hvert 7. minut. Hverdage Lørdag Søn & hldg

8 Du kan sagtens være grøn Men sammen er vi grønnere Én person kan ikke rette op på miljøproblemerne. Ikke alene. Og det kan vi heller ikke. Sammenlignet med bilen kan toget spare miljøet for op til 80% CO 2. Men værdien er uløseligt forbundet med hvor mange, der vælger os. Sammen er vi grønnere. Se dsb.dk/miljo

9 Fremtidens Infrastruktur September //Arne V. Petersen, Københavns Lufthavne A/S Luftfart handler om tilgængelighed Danmark har historisk set en særlig gunstig position inden for luftfart, ikke mindst fordi vi har et netværksselskab som SAS. En effektiv national og international luftfart har stor betydning for vækst. Og fl ere miljøforbedringer er lige om hjørnet. Tekst Dorthe la Cour Luftfart Turister og erhvervsliv kan komme hurtig ind og ud af Danmarks metropol, og det øger Københavns attraktivitet i konkurrencen med andre metropoler. I forhold til landets størrelse er Københavns lufthavn stor og moderne, og det skyldes ifølge Per Henriksen, chefkonsulent i DI Transport, ikke mindst, at vi har et luftfartsnetværksselskab som SAS. Det er vigtigt for dansk konkurrenceevne, at luftfarten kan fastholde sin position, og det har vi gode muligheder for. Vi skal huske, at flytrafikken også er en del af den kollektive transport. Det er vigtigt for Danmark at have et luftfartsnetværk med en stærk central lufthavn og effektive regionale lufthavne, så som Århus, Aalborg og Billund. Men internationalt er der mørke skyer på himlen. Der sker meget i branchen i øjeblikket, og tilstedeværelsen af et stærkt netværksselskab er helt afgørende for at fastholde den høje tilgængelighed, siger Per Henriksen og fortsætter: Luftfart er et internationalt reguleret erhverv, det er grænseoverskridende og dermed globalt. Derfor undrer det Per Henriksen, at man fra dansk side lægger snubletråde ud for branchen ved at gå dansk enegang. Et eksempel er den særlige danske lovgivning, der efter Sterlings konkurs skal sikre private kunder mod at lide tab. Per Henriksen, chefkonsulent i DI Transport Göran Bengtsson, Director R&T Programmes Europe i SAAB. Uanset hvor forståelig konkursgarantien er, så pålægger den de danske operatører en særlig afgift. Den udgift har deres konkurrenter ikke, og det er konkurrenceforvridende, understreger Per Henriksen. Klima og kvoter For nylig lagde S-SF i sit skatteoplæg endnu en mulig snubletråd ud. Forslaget går ud på at indføre en passagerafgift på 75 kr. af hensyn til klimaet. En tilsvarende ordning fandtes for få år siden, men den blev afskaffet i 2006, fordi den havde en række skadelige virkninger for dansk konkurrence. Der er ingen klimaeffekt af en sådan afgift, for passagererne flytter bare et andet sted hen. Desuden overser man, når man fremsætter et sådant forslag, at luftfarten allerede i 2012 bliver omfattet af EU s kvotehandelssystem, forklarer Per Henriksen og uddyber: Det indebærer et kraftigt incitament for luftfartselskaberne om at finde CO 2 reducerende løsninger. EU s kvotehandelssystem opstiller i 2010 en referencelinje for det enkelte luftfartsselskabs udledning af CO 2, og det bygger på brændstofforbrug. I 2012 har selskaberne kvoter svarende til 97 % af referencelinjen, og fra 2013 er den reduceret til 95 % af referencelinjen. Det betyder, at det kommer til at koste penge for selskabet, hvis det ikke reducerer CO 2 -udledningen. Der er en række EU initiativer i gang, der skal nedbringe CO 2 -udledningen, som for eksempel et fælles europæisk luftrum. Med mere direkte flykorridorer på inter-europæiske ruter bruger man mindre brændsel. Men også på det teknologiske felt er man i gang med at finde nye løsninger, fortæller Per Henriksen. Der er en række EU initiativer i gang, der skal nedbringe CO -udledningen Fremtidens fly Fremtidens flyvemaskiner skal bruge langt mindre energi. Tilbage i 2000 startede EU og flyindustrien et samarbejde om en vision for fly i Man går efter at opfylde tre mål: at kvælstofudledningen (NO X ) skal mindskes med 80 %, at støj fra fly og lufthavne skal halveres og at udledning af CO 2 pr. kilometer skal halveres. Ambitiøse mål, som kun kan opnås gennem udvikling af ny teknologi. Industrien i Europa kan ikke alene løfte denne udviklingsopgave. Derfor blev Clean Sky dannet i 2007, og bag dette navn står 12 virksomheder med kompetence inden for flytransport blandt andet SAAB. Her arbejder man med alt fra nye avancerede vinger til nye og mindre motorer, som ikke bruger så meget brændstof. Man kigger f.eks. også nærmere på de elektriske systemer i flyet, med henblik på at reducere dets strømforbrug. Og intet er overladt til tilfældighederne. Trafiksituationen i lufthavnen skal også kigges igennem. I EU projektet SESAR er man ved at udvikle et nyt Air Trafic Management system med mere direkte flykorridorer, forklarer Göran Bengtsson, Director R&T Programmes Europe i SAAB. SAAB er i særlig grad involveret i Smart Fixed Wing Aircraft udviklingen af en ny vinge i et nyt materiale, som skal øge løfteevnen og mindske modstanden i flyet. Det er tanken, at den nye vinge skal monteres på fly i 2015 til en prøveflyvning, og hvis alt går efter planen, bliver den nye vinge standardudstyr på næste generation af AIRBUS trafikfly, som kan købes fra Tanken er at konkurrere med den amerikanske flyvemaskinefabrikant Boeing på klima og miljø. Allerede i dag flyver SAS med Green Approach, hvor indflyvningerne er mere jævne og uden brændstofkrævende manøvrer. Det sparer 3-4 % i brændsel i forhold til en konventionel indflyvning. Denne type af indflyvning bliver en standardprocedure i det kommende Air Trafic Management system. //Arne V. Petersen, Københavns Lufthavne A/S

10 10 Fremtidens Infrastruktur September 2009 Verdensomspændende byggeboom kan gavne danske virksomheder Et svimlende beløb på op mod mia. dollar skal sætte gang i byggeriet af veje, broer og lufthavne verden over. Danske rådgivervirksomheder har en god chance for at få deres del af kagen. Tekst Eline Holm Eksport Virksomheder bliver internationale Jens Peder Jensen peger på, at danske rådgivervirksomheder som eksempelvis COWI og Rambøll i de senere år har været på indkøb i udlandet og erhvervet en række datterselskaber. Det gør det lettere for dem at byde ind på internationale projekter. Rådgivervirksomhederne er nødt til at vokse for at kunne klare sig i den internationale konkurrence. Det gælder dels prismæssigt, for en indisk rådgiver er væsentligt billigere end en dansk. Desuden er der en sprogmæssig fordel i at have lokale rådgivere til rådighed, forklarer Jens Peder Jensen. Overalt i verden har regeringerne søsat vækstpakker for at begrænse finanskrisens skadevirkning. Især infrastrukturprojekter inden for energi, vej og anlæg bliver fremskyndet for at skaffe arbejdspladser og sætte gang i økonomien. Nogle estimater lyder på, at op mod 300 mia. dollar skydes efter infrastrukturprojekter alene i 2009, og det giver de danske rådgivervirksomheder gode muligheder for vækst, vurderer Jens Peder Jensen, ministerråd og eksportrådgiver i Danmarks Eksportråd. Flere byer bygger metrosystemer, motorveje, lufthavne og andre infrastrukturprojekter. Det giver flere afsætningsmuligheder for de virksomheder, der har de pågældende nicheområder. De danske virksomheder har afgjort gode muligheder for at komme med på nogle af de store projekter, for vi har nogle Direktør Henrik Garver, Foreningen af Rådgivende Ingeniører dygtige arkitekter, der gør sig gældende internationalt, og det åbner op for rådgiverdelen, siger han. Foto: Dennis Rosenfeldt Stor vækst i datterselskaber Også Henrik Garver, som er direktør i Foreningen af Rådgivende Ingeniører (FRI) er sikker på, at de danske virksomheder har en god chance for at blive taget med på råd i byggefesten. I de senere år er den danske rådgiverbranches internationale berøringsflade vokset markant med en stigning i eksporten på procent årligt. I 2009 forventes dog en mindre stigning på seks procent, men det betyder ikke, at virksomhederne er blevet mindre internationale tværtimod. En stor del af omsætningen er rykket over i de udenlandske datterselskaber, simpelthen fordi kapaciteten er blevet større, og virksomhederne kan håndtere flere opgaver lokalt, forklarer Henrik Garver, som mener, at skiftet fra kraftig Rådgivervirksomhederne er nødt til at vokse for at kunne klare sig i den internationale konkurrence Ministerråd og eksportrådgiver Jens Peder Jensen, Danmarks Eksportråd vækst i eksporten til stigende omsætning i datterselskaberne er positiv for rådgiverbranchen. Når virksomheden får flere markeder at arbejde på, kan en dygtig specialist, indenfor eksempelvis broer, bruge al sin tid på præcis dette speciale, i stedet for at dele tiden mellem specialistopgaverne, og de opgaver hvor kompetencerne ikke udnyttes fuldt ud. Det betyder, at hans kompetencer bliver brugt optimalt, og det styrker virksomheden mener FRIdirektøren. Hvor befinder Dansk transportinfrastruktur sig internationalt? Danmarks transportinfrastruktur klarer sig godt set i et internationalt perspektiv. Ifølge Global Competitiveness Report - fra World Economic Forum placerer Danmark sig på. pladsen, når det gælder infrastruktur generelt. Danmark slår de øvrige skandinaviske lande, men ligger efter vigtige europæiske lande. Kilde: Global Competitiveness Report , World Economic Forum Quality of railroad infrastructure Ranking Switzerland 1 France 4 Germany 5 Finland 6 Sweden 13 Denmark 14 United Kingdom 21 Norway 36 Quality of overall infrastructure Ranking Switzerland 1 France 5 Germany 6 Finland 7 Denmark 9 Sweden 10 Norway 31 United Kingdom 33 Quality of port infrastructure Ranking Finland 4 Germany 5 Denmark 9 France 10 Sweden 11 Norway 12 Switzerland 26 United Kingdom 31 Quality of roads Ranking France 2 Switzerland 4 Germany 5 Denmark 8 Finland 12 Sweden 19 United Kingdom 30 Norway 61 Quality of air transport infrastructure Ranking Germany 4 Switzerland 5 Denmark 6 Finland 8 France 9 Norway 11 Sweden 18 United Kingdom 35

11 Verden venter. På de forberedte. Verden undergår i disse år store forandringer. Den globale økonomiske krise giver store udfordringer, men indebærer også nye muligheder for dansk erhvervsliv. Som en del af det officielle Danmark, og med global dansk tilstedeværelse, er Danmarks Eksportråd en vigtig samarbejdspartner for dansk erhvervsliv. Vi hjælper danske virksomheder med at få størst muligt udbytte af deres internationale handels- og investeringsaktiviteter. Vi er dér, når du vil i gang eller videre Vi er cirka 250 rådgivere på ambassader, handelskontorer, generalkonsulater og innovationscentre 90 steder verden over. Det betyder, at vi har lokalkendskab og adgang til beslutningstagere på alle niveauer. På den måde kan vi sikre dig kvalificeret rådgivning om, hvordan du øger dit internationale salg. Øget konkurrenceevne For at optimere virksomhedens konkurrence evne tilbyder vi en række produkter og serviceydelser, som knytter sig til produktion, logistik, råvarer og underleverancer. Vi kan blandt andet hjælpe dig med at undersøge og sammenligne omkostningsniveauet for aflønning og sociale ydelser. International vækst Vores rådgivning omfatter processen fra markedsanalyse til kunde- og partneridentifikation, valg af distributionsform og promovering. Markedsanalysen kan for eksempel omfatte økonomi, forbrugeradfærd, købekraft og andre indikatorer i et eller flere lande. Etablering Vi tilbyder assistance til eksportforberedelse, praktisk etableringshjælp og inkubatorfaciliteter, hvor din virksomhed placeres i den danske repræsentations lokaler. Herudover kan du få direkte adgang til vores lokale netværk. International indflydelse Vi giver dig adgang til lokale beslutningstagere og offentlige myndigheder og tilbyder også analyse af relevant lovgivning m.m. Læs mere på: eller kontakt os på: Telefon

12 12 Fremtidens Infrastruktur September 2009 Jernbanens rolle i den fremtidige transportforsyning Jernbanen kan være med til at løse transportudfordringen med et stigende behov for både person- og godstransport. Men der er brug for en langsigtet overordnet plan, som rækker længere end til. Nørreport Station. Perroner for S-tog. //René Strandbygaard/DSB.dk Tekst Dorthe la Cour Jernbanen I mange år havde det danske jernbanenet det mildt sagt skidt. Manglende investeringer i vedligeholdelse og mangel på udvikling gav i starten af årtusindeskiftet et ustabilt jernbanenet til gene for både passagerer og godstrafik. Nu bliver der brugt milliarder på at rette skinnerne op, og fra 2013udskiftes de gamle sikringsanlæg med et nyt og tidssvarende signalsystem. Investeringerne har allerede givet pote i form af færre forsinkelser, men jernbanen er fortsat presset, for der er ikke tilstrækkeligt med spor. På den danske jernbane er der en række flaskehalse, som giver problemer, forklarer trafikforsker ved DTU Alex Landex og fortsætter: Det betyder, at hvis bare ét tog er forsinket, bliver andre tog automatisk også forsinket. Derudover gør andre restriktioner sig gældende i den eksisterende jernbane, for eksempel må der kun være et godstog ad gangen i både Øresundstunnellen og Storebæltstunnellen, og der er operatører, som har fået afslag på deres ansøgning om at køre på det danske jernbanenet, simpelthen fordi der ikke er plads. Med investeringerne i Aftale om en grøn transportpolitik fra januar i år, er der taget hul på en udbygning af jernbanenettet frem til Der er tale om jernbaneinvesteringer på mere end 50 mia. kr., og ifølge Jesper Hansen, Banedanmarks administrerende direktør, vil man få noget for pengene. Alex Landex, trafikforsker ved DTU. Det nye signalsystem gør, at vi fremover vil have en jernbane, der er vedligeholdt og up-to-date. Men hvis man vil have vækst, skal vi oveni udbygge med nye spor som muliggør flere togafgange og højere hastighed, så det bliver endnu mere attraktivt at tage toget, siger Jesper Hansen. Ifølge Jesper Hansen er jernbanen særlig konkurrencedygtig på tre områder: Pendlertrafikken, intercity-trafikken og international godstrafik, og investeringerne i jernbanen betyder, at Danmark får skabt de forbedringer, der muliggør, at jernbanen får en markant større andel af transporten. Derfor anbefaler Jesper Hansen også varmt den store løsning med udbygning af forbindelsen København-Køge Ringsted, som er en af de helt store flaskehalse i dag. Der er trængsel på vejene, og jernbanen giver mulighed for at løse en række trafikudfordringer på en miljørigtig måde. Jernbanen og vækst i transportsektoren hører erfaringsmæssigt nøje sammen. Desuden er jernbanen i forvejen placeret dér, hvor der er mest trafik og hvor presset er størst, og det betyder, at forbedringer i jernbanenettet vil kunne optage en meget stor del af den forventede vækst i transport i de kommende år, understreger Jesper Hansen. Mangler langsigtet plan Danmark er et af de lande i Europa med den højeste udnyttelse af jernbanenettet, målt ved antallet af kørte kilometer pr. kilometer jernbanenet, kun overgået af Schweiz og Holland. Ud over at kunne løse en aktuel transportudfordring er jernbanen samtidig miljøvenlig. Brændstoffet til togdriften er el eller diesel, og i kraft af den lave friktion mellem stålhjul og skinner og det store antal passagerer pr. kørt kilometer er jernbanen en meget CO 2 venlig transportform. Jeg plejer at sige, at klima gange trængsel er lig med jernbane. Aftalen om en grøn transportpolitik giver efter min mening et bud på de vigtigste investeringer i jernbanens infrastruktur i de kommende 10 til 15 år, så vi kan få dobbelt så meget jernbanetrafik i Hvad der så skal ske derefter, skal forberedes i de kommende år. Store projekter tager lang tid at planlægge, for at man kan træffe samfundsmæssigt betryggende og langsigtede beslutninger, siger den administrerende direktør. Togkilometer i Europa» Kilde: Baneplan -by samarbejdet, Alex Landex. Men hvad der skal ske efter 2020 er værd at kigge nærmere på allerede nu, påpeger trafikforsker Alex Landex. Han efterlyser en langsigtet og overordnet plan for dansk infrastruktur, som rækker et godt stykke længere end til Man må gøre op med, hvad man vil. De nuværende forbedringer og investeringer kan meget vel vise sig uhensigtsmæssige i forhold til en langsigtet plan. Hvis man på den anden side af 2020 vælger andre transportløsninger, er de nuværende investeringer måske ikke så meget værd, siger Alex Landex, og påpeger, at alle problemer netop ikke vil være løst med investeringerne frem til år Broen over Fehmern vil aflaste jernbanenettet, men på Storstrømsbroen vil der fortsat kun være ét spor, og det indebærer en flaskehals. Jeg plejer at sige, at klima gange trængsel er lig med jernbane togkm pr km jernbane

13 VI SÆTTER IKKE BARE TING SAMMEN Vi skaber samm mmenhæ nge. Når vi udvi vikl kler fre mtidens infras truk uktur, gør vi det ud fra en helhedsta tankegang, der bin inde der loka kale og glob al e hens nsyn sam men. Vi bygger derfor ikke bare veje, broer, r, baner ell ller tun unne nele ler, men ogs gså relationer til det sam amfund og miljø vi alle er en del af. Derf rfor er vi val gt som råd ådgi ver på nog le af Da nmar arks stø tørs rste infrastrukturpro roje jekt kter er, herund er Signa lprogr gram me t, Fem emer er nf orbind else n, Metro Cityringen i Kø benh nhav n og Marselists unnelen i Århus. Der er ingen grænser Millioner af sikre rejser Mere end baliser Mere end 2500 køretøjer km spor En standard, en leder

14 14 Fremtidens Infrastruktur September 2009 Havne som vækstlokomotiv Den økonomiske krise er gået hårdt ud over transportsektoren, men det forhindrer ikke havnene i at kaste sig over nye projekter, som skal sikre den fremtidige vækst. Vindmølleparker, miljørigtig skrotning og værdi-skabende håndtering af godset skal alt sammen give fremgang. Tekst Finn Bruun Havne Ikke alene fastholder de danske havne deres massive investeringsprogram og lægger an til en historisk areal-udvidelse på netto 500 hektar inden 2015, de vil også gerne være initiativtagere til i samarbejde med virksomheder på havnen og rederier at øge havnens rolle som transport-centrum og skabe ny aktivitet. Det fastslår direktøren for Danske Havne, Torben Kjærgaard, der tillige er direktør i KL. Han ser gerne de stærke danske købmandstraditioner slå igennem, så vi får nogle få rigtig store havne, der kan være med til at skabe volumen og aktivitet nok til, at også mindre havne kan vokse sig store. ved at bruge den blå motorvej både miljømæssigt og for at spare CO 2. Desuden er der ingen trængsel på vandet. Den blå mulighed kan udnyttes langt bedre. Selv skal vi som havne blive bedre til at give en let forståelig pris, men det står klart, at havnene er koblingen mellem transportformerne skib, bane, lastbil. I dag går 75 procent af Danmarks udenrigshandel gennem havnene og ikke mindre end hver tredje lastbil-tur, der køres herhjemme, kommer omkring en havn. Så det er i havnene, at godset er, understreger Torben Kjærgaard. Som forretning skal havnen hele tiden sørge for at have de rigtige kunder. Vi indgår jo kontrakter på år og skal derfor have fornemmelse for, hvilke kunder, der tjener penge og kan sikre gods over kaj eller få aktivitet til området. Derfor må vi være opsøgende og overvåge, hvad der sker i markedet. Derfor arbejder vi med at styrke mar- Den er en ægte vækstgenerator, som har stor betydning for den lokale erhvervsudvikling, siger han og ser hele striben af servicetilbud til havnens brugere lige fra værfter til proviant som en helhed, en klynge. I Skagen f.eks. udgør det klyngesamarbejde, der er på havnen, 25 procent af al økonomien i den gamle Skagen kommune. Så ved at tænke erhverv og havn sammen får man en stærk kombination. Torben Kjærgaard er både direktør for Danske Havne og direktør i Kommunernes Landsforening. Han ser havnene som et aktiv for kommunerne og som en vækstmotor for hele samfundet. Som transportcentre med meget søtransport langs den blå motorvej kan havnene få mere distribution af gods i stedet for store landsdækkende lagre, hvorfra lastbiler kører ud til hele landet, mener han. Just-in-time intet must Det er et opgør med just-in-time princippet. Det vigtige er jo, at varen er fremme, når udsalgskataloget er udkommet. Og om en havestol er en uge eller 14 dage om at nå frem til Hjørring er jo helt ligegyldigt. Så man behøver ikke køre den med lastbil. Så hellere sejle lastbilerne i ro/ro løsninger også indenlands, påpeger han og nævner, at havnene har vundet markedsandele, så de i dag har 20 procent af den indenlandske godsomsætning. Herhjemme har Kalundborg havn med Havnevirksomheder med Og selv om de private havnevirksomheder i øjeblikket må kæmpe hårdt for at klare skærene transportaktiviteten er faldet med op til 30 procent under krisen så er de helt med på, at havnene skal slå til for at styrke deres position ikke mindst, når det gælder om at flytte gods fra lastbil til søtransport. Hvis kommunerne holder sig tilbage med at lave havnen om til boliger, er der ingen tvivl om, at havnene vil få en meget stor betydning i den fremtidige infrastruktur, siger T.B. Larsen, der for formand for Danske Havnevirksomheder. Selv om der kan være uenighed på enkeltområder, så betoner han, at der normalt er konsensus om de store linjer. Det er havnevirksomhederne der driver f.eks. de store containerterminaler og som har de styringsmekanismer, der skal til for at håndtere godset. Og vi har traditionelt taget initiativet til de IT-systemer, der er med til at styre godset i havnene. Han opfordrer samtidig kommunerne til at lægge sig i selen for at sikre den fortsatte udbygning af adgangsvejene til havnene. Godset det er os Og vejprojekterne er et af de områder, som Danske Havne har stærk fokus på. Ikke mindst efter, at det grønne transportforlig løftede havnenes status som transportcentre og sikrede solide beløb til helt aktuelle vejprojekter som Marselistunnel i Århus, og udvidelse af vejen til Kalundborg, hvor havnen spiller en stadig vigtigere rolle. Hertil kommer en række vejprojekter, hvor man nu går i gang med den undersøgende fase. Der er afsat 1,6 mia. kr. til formålet, som skal gøre havnene lettere tilgængelige. Vi kan samtidig pege på store fordele I dag går procent af Danmarks udenrigshandel gennem havnene Havnene investerer for at skabe vækst og sætte fingeraftryk på udviklingen. Her er fem skibe i Kolding Havn. kedsorienteringen. I dag er havnene jo blevet meget mere kommercielle, siger han og lægger op til, at der i højere grad skal samarbejdes med de forskellige aktører på havnen, som efter Danske Havnes mening godt måtte være mere på mærkerne. Havn og erhverv Den store arealudvidelse på havnene skal give plads til større kajer og til de oplagsarealer, som er nødvendige. Der skal være åbent for nye aktiviteter. Udskibning af vindmølledele kræver f.eks. plads og det samme gør skrothåndteringen og korn sammen med nye aktiviteter omkring bio-fuel, fremhæver han og tilføjer: Vi vil gerne markedsføre os mere direkte sammen med de andre aktører. Havnen er et stærkt potentiale for kommunerne ikke mindst på erhvervssiden. Udover oplevelsessiden, som også er et aktiv, påpeger han. Lokomotiv og vogn Havnene vil gerne være et vækstlokomotiv for udviklingen. Men vi vil også gerne være en vogn. Det afgørende er, at der er et godt og udviklende samarbejde i den klynge, vi sammen udgør. Ofte har havnen nemmere ved at tage initiativer, fordi vi ikke ligger i direkte konkurrence ved de enkelte virksomheder. Vi kan være en budbringer, når vi kan se, at der ligger nye muligheder lige om hjørnet eller en udvikling i eksisterende produktområder, så vi sammen kan overvåge markederne, siger Torben Kjærgaard. Vi har behov for store havne, så man derfra kan sejle ud til de mellemstore havne. Bliver Århus rigtig stor, er der basis for at sejle containere ud. Thyborøn har potentiale inden for råstoffer til byggeri, som kan blive stort nok til, at det kan betale sig at sejle materialet til andre havne. kort varsel påtaget sig at stå for udskibningen af en ny vindmøllepark på Sprogø, som skal være i drift inden klima-topmødet. Det har krævet et nært samarbejde mellem havne og havnevirksomheder, så for Torben Kjærgaard er vindmøller og Nordsø-installationer eksempler på nye store muligheder for danske havne: Der er 600 olie- og gasinstallationer i Nordsøen, som skal serviceres og inden længe også skrottes. Og herhjemme er vi jo eksperter i miljørigtig skrotning. Havnene har de nødvendige kraner, så emnerne kan løftes og drejes, når de skal skæres op og fordeles inden de sendes ud i verden igen som nye. Det er et kæmpe marked, fremhæver han. Samtidig ved vi, at der skal sættes engelske og tyske vindmøller op i Nordsøen. Og også en masse i Østersøen. De skal fødes fra nogle havne og de skal serviceres og repareres. Og her har danske havne en unik placering, fastslår Torben Kjærgaard.

15 STO CPH GOT OSL Scandinavian Business Law NORDIA is a Scandinavian law firm with offices in Copenhagen, Stockholm, Oslo and Gothenburg. We provide professional services in all areas of business law. Our Scandinavian base and international network enables us to provide solutions across borders. We assist businesses of all types and sizes, both international and Scandinavian. Your best interests are our focus. BroBizz Erhverv og EasyGo gør dit arbejde til en leg Med en BroBizz Erhverv i din vognparks forruder får du ikke alene 5 % rabat på hver tur over Storebælt og yderligere 5 % erhvervsrabat du får også mulighed for at benytte dig af vores samarbejde med EasyGo til betaling af bompenge, parkering og færgeoverfarter rundt om i Danmark, Norge og Sverige. Læs mere og bestil på

16 16 Fremtidens Infrastruktur September 2009 Rejsen skal være let Passagererne lægger stor vægt på, at deres rejse kan gennemføres let og uden vanskeligheder. Tekst Dorthe la Cour Hver fjerde passager i nye letbaner er tidligere bilister //Foto: Letbaner.dk Persontransport Det handler om let at komme fra et sted til et andet. Bussen er fleksibel, og den bringer i langt højere grad end toget passagererne tættere på hjemmet, arbejdspladsen, fritidsaktiviteterne osv. I Hovedstaden udgør busserne mere end 40% Det er vigtigt, at transporten hænger fornuftigt sammen //Foto: Movia/Jasper Carlberg af den samlede transport. For alle brugere af den kollektive trafik er det vigtigt, at transporten hænger fornuftigt sammen, siger Pernille Jørgensen fra Movia, For et par år siden lavede Movia en kvantitativ undersøgelse om, hvad kunderne efterspørger og hvad der skal til for at de vælger bussen. Undersøgelsen viste, at passagerne lægger vægt på, at rejsen er pålidelig og direkte, at den personlige sikkerhed er i orden, og at vejledningen er god, og at man kan bruge billetten på tværs af trafikformerne. Prisen er til gengæld ikke så vigtig. Bussens fleksibilitet koster imidlertid CO 2. Det mest miljøvenlige er at tage cyklen rundt i byen, og dernæst at tage toget. Bussen slår dog både personbilen og flyet. Kunderne i undersøgelsen, lagde ikke særlig stor vægt på miljø, men det skal nok komme. Vi har i mange år arbejdet med miljøkrav, og når vi udbyder ruter, skal operatørerne overholde EU-kravene og gerne lidt mere. De busser, der bruger andre drivmidler eller har en lettere konstruktion og derfor bruger mindre energi, får en sommerfugl i forruden, fortæller Pernille Jørgensen. Letbaner et alternativ til bussen I næsten hele Europa erstatter nye letbaner de mest benyttede buslinier i de større byer. Det giver et fald i biltrafikken på ca. 25%, fordi bilister gerne vil køre på skinner, men ikke i busser. 10% færre biler reducerer bilkøerne med 50%, og det betyder samtidigt et tilsvarende fald i CO 2 udledningen. I Danmark arbejder fire byer i øjeblikket med etablering af letbaner: Århus, hvor 1. strækning forventes åbnet 2015, Odense, hvor 1. strækning forventes åbnet i 2016/2017. Der er ingen tidshorisont på henholdsvis Københavns Vestegn langs Ring 3 og Ålborg. Letbaner er den mest fleksible og økonomiske transportform for kollektiv skinnetrafik. De er med til at løse storbyernes store trafik- og miljøproblemer, og er en naturlig del af den kollektive persontrafik i næsten alle EU-lande, siger Morten Engelbrecht fra Letbaner.dk. Letbaneplanerne i Odense er helt nye, og projektet er baseret på udenlandske erfaringer. Baggrunden for valget af letbane i Odense er den tiltagende biltrafik i midtbyen, og et ønske om at give udviklingsområdet omkring Syddansk Universitet en bæredygtig og attraktiv kollektiv infrastruktur. I området skal der i de kommende år bygges et nyt supersygehus for Region Syd, og en forskerby. Odense kommune, Region Syd og ejendomsudviklingsselskabet for forskerbyen ønsker derfor, at området bliver betjent af en effektiv og miljøvenlig kollektiv trafik i form af en letbane. Letbanen vil få forbindelse med banegården i Odense til gavn for den kollektive persontransport, og med et nyt Park & Ride-anlæg ved motorvejen over Fyn, vil bilisterne hurtigt kunne komme ind til Odense uden parkeringsproblemer.

17 Den nye Scania R-serie VI INTRODUCERER NU DEN NYE R-SERIE KLAR TIL FREMTIDENS TRANSPORTOPGAVER - -

18 Din kilde til viden Fra letbaner til højhastighedsbaner Hos os er en jernbane mere end sveller og skinner. NIRAS har undersøgt en fast forbindelse over Kattegat for både motorvej og højhastighedsbane linieføringer, tekniske løsninger, rejsetider, rejseprognoser, miljømæssige effekter, anlægsinvesteringer, driftsøkonomiske konsekvenser mv. Og i andre projekter arbejder vi med støjskærme, perronforlæggelse og overkørsler. Så uanset om dine projekter er store eller små, er vi klar til at realisere dine visioner. Kontakt Jan Kragerup, jkr@niras.dk, tlf og aftal et møde. NIRAS Sortemosevej Allerød Tlf

19 Fremtidens Infrastruktur September Femern et startskud Hvorfor nøjes med en Femern forbindelse, når man ved at supplere med en tunnel mellem Stevns og Falsterbo i Sverige kan få en stærk infrastruktur-løsning, der fører store trafi kmængder helt uden om trængselsproblemerne i hovedstadsområdet. Tekst Finn Bruun Broprojekter Det er seniorøkonom i Dansk Byggeri, Finn Bo Frandsen, der har langsynede infrastruktur-briller på, når han kigger på kortet over Danmark og omegn. Han betragter den kommende Femern-forbindelse mellem Danmark og Tyskland som så vigtigt et skridt i fremtidens danske infrastruktur, at han mener, at der allerede nu skal tænkes i den bedst mulige udnyttelse af mulighederne. Selv om beslutningen om den 19 km lange forbindelse nu er på plads fra både dansk og tysk side, arbejdes der parallelt med to modeller: En bro og en sænketunnel. Det er henholdsvis Cowi/Obermeier og Rambøll/Arup/TEC, der regner og tegner på hver sin udgave af en fast forbindelse fra Rødby til Puttgarten i jagten på den optimale løsning. Afgørelsen ventes først i 2011, men det ligger fast, at der skal være en dobbeltsporet jernbane og en fire-sporet motorvej. Stor effekt I Dansk Byggeri er vi naturligvis glade for beslutningen. Dels forbedrer det Danmarks konkurrenceevne og letter tilværelsen for befolkningen, og dels er der tale om et meget stort anlægsarbejde, siger Finn Bo Frandsen. Han nævner, at beskæftigelseseffekten af kyst-til-kyst forbindelsen og landanlæggene er direkte og indirekte personer om året fra 2012 til 2018, hvor forbindelsen skal stå færdig. Vi får så en højklasseforbindelse med både højhastighedsbane og motorvej, og derfor er det vigtigt, at trafikkorridorerne frem til forbindelsen også er af høj kvalitet. Ellers svarer det jo til at bygge et 5-etages hus og lade elevatoren afløse af en trappe mellem anden og fjerde sal. Så Vi får så en højklasseforbindelse med både højhastigheds-bane og motorvej Finn Bo Frandsen, seniorøkonom i Dansk Byggeri. hvis vi vil undgå en flaskehals, må vi have en dobbeltsporet bane over Storstrømsbroen i form af enten en tunnel eller en jernbanebro gerne til højhastighedstog, siger han og tilføjer: I infrastrukturkommissionens fremskrivning af trafikstrømmene for varetransport frem til 2125 er der tale om en markant vækst især fra Køge til Helsingør. Det har ført til forslag om en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg og en Ring 5 uden om København. Men der findes et alternativ, som ikke har været fremme før: Jeg mener, at man hvis ellers Infrastrukturkommissionens fremskrivning holder burde overveje en helt ny forbindelse i form af en jernbanetunnel måske suppleret med en vejtunnel mellem Stevns på Sjælland og Falsterbo i Sydsverige. Tunnelen kunne gå ned inden det fredede område på Stevns og komme op øst for Falsterbo Kanalen, siger Finn Bo Frandsen. Hvis de undersøgelser om en tunnelløsning, som Rambøll er i gang med mellem Rødby og Puttgarten, viser, at det kan lade sig gøre med en tunnel, så kan man også bygge én mellem Stevns og Falsterbo. Den vil ikke blive meget længere. Men den vil spare Nordsjælland for den kommende trafik-belastning af de stigende varestrømme og aflaste Køge Bugt Motorvejen. Når Femern forbindelsen åbner og godsstrømmene fortsætter og skal klares over land, får vi jo nok brug for en ny Ring 5 ikke blot fra Køge men fra Vordingborg og Næstved til Ringsted, Roskilde, Hillerød til Helsingør. Med en brugerfinansieret Stevnstunnel til Fasterbo kan svenskerne og nordmændene slippe uden om Københavns-området og Københavns Hovedbanegård, som har kapacitetsproblemer. I stedet kan svenskerne køre højhastighedstog til Falsterbo og herefter er der ikke langt fra Stevns til Femern-forbindelsen. Kattegatbro Også en fast Kattegatforbindelse lyder godt i Finn Bo Frandsens ører: I hvert fald hvis man tager miljøet med i overvejelserne. Skal vi spare CO2 og reducere brændstofforbruget, så er der 150 km mindre for tog og 120 km mindre med bil, så jeg tror, at den kommer, siger han. Her er færgefolket dog af en anden opfattelse. Man foretrækker en flydende bro med flere hurtigfærger over Kattegat. En COWI-rapport har peget på, at færger er dobbelt så samfundsøkonomiske som en fast forbindelse, og i Bilfærgernes Rederiforening fastslår sekretariatschef Michael Wengel- Nielsen, at det vil koste op mod kr. pr. personbil at køre over. Efter hans vurdering skal man tage det roligt og satse på hurtigfærgerne. Så kan man senere se på behovet for en bro, siger han. //Lars Bech, Fonden Femern Bælt

20 20 Fremtidens Infrastruktur September 2009 Vejene er lysegrønne indeni Et velfungerende vejnet er ikke alene et plus for trafi kanterne og erhvervslivet, det er en nødvendig forudsætning for at opretholde velfærdssamfundet, mener Asfaltindustrien, som derfor er stærkt forundret over, at kommunerne fortsat lader vejene forfalde. Tekst Finn Bruun Vejprojekter Det er intet mindre end katastrofalt. Så kontant lyder det fra direktøren for Asfaltindustrien, Anders Hundahl, som ikke begriber, hvorfor kommunerne ikke vil slå adskillige fluer med et smæk, nemlig øge beskæftigelsen, gavne klimaet, sænke vejstøjen og samtidig få nogle opdaterede veje frem for at slide dem ned. Det koster ikke engang ekstra, for arbejdet skal udføres under alle omstændigheder. Vi har herhjemme en stribe store infrastruktur-opgaver, som er nødvendige for ikke at lade kostbar arbejdstid gå til spilde i kilometerlange vejkøer, siger han og peger på behovet for både en aflastning af trafikken i den østlige del af Jylland, hvor der har været talt om en parallel motorvej og på problemerne i hovedstads-området, hvor en femte motorvejs-ring formentlig fra Køge til Helsingør er på tale. Men set med asfaltindustriens øjne er det endnu mere presserende, at få indhentet det gigantiske efterslæb på vedligeholdelsen af de mindre spektakulære kommunale veje, hvor asfalt-slidlaget ofte I dag kan man med den rigtige belægning reducere vejstøjen med procent er så medtaget, at selve det kostbart anlagte bærelag er udsat. Så bliver det for alvor dyrt. Stort behov Anders Hundahl ser den nuværende krise som alvorlig men betragter de store infrastruktur-investeringer som så langsigtede, at den akutte økonomiske tilbagegang er et bump på vejen. For trafikarbejdet vil fortsat stige og dermed behovet for infrastruktur. Det har landspolitikerne heldigvis øjnene åbne for, og villigheden til at gennemføre de nødvendige projekter er tilstede. Nu handler det blot om at få dem lagt over i Vejdirektoratet, så man kan arbejde konkret. Det er straks sværere for kommunalpolitikerne at træffe de nødvendige vejbeslutninger. Deres prioritering stilles ofte op som et valg mellem veje og børn eller ældre. Men vejinvesteringer er ikke kun en udgift. Det er faktisk en investering i fremtidig velfærd, og hvis man vælger de nye klimavenlige og støjreducerende asfalt-typer, får man endnu mere for pengene. Ny asfalt kan spare samfundet for tons CO 2 om året i produktionen, og i dag kan man med den rigtige belægning reducere vejstøjen med 50 procent, fremhæver Anders Hundahl og understreger, at selv om asfalten er sort, så er den lysegrøn indeni. Og det sorte er i øvrigt ikke tjære men giftfri bitumen. Kommunerne ved godt, at den er gal. Man har selv illustreret det massive efterslæb med et termometer, hvor infrastruktur-siden er placeret øverst i det højrøde felt. En almindelig kommune som f.eks. Odsherred med 600 km vej har et efterslæb på over kr. pr. km. Han har tre råd til politikerne: Lav produktionskontrakter, så entreprenørerne står for vedligeholdelse over en årrække og kan gå i gang straks. Udlicitér. Her kan hentes 13 mia. kr. og de dygtige kommunale medarbejdere kan koncentrere sig om tilrettelæggelse og kontrol. Begræns administrationen. Infrastrukturen er jo et samspil mellem forskellige dele, havne, tog, veje osv. Hver har sin rolle, og investeringerne er værdiskabende. Formår vi at få det hele til at spille sammen, har vi lagt grundstenen til de næste 100 års vækst, lover Anders Hundahl. Anders Hundahl, direktør for Asfaltindustrien: Vi har intet ønske om at plastre landet til med asfalt, men god infrastruktur giver både vækst og miljø. Ekstra til vedligehold Også Dansk Byggeri fremhæver behovet for bedre infrastruktur: På statsvejnettet er der et stort vedligeholdelsesefterslæb, hvis veje og broer skal op i blot normaltilstanden. Rigsrevisionen siger, at Vejdirektoratet har behov for en merbevilling på 5,5 mia. kr. over de næste ti år. Derfor er der i år bevilget 500 mio. til ekstra vejvedligeholdelse og125 mio. til broerne, lyder det fra seniorøkonom Finn Bo Frandsen. Mindre støj Ekspert i vejstøj, seniorkonsulent Hans Bendsen, Vejteknisk Institut, Vejdirektoratet, forsker i bl.a. støjreducerende vejbelægninger og oplyser, at man i dag har vejbelægninger, som kan nedsætte vejstøjen med 2-3 Db. Det lyder måske ikke af så meget, men 3 db svarer reelt til en nedsættelse af trafikstøjen med det halve, siger han. Nye statsveje skal leve op til støjkrav på højst 58 Db. Afskærmning og støjreducerende vejbelægning er blandt de vigtigste midler.