1 SAMMENFATNING 7 2 INDLEDNING 11 3 TILGANG OG METODE Samfundsøkonomisk tilgang efter anerkendte retningslinjer 12

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "1 SAMMENFATNING 7 2 INDLEDNING 11 3 TILGANG OG METODE 12. 3.1 Samfundsøkonomisk tilgang efter anerkendte retningslinjer 12"

Transkript

1 Side 2 INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 SAMMENFATNING 7 2 INDLEDNING 11 3 TILGANG OG METODE Samfundsøkonomisk tilgang efter anerkendte retningslinjer Centrale forudsætninger og antagelser Forudsætninger om infrastruktur og transportforhold Fast forbindelse over Femern Bælt Hobro - Ålborg Signalprojektet Elektrificering Afgifter på vej og bane Særlige forhold gør sig gældende for denne analyse Tidsværdien for gods afhænger af produktet Gevinster for godstransport deles mellem aftager og modtager Gevinster/tab ved ændrede forudsætninger for persontransport på bane Nogle effekter kan ikke værdisættes Centrale nøgletal Driftsomkostninger for godstransport Eksterne omkostninger Vedligehold og fornyelse af infrastrukturen 16 4 OPGRADERING AF BANEINFRASTRUKTUR VED FREDERICIA HAVN Kortere rejsetid for godstransport på bane til Fredericia Havn Projektalternativer og scenarier Trafikale løsninger og effekter Uden direkte sydlig forbindelse Med direkte sydlig forbindelse Centrale antagelser og forudsætninger Anlægsøkonomi og EU-tilskud Fornyelse og vedligehold af infrastruktur Godstransport Trafikale effekter Tidsgevinster for gods Driftsomkostninger for godstog 20

2 Side Persontransport på bane Eksterne omkostninger Ikke-værdisatte effekter Resultater Væsentligste usikkerheder og følsomhedsanalyser Konklusion 24 5 GENETABLERING AF BANEBETJENING AF ESBJERG HAVN Genetablering af banebetjening af Esbjerg Havn Projektalternativer og scenarier Trafikale løsninger og effekter Situationen uden en godsforbindelse til havnen Godsbane Tjæreborg Esbjerg Havn Godsbane Esbjerg Esbjerg Havn Dobbeltsporet passager- og godsbane Centrale antagelser og forudsætninger Anlægsøkonomi og EU-tilskud Værdi af frigivne arealer Fornyelse og vedligehold af infrastruktur Godstransport Persontransport på bane Eksterne omkostninger Overflytning af gods fra vej til bane Overflytning af persontrafik fra vej til bane Flytning af jernbanespor fra by til land Ikke-værdisatte effekter Resultater - Global afgrænsning Resultater - National afgrænsning Væsentlige usikkerheder og følsomhedsanalyser Konklusion 43

3 Side 4 6 RENOVERING AF SPOR OG NY SYDLIG OPKOBLING VED AALBORG HAVN Hurtigere betjening af Østhavnen Projektalternativer og scenarier Trafikale løsninger og effekter Uden etablering af direkte tilslutningsspor Med et direkte tilslutningsspor Centrale antagelser og forudsætninger Anlægsøkonomi og EU-tilskud Fornyelse og vedligehold af infrastruktur Godstransport Trafikale effekter Eksterne omkostninger Ikke-værdisatte effekter Resultater Væsentligste usikkerheder og følsomhedsanalyser Konklusion 53 7 ANLÆG AF SIDESPOR OG TILSLUTNING VED NYBORG HAVN Etablering af banebetjening til Nyborg Havn Projektalternativer og scenarier Trafikale løsninger Uden havneforbindelse Med havneforbindelse Centrale antagelser og forudsætninger Anlægsoverskud og EU-tilskud Fornyelse og vedligehold af infrastruktur Godstransport Persontransport på bane Eksterne omkostninger Ikke-værdisatte effekter 63

4 Side Resultater Væsentligste usikkerheder og følsomhedsanalyser Konklusion 66 8 GENÅBNING AF BANESTRÆKNINGEN TØNDER-TINGLEV FOR GODSTRAFIK Genåbing af banen for godstrafik Projektalternativer og scenarier Trafikale løsninger og effekter Godstransport Omkostninger for vej- og banetransporter Tidsgevinser Anlægsøkonomi og EU-tilskud Vedligehold og fornyelse af infrastruktur Eksterne omkostninger Ikke-værdisatte effekter Resultater Væsentligste usikkerheder og følsomhedsanalyser Konklusion 80 9 REFERENCER BILAG 1: GEVINSTER FOR GODS Godsmængder er detaljeret kortlagt i både projekt- og basisscenariet Brugergevinsterne opgøres ved ændringen i transportomkostninger og -tid Transportomkostningerne opgøres specifikt for hver godsstrøm Al gods betragtes som eksisterende gods Relevante enhedspriser Tidsværdi for gods udtrykt som kroner/tontime fordelt på godstyper Den geografiske afgrænsning afgør hvilke gevinster der regnes med Brugergevinster afgøres af afsender og modtagers nationalitet Eksternaliteter afgøres af om transporten finder sted i Danmark Afgifter 89

5 Side 6 11 BILAG 2: PERSONTRANSPORT I ESBJERG Opsummering af effekter Effekter for passagerer Udvalg af relevante OD kombinationer for passagerer, der får en fordel (gruppe 1) A-rejser: Jylland til og fra Tønder over Esbjerg B-rejser: Jylland til og fra Padborg/Sønderborg over Esbjerg C-rejser: Jylland til og fra Fyn/Sjælland over Esbjerg Trafikomfang på de udvalgte strækninger Udvalg af relevante OD kombinationer for passagerer, der får en ulempe (gruppe 2) Centrale input til opgørelse af gevinster for passagerer 96

6 Side 7 1 SAMMENFATNING I forbindelse med projektet Screening af havneforbindelser og restbaner er der lavet samfundsøkonomiske vurderinger af følgende projekter: Opgradering af baneinfrastruktur ved Fredericia Havn Genetablering af banebetjening af Esbjerg Havn Renovering af spor og ny sydlig opkobling ved Aalborg Havn Anlæg af sidespor og tilslutning ved Nyborg Havn Genåbning af banestrækningen Tønder-Tinglev for godstrafik. De samfundsøkonomiske vurderinger er lavet i henhold til de retningslinier, der er udstukket fra Finans- og Transportministeriet. Analyserne er lavet for 2 situationer: Alle lande : Gevinster og omkostninger medregnes for alle lande. Kun Danmark : Alene gevinster og omkostninger for Danmark medregnes. Konklusionerne er angivet i nedenstående tabel, mens hovedeffekterne er opsummeret i den efterfølgende tabel. Projekt Opgradering af baneinfrastruktur ved Fredericia Havn Genetablering af banebetjening af Esbjerg Havn Renovering af spor og ny sydlig opkobling ved Aalborg Havn Anlæg af sidespor og tilslutning ved Nyborg Havn Genåbning af banestrækningen Tønder- Tinglev for godstrafik Tabel 11. 1: Konklusioner Samfundsøkonomisk rentabilitet Grad af usikkerhed omkring gevinster Alle lande Kun Danmark Ej rentabelt Ej rentabelt Middel Næsten rentabelt Ej rentabelt Middel Ej rentabelt Ej rentabelt Middel Rentabelt Næsten rentabelt Ej rentabelt Ej rentabelt Høj Meget høj

7 Side 8 Fredericia Esbjerg 1 Aalborg Nyborg Tønder Tinglev 2 Det offentlige Godstransportører Eksterne omkostninger Skatteforvridning Nettonutidsværdi Intern rente Negativ 3,8% 0,3% 8,0% Negativ Tabel 11. 2: Opsummering af resultater for Alle lande (nettonutidsværdi i mio. kroner) 1 Afspejler bedste alternativ, 2 Afspejler optimistisk prognose for godstransport. Note: Negativt fortegn angiver omkostning. Nedenfor findes en uddybning for hvert af de undersøgte projekter. Opgradering af baneinfrastruktur ved Fredericia Havn Det er langt fra rentabelt at etablere en direkte sydlig forbindelse til Fredericia Havn, da kun få godstog vil få begrænset glæde af forbindelsen. Konklusionen gælder uanset, om man medregner gevinster og omkostninger for alle lande eller Danmark alene. Det skyldes, at gevinster i form af lavere driftsomkostninger for godstog, kortere rejsetid for gods og marginalt lavere eksterne omkostninger langt fra står mål med anlægsinvesteringen og de løbende omkostninger til at vedligeholde infrastrukturen. Over en 50-årig tidshorisont udgør de samlede gevinster 1-2 mio. kroner, mens de samlede omkostninger beløber sig til ca. 600 mio. kroner alle beløb opgjort i nutidsværdi. Følsomhedsanalyser viser, at konklusionen er robust over for de forudsætninger og antagelser, som analysen er baseret på. Graden af usikkerhed omkring gevinsterne vurderes at være middel, da der er tale om gevinster for én type transporter (cement), der dog allerede kører på bane i dag. Genetablering af banebetjening af Esbjerg Havn Det er næsten rentabelt, at genetablere banebetjening af Esbjerg Havn ved at etablere en forbindelse via Esbjerg station, hvis man medregner gevinster for alle lande. Den interne rente skønnes til 3,8%. Rentabiliteten ved at etablere en ny godsbane til Tjæreborg er 0,4 procent-point lavere, hvilket primært skyldes højere anlægsomkostninger.

8 Side 9 For disse 2 rene godsløsninger er den primære gevinst lavere direkte omkostninger til at transportere godset sammenlignet med transport med lastbil. Dertil kommer en betydelig gevinst i form af færre uheld, lavere støj, mindre luftforurening og mindre CO 2 - udledning. En væsentlig andel af driftsbesparelsen modsvares dog af, at staten vil få et indtægtstab på Storebælt. Selv hvis man medregner gevinster for alle lande er det ikke rentabelt at gennemføre projektet med en ny passager- og godsbane syd om byen. Det skyldes, at gevinsterne for persontransport ikke er tilstrækkelige til at modsvare de væsentligt højere anlægsomkostninger. Den interne rente ved dette projekt skønnes at være 2,6%. Hvis man alene medregner gevinster og omkostninger for Danmark er det ikke samfundsøkonomisk rentabelt at gennemføre de undersøgte projekter. Det skyldes bl.a., at Danmark bærer hele anlægsinvesteringen og tabet ved lavere indtægter for det offentlige, mens Danmark kun får halvdelen af gevinsten ved lavere direkte transportomkostninger. Følsomhedsanalyserne viser, at økonomien i projekterne afhænger af, at der etableres et optimalt driftskoncept for godstog. Renovering af spor og ny sydlig opkobling ved Aalborg Havn Det er langt fra samfundsøkonomisk rentabelt at etablere et direkte tilslutningsspor til Østhavnen, da analyser viser, at kun få godstog vil få glæde af den direkte tilslutning. Konklusionen gælder uanset, om man medregner gevinster og omkostninger for alle lande eller Danmark alene. Det skyldes, at gevinster i form af lavere driftsomkostninger for godstog, kortere rejsetid for gods og marginalt lavere eksterne omkostninger langt fra står mål med anlægsinvesteringen og de løbende omkostninger til at vedligeholde banen. Over en 50 årig tidshorisont udgør de samlede gevinster mio. kroner, mens de samlede omkostninger beløber sig til ca. 150 mio. kroner alle beløb opgjort i nutidsværdi. Følsomhedsanalyser viser, at konklusionen er robust over for de forudsætninger og antagelser, som analysen er baseret på. Graden af usikkerhed omkring gevinster vurderes at være middel, da der er tale om eksisterende transporter, der skal overflyttes fra vej til bane og fordi transporterne skal koordineres internt for at baneløsningen bliver økonomisk attraktiv sammenlignet med vejtransport. Anlæg af sidespor og tilslutning ved Nyborg Havn Det er rentabelt at etablere en baneforbindelse til Nyborg Havn, hvis man medregner gevinster for alle lande. Den interne rente skønnes til 8,0%.

9 Side 10 Udgifterne til at anlægge og vedligeholde forbindelsen bliver mere end opvejet af de besparelser, som transportørerne kan opnå ved at overflytte transporter fra vej til bane og den reduktion, der opnås i de eksterne omkostninger. Hvis man alene medregner gevinster for Danmark, er det næsten rentabelt at etablere forbindelsen, idet den interne rente skønnes til 4,7%. Graden af usikkerhed omkring gevinster vurderes at være meget høj, da alle gevinster er relateret til transporter af én type gods til én virksomhed. Hvis denne transportstrøm falder bort, så mistes alle de identificerede gevinster ved projektet, hvorved det naturligvis bliver urentabelt at anlægge banen. Projektet bliver ligeledes urentabelt, hvis en betydelig del af de identificerede godsstrømme ikke bliver overflyttet til banen som forudsat. Genåbning af banestrækningen Tønder-Tinglev for godstrafik Det er langt fra samfundsøkonomisk rentabelt at genåbne banestrækningen Tønder Tinglev for godstransport. Det gælder uanset, om man medregner transporter relateret til en mulig fremtidig etablering af ethanol-produktion i Tønder eller ej. Over en 50 årig tidshorisont udgør de samlede gevinster mio. kroner, mens de samlede omkostninger beløber sig til mio. kroner alle beløb opgjort i nutidsværdi. Graden af usikkerhed omkring gevinster vurderes at være høj, da gevinsterne primært er relateret til fremtidig etablering af ethanol-produktion i Tønder. Hvis der etableres ethanol-produktion i Tønder, kan der potentielt blive behov for at fragte betydelige mængder korn på bane sydfra til Tønder. Det vurderes dog, at disse med fordel kan køre via Niebüll og at disse transporter derfor ikke vil få gavn af, at banestrækningen Tønder-Tinglev genåbnes.

10 Side 11 2 INDLEDNING Denne rapport indgår som en del af den samlede afrapportering af projektet Screening af havneforbindelser og restbaner. Rapporten afrapporterer de samfundsøkonomiske vurderinger af de relevante strækninger. Der er lavet samfundsøkonomiske analyser af følgende projekter: Opgradering af baneinfrastruktur ved Fredericia Havn Genetablering af banebetjening af Esbjerg havn Renovering af spor og ny sydlig opkobling ved Aalborg Havn Anlæg af sidespor og tilslutning ved Nyborg Havn Genåbning af banestrækningen Tønder-Tinglev for godstrafik Rapporten er struktureret som følger: Kapitel 1: Sammenfatning (foregående kapitel) Kapitel 2: Indledning (dette kapitel) Kapitel 3: Tilgang og metode Kapitel 4-8: Gennemgang af analyser af de enkelte projekter Dertil kommer en række supplerende bilag, der uddyber den anvendte metode.

11 Side 12 3 TILGANG OG METODE I dette kapitel beskrives den anvendte tilgang og metode. Herunder beskrives centale antagelser og forudsætninger samt forhold af særlige betydning for vurderingen af projekternes samfundsøkonomiske rentabilitet. 3.1 Samfundsøkonomisk tilgang efter anerkendte retningslinjer De samfundsøkonomiske vurderinger følger de retningsliner, der er udstukket i: Transportministeriets publikation fra 2003: "Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområdet" og Finansministeriets publikation fra 1999: "Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger". Analysen er baseret på nøgletal fra Transportministeriets Transportøkonomiske enhedspriser fra juli 2009 (herefter refereres denne kilde som TØE). Disse er opgjort ud fra en nettoafgiftsfaktor på 17% og en kalkulationsrente på 5%. Alle beregninger er foretaget ved brug af Transportministeriets regnearksmodel til samfundsøkonomisk analyse for transportprojekter - TERESA. De samfundsøkonomiske vurderinger stiler mod at vurdere den samfundsøkonomiske rentabilitet for de relevante projekter. Rentabiliteten vurderes ud fra projekternes: Interne rente, der angiver det årlige samfundsøkonomiske afkast af investeringen. Nettonutidsværdi, der repræsenterer den samlede værdi af fordele og ulemper ved projektet i dets levetid og tilbageskrevet med kalkulationsrenten til Centrale forudsætninger og antagelser Alle de samfundsøkonomiske vurderinger er lavet for 2 geografiske afgrænsninger Global geografisk afgrænsning 1 : Gevinster og omkostninger medregnes for alle lande. Ved den globale afgrænsning forudsættes det, at enhedsomkostningerne i udlandet svarer til enhedsomkostningerne i Danmark. National geografisk afgrænsning 2 : Alene gevinster og omkostninger for Danmark medregnes. 1 Kaldet Alle lande i Sammenfatning. 2 Kaldet Kun Danmark i Sammenfatning.

12 De øvrige centrale forudsætninger og antagelser er opsummeret i nedenstående tabel. Parameter/element Tilgang/forudsætning/antagelse Beregningsperiode 50 år fra åbning Prisniveau (år) Alle priser er angivet i faste 2009-priser År for beregning af nettonutidsværdi 2009 Kalkulationsrente 5% Nettoafgiftsfaktor 17% Anlægsoverslag Alle beregninger gennemføres med følgende tillæg til anlægsoverslag: Intet tillæg 1/3 * 50%=17% tillæg 50% tillæg (anvendes i hovedanalysen). EU-tilskud Analysen er baseret på en forudsætning om, at der ikke ydes EU-tilskud til projekterne. Der gennemføres følsomhedsanalyse med EU-tilskud på 20% (kun relevant ved national afgrænsning). Skatteforvridning Der regnes med et skatteforvridningstab på 20% Vurdering af trafikale De trafikale effekter og gevinster er vurderet ud fra effekter for persontransporrelser over trafikstrømme (se afsnit gennemsnitlige rejsetidsbesparelser og simple opgø- nedenfor). Fremskrivning af persontransport Baseret på Trafikstyrelsens prognose fra Trafikplanen opdelt på de relevante strækninger. Prognosen dækker perioden frem til Side 13 Fremskrivning af godstransport Herefter antages persontrafikken at vokse med 2% om året. Godstrafikken på bane antages at vokse med 2% om året. Eksterne omkostninger Gener i anlægsfasen Dette er baseret på rapporten Fremskrivning af gods på bane, december 2007, som forudser en årlig vækstrate på mellem 1% og 3% for den nationale og internationale trafik. Beregnes på basis af kørselsomfang Gener i anlægsfasen er ikke indregnet i de samfundsøkonomiske vurderinger. Der regnes ikke med indsvingning. Indsvingsperiode for trafikale effekter Tabel 11. 3: Centrale forudsætninger og antagelser (opsummering) 3.3 Forudsætninger om infrastruktur og transportforhold De samfundsøkonomiske vurderinger er baseret på følgende forudsætninger omkring infrastruktur og transportforhold Fast forbindelse over Femern Bælt Åbner ultimo år senere er banen i Nordtyskland udvidet. De samfundsøkonomiske vurderinger, der præsenteres her, er ikke følsomme overfor en eventuel forsinkelse af etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt.

13 Side Hobro - Ålborg Åbner ultimo Kapaciteten er tilstrækkelig til at kunne køre det relevante antal godstog, når Hobro-Ålborg projektet er gennemført Signalprojektet I fastlæggelsen af tidsplanerne for projekterne forudsættes det, at planen for signalprojektet ikke kan ændres Elektrificering Vurderingen af projekterne er baseret på brug af dieseltog. Der er således ikke forudsat elektrificering Afgifter på vej og bane Det forudsættes, at afgifterne for lastbiler og godstog er som i dag. 3.4 Særlige forhold gør sig gældende for denne analyse Nedenfor beskrives forhold, der enten er af stor vigtighed for analysens resultater eller som afviger fra metoden, der er anvendt ved tidligere vurderinger af lignende projekter Tidsværdien for gods afhænger af produktet Det er vanskeligt at afgøre, hvad værdien er af, at rejsetiden for gods reduceres. Interviews med en række interessenter indikerer, at det for visse varegrupper ikke har værdi at spare fx. ½ time. Andre analyser viser, at det har en værdi af reducere rejsetiden for gods. I TØE angives værdien til 15 kroner/tontime. Dette afspejler gennemsnitligt gods og er således ikke opdelt på varegrupper. Da der er stor forskel på værdien af at spare rejsetid for gods af høj værdi og gods af lav værdi 4 er der blevet etableret et sæt tidsværdier opdelt på godstyper specielt til dette projekt. Opgørelsen er lavet på basis af import/eksport-statistik fra Danmarks Statistik (der opgøres i både ton og kroner) og den tidsværdi, der findes i TØE. De skønnede tidsværdier ligger i intervallet 2-99 kr. per tontime 5. Der henvises til bilag 1 for en uddybende beskrivelse. 3 Ifølge en række godsoperatører er kapaciteten allerede tilstrækkelig idag. 4 Der er også en lang række andre karakteristika, der afgør tidsværdien. Eksempelvis om der er tale om forgængeligt gods. Dette korrigeres der dog ikke for her. 5 Den høje tidsværdi dækker Maskineri og transportudstyr (herunder køretøjer, elektriske maskiner og teleudstyr), der har en gennemsnitlig værdi på omtrent kr./ton. Den lave tidsværdi dækker Ikkespiselige råmaterialer (herunder træ, olieholdige frø og gummi), der har en gennemsnitlig værdi på kr./ton.

14 Side 15 I hovedanalysen anvendes disse generelle tidsværdier med mindre man har specifik viden om værdien af det gods der transporteres på den specifikke strækning. For at afdække usikkerheden på hvad ændret rejsetid er værd er der for hvert af projekterne lavet en følsomhedsanalyse, der viser analysens resultat for situationen, hvor rejsetidsbesparelser ikke tillægges nogen værdi Gevinster for godstransport deles mellem aftager og modtager I lighed med lignende analyser antages det her, at aftager og modtager af gods deler eventuelle gevinster for godstransport ligeligt. Dette er en central antagelse for beregningerne, hvor der alene ses på gevinster og omkostninger for Danmark. Det betyder nemlig, at Danmark kun får halvdelen af gevinsten for gods, der fragtes mellem Danmark og udlandet, mens eventuelle gevinster for transitgods ikke medregnes Gevinster/tab ved ændrede forudsætninger for persontransport på bane De trafikale effekter og gevinster relateret til persontransport er vurderet ud fra gennemsnitlige rejsetidsbesparelser og relativt simple opgørelser over trafikstrømme. Der foreligger ikke informationer om fordelingen af rejsende på turformål. Derfor er projekternes rentabilitet vurdereret ud fra den standardfordeling på turformål, der er angivet i TØE. Det er kun et af projektalternativerne i Esbjerg, der påvirker persontrafikken. I bilag 2 beskrives tilgangen til at opgøre effekterne i Esbjerg i detaljer. 3.5 Nogle effekter kan ikke værdisættes For vurderingerne af alle projekterne gælder, at nogle effekter ikke værdisættes i den samfundsøkonomiske analyse. De væsentligste effeker der ikke værdisættes er forskelle i regularitet/levererencesikkerhed mellem transportformer og gener i anlægsfasen. Dertil kommer en række projektspecifikke elementer. Disse beskrives i de efterfølgende kapitler. 3.6 Centrale nøgletal Som nævnt ovenfor er analysen primært baseret på nøgletal fra TØE. De væsentligste nøgletal er kort beskrevet nedenfor Driftsomkostninger for godstransport Omkostninger til drift af godstog og lastbiler er baseret på de nøgletal, der er gengivet i tabellen nedenfor.

15 Side 16 Rejsetidbesparelser for godstog værdisættes således til 1433 kr. per togtime, mens omkostninger til ændringer i kørselsomfanget værdiansættes til 31 kr./km per lokomotiv og 4 kr./km per banevogn. Tilsvarende skønnes det, at de tidsafhængige omkostninger for lastbiler udgør 418 kr./time, mens de kørselsafhængige omkostninger udgør 4 kr./km. Transportform Omkostningstype Værdi Enhed Lastbil Tidsafhængige 418 kr./time/lastbil Afstandsafhængige 4 kr./km/lastbil Godstog Tidsafhængige kr./togtime Afstandsafhængige Tabel 11. 4: Enhedspriser for godstransport (for 2009), inkl. afgifter Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (TØE) Eksterne omkostninger 31 kr./lokomotivkm 4 kr./vognkm Opgørelsen af de eksterne omkostninger (luftforurening, klima, støj, uheld og trængsel) for godstog og lastbiler er baseret på de enhedspriser, der er angivet i tabellen nedenfor. Lastbil Godstog (diesel) Luftforurening 0,26 5,84 Klima* 0,19 0,87 Støj 0,30 5,68 Uheld 0,90 1,88 Trængsel 0,59 - I alt 2,23 14,27 Tabel 11. 5: Enhedspriser, eksterne omkostninger (kr. per lastbil- og togkm, markedspriser) Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (TØE) Note: Vej- og baneslid håndteres separat. * Stiger betragteligt over tid Vedligehold og fornyelse af infrastrukturen Opgørelsen af de årlige faste omkostninger til fornyelse og vedligehold af banen er ligeledes baseret til enhedspriser fra TØE på 0,26 mio. kroner/sporkm og 0,34 mio. kroner/banekm. De variable omkostninger er opgjort på basis af en enhedsomkostning på 0,02 kr. per bruttoton-km og 9,2 kr. per togkm. Når godstransporter flyttes fra vej til bane falder de variable omkostninger til at vedligeholde vejene. Gevinsten ved dette er opgjort på basis af en enhedspris på 0,95 kr. per lastbil-km.4

16 Side 17 4 OPGRADERING AF BANEINFRASTRUKTUR VED FREDERICIA HAVN I dette kapitel beskrives den samfundsøkonomiske vurdering af projektet Opgradering af baneinfrastruktur ved Fredericia Havn. 4.1 Kortere rejsetid for godstransport på bane til Fredericia Havn I dag skal alle godstog til og fra Fredericia Havn via Fredericia Banegård. Idéen med projektet er at reducere rejsetiden for tog der kommer syd fra og sydgående tog ved at etablere en ny, direkte forbindelse fra havnen mod Taulov. Godstog, der kommer sydfra, vil således spare ca. 20 min., hvis projektet gennemføres, da de ikke skal vende på Fredericia Banegård. 4.2 Projektalternativer og scenarier Der er lavet en samfundsøkonomisk vurdering af ét projektalternativ: Ny sydlig opkobling. Der etableres en direkte sporforbindelse fra Fredericia Havn til sporene mod Taulov kombiterminal. Det nye spor føres over Holstensvej og Strandvejen i ca. 12 meters højde og tilsluttes spor 3 (sporet fra Kolding mod Fredericia) med et sporskifte på broen over spor 4 (sporet fra Middelfart til Fredericia). Projektalternativet sammenlignes med en basissituation, hvor godstog til havnen i Fredericia fortsat skal omkring Fredericia Banegård.

17 Side Trafikale løsninger og effekter Uden direkte sydlig forbindelse Uden den direkte sydlige forbindelse vil alle godstransporter på bane gå via Fredericia Banegård Med direkte sydlig forbindelse Hvis der etableres en direkte sydlige forbindelse vil visse transporter køre direkte til havnen via den nye forbindelse. Det skønnes, at køreafstanden for de relevante godstog kan reduceres med ca. 1,5 km, mens køretiden kan reduceres med ca. 20 minutter. Denne tidsbesparelse skyldes, at togene sparer et omløb på Fredericia Banegård. 4.4 Centrale antagelser og forudsætninger Det vurderes, at projeket kræver, at man gennemfører en VVM-undersøgelse. Derfor skønnes anlægsperioden at være fra begge år inklusive. Dvs. at det forudsættes i analysen, at anlægget står klar primo Anlægsøkonomi og EU-tilskud Analysen er baseret på de anlægsoverslag, der er gengivet i tabellen nedenfor. Det angivne anlægsoverslag er inklusive et tillæg på 50%. Projektalternativ Anlægsomkostninger Ny sydlig opkobling 480 Tabel 11. 6: Anlægsøkonomi (i mio. kroner, inkl. 50% tillæg, ekskl. afgifter) Der gennenføres endvidere samfundsøkonomiske analyser med følgende tillæg: Intet tillæg 17% (1/3*50%) Det forudsættes i analysen, at anlægsomkostningerne fordeler sig jævnt over anlægsperioden. Analyserne er, som tidligere nævnt, baseret på en forudsætning om, at der ikke ydes EU-tilskud til projektet. Der gennemføres dog en følsomhedsanalyse, der illustrerer effekten af et EU-tilskud på 20% (kun relevant ved national afgrænsning). 4.6 Fornyelse og vedligehold af infrastruktur Omkostninger til fornyelse og vedligehold af banen er baseret på enhedspriser fra TØE (jf. beskrivelsen i kapitel 3).

18 Side 19 De variable omkostninger opgøres på basis af ændringen i bruttoton-km og togkm samt tilhørende nøgletal fra TØE. De variable omkostninger vil falde marginalt, hvis der etableres en direkte sydlig forbindelse, da de berørte godstog alternativt skulle køre ca. 1,5 km længere. Hertil kommer omkostningerne til fornyelse og vedligehold af selve broen, som er vurderet til årligt at udgøre 4 mio.kr. 6 De samlede meromkostninger til fornyelse og vedligehold er således opgjort til 60 mio. kroner over en 50 årig periode (i nutidsværdi). 4.7 Godstransport Trafikale effekter Markedsanalysen har identificeret 6 godsstrømme, der potentielt kan være interessante i forbindelse med etableringen af en direkte forbindelse fra havnen mod syd: 1. Salt fra Hamborg til Fredericia 2. Opløsningsmidler fra Hamborg til Fredericia 3. Pallegods fra Sverige til Fredericia 4. Stålprodukter fra Sydeuropa til Fredericia 5. Cement i 30 fods bulkcontainere fra Tyskland til Fredericia Alle disse transporter foregår i dag på bane via Fredericia Havn. Markedsanalysen vurderer dog, at det alene er transporterne af cement (5), som vil benytte den direkte sydlige forbindelse, da dette kommer i form af et samlet heltog. De øvrige transporter skal under alle omstændigheder omkring banegården i Fredericia for rangering og vognsortering. Derfor vil de ikke benytte den direkte forbindelse sydpå. Der er lavet en følsomhedsanalyse, der viser resultatet for den situation, hvor alle 6 godsstrømme får gevinst af den direkte forbindelse til havnen. 6 Opgjort som 1,5% af anlægsomkostningen til selve broen, som udgør ca. 250 mio.kr. inkl. 50% tillæg.

19 Side 20 Den berørte godsstrøm er kort beskrevet i tabellen nedenfor. Fra til Godstype Mængde (ton per år) Løsning uden sydlig forbindelse Løsning med sydlig forbindelse Tyskland - Fredericia Cement i bulkcontainere * Transport sydfra med godstog til banegården i Fredericia og herfra til havnen i Fredericia Transport sydfra med godstog direkte til havnen i Fredericia via den nye forbindelse Tabel 11. 7: Godsstrøm, der opnår gevinst ved sydlig forbindelse til Fredericia Havn *1 heltog om ugen, 50 uger om året, med 20 vogne med hver 2 containere indeholdende 30 tons cement per container. Markedsanalysen vurderer, at den nye forbindelse ikke vil give anledning til overflytning af gods fra vej til bane. Forbindelsen vurderes heller ikke at bidrage til at tiltrække yderligere godsmængder til Fredericia Havn. Der er altså alene tale om at anlægget giver gevinster for én type transport, der allerede kører på bane i dag Tidsgevinster for gods Værdien af tidsgevinster for godset er opgjort på basis af oplysningerne i nedenstående tabel. Tidsgevinster for cement er værdisat ud fra enhedsprisen for Ikke-spiselige råmaterialer, undtagen brændstof (se Bilag 1 for forklaring). Fra - til Godstype Mængde (ton) Tyskland - Fredericia Cement i bulkcontainere Tabel 11. 8: Tidsgevinster for gods Godskategori Ikke-spiselige råmaterialer, undtagen brændstof Tidsværdi (kr. per tontime) Tidsbesparelse (minutter) 2 20 Den samlede gevinst ved kortere rejsetid for godset er opgjort til 0,6 mio. kroner ved en global geografisk afgrænsning og 0,3 mio. kroner for en national afgrænsning (begge opgjort som nettonutidsværdi i 2009) Driftsomkostninger for godstog Omkostninger til drift af godstog reduceres, hvis den direkte sydlige forbindelse etableres, da rejsetiden og kørselsomfanget reduceres. Den samlede reduktion i omkostningerne er opgjort på basis af den opgjorte godstrafik (se nedenstående tabel) og enhedsomkostningerne, der er beskrevet i kapitel 3. Rejsetidsbesparelsen udgør 20 minutter for alle tog, der værdiansættes til kroner/time). Denne post dækker udgiften til personalet.

20 Side 21 Dertil kommer en reduceret afstand på 1,5 kilometer, der værdiansættes til 31 kr./km per lokomotiv og 4 kr./km per banevogn. Da der er tale om en meget tung transport vurderes det, at det er nødvendigt med 2 lokomotiver per tog 7. Fra - til Godstype Antal tog per år (med gods) Tyskland - Fredericia Tabel 11. 9: Trafikomfang og gevinster Antal lokomotiver per tog Antal vogne per tog Tidsbesparelse (min) Reduceret kørselsomfang (km) Cement ,5 De gevinster, der er refereret ovenfor er relateret til, når godstoget kører med godset. Da det er overvejende sandsynligt, at godstogene kører tomme retur, medregnes en tilsvarende gevinst for det tomme godstog ved opgørelsen af de sparede driftsomkostninger. Den samlede gevinst for godstog er opgjort til 1,3 mio. kroner ved en global geografisk afgrænsning og 0,6 mio. kroner for en national afgrænsning (begge opgjort som nutidsværdi over 50 år). 4.8 Persontransport på bane Hvis man etablerer den direkte sydlige forbindelse fra Fredericia Havn til sporet mod Taulov, vil et direkte godstog fra Fredericia Havn mod Taulov komme til at køre i venstrespor på banen Fredericia Lunderskov over en strækning på ca. 1 km. Dette vil alt andet lige give begrænsninger i kapaciteten på strækningen fra Kolding mod Fredericia. Trafikstyrelsen vurderer imidlertid, at dette ikke vil have nogen mærkbar forsinkelseseffekt for togene fra Kolding mod Fredericia. Fra Kolding til Fredericia kører der i dag relativt få tog i forhold til banens kapacitet. Med det beskedne togantal vil det normalt altid være muligt at finde et kapacitetsvindue til et eller to daglige godstog mellem Fredericia Havn og Taulov, som ikke påvirker andre tog. Det vurderes derfor, at etableringen af en direkte sydlig forbindelse ikke vil påvirke den øvrige togdrift på strækningen. 7 Tidsomkostningen for lokomotiver på kr./time dækker kun udgifterne til det rullende personale. Derfor medtages denne omkostning kun én gang for hvert tog, selvom der er to lokomotiver, da det kun er nødvendigt med én lokofører.

21 Side Eksterne omkostninger De eksterne omkostninger ved projektet er opgjort på basis af ændringen i kørselsomfanget for godstog og værdisat ved brug af enhedspriser fra TØE. Det skønnes, at kørselomfanget med godstog vil blive reduceret med 300 lokomotivkilometer per år 8. Dette giver en gevinst i form af reducerede eksterne omkostninger på 0,1 mio. kroner (nutidsværdi). Gevinsten er den samme for den nationale og den globale geografiske afgrænsning, da ændringen i kørselsomfanget alene sker i Danmark Ikke-værdisatte effekter Det vurderes, at de væsentligste effekter af at etablere en direkte sydlig forbindelse er medregnet i den samfundsøkonomiske vurdering. Som altid er der dog nogle effekter, der ikke er medregnet: Etablering af en bro i 12 meters højde over krydset Holstensvej/Strandvejen vil påvirke områdets visuelle udtryk. Eventuelle gener herved er ikke værdisat i undersøgelsen. Der medregnes ikke eventuelle mandskabsbesparelser relateret til håndtering af godstog på Fredericia Banegård Derudover henvises til kapitel 3 for en beskrivelse af effekter der generelt ikke er værdisat i analysen Resultater Det er langt fra samfundsøkonomisk rentabalt at etablere en direkte sydlig forbindelse til havnen i Fredericia (jf. tabellen nedenfor), da kun få godstog vil få begrænset glæde af forbindelsen. Det gælder uanset om opgørelsen laves for en national eller global geografisk afgrænsning. Det skyldes, at gevinster i form af lavere driftsomkostninger for godstog, kortere rejsetid for gods og marginalt lavere eksterne omkostninger langt fra står mål med anlægsinvesteringen og de løbende omkostninger til at vedligeholde banen godstog med hver 2 lokomotiver per år, der hver især får forkortet afstanden med 1,5 kilometer i begge retninger.

22 Side 23 Global geografisk afgrænsning National geografisk afgrænsning Det offentlige Anlægsomkostninger Banedrift Godstransportører 2 1 Tidsgevinster for gods 1 0 Godstogdrift 1 1 Eksterne omkostnigner 0 0 Skatteforvridning Nettonutidsværdi Intern rente Negativ Negativ Tabel : Opsummering af resultater (nettonutidsværdi i mio. kroner i markedspriser) Inkl. restværdi. Over en 50 årig tidshorisont udgør de samlede gevinster 1-2 mio. kroner, mens de samlede omkostninger beløber sig til knap 600 mio. kroner alle beløb opgjort i nutidsværdi (jf. tabellen nedenfor). Dvs. at man for hver 100 kroner man bruger på forbindelsen kun skaber gevinster for ca. 34 øre Skatteforvridning Eksterne omkostnigner Godstogdrift Tidsgevinster for gods Banedrift Anlægsomkostninger 0 Gevinster Omkostninger Tabel : Omkostninger og gevinster v. global geografisk afgrænsning (i mio. kroner, nettonutidsværdi) Noter: Visse elementer fremgår ikke af tabellen, da effekterne er små. Billedet er det samme for en national geografisk afgrænsning

23 Side Væsentligste usikkerheder og følsomhedsanalyser Flere elementer i analysen er, som nævnt, behæftet med betydelige usikkerhed. Det gælder blandt andet: Anlægsomkostninger (følsomhedsanalyse: Intet tillæg/17% tillæg) EU-tilskud (følsomhedsanalyse: 20%) Værdi af ændret rejsetid for gods (følsomhedsanalyse: Tidsværdi=0) Alle godstog får gevinst Resultatet af følsomhedsanalyserne er gengivet for en global afgrænsning og en national afgrænning i nedenstående tabel. Følsomhedsanalyserne viser, at resultatet af analysen er robust over for de forudsætninger og antagelser, som analysen er baseret på. Ingen af analyserne rokker ved konklusionen, at det langt fra er rentabelt at etablere en direkte sydlig forbindelse. Global geografisk afgrænsning National geografisk afgrænsning Hovedanalyse Negativ Negativ 1. Intet tillæg til anlægsoverslag Negativ Negativ 2. 17% tillæg til anlægsoverslag Negativ Negativ 3. EU-tilskud på 20% Negativ Negativ 4. Tidsværdi for gods=0 Negativ Negativ 5. Alle godstog får gevinst Negativ Negativ Tabel : Resultat af følsomhedsanalyser Global afgrænsning (Intern rente) 4.13 Konklusion Det er langt fra rentabelt at etablere en direkte sydlig forbindelse til Fredericia Havn, da kun få godstog vil få begrænset glæde af forbindelsen. Konklusionen gælder uanset, om man medregner gevinster og omkostninger for alle lande eller Danmark alene. Det skyldes, at gevinster i form af lavere driftsomkostninger for godstog, kortere rejsetid for gods og marginalt lavere eksterne omkostninger langt fra står mål med anlægsinvesteringen og de løbende omkostninger til at vedligeholde infrastrukturen. Over en 50 årig tidshorisont udgør de samlede gevinster 1-2 mio. kroner, mens de samlede omkostninger beløber sig til ca. 600 mio. kroner alle beløb opgjort i nutidsværdi. Følsomhedsanalyser viser, at konklusionen er robust over for de forudsætninger og antagelser, som analysen er baseret på. Graden af usikkerhed omkring gevinsterne vurderes at være middel, da der er tale om gevinster for én type transporter (cement), der dog allerede kører på bane i dag.

24 Side 25 5 GENETABLERING AF BANEBETJENING AF ESBJERG HAVN I dette kapitel beskrives den samfundsøkonomiske vurdering af projekter, der genetablerer banebetjening af Esbjerg Havn. 5.1 Genetablering af banebetjening af Esbjerg Havn Formålet med projektet er at genetablere banebetjening af Esbjerg Havn. Betjeningen sikres ved at etablere et intermodalt trafikalt knudepunkt i et nyt havneområde sydøst for de eksisterende havneaktiviteter. I dag er der ikke banebetjening af Esbjerg Havn 9 og den nuværende bane til havnen, herunder rangersporene på havnen kan ikke umiddelbart anvendes til banebetjening af de nye havnearealer. 5.2 Projektalternativer og scenarier Tre løsninger er vurderet her: 1.Godsbane Tjæreborg Esbjerg Havn Ny enkeltsporet godsbane fra Tjæreborg syd om Esbjerg til ny sporrist i Esbjerg Havn uden forbindelse til Esbjerg station. 2.Godsbane Esbjerg Esbjerg Havn En direkte godsbane fra Esbjerg station til Esbjerg Havn. 9 DB Schenker (Railion) ophørte med at betjene Esbjerg Havn i 2006/2007.

25 Side 26 3.Dobbeltsporet passager- og godsbane Kombination af forslag 1 og 2, hvor der etableres en ny godsbane fra Tjæreborg syd om byen til en ny sporrist i havnen og videre til sydenden af Esbjerg station. Dertil kommer passagerforbindelse syd om byen. Ved at skabe en forbindelse syd om byen for både gods- og persontrafik vil det være muligt at nedlægge en betydelig længde jernbanespor, der i dag gennemskærer tæt bymæssig bebyggelse ved den nuværende indkørsel fra Tjæreborg til Esbjerg. 5.3 Trafikale løsninger og effekter Situationen uden en godsforbindelse til havnen Godstransport I dag fragtes alt gods til og fra Esbjerg Havn med lastbil. Det gods der potentielt kan flyttes til banen, hvis et af ovennævnte projekter gennemføres, kører i dag typisk via E20 syd om Esbjerg by og på Esbjerg-motorvejen (E20). Der er i langt overvejende grad tale om kørsel uden for bymæssig bebyggelse. Persontransport Der kører årligt ca gennemkørende tog på strækningen. Dertil kommer ca tog, der starter/slutter i Esbjerg og kører til/fra stationer syd og øst for Esbjerg. Dvs. at der på strækningen mellem Esbjerg og Tjæreborg i alt kører ca passagertog om året Godsbane Tjæreborg Esbjerg Havn Godstransport Hvis dennne løsning gennemføres vil en del af det gods der i dag fragtes med lastbil via E20 blive overflyttet til den ny godsbane, der kører syd om Esbjerg. Da der ikke fragtes gods på banen i Esbjerg i dag, påvirkes trafikken på banen gennem Esbjerg by ikke. Persontransport Persontransporten påvirkes ikke ved at gennemføre denne løsning.

26 Side Godsbane Esbjerg Esbjerg Havn Godstransport Hvis dennne løsning gennemføres vil en del af det gods, der i dag fragtes med lastbil via E20 blive overflyttet til banen. Det overflytttede gods fragtes via den ny bane fra havnen til Esbjerg station og videre via den eksisterende bane over Tjæreborg. Det relevante gods flyttes altså fra vejtransport uden for bymæssig bebyggelse til banetransport i delvis (ca. 3 km) bymæssig bebyggelse i Esbjerg. Persontransport Persontransporten påvirkes ikke ved at gennemføre denne løsning Dobbeltsporet passager- og godsbane Godstransport Effekten på godstransport er som beskrevet under Godsbane Tjæreborg Esbjerg Havn (Projektalternativ 1). Persontransport Passagerer, der rejser mellem stationer nord for Esbjerg og stationer syd og øst for Esbjerg, vil få glæde af en reduceret rejsetid på ca. 8 minutter. Rejsetiden forkortes med 9 minutter, fordi togene ikke skal vende på Esbjerg station, men forlænges med 1 minut fordi sporet mellem Esbjerg og Tjæreborg bliver længere end det er i dag. Passagerer, der rejser mellem Esbjerg station og stationer øst og syd for Esbjerg, vil ikke få glæde af den sparede vending på Esbjerg station, og vil således få forlænget rejsetiden med 1 minut. 5.4 Centrale antagelser og forudsætninger Det vurderes, at projeket kræver, at man gennemfører en VVM-undersøgelse. Derfor skønnes anlægsperioden at være fra begge år inklusive. Dvs. at det forudsættes i analysen, at anlægget står klar ultimo Anlægsøkonomi og EU-tilskud Analysen er baseret på de anlægsoverslag, der er gengivet i tabellen nedenfor. Som det fremgår er de angivne anlægsoverslag inklusive et tillæg på 50%. Det vurderes at være omtrent 15 mio. kroner billigere at etablere løsningen fra Esbjerg station sammenlignet med at etablere en ny godsbane fra Tjæreborg. Omkostningerne ved at etablere en dobbeltsporet bane til passager- og godstransport er mere end dobbelt så høje som omkostningerne ved at etablere en ren godsforbindelse.

27 Side 28 I tillæg til omkostningerne indregnes omkostninger til at etablere en terminal på 75 mio. kroner (inkl. 50% tillæg). Dette dækker over omkostninger til belægning (750mx20m) dimensioneret for kørsel med 100 tons Reach-Stacker og 1 spor. Projektalternativ Anlægsomkostninger Belægning I alt på Esbjerg Havn 1.Godsbane Tjæreborg Esbjerg Havn Godsbane Esbjerg Esbjerg Havn Dobbeltsporet passager- og godsbane Tabel : Anlægsomkostninger (i mio. kroner, inkl. 50% tillæg, ekskl. afgifter) Der gennemføres endvidere samfundsøkonomiske analyser med følgende tillæg: Intet tillæg 17% (1/3*50%) Det forudsættes i analysen, at anlægsomkostningerne fordeler sig jævnt over anlægsperioden. Analyserne er som tidligere nævnt baseret på en forudsætning om, at der ikke ydes EU-tilskud til projekterne. Der gennemføres dog en følsomhedsanalyse, der illustrerer effekten af et EU-tilskud på 20% (kun relevant ved national afgrænsning). Det skønnes ikke, at man kan spare væsentlige re-investeringer ved at gennemføre projektet. 5.6 Værdi af frigivne arealer Hvis den eksisterende bane mellem Esbjerg og Tjæreborg omlægges til et nyt spor syd om byen (projektalternativ 3) vil man få frigivet nogle arealer, der potentielt repræsenterer en værdi. Værdien af de relevante områder er vurderet på basis af input fra Esbjerg Kommune, en lokal ejendomsmægler og eksperter tilknyttet rådgiverholdet. Det drejer sig om følgende 3 områder: Område 1: Nord og nordøst for banegården hvor banen slår et stort sving, dvs. området mellem Frodesgade og det sydvestlige hjørne af Vestergade, hvor der i dag blandt andet ligger kolonihaver på lejet jord ud til sporene. Område 2: Videre øst på, fortsat i byzone, dvs. fra Vestergade og næsten ud til Esbjergmotovejen (E20). En strækning på omkring 2 km og med to spor. Da området er temmelig smalt forudsættes det, at blive udlagt til natursti, cykelsti, veje mv.

28 Side 29 Område 3: Videre øst på fra E20, og forbi Novdrup og hen til hvor det nye mulige spor starter vest for Tjæreborg. Opgørelsen af salgsværdien fratrukket omkostninger til fjernelse af spor, forureningsundersøgelser, bortskaffelse af forurenet jord, byggemodning og andre nødvendige tiltag viser, at det kun er område 1, der repræsenterer en positiv værdi. Nettoværdien af de øvrige arealer er ubetydelig. Inspektioner viser dog, at langt størsteparten af område 1 dels ligger ubenyttet hen i dag og dels er udlagt til kolonihaver, og dermed kan bruges til andet formål i dag, hvis det ønskes. Derfor kan dette ikke indregnes som en gevinst ved at omlægge banen, og værdien af de frigivne arealer sættes derfor til 0 i hovedanalysen. Der gennemføres dog en følsomhedsanalyse, der illustrerer hvor følsom konklusionerne er overfor opgørelsen af værdien af de frigivne arealer. Dette gøres ved at inkludere hele værdien af område 1. Værdien er opgjort i tabellen nedenfor. Indtægter Element Salg af byggemodnet jord Mio. kroner Noter 112, m 2 med bebyggelsesprocent på 50% og en pris på 1500 kroner/m 2 byggeret. 1 Omkostninger Fjernelse af spor 0,2 Det skønnes at koste 200 kroner per meter, men at værdien af skinner og sveller udgør 100 kroner per meter. Forureningsundersøgelser og bortskaffelse af forurenet jord Byggemodning, inkl. tilslutningsafgifter Fjernelse af sporskifter I alt 43,8 68,7 3,1 Omkostninger til planlægning, boringer, analyser, graveplaner, tilsyn, opgravning & bortkørsel og deponeringsomkostninger 10,5 140 kroner/m 2 30 Omkostninger til at fjerne sporskifter og ombygning af sikreingsanlæg nord for Esbjerg station skønnes løseligt at koste mio. kroner. Maximal gevinst ved salg Tabel : Maksimal værdi af frigivne arealer (område 1) 1 Kilder/noter: Begyggelsesprocent er skønnet på basis af oplysninger fra Esbjerg Kommune mens værdi af byggeret er skønnet af lokal ejendomsmægler.

29 Side Fornyelse og vedligehold af infrastruktur Nedenfor opgøres omkostningerne til vedlighold og fornyelse af bane og vej. Bane De årlige faste omkostninger til drift og vedligehold er opgjort på basis af opgørelsen af banelængder (jf. nedenstående tabel) og de enhedspriser, der blev beskrevet i kapitel 3. Den eksisterende dobbeltsporede bane på 8,2 km fastholdes for projektalternativ 1 og 2, mens de nye strækninger for disse løsninger er enkeltsporede. I dag 1.Godsbane Tjæreborg Esbjerg Havn 2.Godsbane Esbjerg Esbjerg Havn 3.Dobbeltsporet passager- og godsbane Længde dobbeltsporet 8,2 8,2 8,2 8,9 bane Længde enkeltsporet - 6,8 2,1 - bane Tabel : Banelængder I tillæg til de faste vedligeholdelsesomkostninger kommer de variable omkostninger, der opgøres basis af ændringen i bruttoton-km og togkm samt tilhørende nøgletal fra TØE. Vej Omkostninger til vedligehold af veje vil falde, hvis et af de tre projekter gennemføres, da gods vil blive flyttet fra lastbil til godstog. Dertil kommer en marginal effekt af,at noget persontrafik vil flytte mellem vej og bane, hvis projektalternativ 3 gennemføres. Den samfundsøkonomiske gevinst ved dette er opgjort på basis af ændringen i kørselsomfanget (for last- og personbiler) samt enhedspriser fra TØE.

30 Side 31 De relevante nøgletal er opsummeret i tabellen nedenfor. Projektalternativ Lastbiler Personbiler Ændring i kørsel med lastbil (mio. km) Ændring i kørsel med personbiler (mio. km) 1.Godsbane Tjæreborg Esbjerg 4,2 Havn 0 2.Godsbane Esbjerg Esbjerg Havn 4,2 0 3.Dobbeltsporet passager- og godsbane 4,2 0,1 Tabel : Sparede udgifter til vedligehold af vej (effekt i åbningsår i markedspriser) Note: Det forudsættes, at 50% af ændringen i persontrafik på bane er overflyttet trafik og 50% er nygenereret. 5.8 Godstransport Trafikale effekter Det er særdeles vanskeligt at vurdere hvor meget gods, der vil blive overflyttet fra lastbil til godstog, hvis der etableres en baneforbindelse til Esbjerg Havn. Interessenternes skøn ligger i intervallet til enheder (primært løstrailere) per år. Heraf skønnes langt den overvejende del (skøn ligger i intervallet %) at være gods, der skal til Hovedstandsområdet via terminalen i Høje Taastrup. For at afdække usikkerheden om den kommende godsomsætning på bane gennemføres analysen for 3 niveauer af godsomsætning: Lavt skøn: enheder (1 godstog/dag i begge retninger, 5 hverdage, 50 uger, 20 vogne/tog) Centralt skøn enheder (1 godstog/dag i begge retninger, 5 hverdage, 50 uger, 30 vogne/tog) Højt skøn: enheder (2 godstog/dag i begge retninger, 5 hverdage, 50 uger, 20 vogne/tog) Til sammenligning udgjorde antal løstrailere i lastede enheder samt et antal tomme enheder. Dertil kommer, at der i 2008 blev håndteret containere.

31 Side 32 Markedsanalysen viser endvidere at: Baneforbindelsen ikke at vil øge den samlede godsmængde, der håndteres i Esbjerg Havn. Der vil således være tale om, at eksisterende gods transporteres med godstog i stedet for med lastbil. Det gods der flyttes fra vej til bane, er gods der kommer fra udlandet og skal til Hovedstadsområdet. Der er planer om at transportere vindmøllevinger fra Aalborg til Esbjerg. Interviews viser dog, at operatører er indifferente mellem den løsning der er i dag (med minimal opgradering af banen på Esbjerg Havn) og de løsninger der er i spil til banebetjening af de nye havnearealer i Esbjerg. Driftsomkostninger for lastbiler og godstog Driftsomkostningerne for lastbiler og godstog er primært vurderet ud fra enhedspriser fra TØE. Omkostningerne med og uden en baneforbindelse til Esbjerg Havn er opgjort i nedenstående tabel. Opgørelsen er lavet på basis af følgende koncept/antagelser (for centralt skøn): Med baneforbindelse: o o o o o o Der køres 1 godstog per dag i begge retninger mellem Esbjerg og Høje Taastrup. Toget kører alle hverdage i 50 uger/år. Der køres med 30 vogne ad gangen. Dette svarer til en årlig godsomsætning på enheder. Der betales broafgift på Storebæltsbroen (7318 kroner per godstog) Godset distribueres fra Høje Taastrup med lastbil til Hovedstadsområdet (her antages, at godset skal til Ballerup) Der betales 234 kroner for at trække løstrailere ud af skibet og derudover 234 kroner for at trække trailerne med en tugmaster til terminalen i Esbjerg (og vice versa for eksport ud af Esbjerg) 10. o Der betales 234 kroner for at løfte løstrailere på godstoget i Esbjerg 10. o o Ved ankomst til Høje Taastrup betales 234 kroner for at løfte løstraileren af godstoget 10. Det antages, at 50% af trailerne hentes af en trækker umiddelbart efter aflæsning. De resterende 50% trækkes til plads, hvor de afhentes af en trækker. Omkostningen ved dette vurdedes til 234 kroner per træk kroner i markedspriser svarer til 200 kroner i faktorpriser.

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper

Læs mere

Aspekter ved hastigheder over 200 km/t. -Fagnotat, Ringsted Holeby. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg

Aspekter ved hastigheder over 200 km/t. -Fagnotat, Ringsted Holeby. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Aspekter ved hastigheder over 200 km/t -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN 978-87-90682-70-5 Banedanmark Anlægsudvikling

Læs mere

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Til Fredensborg Kommune Dokumenttype Notat Dato Juni 2014 FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Revision 1 Dato 2014-06-23 Udarbejdet af RAHH, CM, HDJ Godkendt

Læs mere

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk TEN-T. Et nætværk som formidler

Læs mere

Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases

Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases Af Senior projektleder Eva Willumsen og økonom Jonas Herby, COWI Trafikdage på Aalborg Universitet 2009 ISSN 1603-9696 1 Baggrund og formål

Læs mere

Femern Bælt forbindelsen. Konsekvenser for jernbanegodstransporten

Femern Bælt forbindelsen. Konsekvenser for jernbanegodstransporten Femern Bælt forbindelsen Konsekvenser for jernbanegodstransporten efter 2018 2009 1 Femern Bælt forbindelsen Konsekvenser for jernbanegodstransporten efter 2018 2019 2 Så drastisk bliver det nok ikke Men

Læs mere

Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV

Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV Aalborg Kommune Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV - Samfundsøkonomisk analyse Teknisk notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk 1 Metode Vurderingen

Læs mere

DB Schenker Rail Scandinavia A/S Administrerende direktør Stig Kyster-Hansen

DB Schenker Rail Scandinavia A/S Administrerende direktør Stig Kyster-Hansen DB Schenker Rail Scandinavia A/S Administrerende direktør Stig Kyster-Hansen Fremtidsmulighederne for containertransport i dansk og nordeuropæisk perspektiv 1. marts 2012 Om DB Schenker Rail Scandinavia

Læs mere

Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser?

Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Aalborg Trafikdage 1 Baggrund og formål Forfatter: Jonas Herby og Christian Frank Dato: 14. marts 2016 Ofte tager samfundsøkonomiske

Læs mere

RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE

RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE Der er gennemført nye beregninger af trafikarbejde

Læs mere

Dry Port på Sjælland? Trafikdage i Aalborg 28. august 2012 Leif Gjesing Hansen, Region Sjælland

Dry Port på Sjælland? Trafikdage i Aalborg 28. august 2012 Leif Gjesing Hansen, Region Sjælland Dry Port på Sjælland? Trafikdage i Aalborg 28. august 2012 Leif Gjesing Hansen, Region Sjælland Studiets baggrund Mulighederne for en dry port terminal i Høje Tåstrup for containertransport til europæiske

Læs mere

Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg?

Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg? Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg? Gennemgang af det trafikale oplæg - og hvad med efter 2030? Anders H. Kaas 18. november 2014 Agenda Før 2030 Hvordan kan man udnytte den eksisterende infrastruktur

Læs mere

Samfundsøkonomisk evaluering af kampagnen Alle Børn Cykler.

Samfundsøkonomisk evaluering af kampagnen Alle Børn Cykler. Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Transportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU

Transportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Transportøkonomiske enhedspriser Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Nøgletalskatalog i ny form Regneark Udgør en konsistent ramme Effektiviserer opdatering Oprydning Gennemgang

Læs mere

HVORFOR ER DEN INDENLANDSKE GODSTRAFIK PÅ JERNBANE STORT SET FORSVUNDET? Ole Kien, Rambøll

HVORFOR ER DEN INDENLANDSKE GODSTRAFIK PÅ JERNBANE STORT SET FORSVUNDET? Ole Kien, Rambøll HVORFOR ER DEN INDENLANDSKE GODSTRAFIK PÅ JERNBANE STORT SET FORSVUNDET? Ole Kien, Rambøll Udviklingen er synlig for enhver. Den hektiske aktivitet, der var for bare 10 år siden på mange af landets større

Læs mere

Business case 150 kv-kabellægning mellem Jyl- land og Fyn og demontering af luftledninger Indholdsfortegnelse

Business case 150 kv-kabellægning mellem Jyl- land og Fyn og demontering af luftledninger Indholdsfortegnelse Business case 150 kv-kabellægning mellem Jylland og Fyn og demontering af luftledninger 21. maj 2014 SLE/DGR Indholdsfortegnelse 1. Indstilling... 2 2. Baggrund... 3 3. Beskrivelse af løsninger... 3 3.1

Læs mere

Opdatering af TERESA version 4.0

Opdatering af TERESA version 4.0 Opdatering af TERESA version 4.0 Dokumentationsnotat Transport- og Bygningsministeriet Indholdsfortegnelse 1 Indledning 3 2 Elementerne i opdateringen 3 2.1 Eksterne omkostninger for fly og færge 3 2.2

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Rapport Transportministeriet Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 3 2 Oversigt 5 2.1 Indledning 5 2.2 Resultater 5 2.3 Struktur i rapporten

Læs mere

Præsentation af: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse

Præsentation af: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse Præsentation af: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse Morten Dam Jespersen, DAMVAD & Brian Gardner Mogensen, Grontmij Carl Bro 1 Vores opdrag - Bygge videre på eksisterende

Læs mere

HH og Ring 5 - Trafikale helhedsvurderinger og analysebehov. -Otto Anker Nielsen -Oan@transport.dtu.dk

HH og Ring 5 - Trafikale helhedsvurderinger og analysebehov. -Otto Anker Nielsen -Oan@transport.dtu.dk HH og Ring 5 - Trafikale helhedsvurderinger og analysebehov -Otto Anker Nielsen -Oan@transport.dtu.dk Om indlægget Gennemgang af projektvarianter ordnet efter sandsynlig realisme/rentabilitet 2 DTU Transport

Læs mere

NOTAT DOK 32(A) Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København

NOTAT DOK 32(A) Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København NOTAT DOK 32(A) Dato J. nr. Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København Ingeniør- og rådgivningsfirmaet Atkins har for en række Østjyske kommuner og Region

Læs mere

Copyright, Grontmij A/S 2011. Godsstrømmene med relation til Region Hovedstaden

Copyright, Grontmij A/S 2011. Godsstrømmene med relation til Region Hovedstaden Godsstrømmene med relation til Region Hovedstaden Agenda - Indledning 2 - Infrastrukturen - Godsstrømmene - Samlet billede Indledning 3 Denne præsentation er baseret på Grontmijs rapport Godsstrømmene

Læs mere

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af:

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af: Udspil fra Danske Regioner 14-12-2007 Danmark har brug for en mobilitetsplan Danske Regioner opfordrer infrastrukturkommissionen til at anbefale, at der udarbejdes en mobilitetsplan efter hollandsk forbillede.

Læs mere

DB Schenker Rail Scandinavia

DB Schenker Rail Scandinavia DB Schenker Rail Scandinavia Miljørigtig godstransport og effektivitet på tværs af grænser Sverige Danmark - Tyskland 1 Om DB Schenker Rail Scandinavia er ejet i fællesskab af Deutsche Bahn (D) og Green

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

Dagens program. Kl. 19.00 ca. 21.00. Præsentation af projektet og dets lokale påvirkninger

Dagens program. Kl. 19.00 ca. 21.00. Præsentation af projektet og dets lokale påvirkninger Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Borgermøde i Holeby 09.03.2011 Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Dagens program Kl. 19.00 ca. 21.00 Præsentation af projektet

Læs mere

Transportaftalen lægger overordnet op til

Transportaftalen lægger overordnet op til Transportaftalen: En grøn transportpolitik Trafikkonference, Kollektiv Trafik Forum, 30. april 2009 ved kontorchef Tine Lund Jensen Transportaftalen lægger overordnet op til Mindre CO 2 Grønnere biltrafik

Læs mere

Nuværende havneareal: 2.000.000 m2 Planlagte investeringer til 2015: 3.000.000.000 kr. Forventet havneareal i 2015: 3.000.000 m2

Nuværende havneareal: 2.000.000 m2 Planlagte investeringer til 2015: 3.000.000.000 kr. Forventet havneareal i 2015: 3.000.000 m2 Weidekampsgade 10 Postboks 3370 2300 København S Telefon 3370 3137 Telefax 3370 3071 Giro nr. 200 30 31 FORSLAG TIL HAVNEPAKKE Ref JKS jks@danskehavne.dk Dir 3370 3137 www.danskehavne.dk 3. oktober 2008

Læs mere

Tidsværdi for gods. Rapport. Transport- og Bygningsministeriet

Tidsværdi for gods. Rapport. Transport- og Bygningsministeriet Rapport Transport- og Bygningsministeriet Indholdsfortegnelse 1 Indledning 3 2 Den svenske metode 4 2.1 Tidsværdi for gods i Sverige 4 2.2 Specifikt om forsinkelsestidsværdi for gods 6 3 Tilpasning til

Læs mere

Billundbanen skal afgøres til april

Billundbanen skal afgøres til april Letbaner.DK Helge Bay Østergade 16 8660 Skanderborg mobil: 30 34 20 36 mail: hb@letbaner.dk 21.02.14 opdat. 27.02.2014 Uddybende artikel Billundbanen skal afgøres til april Rhonexpress fungerer som lufthavnsbane

Læs mere

HVORFOR ER DEN INDENLANDSKE GODSTRAFIK PÅ JERNBANE STORT SET FORSVUNDET? Ole Kien

HVORFOR ER DEN INDENLANDSKE GODSTRAFIK PÅ JERNBANE STORT SET FORSVUNDET? Ole Kien HVORFOR ER DEN INDENLANDSKE GODSTRAFIK PÅ JERNBANE STORT SET FORSVUNDET? Ole Kien Udviklingen er synlig for enhver. Den hektiske aktivitet, der var for bare 10 år siden på mange af landets større banegårde,

Læs mere

Hovedsygehus. Analyse af tilgængelighed

Hovedsygehus. Analyse af tilgængelighed Hovedsygehus Analyse af tilgængelighed Hovedsygehus-2009-12-09.indd 1 09-12-2009 15:57:33 Hovedsygehus Kort: Kort & Matrikelstyrelsen http://www.adresse-info.dk DAV 2009 December 2009 2 Hovedsygehus-2009-12-09.indd

Læs mere

Strategisk analyse af elektrificering af banenettet

Strategisk analyse af elektrificering af banenettet Strategisk analyse af elektrificering af banenettet - Hovedkonklusioner INDHOLDSFORTEGNELSE 01 Resumé 3 02 Baggrund for analysen om elektrificering 6 03 Hvad indebærer elektrificering? 8 3.1 Fordele og

Læs mere

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION FEBRUAR 2014 KØGE KOMMUNE OG MOVIA +WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION SAMMENFATNING AF FORSLAG I RAPPORTEN: +WAY PÅ 101A I KØGE (VER 2.0) 1. Sagsfremstilling Køge er en

Læs mere

Høringssvar vedr. Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027, Høringsudgave af 10. oktober 2012

Høringssvar vedr. Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027, Høringsudgave af 10. oktober 2012 Høringssvar vedr. Trafikplan 2012-27 fra borgere på Vestfyn 1 Høringssvar vedr. Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027, Høringsudgave af 10. oktober 2012 Vi har med interesse læst Trafikstyrelsens

Læs mere

Timemodellen og Togfonden

Timemodellen og Togfonden Timemodellen og Togfonden Indsæt billede her 8,1 cm. højt x 16,3 cm. bredt Oplæg hos IDA Rail, 12.11.14, Jan Albrecht, Trafikstyrelsen, Center for Kollektiv Trafik Mål og visioner i den grønne transportpolitik

Læs mere

Potentialet for aflastning af E45 for national og international trafik, mhp. at begrænse trængselsproblemerne på E45, herunder ved Vejlefjordbroen.

Potentialet for aflastning af E45 for national og international trafik, mhp. at begrænse trængselsproblemerne på E45, herunder ved Vejlefjordbroen. Udkast DEPARTEMENTET Dato 15. marts 2010 Linjeføringsscreening for en ny midtjysk motorvejskorridor Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen

Indholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring Tillægsnotat - udkast COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

Den statslige Trafikplan

Den statslige Trafikplan Den statslige Trafikplan Status på Trafikplan 2012-2027 Movia Trafikbestillerkonference, maj 2012 Baggrund for den statslige trafikplan Lov om trafikselskaber fra 2005: - 8.Transportministeren udarbejder

Læs mere

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi Jernbanekapaciteten

Læs mere

To nye S-banespor gennem København. Indledning. Projektforslaget. Linieføring. Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU

To nye S-banespor gennem København. Indledning. Projektforslaget. Linieføring. Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU To nye S-banespor gennem København Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU Indledning Det overordnede kollektive transportnet i hovedstadsområdet er i dag bygget op over S-banen og Metroen. S-banens struktur

Læs mere

Muligheder for dobbelt op Gods. Alex Landex, DTU Transport al@transport.dtu.dk

Muligheder for dobbelt op Gods. Alex Landex, DTU Transport al@transport.dtu.dk Muligheder for dobbelt op Gods Alex Landex, DTU Transport al@transport.dtu.dk Jernbanenettets udnyttelse 2 DTU Transport, Danmarks Tekniske Universitet Kapacitetsudnyttelsen er stigende 3 DTU Transport,

Læs mere

Vision for banetrafikken i Region Sjælland. Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 Lars Bosendal

Vision for banetrafikken i Region Sjælland. Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 Lars Bosendal Vision for banetrafikken i Region Sjælland Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 Lars Bosendal Vision for banetrafikken i Region Sjælland En fælles vision fra kommunerne og Region Sjælland Et samlet syn

Læs mere

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg Togfonden DK Ved kontorchef Lasse Winterberg 28,5 mia. kr. til historisk modernisering af jernbanen Regeringen indgik d. 14. januar en aftale med Dansk Folkeparti og Enhedslisten om Togfonden DK. Togfonden

Læs mere

Godstransporten er livsnerven i et moderne samfund

Godstransporten er livsnerven i et moderne samfund Godstransporten er livsnerven i et moderne samfund - Transportformernes samarbejde v/cheføkonom Ove Holm Dansk Transport og Logistik Medlemmer 2.900 Lastbiler 17.000 Godslokomotiver 50 Ansatte 20.000 11-05-2010

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

Nyt godsspor til Esbjerg Havn. Debatoplæg til idéfase

Nyt godsspor til Esbjerg Havn. Debatoplæg til idéfase Nyt godsspor til Havn Debatoplæg til idéfase Deltag i debatten For at sikre at alle relevante og lokale forhold i projektet belyses, opfordrer Banedanmark alle borgere, interesseorganisationer, virksomheder,

Læs mere

Motorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst

Motorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst Motorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst CVR 48233511 Udgivelsesdato : Juli 2015 Udarbejdet af : Martin Elmegaard Mortensen, Sara Elisabeth Svantesson Godkendt af : Brian Gardner Mogensen

Læs mere

17. Infrastruktur digitalisering og transport

17. Infrastruktur digitalisering og transport 17. 17. Infrastruktur digitalisering og transport Infrastruktur Infrastruktur er en samlet betegnelse for de netværk, der binder samfundet sammen. En velfungerende infrastruktur er et vigtigt fundament

Læs mere

NOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet

NOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,

Læs mere

Kundens betydning for en stor godsoperatør - udfordringer og løsninger

Kundens betydning for en stor godsoperatør - udfordringer og løsninger Kundens betydning for en stor godsoperatør - udfordringer og løsninger DB Schenker Scandinavia DB Schenker Scandinavia Thomas Vestergaard Head of Sales København, 13 maj 2014 DB Schenker s udvikling 2000-2014

Læs mere

Allerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel

Allerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel Tekst til ansøgningsskema: Projektet: Projektets titel: Projektets hovedformål: Allerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel Hovedstadsregionen skal være verdens bedste cykelregion med et højklasset

Læs mere

Statens jernbaneplan, resumé og forslag til bemærkninger fra Region Syddanmark

Statens jernbaneplan, resumé og forslag til bemærkninger fra Region Syddanmark Område: Regional Udvikling Udarbejdet af: Ebbe Jensen Afdeling: Mobilitet og infrastruktur E-mail: Ebbe.Jensen@regionsyddanmark.dk Journal nr.: 08/8455 Telefon: 76631987 Dato: 19. august 2008 Statens jernbaneplan,

Læs mere

Cykling og samfundsøkonomi - med resultater for cykelsuperstierne

Cykling og samfundsøkonomi - med resultater for cykelsuperstierne Cykling og samfundsøkonomi - med resultater for cykelsuperstierne Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte Incentive.dk VI FJERNER GÆTVÆRK FRA BESLUTNINGER Side 1 Hvem gavner cykelsuperstierne?

Læs mere

CO 2 -opgørelse, 2009. Genanvendelse af papir, pap og plast fra genbrugspladser og virksomheder

CO 2 -opgørelse, 2009. Genanvendelse af papir, pap og plast fra genbrugspladser og virksomheder CO 2 -opgørelse, 2009 Genanvendelse af papir, pap og plast fra genbrugspladser og virksomheder 1. november 2011 Indhold FORMÅL 4 FAKTA 4 RESULTAT 4 EJERS VURDERING AF OPGØRELSEN 5 BESKRIVELSE AF ANLÆG/TEKNOLOGI/PROCES

Læs mere

MODEL TIL BELYSNING AF EFFEKTEN AF UDDYBNING AF DROGDEN

MODEL TIL BELYSNING AF EFFEKTEN AF UDDYBNING AF DROGDEN MODEL TIL BELYSNING AF EFFEKTEN AF UDDYBNING AF DROGDEN Morten Steen Petersen, TetraPlan A/S og Gert Nørgaard, CMPort ab. 1 INDLEDNING Vurdering af effekten af en uddybning af Drogden til 9m, henholdsvis

Læs mere

Banedanmarks kommende projekter

Banedanmarks kommende projekter Banedanmarks kommende projekter Geoteknikerdag 2015 29.05.2015 Præsenteret for Geoteknisk Forening af Jimi Okstoft, Anlægsudvikling 1 Program Introduktion (3 min) Timemodellen (19 min) o 1. etape København-Odense

Læs mere

Kommuner Region Midtjylland. Vedr. høring af Trafikplan for jernbanen, 2008-2018

Kommuner Region Midtjylland. Vedr. høring af Trafikplan for jernbanen, 2008-2018 Kommuner Region Midtjylland Vedr. høring af Trafikplan for jernbanen, 2008-2018 Dato 23. juni 2008 Journalnummer 1-30-75-16-08 Kontaktperson Grethe Hassing Midttrafiks bestyrelse har den 20. juni 2008

Læs mere

Bekendtgørelse om infrastrukturafgifter m.v. for statens jernbanenet 1)

Bekendtgørelse om infrastrukturafgifter m.v. for statens jernbanenet 1) Bekendtgørelse om infrastrukturafgifter m.v. for statens jernbanenet 1) I medfør af 9, stk. 6, og 11 i lov om jernbane, jf. lovbekendtgørelse nr. 1249 af 11. november 2010, og efter bemyndigelse i henhold

Læs mere

DB Schenker Rail Scandinavia

DB Schenker Rail Scandinavia DB Schenker Rail Scandinavia Totalt ansvar og effektivitet på tværs af grænser Sverige Danmark - Tyskland 1 Om DB Schenker Rail Scandinavia er ejet i fællesskab af Deutsche Bahn (D) og Green Cargo (S)

Læs mere

Rejsetidsanalyser for Nyt Nordsjællands Hospital

Rejsetidsanalyser for Nyt Nordsjællands Hospital Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 149 Offentligt Notat Dato: 25.11.2016 Projekt nr.: 100-6003 T: +45 3373 7123 E: jah@moe.dk Projekt: Opgradering af Hillerød Station Emne:

Læs mere

En samfundsøkonomisk vurdering (ved Cowi) som nu offentliggøres og som her præsenteres kort.

En samfundsøkonomisk vurdering (ved Cowi) som nu offentliggøres og som her præsenteres kort. Skatteudvalget, Miljø- og Planlægningsudvalget, Det Energipolitiske Udvalg, Miljø- og Planlægningsudvalget, Det Energipolitiske Udvalg, Miljø- og Planlægningsudvalget, Det Energipolitiske Udvalg 2008-09

Læs mere

Effekter af køretids-forbedringer ved kørsel med elektrisk togmateriel

Effekter af køretids-forbedringer ved kørsel med elektrisk togmateriel Effekter af køretids-forbedringer ved kørsel med elektrisk togmateriel Effekter af køretidsforbedringer ved kørsel med elektrisk togmateriel Projektets formål: At analysere sandsynlige/mulige effekter

Læs mere

Casestudier illustration af fremgangsmåden ved en samfundsøkonomisk analyse April 2004

Casestudier illustration af fremgangsmåden ved en samfundsøkonomisk analyse April 2004 Den samfundsøkonomiske analyse Casestudier illustration af fremgangsmåden ved en samfundsøkonomisk analyse April 2004 Den samfundsøkonomiske analyse Casestudier illustration af fremgangsmåden i den samfundsøkonomiske

Læs mere

Spørgsmål i forbindelse med køreplanskiftet 2011 i Sydtrafiks område

Spørgsmål i forbindelse med køreplanskiftet 2011 i Sydtrafiks område Spørgsmål i forbindelse med køreplanskiftet 2011 i Sydtrafiks område Baggrund Sydtrafik udarbejdede i 2009 sin første trafikplan (8-siders resumé vedlagt som bilag). Trafikplanen bygger i væsentlig grad

Læs mere

Notat 20. februar 2015. Til: Rudersdal. Kopi til: Movia. Sagsnummer Sag-398461 Movit-3039726

Notat 20. februar 2015. Til: Rudersdal. Kopi til: Movia. Sagsnummer Sag-398461 Movit-3039726 Notat 20. februar 2015 Til: Rudersdal Kopi til: Movia Sagsnummer Sagsbehandler JNK Direkte +45 36 13 16 23 Fax - jnk@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 Trafikselskabet Movia Flextrafik

Læs mere

Femern Bælt (herunder, udvidelse af jernbanestrækning på tværs over Amager)

Femern Bælt (herunder, udvidelse af jernbanestrækning på tværs over Amager) Miljø- og Planlægningsudvalget, Trafikudvalget 2009-10 MPU alm. del Bilag 85, TRU alm. del Bilag 76Bilag 76 Offentligt Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager Svanninge Alle 11 2770 Kastrup 29 1C 2009

Læs mere

Med åbningen af Øresundsforbindelsen den 1. juli 2000 forværres problemerne betydeligt.

Med åbningen af Øresundsforbindelsen den 1. juli 2000 forværres problemerne betydeligt. i:\november 99\kbh-hovedbane-fh.doc Af Frithiof Hagen - Direkte telefon: 33 55 77 19 25. november 1999 RESUMÈ KØBENHAVNS HOVEDBANEGÅRD HELHEDSLØSNING Allerede i dag er kapaciteten på Københavns Hovedbanegård

Læs mere

Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU)

Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Af Torfinn Larsen Vejdirektoratet 1. Indledning Den løbende, landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) startede i sin nuværende form i august 1992. Tidligere

Læs mere

Baneinfrastruktur i Korridoren Femern-Öresund. Henrik Sylvan Nordlog marts 2010

Baneinfrastruktur i Korridoren Femern-Öresund. Henrik Sylvan Nordlog marts 2010 Baneinfrastruktur i Korridoren Femern-Öresund Henrik Sylvan Nordlog marts 2010 Transport 2018 Klimavenlig og bæredygtig mobilitet Prioriterede grønne korridorer Kobling på Femern Bælt Pentagon zonen Globale

Læs mere

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget

Læs mere

OPDATERING AF BUSINESS CASE FOR ABT-PROJEKT OM FORFLYTNING I ÆLDREPLEJEN

OPDATERING AF BUSINESS CASE FOR ABT-PROJEKT OM FORFLYTNING I ÆLDREPLEJEN Til Digitaliseringsstyrelsen Dokumenttype Rapport Dato Januar 2013 OPDATERING AF BUSINESS CASE FOR ABT-PROJEKT OM FORFLYTNING I ÆLDREPLEJEN FORFLYTNING I ÆLDREPLEJEN Ref. 1270000438 Rambøll Hannemanns

Læs mere

København Ringsted Strategianalysen kort fortalt

København Ringsted Strategianalysen kort fortalt Oktober 2005 Forord Forord Med denne korte udgave af Strategianalyse København Ringsted ønsker Trafikstyrelsen at gøre det muligt for kommunalpolitikere, borgere, organisationer med flere hurtigt at sætte

Læs mere

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Banen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk

Læs mere

Svar på kritik af den samfundsøkonomiske analyse af en fast Femern Bælt-forbindelse

Svar på kritik af den samfundsøkonomiske analyse af en fast Femern Bælt-forbindelse Svar på kritik af den samfundsøkonomiske analyse af en fast Femern Bælt-forbindelse Transportministeriet 1 Indledning, baggrund og konklusion Forfattere: Kristian Kolstrup og Thomas Odgaard Dato: 27.03.2015

Læs mere

Fremtidens Trafikudvikling - med fokus på persontransport. Susanne Krawack Trekantområdet

Fremtidens Trafikudvikling - med fokus på persontransport. Susanne Krawack Trekantområdet Fremtidens Trafikudvikling - med fokus på persontransport Susanne Krawack Trekantområdet Drivkræfterne bag. Trafikstigning Større forbrug Flere biler DK: 360 biler/1000 indb. S og D: 550 575 biler/ 1000

Læs mere

Regionsanalyse Sydjydernes trafikale trængsler

Regionsanalyse Sydjydernes trafikale trængsler January 20, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.

Læs mere

Godsspor til Esbjerg Havn - beslutningsgrundlag

Godsspor til Esbjerg Havn - beslutningsgrundlag Notat 28.09.12 Godsspor til Esbjerg Havn - beslutningsgrundlag Baggrund Med Aftale om nye initiativer som led i udmøntning af puljer af 22. oktober 2009 er der opnået enighed om at reservere et statsligt

Læs mere

Notat 10. maj 2016 J-nr.: 87098 / 2294323

Notat 10. maj 2016 J-nr.: 87098 / 2294323 Notat 10. maj 2016 J-nr.: 87098 / 2294323 Analyse om infrastrukturprojekter fra Kraka I en ny analyse 1 har Kraka lavet en gennemgang af det samfundsøkonomiske afkast af en række større infrastrukturprojekter.

Læs mere

TERESA 3.0. Dokumentation. Transportministeriet

TERESA 3.0. Dokumentation. Transportministeriet TERESA 3.0 Dokumentation Transportministeriet Indholdsfortegnelse 1 Indledning 3 2 Cykler i TERESA 4 2.1 Brugergevinster (tid og kørselsomkostninger) 4 2.2 Interne sundhedseffekter 4 2.3 Eksterne sundhedseffekter

Læs mere

Disposition. Hovedspørgsmål for CLG-9: Hvordan kan de afledte effekter på virksomheders logistik indgå i vurderingen af store infrastrukturprojekter?

Disposition. Hovedspørgsmål for CLG-9: Hvordan kan de afledte effekter på virksomheders logistik indgå i vurderingen af store infrastrukturprojekter? Sten Hansen Center for Trafik og Transport Gods- og Logistikeffekter i vurderingen af store infrastrukturprojekter 1 Sten Hansen Trafikdage Aalborg 2003 CLG Virtuelt center for forskning i Logistik og

Læs mere

STORT ER POTENTIALET?

STORT ER POTENTIALET? ARBEJDSPLADSLOKALISERING - HVOR Baggrund STORT ER POTENTIALET? - En analyse af pendlertrafik i Frederiksborg Amt Af Civilingeniør Morten Agerlin, Anders Nyvig A/S Blandt de langsigtede midler til påvirkning

Læs mere

UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014

UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014 RANDERS KOMMUNE UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014 ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT 1 Baggrund Hvert år foretager DTU en transportvaneundersøgelse.

Læs mere

Holdningspapir om dansk-tysk infrastruktur

Holdningspapir om dansk-tysk infrastruktur Holdningspapir om dansk-tysk infrastruktur Dansk-Tysk Handelskammer, maj 2016 1 Dansk-tysk infrastruktur er grundlaget for handelen mellem Tyskland og de nordeuropæiske lande. For virksomheder i Danmark,

Læs mere

Bilag 9C: Samfundsøkonomiske følsomhedsberegninger

Bilag 9C: Samfundsøkonomiske følsomhedsberegninger Vejdirektoratet Side 1 Bilag 9C: Samfundsøkonomiske følsomhedsberegninger Bilaget er opdelt i følgende hovedoverskrifter: Resultatet af følsomhedsberegning på evalueringen og analysens resultater Besparelse

Læs mere

Er Danmark på rette vej? En opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Status 2015

Er Danmark på rette vej? En opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Status 2015 Er Danmark på rette vej? En opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Status 2015 Marts 2015 Opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Indledning I 2009 udarbejdede IDA en plan over, hvordan Danmark i 2050 kan have reduceret

Læs mere

Danske Havne. Fremtidige konkurrencemuligheder

Danske Havne. Fremtidige konkurrencemuligheder Danske Havne Fremtidige konkurrencemuligheder Den Danske Banekonference 2015 5. maj 2015 Danske Havne Brancheorganisation, etableret i 1917 Organiserer de danske erhvervshavne og har 68 medlemmer Foreningen

Læs mere

Fremtidens transport Infrastrukturkommissionens anbefalinger

Fremtidens transport Infrastrukturkommissionens anbefalinger Fremtidens transport Infrastrukturkommissionens anbefalinger Indlæg ved Birgit Aagaard-Svendsen, Formand for Infrastrukturkommissionen 1 års konference for Infrastrukturkommissionens rapport 1 Visionen

Læs mere

AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI INDHOLD. 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode og forudsætninger 2 1.2 Resultater 4 1.3 Følsomhed 6.

AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI INDHOLD. 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode og forudsætninger 2 1.2 Resultater 4 1.3 Følsomhed 6. AALBORG KOMMUNE AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode

Læs mere

Undersøgelse af jernbanetrafikale effekter. -Fagnotat. Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen

Undersøgelse af jernbanetrafikale effekter. -Fagnotat. Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen Undersøgelse af jernbanetrafikale effekter -Fagnotat Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen Storstrømsbroen ISBN: 978-87-7126-139-4 Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.banedanmark.dk

Læs mere

Strukturelt provenu fra registreringsafgiften

Strukturelt provenu fra registreringsafgiften Finansministeriet Skatteministeriet Strukturelt provenu fra registreringsafgiften Juni 14 Der er i de seneste år sket en forskydning af bilsalget mod mindre og mere brændstoføkonomiske biler. Det har,

Læs mere

Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter

Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Notat J.nr. 12-0173525 Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Miljø, Energi og Motor 1. Beskrivelse af virkemidlet Formålet med virkemidlet er at tilskyndelse til en ændret transportadfærd,

Læs mere

Den samlede økonomi. Resume

Den samlede økonomi. Resume Den samlede økonomi Resume Der er udarbejdet en ambitiøs plan for skybrudssikring af Frederiksberg og resten af københavnsområdet. En del af planen inkluderer følgende hovedinvesteringer for Frederiksberg

Læs mere

InterCity tog og green freight corridor

InterCity tog og green freight corridor InterCity tog og green freight corridor Resume fra forprojekt: Oslo - København korridoren - med inblick mod Hamburg 2022 EUROPEISKA UNIONEN A Europeiska regionala utvecklingsfonden WP 1: InterCity tog

Læs mere

Bæredygtige Transporter

Bæredygtige Transporter Institut for Maritim Forskning og Innovation (MFI) Bæredygtige Transporter Jacob Kronbak Institut for Maritim Forskning og Innovation (MFI) Syddansk Univesitet (SDU) Oversigt Hvordan ser fremtiden ud?

Læs mere

Økonomiske, miljø- og energimæssige beregninger i henhold til projektbekendtgørelsen - Tagensvej

Økonomiske, miljø- og energimæssige beregninger i henhold til projektbekendtgørelsen - Tagensvej )&-)*) Bilag 1 til: Ændring af fjernvarmenettet - Tagensvej 7. maj 2007 /HAC Økonomiske, miljø- og energimæssige beregninger i henhold til projektbekendtgørelsen - Tagensvej I henhold til bekendtgørelsen

Læs mere

Trafikstyrelsen info@trafikstyrelsen.dk. Høringssvar: Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027

Trafikstyrelsen info@trafikstyrelsen.dk. Høringssvar: Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 Trafikstyrelsen info@trafikstyrelsen.dk Høringssvar: Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 30-11-2012 Sag nr. 12/1766 Dokumentnr. 46640/12 Johan Nielsen Tel. 35298174 E-mail: Jon@regioner.dk

Læs mere

Trafikstyrelsen Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S. info@trafikstyrelsen.dk

Trafikstyrelsen Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S. info@trafikstyrelsen.dk Regionshuset Viborg Trafikstyrelsen Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Regional Udvikling Skottenborg 26 Postboks 21 DK-8800 Viborg Tel. +45 7841 0000 kontakt@rm.dk www.rm.dk info@trafikstyrelsen.dk

Læs mere

Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014

Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014 Dato : 10. oktober 2003 Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014 Regeringen lægger op til en ny rammeaftale, der skal sikre de langsigtede rammer for jernbaneområdet. Aftalen

Læs mere