Borgerpanelets introduktionsmateriale til konsensuskonference om trafik og kørselsafgifter. Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 1

Transkript

1 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 1 Borgerpanelets introduktionsmateriale til konsensuskonference om trafik og kørselsafgifter Udarbejdet af Thomas Dinesen og Lene Torp Carlsen Journalistbureauet Express Året er Ligesom tusindvis af andre bilister på motorvejen er du mandag morgen på vej til arbejde inde i byen. På den lille digitale tæller i bilens computer står der 30 kroner. Du regner ud, at det vist lige præcis er nok til, at du kan nå at sætte flere penge ind på betalingskortet i automaten inde i byen. Kortet sidder i en lille åbning lige under de digitale tal. Ved hjælp af en knap på instrumentbrættet får du vist et vejkort på en lille skærm. Din bil er en lille blinkende pil på kortet, der peger i retning af centrum. Skærmen viser to veje derind: Den hurtige. Og den billige. Sådan kunne fremtidens trafikafvikling komme til at se ud. Kørselsafgifter hedder det på dansk det engelske begreb er road pricing og det bliver diskuteret både herhjemme og ude i verden. Ideen er, at man skal kunne opkræve penge for kørslen, afhængigt af hvor og hvornår den finder sted. Der er mange forskellige forslag til den tekniske løsning, men en sandsynlig model er at hver bil forsynes med en chip, som ved hjælp af satellitinformation nøjagtig kan fastslå, hvor bilen befinder sig. Visionen bliver mere og mere realistisk på Danmarks Tekniske Universitet er forskerne i fuld gang med at finjustere en prototype, og teknologien er nu udviklet så langt, at man vil kunne indføre et kørselsafgiftsystem inden for 5 år efter beslutningen er truffet. Vi står med andre ord i den situation, at vi kan beslutte om, og i givet fald hvordan, vi vil have kørselsafgifter i Danmark. Baggrunden for tankerne om kørselsafgifter er, at trafikken stiger støt - og det medfører en lang række miljøproblemer af lokal, regional og global karakter i form af blandt andet støj, trafikkaos, luftforurening og en forværring af drivhuseffekten. Med udsigterne til en fortsat og markant stigning i vejtrafikken er der voksende enighed om behovet for at udvikle midler, der effektivt kan begrænse trafikkens omfang og dermed mindske generne. Mobilitetens århundrede Vi have i Dag set et mærkeligt Kjøretøj ovre i Hammels Gaard Vi høre, naar den bliver trukket frem og sat i Gang for at kjøre Prøvetur paa Gaardens Fliser, og da

2 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 2 komme vi Alle ilende og se med megen Undren, at den kan bevæge sig, uden at vi se, hvorfra den faar Kraften. Det er ikke som Dampvognen paa Strandvejen, men den gjør stort Spektakel. I bogen Københavnerliv under omtalen af årets begivenheder 1886 kan man blandt andet læse ovenstående beskrivelse af et af verdens ældste automobiler den danskbyggede Hammelvogn. Hvis beskrivelsen er autentisk var Danmark med helt fremme i udviklingen af bilen, som nogenlunde samtidig blev lanceret af Daimler og Bentz i henholdsvis 1885 og De nye selvkørende maskiner spredte skræk og rædsel, hvor de viste sig i landskabet - og de færreste kunne dengang forestille sig, hvilken betydning de ville få for fremtidens samfundsudvikling. I dag ved vi, at bilen er en af de teknologier, der har haft størst betydning for det samfund, vi kender. Med bilen har vi fået en øget mobilitet og en ny form for frihed. Den har påvirket de grundlæggende samfundsstrukturer. Bilen har haft stor indflydelse på den måde, det moderne samfund er opbygget. Og den samfundsmæssige struktur er i høj grad med til at fastholde brugen af bilen. Det moderne samfund opstod blandt andet ved hjælp af bilen. Den højere mobilitet op gennem 1900-tallet medførte, at det enkelte menneske kunne rejse både hurtige og længere. Det gav muligheder for den enkelte, som i høj grad tilgodeså de individuelle behov. Samfundet fulgte med denne udvikling, og udbyggede infrastrukturen; der kom flere store veje, flere parkeringspladser, mere plads til bilerne. Og ikke bare trafikken, men hele vores samfund ændrede sig med privatbilens indtog. Mennesker er i højere grad begyndt at specialisere sig inden for deres jobs og at bo hvor de har lyst. Derfor har byernes forstæder spredt sig, vi arbejder længere væk og henter og bringer vore børn i institutioner. Vi transporterer os også længere for at gå på indkøb og dyrke fritidsaktiviteter. Vi tager bilen for at køre i Bilka og købe billige tilbudsvarer, som ofte har rejst den halve klode rundt. Vi kører til byen for at gå i biografen eller smutter lige en tur i sommerhuset. Varer og tjenesteydelser, som vore bedsteforældre ikke engang i fantasien kunne forestille sig, er kommet indenfor rækkevidde. Koblingen er med andre ord dobbelt: Bilen har haft stor indflydelse på den måde, det moderne samfund er opbygget. Og den samfundsmæssige struktur er i høj grad med til at fastholde brugen af bilen. Bilparken vokser Denne udvikling har medført, at flere og flere må anskaffe sig en bil for at klare deres transportbehov. Vi har i dag knap 2 millioner biler i Danmark, og bilparken forventes at vokse med mellem en halv og en hel million biler over de næste 25 år. Især de seneste par år er bilsalget eksploderet. Der har været økonomisk fremgang - og når danskerne får flere penge mellem hænderne er en ny bil en af de første ting, mange tænker på at investere i. Ikke nok med at vi får flere biler - vi kører også mere i dem. I 1930 flyttede hver dansker sig for eksempel 3 kilometer om dagen med motoriserede transportmidler - heraf knap halvdelen i bil. I 1990 var transporten med personbil steget til 29 kilometer pr. person om dagen og i 1996 havde tallet fået yderligere en tak - da transporterede hver person sig i gennemsnit omkring 35 kilometer om dagen. Det er privatbilen, der står for de mange ekstra kilometer. Mens trafikken med bus, tog og cykel holder sig nogenlunde konstant, eksploderer bilkørslen. Den udvikling har stået på siden 1950'erne, hvor bilen begyndte at blive allemandseje. De eneste afbrydelser i trafikkens uophørlige vækst kom under 1970'ernes oliekrise.

3 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 3 Og udviklingen fortsætter: I 2010 forventes hver dansker at skulle rejse 43 kilometer om dagen for at dække sit transportbehov. Afhængig af hvilke forudsætninger, der bliver lagt til grund, forudses en yderligere vækst i trafikken på mellem 35 og 48 procent fra 1996 til Samtidig giver bilen flere mennesker mulighed for at bo på landet og for at dyrke forskellige fritidsaktiviteter også selv om der ikke findes tilbud lige i nærheden af deres hjem. En husstand kan også bestå af to voksne, der arbejder langt væk fra hjemmet i hver sin retning. En anden årsag til stigningen i biltrafikken er, at aktivitetsniveauet i fritiden er steget. Og så peger forskerne også på den såkaldte generationseffekt - at unge i dag transporterer sig dobbelt så langt i bil som deres forældre. Kilde: Nøgletal for transport 2000 Vi elsker privatbilisterne Vi synes, at bilen er menneskets bedste ven. Sådan er den tidligere departementchef i Trafikministeriet, Ole Zacchi, refereret i dagbladet Aktuelt, december Med det mener han, at bilen er vigtig for mobiliteten, for virksomhedernes konkurrenceevne og for livskvaliteten. Trafik betyder økonomisk vækst, velfærd og større frihed for den enkelte. Ud fra det synspunkt vil og skal trafikken blive ved med at vokse. Menneskets bedste ven I tidens løb har kørslen ændret sig den er blevet mere målrettet. Vi kører ikke længere søndagstur i skoven med hele familien, men transporterer os i forhold til det behov vi har. Rejserne mellem bolig og arbejde er således steget med 35 procent siden 1980 og intet tyder på at denne tendens vender. For eksempel er der flere og flere husstande, der har to udearbejdende medlemmer. De senere års bilboom er især sket blandt familier, der i forvejen har en bil 60 procent af de biler, der bliver købt for tiden, købes af familier, der i forvejen har bil. Det grundlæggende behov for at hente og bringe børn, købe ind og besøge familie og venner burde være dækket af bil nummer 1, så man kunne derfor forvente at den årlige kørsel pr. husstand ville være stort set den samme. Men sådan er det ikke. Undersøgelser viser, at transportmængden vokser betydeligt, når husstanden får flere biler. Kilde: Nøgletal for transport, 2000 Tid som mangelvare Moderne mennesker er så hårdt spændt for med arbejde, familieliv og forpligtelser, at de har svært ved at få hverdagen til at hænge sammen

4 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 4 uden en bil, siger sociolog Mette Jensen fra Danmarks Miljøundersøgelser. Hun har op gennem 1990 erne undersøgt menneskers forhold til deres biler. For mange familier er bilen det kit, der får en travl hverdag med arbejde, børn og fritidsliv til at hænge sammen. Det er den væsentligste grund til, at 70 procent af alle danske husstande i dag har rådighed over bil og 12 procent har 2 eller flere biler. Et væsentligt argument for at have bil er at det er tidsbesparende. Når man har en bil kan man stå senere op om morgenen og køre lige så snart man er parat. Det går i det hele taget hurtigere med bilen, man sætter sig ind, starter bilen og kører der er ingen ventetid og ingen skift. Mette Jensens undersøgelser viser, at tiden i høj grad er blevet den alvorligste mangelvare i vores samfund. Og det er begrundelsen, når moderne mennesker skal forklare deres bilforbrug. Bilen er også meget praktisk, det er nemmere at sætte børnene af i vuggestuen, børnehaven eller i skolen og det er nemmere at købe de 24 ruller toiletpapir, der er på tilbud, de kan jo lige stå i bagagerummet. På den måde er bilen selvfølgelig et gode, men den er også blevet en tvang. Næsten alle, der har bil, siger, at de har den, fordi de er nødt til det. Livet er blevet mere besværligt for mange af dem, der ikke har bil. Den rullende udestue For mange mennesker repræsenterer bilen et af de sidste fristeder i et moderne liv. I bilen kan man slappe af, omstille sig fra arbejde til hjem og tænke mere filosofisk over dagens begivenheder. Der er dog sket en udvikling i de senere år i takt med mobiltelefonernes udbredelse. Nu bruger man i høj grad tiden i bilen til at få ordnet forskellige praktiske arrangementer en aftale med en kollega, billetbestilling til biografen eller pligtopkaldet til mor. Men mange mennesker har også et følelsesmæssigt forhold til bilen, som kan være svært at beskrive, fordi det ofte ligger dybt begravet i underbevidstheden. For mange repræsenterer bilen for eksempel tryghed og sikkerhed; bilen bliver en udvidelse af hjemmet en rullende udestue, som tidligere trafikminister Arne Melchior har beskrevet det. Det kommer f.eks. til udtryk, når man ser folk sidde i bilen og pille næse, synge eller spise. Der er også mange, der finder stor glæde ved bilen. Nogle holder af at gå og reparere gamle biler, andre interesserer sig mere for at installere elektronisk ekstraudstyr i den, og andre igen kan godt lide at pudse og polere deres bil. Glæden ved at køre er også essentiel for mange mennesker. Man kan desuden udtrykke sin personlighed såvel som graden af succes gennem valget af bil. Tidligere anskaffede man statussymboler for at vise, at man havde råd; nu er det i højere grad et tegn på individualisme - mange identificerer sig ligefrem med deres bil. Dette er noget bilbranchen er meget opmærksom på og som de benytter sig af i bilreklamerne. Endelig har bilen for mange mennesker en stor symbolsk betydning: Den giver uafhængighed og frihed. Når man tager bilen, får man fleksibilitet; man kan selv vælge den vej, man vil køre og man er ikke afhængig af andres behov eller ønsker. Det spiller utvivlsomt en stor psykologisk rolle for mange, at vide, at man kan sætte sig ind bag rattet og i princippet køre hvorhen man vil selv om de færreste nok benytter sig af det i praksis. Komfort og tid lokker Folk har med andre ord meget stærke følelser og bånd til bilen. Dette kan blandt andet være medvirkende til, at mange mennesker instinktivt modsætter sig tanken om at bruge andre transportformer end deres bil, som de jo også har vænnet sig til.

5 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 5 Samtidig eksisterer der et reelt behov for mobilitet og transport, ligesom der på nuværende tidspunkt for mange mennesker ikke eksisterer alternativer til bilen, der kan opfylde alle de meget forskellige behov, som bilen tilfredsstiller. For bilen rummer nogle kvaliteter, som ingen andre transportmidler er i besiddelse af. Den er komfortabel den bevæger sig fra dør til dør og den kan på mange områder udkonkurrere den kollektive trafik. For eksempel risikerer de kollektive trafikanter at være længere tid om at komme fra dør til dør end folk i bil. I centrale bykvarterer i København må buspassagerer ofte regne med en forholdsvis lav rejsehastighed, når ventetider og skiftetider medregnes. En del af dette skyldes den voldsomme trafik i byen. Samtidig er kollektive trafikanter sårbare hvad forsinkelser angår. Det skyldes blandt andet at man ofte skal skifte mellem forskellige transportmidler der indgår således skift i cirka en tredjedel af de cirka 1 million kollektive rejser, der foretages på en hverdag i HT området. Hvis man kommer for sent til sit næste transportmiddel, får man et tidstab, der har afgørende betydning for den pågældende trafikant. Dertil kommer at man, fordi man frygter forsinkelser, tager tidligere hjemmefra for at være på den sikre side. Også komforten er ofte ringere, blandt andet fordi der tillades op til 6 stående passagerer pr. kvadratmeter gulvareal. Samtidig er forsinket kørsel ofte forbundet med overfyldte busser og ventetiden må ofte tilbringes ved forblæste stoppesteder, hvor man må vente på næste forbindelse. Dyrt for de fleste Det er dyrt at holde bil. Ud over udgifter til benzin skal man også betale afdrag og renter, forsikring, ejerafgift, vedligeholdelse, nye dæk, autohjælp, vask, parkering etc. FDMs bilmagasin Motor har ved årsskiftet 2000/2001 regnet ud, at en ny bil til cirka kroner koster over tre kroner pr. kilometer samlet set. Men hvis man kun ser på benzinudgiften hvad mange bilister gør så får man indtryk af, at det ikke kan betale sig at bruge offentlige transportmidler frem for bilen. Fra 1980 til 1997 steg priserne på benzin således med 41 pprocent, mens priserne på kollektiv trafik i samme periode steg med 220 procent. Disse tendenser blev dog imødegået med Pinsepakken fra 1998, hvor prisen på benzin steg. Ud fra en samfundsøkonomisk betragtning kan man vælge at se biløkonomien på forskellige måder. Staten modtager årligt 40 mia. kr. i afgifter fra transportsektoren. Indtægterne fordeler sig med 45 procent fra registreringsafgifter, 35 procent fra brændstofafgifter og 20 procent fra vægt/ejerafgifter. Den danske registreringsafgift er relativ høj sammenlignet med andre lande. Men bil- og benzinafgifterne dækker næppe omkostningerne ved trafikken. Samfundets udgifter til bilismen er enorme, hvis man regner omkostninger i form af vedligeholdelse af veje, støjbekæmpelse, forurening og trafikuheld med. Det viser beregninger foretaget af blandt andet Det Økonomiske Råd CO 2 -udslippet fra trafikken er på landsplan steget med cirka 20 procent siden CO2-målsætningen skrider Allerede i 1990 besluttede den daværende regering sammen med et bredt flertal i Folketinget, at transportsektorens CO 2 udledning i 2005 skulle stabiliseres på niveau som et led i Danmarks samlede CO 2 - målsætning. Når der er så stort fokus på udledningen af CO 2 skyldes det, at CO 2 er den største synder, når det drejer sig om såkaldte drivhusgasser, som frygtes at ændre varigt på klodens klima. Man

6 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 6 regner med at CO 2 står for 65 procent af den samlede udledning. Men målsætningen skrider. Og det er ikke mindst trafikken, der er skyld i det. Ganske vist står trafikken i Danmark kun for en mindre del af udledningen cirka 20 procent men mens man er ved at få bugt med udledningen fra blandt andet produktionen af varme og energi, så udledes der mere og mere CO 2 fra bilernes udstødninger. Det betyder, at CO 2 -udslippet fra trafikken på landsplan er steget med cirka 20 procent siden I januar 1999 viste en prognose fra Trafikministeriet, at CO 2 -udledningen fra transportsektoren i år 2005 vil ligge 25 procent over 1988-niveau, hvis der ikke foretages radikale ændringer. Op gennem 1980 erne og 1990 erne herskede der ellers en udbredt optimisme omkring mulighederne for at leve op til de nationale målsætninger. For eksempel vurderede Trafikministeriet i 1996, at godt 40 procent af CO 2 -reduktionen ville kunne nås ved at bilerne kører længere på benzinen. Man anså det for sandsynligt, at denne udvikling ville ske helt af sig selv, hovedsageligt på baggrund af frivillige aftaler mellem bilindustrien og EU. Denne udvikling har imidlertid ikke fundet sted, og det må derfor anses som sandsynligt, at en øget energieffektivitet for personbiler kun vil have en lille effekt på CO 2 -udslippet inden år De fleste biler har en levetid på år og et begyndende samarbejde med bilindustrien vil derfor ikke nå at slå igennem inden år 2005, da det tager lang tid at udskifte bilparken. I forbindelse med regeringens seneste klimastrategi indså man reelt, at det ikke er muligt at opfylde målsætningen. Et af løsningsforslagene har været at mindske udledningen fra andre områder, da man ikke ønsker at lægge hindringer i vejen for mobiliteten i samfundet. Desuden satser man på, at den kollektive trafik skal være med til at tage toppen af stigningen i bilkørslen. Partikler og polyaromatiske kulbrinter Selv om både trafikken og CO 2 -udledningen vokser, har den øvrige luftforurening fra bilerne været faldende i de sidste 5-10 år og de øvrige målsætninger med hensyn til udledningerne er nået. Det skyldes især beslutningerne om at indføre katalysatorer og udfase den blyholdige benzin. Denne udvikling vil fortsætte i takt med at den ældre del af bilparken udskiftes og erstattes af køretøjer, som opfylder skrappere udstødningsnormer. En række nye skrappe EU-krav vil formentlig forstærke tendensen. Men der er stadig biler, der ikke har katalysatorer, og katalysatorer virker heller ikke altid efter hensigten, specielt ikke ved ujævn kørsel. Erstatningsstofferne for bly er også mistænkt for at skade sundheden. Desuden er der andre skadelige stoffer i bilernes udstødning, så vi er ikke fri for problemer - især ikke i byerne. Det skyldes, at luftforureningen i byerne i dag især kommer fra den motoriserede trafik, og at denne ofte findes i lukkede gaderum, hvor det ikke blæser nok til at sprede udstødningen. I en rapport fra Miljøstyrelsen bliver partikler, kvælstofdioxid, ozon, polyaromatiske kulbrinter, benzen, 1,3 butadien, ethen og propen samt aldehyder udpeget som de mest sundhedsskadelige stoffer fra trafikken. Især luftforurening med små såkaldt ultrafine - partikler har i de senere år fået stigende opmærksomhed. Udenlandsk og dansk forskning har vist, at små partikler fra dieselbiler og måske i mindre omfang fra benzinbiler kan udgøre et væsentligt sundhedsproblem. Specielt har der været opmærksomhed omkring amerikanske og europæiske statistiske undersøgelser af sammenhængen mellem på den ene side forurening med små partikler og på den anden side hospitalsindlæggelser og livslængde. Opdagelsen af de ultrafine partikler har vist et

7 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 7 øget behov for at regulere bilernes udstødning, fordi trafikken er en af hovedkilderne til partikler i byluft. Hvis det skal undgås at levevilkårene i byerne forringes af et stigende trafikpres, skal der tages initiativer, som bidrager til en ny balance i byernes trafik Fokus på byerne Et af de markante træk i trafikudviklingen i de senere år har været at en stadig større del af trafikken foregår udenfor byerne. Trafikken i byerne er kun vokset svagt, mens det er landområderne og specielt de nye, store veje der har trukket det store læs, når det gælder trafikstigninger. Motorvejene står nu for knap en femtedel af biltrafikken, selv om de kun udgør godt 1 procent af vejnettet. Historisk har byernes trafik altså afveget fra den generelle trafikudvikling. For eksempel har trafikken i Københavns Kommune ligget på stort set samme niveau siden starten af 1970 erne. Inden for de seneste år har trafikken i København imidlertid udvist en stigende tendens og i løbet af de sidste 5 år er trafikken steget med 15 procent. De negative effekter af CO 2- udslippet er ikke knyttet til det sted, hvor udslippet foregår. CO 2 udslip i byen er derfor ikke mere skadeligt end CO 2 udslip på landet. Alligevel er der gode grunde til at byerne bør have en vigtig placering i forbindelse med begrænsning af transportsektorens CO 2 -udslip. Det er for eksempel især i byerne, at der er problemer med trængsel og støj. Samtidig er der bedre muligheder for at skifte til kollektiv trafik i byerne, fordi både tog- og busdriften er langt mere udbygget. Der er også flere cykelstier, ligesom der er bedre muligheder for at være fodgænger. Endelig vil selv mindre stigninger i trafikken mærkes forholdsvis meget, fordi miljøet i byerne er mere sårbart og sundhedsskaderne større. Hvis det skal undgås at levevilkårene i byerne forringes af et stigende trafikpres, skal der tages initiativer, som bidrager til en ny balance i byernes trafik, skriver Trafikministeriet for eksempel i en redegørelse om mulighederne for at begrænse CO 2 - udslippet. Trafikkens øvrige negative effekter er også først og fremmest mærkbare i byerne. Luftforurening er især et problem i byerne, og tilsvarende er trafikkens støjbelastning knyttet til byerne. Cirka 75 procent af alle støjbelastede boliger ligger i byer med over indbyggere; langt den største del ligger i hovedstadsområdet. Tilsvarende udgør trafikuheld for bløde trafikanter især et problem i byområderne. Voldsom trængsel og alarm I og omkring de større byer er trængselsproblemerne efterhånden så store, at det virker nødvendigt med en eller anden form for regulering. Det er for eksempel tilfældet i København, hvor mere end biler krydser kommunegrænsen hvert døgn og især i myldretiden foregår trafikken på visse strækninger nærmest i sneglefart. Hver morgen og eftermiddag er der lange og miljøbelastende køer ved de store indfaldsveje, hvor motorvejstrafikken til tider bevæger sig med blot 8 kilometer i timen. Bilkøer er, ifølge svenske undersøgelser, med til at øge benzinforbruget med fire til fem gange i forhold til jævn kørsel. Også ud fra en samfundsøkonomisk betragtning er det et problem med den langsomme fremdrift det er dyrt at have folk siddende i deres biler, fordi de hverken kan komme frem eller tilbage. Vejdirektoratet har i et afgrænset område på Sjælland undersøgt, hvor der opstår problemer med sivetrafik, det vil sige trafik, der kører ad kommunevejene for at undgå trafikproblemer på de overordnede veje i myldretiden. Undersøgelsen viste, at der er trafikanter, som benytter alternative ruter i forhold til det overordnede vejnet. Man fandt ud af, at over halvdelen af trafikken på de mindre veje i myldretiden

8 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 8 skyldes sivetrafikanter. Resultatet af analysen viste, at sivetrafikken påfører lokalsamfundet betydelige og dyre gener. Endelig fylder bilerne mere og mere på vejene, ligesom trafikanlæg ligger beslag på en stigende andel af det i forvejen begrænsede areal. Parkerede biler fylder omkring kvadratmeter, inklusive til- og frakørselsareal. Og endelig er det en trist kendsgerning, at der hvert år dræbes cirka 500 mennesker i trafikken, mens titusind skades. Dette tal kunne formentlig mindskes, hvis trafikken blev reguleret mere. Fordele og ulemper ved biltrafik Fordele Ulemper Mobilitet trængsel Fleksibilitet luftforurening Dør-til-dør ulykker Komfort støj Konkurrenceevne CO 2-udslip Hvilken trafikudvikling ønskes Der er med andre ord både fordele og ulemper ved biltrafikken. Frihed, mobilitet og fleksibilitet på positivsiden forurening, trængsel og ulykker på minussiden. At biltrafikkens omfang har negative effekter er evident, uanset om man kigger på CO2udledning, luftforurening, ulykker eller trængselsproblemerne i byerne. Trafikken stiger støt og medfører en lang række miljøproblemer af lokal, regional og global karakter i form af blandt andet støj, trafikkaos, luftforurening og en øget drivhuseffekt. Ifølge fremskrivingen forentes personbilbestanden at stige med ca. en halv million biler frem til år 2016, svarende til en vækst på 28 procent. Den samlede kørsel med både personbil, vare- og lastbiler og busser forventes at stige med 32 procent. Kilde: Vejdirektoratet. Med udsigterne til en fortsat markant stigning i vejtrafikken er der voksende enighed om behovet for at udvikle midler, der effektivt kan begrænse trafikkens omfang og dermed mindske generne. Øgede omkostninger ved kørsel, herunder kørselsafgifter, er fremhævet som et muligt middel. Uanset hvad, skal der ske noget drastisk, hvis man for eksempel skal opnå den ønskede begrænsning af CO2-udslippet til 1988 niveau i år Ifølge en rapport fra Transportrådet kan den opnås på en af følgende måder: Man skal overflytte 37 procent af den forventede personbiltransport i 2005 til cykel eller gang. 49 procent af den forventede personbiltransport skal overføres til bus. Der kommer en højere belægningsgrad i personbilerne på 2.7 mod 1.8 i dag. Den enkeltes biltransport skal begrænses fra det forventede ca km/år til km/år. Fra forskellig side peges der på kørselsafgifter som den mest realistiske måde til at begrænse

9 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 9 biltrafikken, luftforureningen og trængslen på vejnettet. Kørselsafgifter kan enten indføres lokalt eller på landsplan, og systemet kan enten fungere ved hjælp af bompengeringe, hvor man eksempelvis betaler for at køre ind i de større byer eller det kan være baseret på sattelitsystemer. Sidstnævnte system er endnu ikke indført nogen steder i verden, men der er blandt andet begyndt et forsøg i hovedstadsområdet i Danmark. Hensigten med at indføre kørselsafgifter eller variable kørselsafgifter er, at lade bilisterne betale efter hvor meget de kører og den miljøbelastning og trængsel på vejnettet det er med til at medføre. Kort sagt handler det altså om at lade bilisterne betale mere eller mindre direkte for de omkostninger de påfører omgivelserne. Kørselsafgifter i Danmark Det centrale element i kørselsafgifter, er at opdele landet i forskellige områder og vejnettet i forskellige takstzoner. Den pris bilisten kommer til at betale vil afhænge af hvor, hvor langt og hvornår den pågældende kører, og kan endvidere gøres afhængig af hvilken type bil bilisten kører i. Desuden kan man vælge at anvende en særlig startafgift for at lade bilisten betale for det øgede energiforbrug og den miljøbelastning, som er forbundet med at starte bilen på kold motor. Tanken med kørselsafgifter er blandt andet, at det vil motivere bilisterne til at køre mindre, især i de tæt trafikerede byområder og i myldretiden, fordi det helt håndgribeligt vil koste dem penge. Systemet kan, som flere kritikere har fremført, bruges til blot at lægge endnu en afgift oven på de afgifter der i forvejen opkræves af bilejere - hvis det er det man ønsker. Man kan for eksempel forestille sig, at en eventuel ny afgift øremærkes til at forbedre den kollektive trafik. Men man kan også vælge at lade de variable kørselsafgifter erstatte nogle af de afgifter, der i dag er forbundet med blot at eje en bil. Udgiften for bilisterne vil på den måde næsten udelukkende komme til at afhænge af hvor, hvornår og hvor meget man vælger at bruge sin bil. I den forbindelse kan man desuden beslutte om der er grupper der skal betale mindre, eller helt skal undtages fra at betale kørselsafgifter, som for eksempel politi, brandvæsen, ambulancer, den kollektive trafik, invalidevogne osv. Man kan endvidere overveje, at indføre særlige rabatordninger ud fra et princip om social retfærdighed, som kan komme svage grupper i samfundet til gode, som for eksempel handicappede, syge, ældre osv. Det vil også være en mulighed at lade afgifterne afhænge af, hvor gode alternativer der er i form af kollektiv trafik. Efter de planer der foreløbigt har været fremme vil det typisk blive dyrest at køre i de tæt befærdede bycentre i myldretiden og billigst, eller måske undtaget for kørselsafgift, at køre de steder på landet, hvor der er mindst trafik. Det personlige taxameter Kørselsafgifter kan for eksempel gennemføres ved at den enkelte bil udstyres med en såkaldt GPS-modtager, der står for Global Position System. Modtageren kan på baggrund af de informationer den modtager fra satellitterne i systemet præcist udregne bilens position minut for minut. Ved at sammenholde bilens aktuelle position med oplysninger om for eksempel by- og landzoner bliver det muligt at finde ud af, hvor meget bilisten kører i byområder hvor trafikken er tæt og miljøbelastningen stor, og hvor meget vedkommende kører i landområder, hvor trafikken er mere jævn og mindre belastende. Den computer eller det taxameter som skal sidde i alle biler består med andre ord af en satellitmodtager der kan opfange signaler om bilens nøjagtige position fra GPS-satelitterne, og et indbygget elektronisk kort over alle veje i

10 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 10 Danmark. Kortet bliver inddelt i forskellige takstzoner, og den indbyggede computer beregner på den måde hvor og hvor langt bilen kører i hvilke takstzoner på hvilket tidspunkt af døgnet. På den baggrund udregnes det så hvor meget bilisten skal betale i afgift. Efter de planer der foreløbigt har været fremme vil det typisk blive dyrest at køre i de tæt befærdede bycentre i myldretiden og billigst, eller måske undtaget for kørselsafgift, at køre de steder på landet, hvor der er mindst trafik. Betalingen kan enten ske ved at opsamle oplysningerne om bilens bevægelser til senere betaling, som det for eksempel sker ved telefonforbrug. Eller det kan ske via et plastickort, der minder lidt om de taletids-kort man i dag kan købe til mobiltelefoner. På den måde trækkes det beløb den enkelte bilist skal betale i kørselsafgift direkte og anonymt fra det beløb der står på kortet. I bilen skal der som tidligere nævnt være indbygget en form for elektronisk taxameter, hvor føreren løbende kan se den aktuelle kilometerpris, den samlede pris for turen, og hvor stort et beløb der er tilbage på betalingskortet. Forsøg med kørselsafgifter I Danmark har Trafikministeriet sammen med Transportrådet og Danmarks Tekniske Universitet sat et forskningsprogram i gang under navnet FORTRIN. Formålet med programmet er at undersøge mulighederne for et mere effektivt, sikkert og miljørigtigt trafiksystem baseret på trafikinformatik. Projektet skal især undersøge mulighederne for at kunne regulere trafikken ved hjælp af et avanceret kørselsafgiftssystem baseret på biltype, antal kørte kilometer, tidspunkt og sted. FORTRIN-programmet skal analysere såvel de økonomiske som de trafikale, tekniske og brugermæssige aspekter ved et sattelitbaseret kørselsafgiftsystem i Danmark. Samtidig har man allerede nu udviklet og demonstreret en prototype på et system til denne form for kørselsafgifter. I et forsøg med kørselsafgifter baseret på et sattelitbaseret system som afvikles i København fra 2001 deltager 500 forsøgspersoner. Deltagerne skal betale et beløb for hver kørt kilometer i de forskellige takstområder, hovedstaden som bliver inddelt i. Den dyreste zone er indre by, hvor trafikken er tættest og medfører flest miljø- og trængselsproblemer, mens den billigste zone ligger i yderkanten af byen. Via et display i bilen har deltagerne desuden mulighed for selv at følge med i hvor og hvor meget de har kørt, samt hvor meget de skal betale i afgift. Overvågning eller ej Idéen om at indføre kørselsafgifter ved hjælp af et satellitbaseret system bliver ofte mødt med skepsis, fordi det opfattes som en yderligere overvågning og registrering af borgerne. Allerede i dag bliver nummerpladerne på alle biler, der passerer Storebæltsbroen fotograferet. Og ved politiets fotofartfælder bliver både nummerplader og bilister, der overtræder hastighedsgrænsen fotograferet. For at sikre, at der ikke indsamles informationer om hvem der har været med i bilen, indsættes der dog et sort felt som dækker passagersædet. Men det fremgår klart, hvor fartsynderen har opholdt sig på det pågældende tidspunkt. Kørselsafgifter kan umiddelbart føre til en detaljeret overvågning af hver enkelt bils bevægelser ved hjælp af den indbyggede computerchip, der via satellitinformationer kan registrere hvor bilen befinder sig, eller tidligere har befundet sig. Fortalerne for systemet har imidlertid fremhævet, at man kan begrænse signalerne fra GPS-satelitterne, så de udelukkende beregner

11 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 11 den aktuelle kørselsafgift. Beløbet kan derefter anonymt og direkte trækkes fra bilistens betalingskort. De detaljerede oplysninger om hvor og hvornår bilisten har kørt behøver altså ikke nødvendigvis at blive lagret. Man kan tage forholdsregler mod overvågning gennem den måde, det elektroniske system bliver bygget op på. Den elektroniske medpassager I den model for kørselsafgifter, der for tiden overvejes i Danmark, sender satellitterne altså et signal til en computer i hver enkelt bil. Signalet fortæller computeren, hvor bilen befinder sig på det indbyggede vejkort, og ud fra informationerne bliver det beregnet, hvor høj afgift bilisten skal betale per kilometer. På samme måde som man kender det fra talekort til mobiltelefoner, kan man vælge at lade beløbet blive trukket løbende på det betalingskort, der er sat i computeren. Ønsker man at undgå registrering og overvågning bør al betaling ske på denne kontante måde. Vælger man derimod at lade bilisterne betale efter regning eller via en konto-ordning vil det indebære, at hver eneste køretur bliver registret for at kunne dokumentere de beløb den enkelte bilist opkræves. Registreringerne behøver dog kun at beskrive, hvilke takstzoner der er benyttet, som på telefonregninger. Ønsker bilisten en grundigere mulighed for at kontrollere regningen, kan de enkelte destinationer registreres. Og så kan systemet føre til overvågning i hidtil uset grad. Man kan tage forholdsregler mod overvågning gennem den måde, det elektroniske system bliver bygget op på, så man sikrer sig mod at det ender med skrækscenariet: Et stort sladre- og overvågningssystem, der via centrale edb-systemer kan indsamle detaljerede oplysninger om hver enkelt borgers færden. Hvis man ønsker at hindre at for eksempel politiet eller andre myndigheder senere hen skal få adgang til den form for informationer, vil det formentlig kræve, at alle data automatisk bliver slettet, så snart afgiften er trukket fra på betalingskortet i bilen. Men selv om systemet bliver konstrueret uden de nævnte muligheder for overvågning vil nogle mennesker formentlig alligevel betragte det indbyggede system i bilen som en slags snagende elektronisk medpassager - og opleve det som en krænkelse af deres personlige integritet. Svært at spå Med kørselsafgifter, eller et andet variabelt kørselsafgiftsystem, forventes der at være gode muligheder for at påvirke bilisternes adfærd. Men da der endnu ikke eksisterer sådan et system noget sted i verden er det forholdsvis usikkert at forudsige de nøjagtige trafikale og økonomiske effekter. Der er også i faglige kredse stor uenighed om, hvor prisfølsomme bilisterne er for eksempel strides man om, hvor høje afgifter skal der til for at påvirke trafikken for alvor og hvordan afgifter vil ramme forskellige sociale grupper. Resultatet vil efter alt at dømme afhænge af, hvordan de variable kørselsafgifter helt præcist bliver indført, og hvilke takstsystemer man helt konkret beslutter at anvende. Et udvalg bestående af Trafikministeriet og myndighederne i hovedstadsregionen har i en række modelberegninger forsøgt at finde frem til resultatet af at indføre kørselsafgiftssystemet i København og omegn. Beregningerne er i rapporten baseret på en afgift per kørt km. der vil ligge på mellem 35 øre i de københavnske yderområder og 1,50 krone i det centrale København. Afgifterne vil ifølge disse beregninger medføre et fald i biltrafikken på fem procent for hele hovedstadsregionen. Nedgangen i biltrafikken anslås desuden at blive på 10 procent i centralkommunerne og mellem en og

12 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 12 tre procent i for eksempel Frederiksborg og Roskilde Amt. Trafikken på de stærkt trafikerede broer over det såkaldte havnesnit og på Ringmotorvejen, hvor trængselsproblemerne i dag er store, vil ifølge beregningerne imidlertid blive nedsat med hele 15 procent. Især regner man i rapporten med at de lange bilture på motorvejsnettet i Hovedstadsområdet vil blive afløst af ture til andre steder eller øget brug af kollektiv trafik og lignende. Antallet af bilister der vil skifte til kollektiv trafik vurderes dog højest at blive på tre procent. Dette skift vil imidlertid afhænge af kvaliteten i den kollektive trafik, vurderes det. I beregningerne i rapporten har man regnet med at der vil være den samme takst for bilkørsel hele døgnet. Derfor er det i høj grad de ture udenfor myldretiden, hvor folk normalt har andre ærinder end at komme til og fra arbejde, der i dette regnestykke vil blive påvirket af afgifterne. Endelig vurderes det i rapporten at bruttoindtægterne fra disse kørselsafgifter i hovedstadsområdet vil være på cirka tre milliarder kroner om året. Også Transportrådet har prøvet at beregne hvilken effekt variable kørselsafgifter vil få på trafikudviklingen i Danmark: Ved at beregne effekten af kørselsafgifter, der ville svare til en forhøjelse af benzinpriserne på 50 procent, vurderes det at bilkørslen samlet vil falde med 15 procent, og at CO 2 udslippet samtidig nedsættes med 25 procent. Bompenge og zonesystemer Bompenge er en anden mulighed til at begrænse biltrafikken og trængselsproblemerne, især i byerne. Et af de systemer, som er blevet forslået i for eksempel København, er et zone-system, hvor man betaler afhængig af, hvilken zone man kører ind i. Tanken er at jo tættere man kommer på centrum, desto dyrere bliver det. Zonerne skal desuden være opdelt med betalingsstationer, og bilerne forsynet med elektroniske betalingskort, som man blandt andet kender det fra Storebæltsbroens brobizz. Ifølge en undersøgelse fra Transportrådet vil en bompengering rundt om København, hvor bilisterne skal betale en bomafgift på mellem 10 og 30 kroner, give en årlig bruttoindtægt på mellem en halv og halvanden milliard kroner. Det vurderes samtidig at biltrafikken i København og Frederiksberg kommune vil falde med mellem fem og ti procent, og at næsten hver fjerde bil vil forsvinde fra Københavns indfaldsveje. For de handlende i nogle byer kan bompengeafgifter måske betyde, at der vil blive foretaget færre indkøbsture i bil, men at forbrugerne til gengæld vil lægge mere i indkøbskurven ved hver tur. Det er dog usikkert, om det mønster vil være nok til at opveje det mindre antal indkøbsture. Samtidig har skeptikere fremført at bompengeringe i nogle områder af landet måske vil være med til at flytte en større del af handlen væk fra byerne og ud til storcentre i omegnen. De fuldautomatiske systemer, hvor trafikanten udstyres med en elektronisk enhed og et chip-baseret pengekort i bilen betyder at bilisten kan betale afgiften helt uden at sænke farten eller tage hensyn til, hvor på kørebanen bilen befinder sig. Elektronisk afregning Både i Danmark og udlandet har forskellige vejafgiftssystemer indtil videre været knyttet til finansiering af infrastruktur. Visse steder har der dog til en vis grad også været et ønske om at regulere trængselsproblemerne - der dog kun udgør et enkelt af de trafikproblemer, som man kan regulere ved hjælp af variable kørselsafgif-

13 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 13 ter. Der er flere forskellige løsninger på, hvordan bompengeafgifter kan opkræves, og de eksisterende systemer til opkrævning af vejbenyttelsesafgifter rundt om i verden spænder teknologisk meget vidt. Man kan for eksempel opstille sendere eller såkaldte portaler langs vejene, der automatisk hæver penge fra et betalingskort monteret i bilen, når den kører forbi senderen. Mens de mere simple systemer går ud på, at trafikanten køber en mærkat der sættes i forruden og gælder som bevis for, at afgiften er betalt. Afgiften kan også opkræves manuelt i en vognbane. De fuldautomatiske systemer, hvor trafikanten udstyres med en elektronisk enhed og et chipbaseret pengekort i bilen betyder at bilisten kan betale afgiften helt uden at sænke farten eller tage hensyn til, hvor på kørebanen bilen befinder sig. Ved betalingsstationer langs vejen kan den automatiske betaling enten foregå ved hjælp af en elektronisk brik i bilen eller et chip-baseret pengekort. En elektronisk brik i bilen, som man for eksempel kender det fra Brobizz på Storebæltsbroen, indeholder en identifikation, som betalingsstationen ved vejsiden automatisk kan aflæse. Identifikationen er knyttet til en konto, hvor afgiften bliver trukket fra. Afgiften kan så enten opkræves efter turen via efterbetaling, eller ved forudbetaling, hvor pengene skal være overført til kontoen, før turen. Anonymitet kan i den forbindelse kun opnås, hvis der benyttes forudbetaling. En anden mulighed for at opkræve afgiften er som nævnt at benytte et pengekort der indeholder en chip, som placeres i det indbyggede elektroniske udstyr i bilen. Denne enhed sørger for kommunikationen mellem pengekortet og betalingsstationens udstyr langs vejen. Pengekortet indeholder en vis værdi, og når betalingsstationen passeres, trækkes afgiften automatisk fra der beløb der står på pengekortet. Afgifter skal betale nye veje For de fleste af de trafikafgiftssystemer, der eksisterer eller overvejes i dag, er formålet som tidligere nævnt hovedsageligt at opkræve afgifter for at dække de omkostninger, der har været forbundet med investeringerne. Herhjemme kendes det fra de faste forbindelser over Storebælt og Øresund. Det samme gælder for de afgifter, der opkræves på en række betalingsmotorveje, broer og tunneler rundt om i verden samt ved bompengeringene i Norge. Taksterne for at benytte bompengeringen i Oslo er for eksempel bevidst sat så lavt, at de ikke påvirker kørslen nævneværdigt. Bompengeringen er således oprettet for at finansiere de lån der er optaget til at udbygge infrastrukturen, og bompengesystemet forventes at blive afviklet, når lånene er tilbagebetalt. I Trondheim handler bompengesystemet derimod til en vis grad om at begrænse trængslen i for eksempel myldretiden, hvor der opkræves en lidt højere afgift end på andre tidspunkter. Afgift på trængsel Danmark er ikke det eneste land, der oplever problemer med trafikkens omfang og i mange andre lande arbejdes der med forskellige former for reguleringer. Både i England og Holland er der flere planer og forsøg omkring trængselsafgifter eller - skatter, der skal medvirke til at reducere problemerne med for mange biler - specielt i myldretiden. På den måde håber man at kunne sprede myldretidstrafikken, og få flere til at vælge alternativer til biltransporten. Også i Italien har man, blandt andet i Rom og Bologna, længe haft en form for adgangskontrol for biltrafik til bykernerne, og i flere italienske byer er der planer om at ændre disse systemer til direkte afgiftssystemer.

14 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 14 I Tyskland har der været forsøg med tidsafhængige afgiftssystemer i Stuttgart og det forventes endvidere at der vil blive indført et landsdækkende kørselsafgiftsystem for lastbiltrafik indenfor de nærmeste par år. På Island i dag findes der en såkaldt kilometerafgift for lastbiler, der opkræves ved at aflæse det enkelte køretøjs kilometertæller fire gange om året. Singapore er nok det land i verden, hvor man ind til videre mest målrettet har prøvet at regulere og dæmpe biltrafikken ved hjælp af vejafgifter. Taksterne er således især fastsat efter den indvirkning på trafikken, som man ønsker. For knapt 20 år blev der indført en afgift for at køre ind i et af de centrale distrikter i morgenmyldretiden. Siden er afgiftsordningen blevet udvidet, så den nu gælder i et større område, og er afhængig af det tidspunktet på dagen, hvor kørslen finder sted. Opkrævning af afgifterne i Singapore foregår i dag ved hjælp af elektronisk udstyr på såkaldte portaler over vejbanerne. De amerikanske forbindelser Også i USA har man flere steder erfaring med kørselsafgifter for bestemte dele af vejnettet. I New York har man desuden i en årrække opkrævet betaling af bilister, der benytter en række broer og tunneler, der fører ind til de centrale bydele. Afgifterne er steget gennem årene, men en undersøgelse viser, at trafikanterne ikke er meget følsomme overfor prisstigninger. Det største fald i biltrafikken er sket de steder, hvor der eksisterer gode alternativer i form af et godt kollektivt transportsystem elle andre og gratis broer og tunneler i området, når afgifterne øges. Interessen for variable vejbenyttelsesafgifter i USA er hovedsagelig forbundet med et ønske om at reducere trængselsproblemerne på vejnettet. I en række stater findes der forskellige systemer, hvor bilisterne kan betale for at komme hurtigere frem. I et af systemerne skal alle trafikanter, som ønsker at køre i en særlig korridor på vejnettet, betale en afgift. I en anden model har man mulighed for at vælge mellem at benytte de gratis vejbaner, hvor der er store trængselsproblemer, eller betale en vejbenyttelsesafgift for at benytte de særlige ekspresbaner, hvor der ikke er bilkøer og trængsel. Flere af disse projekter er blevet kritiseret for at favorisere de velhavende trafikanter. Kritikere frygter blandt andet at vejbenyttelsesafgifterne kan skabe et klassedelt vejsystem, hvor velhavende trafikanter kan købe sig adgang til veje på første klasse, mens de øvrige trafikanter bliver henvist til veje med en langt dårligere standard. Men de variable vejbenyttelsesafgifter er indtil videre næsten udelukkende blevet indført i velhavende områder og derfor er der ikke høstet erfaringer med variable vejbenyttelsesafgifter i mindre velstillede områder. Diskussionen om variable vejbenyttelsesafgifter i USA adskiller sig på mange måder markant fra den danske diskussion. Amerikanerne har helt andre trafikale problemer og en ganske anden opfattelse af mulige løsninger. Diskussionen om bompengeringe eksisterer næsten ikke i USA, hvor der stort set ikke er trafikale problemer i bycentrene. Derimod hænger interessen for variable vejafgifter i USA som tidligere nævnt i høj grad sammen med store trængselsmæssige problemer på det overordnede vejnet. Som følge af en aftale mellem EU og bilindustrien skal alle nye biler for fremtiden være mere energieffektive, hvilket betyder at bilerne generelt vil kunne køre længere på hver liter benzin eller diesel. Længere kørsel på literen Der sker for tiden en stor udvikling indenfor det bilteknologiske område. I dag kører en bil i gennemsnit cirka 13 kilometer pr. liter, men der

15 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 15 er fremstillet prototyper af biler, der kan køre mellem 25 og 40 kilometer på en liter benzin eller diesel. Alt tyder imidlertid på at der vil går en række år før den slags biler bliver serieproduceret og kommer på markedet til en pris, som forbrugerne er villige til at betale. Som følge af en aftale mellem EU og bilindustrien skal alle nye biler for fremtiden være mere energieffektive, hvilket betyder at bilerne generelt vil kunne køre længere på hver liter benzin eller diesel. Det vil i første omgang betyde, at bilerne forurener mindre. Men hvis udgifterne ikke samtidig øges, for eksempel med højere benzinpriser, bliver det billigere at køre, og det vil formentlig føre til at mange bilister vil køre mere og længere, end de gør i dag. Lavere afgift på økobiler Generelt er energi- og miljøeffekten størst ved at vælge mindre biler med lavere vægt og mindre motorer. Der er allerede kommet flere slags miljøvenlige biler på markedet, for eksempel VW Lupo, der kan køre næsten 17 kl/l på benzin og 22,6 km/l i diesel-versionen. En særlig energiøkonomisk model af den samme bilmodel kan køre op til 33 km/l på diesel. Desuden har nogle bilproducenter udviklet såkaldte hybridbiler, der både er udstyret med en konventionel brændstofmotor og en elmotor. Disse hybridbiler kan typisk køre mellem 20 og 26 km/l. Der er desuden udviklet en bil med elmotor og brændselsceller, som kører på brint. Energiøkonomiske biler koster imidlertid mere end traditionelle biler. Det skyldes blandt andet at de er dyrere at producere, fordi de er bygget i lette materialer, og samtidig skal de store investeringer der er brugt på at udvikle de nye biltyper tjenes hjem igen. Den såkaldte lupo-lov der er vedtaget for at sænke registreringsafgiften på meget energiøkonomiske biler skal blandt få folk til at vælge disse biler frem for andre. I øjeblikket er ejere af elbiler desuden helt fritaget for registreringsafgift og de årlige faste afgifter og i Københavns Kommune er elbiler desuden fritaget for at skulle betale parkeringsafgifter. I dag kan elbiler imidlertid ikke køre særlig langt ad gangen fordi batterierne, der i øvrigt er dyre at producere, ofte skal lades op. Sammenlignet med andre biler har de derfor en meget begrænset rækkevidde. Inden for en overskuelig fremtid bliver det formentlig muligt at fremstille både billigere og mere effektive batterier. Der er imidlertid ikke meget der tyder på, at el-biler vil vinde bred udbredelse blandt privatbilisterne i de kommende år. I lande som Tyskland og Schweiz har man haft delebilklubber i flere år. Her har medlemmer som tidligere havde egen bil gennemsnitligt reduceret deres kørsel med 50 procent. Distancearbejde, samkørsel og delebiler Også på andre områder vil den teknologiske udvikling kunne nedbringe trafikken. Det gælder for eksempel distancearbejde, hvor virksomhedens ansatte en eller flere dage om ugen arbejder hjemme hos sig selv, som i takt med den informationsteknologiske udvikling vil blive en reel mulighed for flere og flere. Distancearbejde kan reducere den enkeltes kørselsbehov og dermed resultere i mindre biltrafik. En større udbredelse af ordningen vil imidlertid kræve, at både de ansatte og virksomhederne er indstillet på idéen. I mange job vil det imidlertid slet ikke være muligt at udføre distancearbejde. I et EU-projekt har man prøvet at beregne, hvad det ville betyde hvis omkring syv procent af arbejdsstyrken benyttede sig af distancearbejde to eller tre dage om ugen. Overført til danske forhold ville det føre til et samlet fald i biltrafikken mellem hjem og arbejdsplads på

16 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 16 omkring fem procent. Det forekommer dog højst usikkert, om så stor en del af arbejdsstyrken indenfor en overskuelig fremtid vil være beskæftiget med distancearbejde, så mange dage om ugen. Også samkørsel, hvor man kører mere end én person i hver bil, for eksempel til og fra arbejde, kan være en måde at reducere den samlede bilkørsel på. Kørsel til og fra arbejde tegner sig i dag for omkring 1/3 del af bilkørslen. Samkørsel kan bedst lade sig gøre når de personer der vælger at køre i samme bil har faste arbejdstider, og hvis det blot betyder, at man skal køre en lille omvej. Ordningen vil dog som regel gøre det sværere at hente børn, købe ind eller ordne andre ærinder på vej til og fra arbejde. Hvis flere mennesker skal vælge at køre sammen i stedet for i hver deres bil, kunne såkaldte pendlerklubber være en mulighed, som for eksempel det danske pendler.net. Delebiler er en anden mulighed for at begrænse vejtrafikken. Bortset fra nogle enkelte delebilklubber, der er startet i København og Odense, samt et par andre byer i slutningen af 1990`erne har man endnu ikke de store erfaringer med ordningerne i Danmark. I lande som Tyskland og Schweiz har man haft delebilklubber i flere år. Her har medlemmer som tidligere havde egen bil gennemsnitligt reduceret deres kørsel med 50 procent. Undersøgelser fra de to lande viser, at hvis fem procent af alle bilister sælger bilen og i stedet melder sig ind i en delbilklub vil det betyde et fald i den samlede bilkørsel på omkring to procent. Udbygning af vejnet og kollektiv trafik En udbygning af vejnettet kan - for en tid - mindske trængslen i trafikken, men vil nok ikke betyde ret meget i forhold til den samlede belastning af miljøet. Trængslen forekommer hovedsageligt i de tæt bebyggede byområder, og selv hvis man vælger at bruge store beløb på en udbygning af vejnettet vil man alligevel få svært ved at undgå trængsels-problemer i fremtiden. Et bedre vejnet vil nemlig efter alt at dømme også skabe mere trafik. I mange danske byområder er der, på trods af udbygninger af vejnettet, således i stigende grad trængsel og kødannelser på både indfaldsvejene og i byerne, især i myldretiden. Desuden vil det i et tæt befolket land som Danmark sandsynligvis få store konsekvenser for beboerne, naturen og nærmiljøet i byområderne, hvis man vælger at udbygge vejnettet ret meget mere end i dag. Bedre kollektive trafik betragtes ofte som et alternativ til biltrafikken. Flere analyser og forslag fra de senere år om udbygning af kollektiv trafik viser imidlertid, at det med de nuværende afgifter for at køre i bil kun i begrænset omfang vil reducere biltrafikken. Ifølge en analyse fra Transportrådet vil en udbygning af den offentlige transport da heller ikke i sig selv være nok: Ønsker man at reducere trafikudviklingen er det muligt, men det sker ikke af sig selv eller ved lempelige tiltag som kampagner eller isoleret udbygning af den kollektive trafik, som det formuleres. Billigere benzin og dyrere billetter Erfaringerne med udbygning af den kolektive trafik viser at det ganske vist øger antallet af rejsende, men at der for en stor dels vedkommende er tale om personer som også tidligere benyttede sig af offentlig transport, cyklede eller gik. Erfaringerne viser således at det kun har en begrænset effekt på den samlede biltrafik. En større effekt ville formentlig kunne opnås hvis udbygningen af den kollektive trafik, sker i kombination med trængselsproblemer på vejnettet, i forbindelse med at der foretages begrænsninger for bilkørslen eller indføres nye afgifter for biltrafikken. Desuden har den kollektive trafik været ringe

17 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 17 prioriteret i mange år. Og siden 1980`erne er antallet af rejsende i de kollektive transportformer faldet, mens biltrafikken er steget med 50 procent. Ud over den generelle samfundsudvikling med blandt andet større afstande mellem arbejde og bolig, kan det blandt andet skyldes, at bus- og togpriserne er steget, mens det er blevet væsentligt billigere at købe benzin, hvis man regner det i forhold til danskernes disponible realindkomst. Men økonomien er ikke den eneste forklaring. Et dramatisk prisfald på for eksempel togbilletter vil tilsyneladende ikke få ret mange bilister til at benytte sig af offentlig transport i stedet. En analyse som Transportrådet foretog i 1999 viser således at en halvering af prisen på en togbillet kun ville få to procent af de nuværende bilister til at lade bilen stå. Selv hvis man foretager en større udbygning af den kollektive trafik vil den nok aldrig blive lige så stabil, effektiv og komfortabel som en personbil, der kan bringe bilisten direkte fra sted til sted, og fra dør til dør. Større forbedringer af den kollektive trafik vil desuden kræve store offentlige tilskud og investeringer. En udbygning af togtrafikken vil mange steder desuden være forbundet med de samme problemer for eksempelvis nærmiljøet, som en udbygning af vejnettet. Parker og kør De såkaldte park and ride ordninger, hvor man på vej til og fra arbejde har mulighed for at stille bilen ved en station eller busholdeplads og skifte til offentlig transport ind til byen, har været nævnt som en af mulighederne til at begrænse trængslen i byernes biltrafik. Flere og forbedrede faciliteter ved togstationer og busholdepladser omkring indfaldsvejene til byområderne vil formentlig kunne få flere bilister til at vælge denne model især hvis den kollektive trafik fra disse steder samtidig kan afvikles stabilt og regelmæssigt med korte ventetider. I så fald må kvaliteten af den offentlige transport efter alt at dømme forbedres væsentligt. I rapporten Grundlag for trafik- og miljøplan for hovedstadsområdet, der er udarbejdet under ledelse af Trafikministeriet og som blev offentliggjort i juni 2000, hedder det blandt andet: En forudsætning for at bilister markant vil begynde at anvende Parkér og Rejs, er dog, at den kollektive trafik forbedres. Det indebærer, at den kollektive transport tilbyder ledige siddepladser, hyppige afgange, høj komfort og en samlet rejsetid fra dør-til-dør der nogenlunde svarer til rejsetiden i bil. Udenlandske undersøgelser af befolkningens forventede reaktioner på kørselsafgifter tyder også på, at kun en mindre gruppe vil udskifte bilen med bus eller tog, med mindre der sker radikale forbedringer af serviceniveauet i den kollektive trafik. Folk vælger det transportmiddel, der er hurtigst og billigst. Parkering forbudt Parkerings- og kørselsrestriktioner kan især i byerne være en effektiv måde til at begrænse bilkørslen og dermed trængselsproblemerne. Hvis man ikke kan komme til at parkere inde i byen eller de omkringliggende områder, uden at betale en forholdsmæssig høj parkeringsafgift, vil det formentlig føre til at flere pendlere vil vælge at bruge for eksempel kollektiv transport. Effekten af parkeringsrestriktioner vil dog være størst hvis de også kommer til at gælde på private parkeringspladser. Det kan blandt andet ske ved at beskatte de ansattes brug af gratis parkeringspladser på virksomhedens område. Med kørselsrestriktioner kan man desuden blandt andet indføre spærregrænser i en bestemt del af byen, som biler ikke må passere, og dermed forhindre gennemfartstrafik i området. Eller man kan ved hjælp af enkelte gadelukninger, og ensretninger vælge at vanskeliggøre og dermed nedsætte gennemfartstrafikken i området.

18 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 18 Benzinpris og befordringsfradrag I Danmark er der ikke direkte afgifter på at køre på vejene. Men der opkræves en række afgifter, så bilisterne indirekte betaler for brugen. Det drejer sig eksempelvis om registreringsafgiften, den grønne ejerafgift og benzinafgiften. Både registrerings- og ejerafgiften er med til at begrænse det samlede antal biler, mens benzinafgiften direkte påvirker kørselsomfanget. Provenu fra vejtransporten i mio. kr Registreringsafgift Vægt- og udligningsafgift Afgift på ansvarsforsikring Benzinafgift I alt Kilde: Scenarier for biltrafikken , Transportrådet Øgede brændstofafgifter på benzin og diesel er i øjeblikket sandsynligvis det mest effektive virkemiddel, hvis man ønsker at begrænse biltrafikken. En forhøjelse af afgifterne vil øge omkostningerne ved at køre i bil, og det vil efter alt at dømme få folk til at bruge bilen mindre. Samtidig vil det formentlig få forbrugerne til at købe mere energiøkonomiske biler, der kan køre længere på hver liter benzin, hvilket vil begrænse trafikforureningen. En forhøjelse af benzinpriserne på 50 procent vurderes ifølge en undersøgelse fra Transportrådet og Trafikministeriet således at føre til et fald i persontransporten med bil på omkring 15 procent. Effekten vil dog formentlig blive forøget, hvis der samtidig gives større tilskud til den kollektive trafik. Beregningen er dog usikker, da der kun er begrænset viden om, hvordan bilister vil reagere overfor store prisforhøjelser på benzin. Det er i forbindelse med debatten i øvrigt flere gange blevet fremført, at en afgiftsforhøjelse efter alt at dømme vil føre til øget grænsehandel, hvis benzinen ikke samtidig bliver væsentlig dyrere i for eksempel Tyskland. Endelig vil en afskaffelse eller reduktion af befordringsfradraget, der kan trækkes fra på selvangivelsen på kort sigt betyde at det bliver dyrere at rejse mellem hjem og arbejde. Dette vil formentlig øge folks lyst til at flytte tættere på arbejdspladsen eller finde et andet arbejde der ligger nærmere deres bopæl, og dermed betyde mindre bilkørsel. Befordringsfradraget gør det økonomisk muligt for folk at arbejde længere væk fra deres hjem, end de ellers ville have gjort. Også virksomhedernes geografiske placering kan afhænge af at medarbejderne kan få befordringsfradrag. I 1998 fik i alt erhvervsaktive danskere et samlet befordringsfradrag på cirka 6,9 milliarder kroner. Analyser har imidlertid vist, at det er relativt få personer, der i dag får den største skattemæssige fordel af dette fradrag. Den største fordel tilfalder således især højere funktionærer og direktører, der bor i omegns amter til København. Netop i den gruppe vil bilkørslen formentlig ikke blive påvirket nævneværdigt, hvis befordringsfradraget afskaffes. På den anden side er mange mindre landkommuner bekymrede for tiltag, der vil gøre det sværere for folk at bosætte sig langt fra de store byer, og derfor kæmper de indædt mod ændringer i for eksempel befordringsfradraget. Energimiljørådet har desuden vurderet at værdien af befordringsfradraget for de fleste mennesker kun udgør mellem en og to procent af deres indkomst efter skat. Hvad er problemet? Hvis man spørger folk, om de har lyst til at betale mere i skat, svarer de fleste nej. Derfor er det vigtigt at man er bevidst om, hvad formålet med en eventuel kørselsafgift skal være. Er hovedmålet at mindske biltrafikken generelt, for eksempel for at begrænse CO 2 -udslippet, og i stedet lokke folk over i kollektive transportformer så skal det gøres besværligere eller dyrere i det hele taget at køre i bil,

19 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 19 ligesom der formentlig skal sættes målrettet ind for at styrke den kollektive trafik. Det kan også være at man især ønsker at begrænse kørslen i meget forurenende biler eller at man vil undgå at biler kører i kø, fordi de forurener særligt meget på den måde. Igen kan man indføre en form for kørselsafgifter men man kan også vælge at udbygge vejnettet. Hvis målet i højere grad er at begrænse trængselsproblemerne, gælder det først og fremmest om at sprede myldretidstrafikken og så er det mere målrettet, at man skal sætte ind, for eksempel ved at indføre særlige trængselsafgifter. På samme måde kan man ønske at flytte trafikken væk fra særlige områder, der enten er særlig hårdt belastet af trafik eller som man af andre årsager ønsker at holde så bilfri som muligt. Bilkørslen kan kun mindskes tilstrækkeligt ved at øge de løbende omkostninger ved at køre bil, men erfaringen viser at det er politisk vanskeligt og folkeligt upopulært. Tre muligheder Ifølge Transportrådet er der tre muligheder for at løse problemerne i vejtrafikken: Man kan vælge at acceptere øget trængsel på vejene. Det vil mindske trafikvæksten af sig selv, da det vil komme til at tage længere tid at komme omkring. Men samtidig vil øget trængsel øge forureningen og de øvrige gener fra transporten. Man kan også vælge at udbygge vejnettet. Det kan mindske trængslen, men bedre veje vil i sig selv skabe mere trafik. Og selv om man bruger mange penge på det, vil det være svært at bygge sig ud af trængselsproblemerne. Samtidig er der især problemer med trængslen i de tæt bebyggede områder, og derfor vil det få alvorlige konsekvenser, hvis vejnettet skal udbygges så kraftigt, at trængslen forsvinder. Endelig kan man forsøge at dæmpe vejtrafikken. Det vil kunne nedbringe miljøbelastningen og trængselsproblemerne, men det vil også begrænse mobiliteten. Transportrådets analyser viser, at det ikke er nok at udbygge den kollektive trafik eller lave informationskampagner. Bilkørslen kan kun mindskes tilstrækkeligt ved at øge de løbende omkostninger ved at køre bil, men erfaringen viser at det er politisk vanskeligt og folkeligt upopulært. Dyr bil i garagen Det er dyrt at købe en bil i Danmark. Skatter og afgifter gør det langt dyrere at købe bil i Danmark end i de øvrige europæiske lande. Modstanden mod kørselsafgifter i form af kørselsafgifter har muligvis baggrund i en frygt for at systemet blot er en ny form for afgift, der lægges oveni de afgifter, der i forvejen opkræves hos trafikanterne. Til gengæld er det ikke så dyrt at køre bil i Danmark, når den først står i garagen. Benzinpriserne er relativt lave, både i forhold til vores generelle indtjeningsniveau og de fleste andre EU-lande. Vi betaler heller ikke noget for at køre på vores veje undtagen på Storebæltsbroen og Øresundsbroen. Sådan som de eksisterende afgifter er skruet sammen, betyder det groft sagt, at når man først har investeret i en bil, så er det bare med at komme af sted på udflugt med familien eller frem og tilbage på arbejde. Ikke noget med at tage toget eller bussen i stedet for bilen, det kan tit ikke betale sig. Kørselsafgifter kan indføres som en omlægning af beskatningen fra bilhold, som det er i dag, til at afhænge af bilens brug. Dette vil være samfundsøkonomisk fordelagtigt, fordi den enkelte trafikant herved betaler for den belastning, som trafikken påfører samfundet. Dermed baserer beskatningen sig på forureneren-betaler-princippet, eller rettere problemskaberen-betaler-princippet. Effekten er tænkt som et mere direkte incitament til at begrænse kørselsomfanget og tilrettelægge transporten, så den belaster samfundet mindst

20 Trafik og Kørselsafgifter Introduktionsmateriale 20 muligt. En detalje er, at omlægning af afgifterne til at afhænge af kørslen, gør at priserne kan hæves uden at skabe grænsehandelsproblemer, som det sker for eksempel ved forhøjede brændstofafgifter. Indførelse af kørselsafgifter vil give mulighed for at sænke de faste afgifter: registreringsafgift og ejerafgift, som kompensation for de øgede kørselsafgifter. Indtægterne fra et kørselsafgifter-system kan også bruges til for eksempel at finansiere den kollektive trafik, finansiere vejudbygninger eller skaffe generelle skatteindtægter men hvad pengene skal bruges til, vil i sidste ende være et politisk spørgsmål. Delte holdninger I det hele taget deler spørgsmålet om kørselsafgifter både befolkningen og politikerne. Mens miljøorganisationer som NOAH og Det Økologiske Råd støtter de fleste former for regulering, der dæmper trafikken, er bilejernes organisation FDM direkte modstander af kørselsafgifter, som man mener blot er endnu en afgift på de i forvejen hårdt plagede bilister og ydermere en samfundsskadelig skat på mobilitet.. Både Transportrådet og Energimiljørådet har analyseret forskellige virkemidler og begge er nået frem til, at kørselsafgifter er det mest realistiske bud, hvis man for alvor ønsker at begrænse biltrafikkens udvikling og leve op til Danmarks forpligtelser mht. CO 2 -udslippet. Også politikerne er delt i spørgsmålet. Regeringen har bebudet, at den i løbet af de næste 3 år vil fremlægge et beslutningsgrundlag for indførelse af kørselsafgifter, der især sigter på nedbringelse af biltrafikken i landets større byer. Systemet skal teknisk udformes på en måde, så der ikke sker registrering af bilisternes færden og hensigten er at præsentere en landsdækkende løsning. Da kørselsafgifter er et helt nyt instrument i trafikpolitikken, er der behov for at øge den eksisterende viden inden for en lang række områder, f.eks. forskellige tekniske løsningsmuligheder, trafikale, afgiftsmæssige og fordelingsmæssige virkninger samt undersøgelser af effekter for miljø og trafiksikkerhed. Ligeledes er der behov for undersøgelser af forskellige modeller for organisation af systemet, ligesom behovet for overgangsordninger må undersøges. I Finanslovsforliget for 2001 blev der indgået en aftale mellem regeringen, SF og Enhedslisten om at afsætte 7 mill.kroner årligt i til projekter om kørselsafgifter. Venstre og Det Konservative Folk eparti er derimod modstandere af tanken om kørselsafgifter: Uanset hvordan systemet bliver skruet sammen, vil der altid eksistere en mulighed for at bruge systemet til overvågning af borgerne, så derfor anser de først og fremmest kørselsafgifter som en ekstra skat på bilisme, siger for eksempel de konservatives trafikpolitiske ordfører, Brian Mikkelsen. Spørgsmålet om kørselsafgifter er med andre ord både politisk ømfindtligt og aktuelt. For vi kommer ikke uden om at tage stilling til, om kørselsafgifter er en farbar vej til at løse nogle af de problemer, der er evidente når man kigger på trafikken i dag og i fremtiden. Internationalt arbejdes der med forskellige initiativer til at mindske biltrafikken og EU vil formentlig lancere en model på et tidspunkt. Derfor er det nærliggende at tage stilling til en række spørgsmål: Er der behov for regulering af trafikken via kørselsafgifter eller kan den nødvendige regulering ske på andre måder? Hvad skal formålet med et kørselsafgiftsystem være? Er kørselsafgifter en model, der kan anvendes? Skal der betales kørselsafgifter i alle geografiske områder eller skal f.eks. landområder fritages? Vil muligheden for at spore bilen have interesse for bilsten og for samfundet - stjålne biler, forbrydelser, overtrædelser af færdselsloven, sociale bedragere og så videre Det er indtil videre udgangspunktet for debatten.