Indstilling. Endelig vedtagelse af Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 Letbane i Aarhus-området etape Resume. 2. Beslutningspunkter

Transkript

1 Indstilling Til Aarhus Byråd via Magistraten Teknik og Miljø Den 2. maj 2011 Aarhus Kommune Ledelsessekretariatet Teknik og Miljø Endelig vedtagelse af Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 Letbane i Aarhus-området etape 1 1. Resume På baggrund af en projektanmeldelse fra Midttrafik (Sekretariatet for Letbanesamarbejdet i Østjylland) besluttede Byrådet i februar 2008 at igangsætte udarbejdelse af forslag til kommuneplantillæg med tilhørende VVM-redegørelse for Letbane i Aarhus-området etape 1. Forslag til tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 Letbane i Aarhusområdet etape 1 har med tilhørende VVM-redegørelse og miljørapport været offentligt fremlagt i perioden 3. februar 7. april Der er indkommet 42 skriftlige bemærkninger. Med baggrund i bl.a. bemærkningerne modtaget under den offentlige fremlæggelse indstilles kommuneplantillægget med enkelte mindre justeringer af planens redegørelsestekst vedtaget endeligt. Rådhuset 8100 Aarhus C POB/10/ Sagsnummer POB/10/00273 Sagsbehandler Søren Sloth Lave Telefon Direkte telefon E-post post@mtm.aarhus.dk E-post direkte slav@aarhus.dk 2. Beslutningspunkter At 1) Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 Letbane i Aarhus-området etape 1 vedtages endeligt med indarbejdelse af de forslag til mindre ændringer, der fremgår af indstillingens afsnit 5.4. At 2) der, som det fremgår af indstillingens afsnit 5.4 indføjes et nyt afsnit i kommuneplantillæggets redegørelsesdel om, hvorledes bemærkninger modtaget under den offentlige fremlæggelse har påvirket planen, og hvordan kommuneplantillæggets væsentligste miljøpåvirkninger påtænkes overvåget, og At 3) bemærkninger til planforslaget og den tilhørende VVMredegørelse og miljørapport besvares, som det fremgår af indstillingens afsnit 5.3 og bilag 2.

2 3. Baggrund På baggrund af en projektanmeldelse fra Midttrafik (Sekretariatet for Letbanesamarbejdet i Østjylland) besluttede Byrådet i februar 2008 at igangsætte udarbejdelse af forslag til kommuneplantillæg med tilhørende VVM-redegørelse for Letbane i Aarhus-området etape 1. Arbejdet blev indledt med offentliggørelse af et orienterings- og debathæfte om letbaneprojektet for at indkalde idéer og forslag til planlægningsarbejdet m.v. Byrådet behandlede de indkomne idéer og forslag til planlægningsarbejdet i februar 2009 og fastlagde i den forbindelse indholdet i det videre planlægningsarbejde, herunder hvilke alternativer og miljøforhold m.v., der skulle belyses i den tilhørende VVM-redegørelse og miljørapport. Byrådet godkendte i december 2009 offentlig fremlæggelse af Forslag til Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 for Letbane i Aarhus-området etape 1 samt tilhørende VVM-redegørelse og miljørapport, som blev offentliggjort i februar Der er modtaget i alt 42 skriftlige bemærkninger til planforslaget. Teknik og Miljø har nu kommenteret bemærkningerne og anbefaler kommuneplantillægget for letbanens etape 1 vedtaget med mindre justeringer. 4. Relationer til mål Kommuneplantillægget for letbanens etape 1 medvirker til at fremme Kommuneplan 2009s målsætninger om at fremme kollektiv trafik, der kan understøtte såvel nye større byvækstområder som byomdannelsesområder i eksisterende bydele, og som kan erstatte biltrafik bl.a. med henblik på, at ressourceforbruget og CO2-udledningen minimeres ved overflytning af biltrafik til bl.a. kollektiv trafik. Kommuneplantillægget er endvidere en del af at opfylde Klimaplan s mål om at tilvejebringe det nødvendige plangrundlag for etablering af en letbane i Aarhus, som led i kollektive trafikløsninger. Ligeledes understøtter planforslaget Klimaplan s målsætning om at indføre letbanedrift som led i at fremme eldrevet transport, der på længere sigt kan forsynes med el fra CO2-neutral el-fremstilling. Letbanes etape 1 forløber langs Godsbanearealerne, Rutebilstationen, De Bynære Havnearealer og Kommunehospitalet, der alle er højt prio- Side 2 af 29

3 riterede byomdannelsesområder, samt gennem byudviklingsområder nord for Skejby, ved Lisbjerg og ved Elev. I den VVM-redegørelse og miljørapport, der ledsagede forslaget til kommuneplantillæg for letbanens etape 1, er der bl.a. redegjort for den forventede overflytning af rejsende fra individuel biltrafik til kollektiv trafik samt for ændringer i trafikkens klimapåvirkninger. Der forventes overflyttet ca bilister til letbanen, hvilket vil reducere CO2-udledningen med ca tons CO2 pr. år. Endvidere vil overgangen fra dieseldrevne tog/busser til eldrevne letbanetog på strækningen fra Aarhus H via De Bynære Havnearealer, Skejby og Lisbjerg til Lystrup medføre, at CO2-udledningen fra kollektiv trafik reduceres med knap 800 tons CO2 pr. år. Dette er forholdsvis beskedent i forhold til den samlede udledning på ca. 2,2 mio. tons CO2 pr. år i Aarhus som bysamfund, hvoraf ca. 29 % stammer fra trafik. Letbanen har dog et potentiale for yderligere reduktion i CO2- udledningen, dels ved indkøb af el fra CO2-neutral el-fremstilling, evt. kombineret med yderligere elektrificering og/eller indkøb af CO2- neutral diesel fremstillet på affaldsprodukter, dels ved initiativer, der kan fremme overflytningen af rejsende fra bil til letbane, idet letbanen har betydeligt større kapacitet og betydeligt større mulighed for kapacitetsudbygning end busdriften. Ligeledes må efterfølgende udbygning af letbanenettet forventes at gøre anvendelsen af letbanen endnu mere attraktiv og dermed øge overflytningen af rejsende fra biltrafik. 5. Sagsfremstilling 5.1 Forslag til Kommuneplantillæg Forslag til Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 Letbane i Aarhusområdet etape 1 er udformet som en kort redegørelsestekst og en retningslinje, der indsættes i kommuneplanens hovedstrukturdel. Endvidere redegøres for baggrunden og for de væsentligste indvirkninger på omgivelserne. Den foreslåede kommuneplanretningslinje giver mulighed for at etablere letbanedrift på Grenå- og Odderbanerne samt på en nyanlagt letbanestrækning fra Åhavevej via Aarhus H, De Bynære Havnearealer, Skejby og Lisbjerg til Lystrup Station. Retningslinjen angiver endvidere en række forudsætninger for letbanens udformning og for en række hensyn, der skal varetages for at afhjælpe projektets påvirkning af omgivelserne. Side 3 af 29

4 Retningslinjen er udformet, så letbanen på enkelte strækninger kan realiseres i forskellige udformninger. Det drejer sig om en tunnel eller en bro til krydsning af sporgruppe 400 på baneterrænet vest for Ringgadebroen og om en fuld broløsning eller en delvis dæmningsløsning ved krydsning af Egådalen. Ligeledes er der mulighed for at foretage større justeringer af linjeføringen i byudviklingsområderne sydøst for Lisbjerg henholdsvis syd for Elev. Kortbilag med letbanens etape 1 er vedlagt indstillingen som bilag VVM-redegørelse og miljørapport I tilknytning til forslaget til kommuneplantillæg er der udarbejdet en VVM-redegørelse og miljørapport for letbanens etape 1. Indholdet i rapporten er fastlagt med henblik på, at rapporten dels kan opfylde planlovgivningens krav om VVM-redegørelse, dels kan opfylde kravet om miljørapport i henhold til lov om miljøvurdering af planer og programmer. 5.3 Resumé og kommentering af bemærkninger fremkommet under den offentlige fremlæggelse Forslaget til kommuneplantillæg med tilhørende VVM-redegørelse og miljørapport har været offentligt fremlagt i perioden 3. februar til 7. april Der er indkommet 42 skriftlige bemærkninger fra myndigheder, virksomheder, foreninger, organisationer og privatpersoner. Bemærkningerne fordeler sig på nedenstående emner: Alternative systemer Trolleybusser og RUF Tog/materiel Elektrificering Køreledninger/master Drift/driftsomfang Tilgængelighed, perronudformning og cykelparkering Delstrækning Banegraven og midtbyen Delstrækning langs havnen Delstrækning Nørreport-Nørrebrogade-Randersvej Delstrækning Skejby Delstrækning Egådalen Delstrækning Lisbjerg Delstrækning Elev Delstrækning Lystrup Gang- og cykelstier Grønne spor vegetation og træer Visualiseringer Side 4 af 29

5 Støj Adgangsforhold Attraktiv kollektiv trafik overflytning af rejsende til letbane Biltrafik Bustrafik Sikkerhedsforhold Redningsforhold Godstog Anlægsfasen. Oversigtsskema med bemærkningernes fordeling på emner er vedlagt indstillingen som bilag 1. De enkelte bemærkninger er resumeret i indstillingens bilag 3 og vedlagt elektronisk i fuld længde i indstillingens bilag 4. Bemærkninger er opdelt efter emner og kommenteret i indstillingens bilag 2. De emner, som vedrører principielle forhold eller af anden grund skønnes at være væsentligst, er markeret med fed i ovenstående emneoversigt, og kommenteres kort her i indstillingen. Hvor der nedenstående henvises til enkeltbemærkninger angives i parentes nummer svarende til nummereringen i bilagene 1-4. Øvrige bemærkninger har mere karakter af afklaring/præcisering eller vedrører forhold, som indgår i den videre detaljering af projektet, hvorfor besvarelsen heraf skønnes at have mere teknisk karakter. Alle besvarelser kan ses i indstillingens bilag 2. Udover bemærkninger til selve planforslaget vedrører en del bemærkninger i højere grad selve letbaneprojektet og driften af letbanen. Beslutninger om projektet og driften træffes ikke af Aarhus Kommune alene, men i et anlægsselskab (bestående af Transportministeriet, Region Midtjylland og Aarhus Kommune) henholdsvis i et driftsselskab (bestående af Region Midtjylland og Aarhus Kommune). Bemærkninger om projekt og drift er dog besvaret så godt som muligt ud fra de aktuelle forventninger. Trolleybusser og RUF Casa 2020 Aps (B7) foreslår, at der i stedet for en letbane etableres et transportsystem med trolleybusser. John Christiansen (D13) forslår, at der i stedet for en letbane etableres en RUF (Rapid Urban Flexible) med ca. 40 km dobbeltskinne til kørsel med specialdesignede busser, der ud over kørsel på skinne også kan køre i gader uden skinne. Side 5 af 29

6 Afdelingens kommentarer vedr. trolleybusser og RUF Letbaneprojektet er baseret på at forbinde to eksisterende nærbanestrækninger henholdsvis Odderbanen og Grenåbanen, herunder er det centralt at skabe direkte forbindelser fra Odder og den sydlige del af Aarhus henholdsvis fra Djursland og de nordlige forstæder til de store rejsemål (uddannelsesinstitutioner, sygehuse og erhvervsområder) i Skejby og langs Randersvej-Nørrebrogade, samt fra nord til uddannelsesinstitutioner og erhvervsområder i Viby. En sådan samdrift og sammenkoblingen mellem de to baner er ikke mulig med trolleybusser. Indsættelse af trollybusser i stedet for en ny letbanestrækning vil således fortsat indebære omstigning for hovedparten af de rejsende, ligesom trolleybusser kun på delstrækninger vil kunne køre i eget spor. Hertil kommer, at kapaciteten og i mange tilfælde også komforten i trolleybusser er mindre end i letbanetog og mere svarer til kapacitet og komfort i ledbusser. Indsættelse af trolleybusser vurderes således ikke at ville svare til den funktionalitet og kvalitet i det kollektive trafiksystem, der ligger i letbanens etape 1, og ses mere at svare til 0-alternativet, hvor den kollektive trafik fortsat baseres på dieseldrevne busser, men dog med den væsentlige forskel, at trolleybusserne er eldrevne. Som anført i VVM-redegørelsen vil miljøbelastningen fra såvel letbanen som fra busser kunne nedbringes ved anvendelse af alternative brændstoffer/drivmidler end diesel. Men med baggrund i at der kan opstilles mange forskellige scenarier for sådanne ændringer, blev det valgt i VVM-redegørelsen at basere sammenligningen af letbane og busser på den aktuelle anvendelse af diesel. For så vidt angår RUF-systemet vil dette heller ikke kunne indgå i en sammenkobling med Odderbanen og Grenåbanen. Helt afgørende er dog, at RUF-systemet ikke er udviklet til et niveau, hvor det er sat i drift. Der foreligger således ikke driftserfaringer (og forvaltningen bekendt heller ikke storskalaforsøg) med systemet. For Aarhus Kommune og andre parter i letbanesamarbejdet er det afgørende, at det fremtidige kollektive trafiksystem baseres på kendt teknologi, hvor der foreligger erfaringer med drift af de grundlæggende dele af systemet under forhold svarende til forholdene i Aarhus-området. Elektrificering Kollektiv Trafik Forbund, Aarhus (C3), Fællesrådet for Beder, Malling og Ajstrup (C6) og Landsbyforeningen Terp (C13) foreslår, at hele Side 6 af 29

7 eller større dele af letbanen, eksempelvis strækningen Odder- Hornslet, elektrificeres. Afdelingens kommentarer vedr. elektrificering Det er i letbaneprojektet hidtil forudsat, at der anvendes såkaldte dualtog til el- og dieseldrift, der kan køre el-drevet i byområdet (strækningen Aarhus H-Skejby-Lystrup) og dieseldrevet på de eksisterende nærbaner (strækningerne Aarhus H-Odder og Østbanetorvet-Grenaa). Ideelt set vil det være ønskeligt også at elektrificere nærbanestrækningerne til Grenaa og Odder, eksempelvis for at reducere CO2- belastning, støj og lokal luftforurening fra togene, og af komfort- og driftsmæssige hensyn. Dualtog til el- og dieseldrift er et nicheprodukt, som tilbydes af forholdsvis få leverandører, og som i de senere år kun er fremstillet i et forholdsvis begrænset antal, hvilket på det seneste har afspejlet sig i en forholdsvis høj pris sammenlignet med elektriske togsæt/sporvogne. En stor prisforskel mellem forskellige materieltyper kan evt. gøre det attraktivt at elektrificere i større omfang end hidtil forventet. Der vil derfor i den videre detaljering af projektet blive arbejdet med såvel dualtog som med alternativer hertil og konsekvenserne set ud fra miljømæssigt og økonomisk aspekt. Således overvejes elektrificering af yderligere strækninger på Odder- og Grenåbanerne at indgå som et muligt alternativ i et udbud vedrørende levering af tog, herunder med henblik på i større omfang at kunne anskaffe mere standardiserede elektriske letbanetogsæt og at opnå større konkurrence i forbindelse med udbuddet. Såfremt det vurderes fordelagtigt, vil processen om etablering af yderligere elektrificerede strækninger blive igangsat. Køreledninger/master Jonas Madsen (D7) og Anders Tjørnelunde (D11) finder, at køreledninger og master vil blive grimt i bymiljøet og landskabet og vil forringe oplevelsen af vejrummet. Herunder foreslås, at lysmaster, køreledningsmaster, lysreguleringsmaster, skiltestandere m.v. tænkes sammen til så få master som muligt. Afdelingens kommentarer vedr. køreledninger/master Opsætning af master og køreledninger vil blive et markant nyt element i bybilledet, og der er risiko for, at det nogle steder vil fremstå rodet sammen med eksisterende byudstyr som eksempelvis skilte, lygtepæle og lyssignaler. Side 7 af 29

8 Ud fra et æstetisk hensyn ville det optimale være et letbanesystem uden køreledninger. Sådanne findes og er fortsat under udvikling, men driftserfaringerne er begrænsede, systemerne er for nuværende dyre og/eller systemerne er kun til ledningsfri kørsel over forholdsvis korte strækninger med begrænset tophastighed. Fælles for de systemer, der er i drift i dag, er, at de er baseret på elektriske togsæt, der får strøm fra køreledninger, og så kører ledningsfrit på delstrækninger. Forskellige systemer til ledningsfri kørsel (elektriske letbanetog med dieselgenerator, super-kapacitor, batteri eller med strømforsyning via 3. skinne eller induktion) er kort beskrevet i indstillingens bilag 2. Elektriske letbanetog med dieselgenerator (dual-tog), som er tænkt anvendt for at kunne køre på Grenå- og Odderbanerne uden elektrificering, vil i princippet også kunne køre ledningsfrit på nye strækninger i byområder, men af støj-, klima- og luftforureningshensyn er dette ikke ønskeligt. For de øvrige systemer må det sammenfattende konkluderes, at det aktuelt ikke forekommer teknisk og økonomisk realistisk at etablere letbanens etape 1 helt uden køreledninger, men udviklingen af de ledningsfrie systemer bør følges, og det kan overvejes, om enkelte delstrækninger bør etableres uden køreledninger. Anskaffelse af togsæt/udstyr til ledningsfri kørsel forventes derfor at indgå som en mulighed i et udbud vedrørende levering af tog. I fald der etableres strækninger uden køreledninger, vil de visuelle konsekvenser af letbanens etablering blive mindre. Det skal samtidig bemærkes, at etablering af strækninger uden køreledninger forudsætter, at alle tog, der skal benyttes på de pågældende strækninger, skal udstyres til ledningsfri kørsel, hvilket kan indsnævre og fordyre anskaffelse og brug af forskelligt togmateriel. Den mest problematiske strækning, for så vidt angår ophængning af køreledninger, vurderes at være Nørrebrogade-Randersvej, idet det er vigtigt at opretholde udsynet til havnen og vandet. I projektet er det hidtil forudsat, at køreledningerne på denne strækning ophænges i wirer fastgjort i bygningsfacader eller master opstillet bag fortov og ikke i master placeret mellem letbanesporerne. Strækningen er allerede i dag præget af høje lygtepæle, der er opstillet bag fortov og således bugter sig i siderne af vejrummet i takt med, at fortovet rykkes ud og ind ved svingbaner og buslommer m.v. Dette modvirker oplevelsen af vejens aksiale karakter og orientering mod vandet. Viser det sig nødvendigt at opstille yderligere master mellem lygtepælene til at bære køreledninger, eksempelvis fordi bærewirer ikke kan fastgøres i Side 8 af 29

9 bygninger, er der risiko for, at siderne i vejrummet bliver endnu mere præget af masterrækkerne og samtidigt mere rodet på grund af de forskellige mastetyper og højder. Dette kan yderligere sløre/modvirke vejens aksiale virkning og herunder oplevelsen af forbindelsen/udsynet til havnen og vandet. Det må derfor i den videre detaljering af letbaneprojektet overvejes, hvordan antallet af forskellige mastetyper såvel som selve antallet af master langs vejen kan begrænses, og hvordan de master, det er nødvendigt at opstille, placeres så de understøtter i stedet for at modvirke vejens aksiale virkning og orientering mod vandet, sådan at udsigten til vandet bevares og bidrager til vejrummets kvalitet. Herunder må eventuelt indgå overvejelser om at anvende centerplacerede master, selv om dette tidligere er fravalgt i VVM-redegørelsen, og om delstrækninger skal etableres uden køreledninger. Som nævnt forventes anskaffelse af togsæt/udstyr til ledningsfri kørsel at indgå som en mulighed i et udbud om levering af tog. Eventuel etablering af delstrækninger uden køreledninger på Nørrebrogade-Randersvej vil forudsætte, at alle togsæt, der skal køre på strækningen, herunder ved fremtidige udbygninger mod Hinnerup, Hadsten og Randers, skal udstyres til ledningsfri kørsel. Delstrækning Banegraven og midtbyen Kollektiv Trafik Forbund, Aarhus (C3) foreslår, at letbanens etape 1 suppleres med en bane i busgadeaksen, som også kan benytte strækningen Nørreport-Lisbjerg for at komme til Trige. Letbaner.dk (C4) forslår en alternativ linjeføring, hvor letbanen føres fra Odderbanen ind over godsbanearealet via Vester Allé, Rådhuspladsen, Park Allé, Banegårdspladsen og Ny Banegårdsgade, hvor letbanen tilsluttes Grenåbanen ved Spanien. Fællesrådet for Beder, Malling og Ajstrup (C6) støtter krydsning af sporgruppe 400 i tunnel frem for på en bro. Afdelingens kommentarer vedr. delstrækning Banegraven og midtbyen I planerne for de senere etaper af letbanen indgår, at der etableres letbane i busgadeaksen og Nørregade med tilslutning til letbanen i Nørreport-Nørrebrogade. Dette er dog ikke nært forestående, og der vil først blive udarbejdet kommuneplantillæg med tilhørende VVMredegørelse og miljørapport for en sådan strækning efter prioritering af fremtidige udbygningsetaper. Side 9 af 29

10 I stedet for at letbanen fra syd kører i banegraven til Aarhus H, foreslår Letbaner.dk en alternativ linjeføring, som kører til godsbanegården ved Skovgårdsgade og føres i særligt gadetracé forbi Rådhuset til Banegårdspladsen og videre til broen over Spanien. Det ligger i de hidtidige planer for letbanen, at letbanen i en senere etape skal føres via Banegårdspladsen forbi Rådhuset og videre mod Brabrand i gadeforløb. Den foreslåede linjeføring vil være relevant at overveje i den forbindelse. Men en fremrykning til etape 1 vurderes ikke at være mulig, idet en linjeføring i gadeforløb forudsætter en nærmere afklaring af byplanlægningen, eksempelvis omkring Rutebilstationen, Aarhus H og godsbanearealerne, som ikke er mulig på nuværende tidspunkt. Endvidere vil en sådan ændring af linjeføringen forudsætte, at VVMredegørelsen suppleres, og at der fremlægges nyt forslag til kommuneplantillæg, hvilket må forventes at tage i størrelsesordnen 1-2 år. Hvordan letbanen på længere sigt kan føres til Banegårdspladsen, og om der skal etableres en letbanestrækning via godsbanearealerne er derfor noget, som der arbejdes videre med i forbindelse med senere udbygningsetaper. På baneterrænet vest for Ringgadebroen vil letbanen skulle krydse sporgruppe 400 enten i en tunnel eller på en bro. Forslaget til kommuneplantillæg for letbanens etape 1 indeholder begge varianter. Siden fremlæggelsen af planforslaget er projektet detaljeret, for så vidt angår krydsningen af sporgruppe 400. Af hensyn til hastighed (60 km/t), maksimale stigningsforhold (maks. 50 o/oo for denne strækningstype), kurveforhold og fritrumsprofiler vil anlægget med ramper og tunnel henholdsvis ramper og bro blive længere end angivet i det hidtidige projekt, og begge anlæg vil komme tættere på Ringgadebroen. En broløsning skønnes at være ca. 10 mio. kr. billigere end en tunnelløsning, anlægsoverslagene er dog behæftet med usikkerhed. For så vidt angår påvirkning af omgivelserne, vil begge varianter medføre støjgener og gener for benyttelsen af jernbanesporerne i anlægsfasen. I tunnelløsningen omfatter anlægsarbejdet endvidere flytning af større mængder forurenet jord til en anden placering i banegraven, og det kan ikke udelukkes, at en del af den forurenede jord skal behandles og bortskaffes uden for banegraven, hvilket i givet fald vil fordyre tunnelløsningen. En broløsning vil medføre vedvarende påvirkninger af baneterrænets visuelle kvaliteter, idet broen på grund af sin højde og retning vil afvige fra baneterrænets øvrige anlæg, herunder vil master og ledninger til kørestrøm rage op over baneterrænets regelmæssige net af lamper. En broløsning vil endvidere lægge flere bindinger for evt. fremtidige ombygninger af sporgruppe 400 end en tunnelløsning. Side 10 af 29

11 Med baggrund i prisforskellen mellem bro og tunnel arbejdes der i detaljeringen af projektet for tiden videre med en broløsning. For at begrænse den visuelle påvirkning arbejdes herunder blandt andet med at holde masterne til kørestrøm i et lavere niveau end Ringgadebroen og med at bevare så stor en del af det eksisterende net af lamper over baneterrænet så intakt som muligt. Delstrækning langs havnen Kollektiv Trafik Forbund, Aarhus (C3) finder Grenåbanens barriereeffekt stærkt overdrevet og foreslår banen opretholdt som jernbane, hvor bomanlæggene indstilles med kortere spærretid. Anders Tjørnelunde (D11) finder, at barriereeffekten øges, uanset om banens hegn fjernes eller ej, idet der etableres vandfyldte kanaler. Afdelingens kommentarer vedr. delstrækning langs havnen På strækningen langs havnen er det planen, at den daglige kørsel overgår fra jernbaneregler til kørsel efter letbaneregler. Efter jernbanereglerne foregår kørsel på et indhegnet spor, hvor der ikke kommer andre trafikkanter (på nær krydsende trafik, som på den aktuelle strækning er reguleret med bomanlæg), og hvor der i princippet kan køres med høj hastighed, når der gives signal til kørsel. Efter letbaneregelsættet (det såkaldte BOStrab-regelsæt) køres der på sigt (altså ud fra det føreren kan se) og med en hastighed tilpasset forholdene (som ved kørsel i bil), og her er der mulighed for, at forskellige trafikarter bruger det samme areal, herunder er der ikke krav om indhegning af sporet. Endvidere er det planen, at den godstogstrafik, der fortsat skal være mulighed for, køres som rangering på sigt og ved lav hastighed (10-15 km/t og som udgangspunkt om natten), hvorfor denne også kan foregå uden indhegning af sporet. I byomdannelsen af de indre havnearealer, hvor der etableres et Multimediehus ved åen, en ny bebyggelse ved Pier 2 (Navitas og Bestseller) og herimellem en stor central havneplads, er det derfor forudsat, at hegn langs banen fjernes. Tillige indgår, at den eksisterende vej (Havnegade-Skolebakken-Kystvejen) ombygges fra 4 til 2 spor. Muligheden for som fodgænger og cyklist at krydse vejen og banen forventes således væsentligt forbedret som led i at skabe bedre sammenhæng mellem byen og havnefronten på strækningen mellem Aarhus Å og Sct. Olufs Gade, hvor der ikke etableres kanal langs banen. Side 11 af 29

12 Eventuel opretholdelse af Grenåbanen som regionalbane, hvor der køres efter jernbaneregler, vil som udgangspunkt betyde, at fjernelse af hegn må opgives, hvorved barriereeffekten ikke reduceres, og der ikke opnås den ønskede forbedrede sammenhæng mellem byen og havnefronten. Dette udelukker dog ikke, at der kan blive tale om indkøb af tog i forskellige varianter, eksempelvis vil der kunne anskaffes togsæt med større komfort/regionaltogslignende faciliteter (eksempelvis toilet) til brug på de lange strækninger. Delstrækning Egådalen LSTK Fællesråd (C7) anbefaler, at Egådalen krydses på en fuld broløsning af hensyn til udsyn og fauna, og Venstre i Lisbjerg-Elev-Lystrup- Trige (C10) finder, at der bør vælges den arkitektonisk og landskabsæstetisk bedste løsning, eksempelvis bro frem for dæmning, selv om det er lidt dyrere, da det med en forventet levetid på 100 år ikke vil belaste driftsøkonomi væsentligt. Jonas Madsen (D7) finder beskrivelsen af bro og dæmning ved letbanens krydsning af Egådalen for manipulerende og anbefaler på grundlag af visualiseringerne en dæmningsløsning. Letbaner.dk (C4) foreslår, at letbanen ved krydsning Egådalen føres langs østsiden af den gamle Randersvej. Frants Fischer (D8) ville foretrækker en linjeføring ad Randersvej og går i rette med, at kommunen tillader endnu et krydsende infrastrukturanlæg i Egådalen. Foreslår at letbanen ved krydsning af Egådalen flyttes ca m længere mod vest for at opnå større afstand til Røde Mølle med tilhørende engarealer. Hanne Kaagaard Jensen og Søren Peter Sørensen (D9) er kritiske over for den valgte løsning til krydsning af Egådalen, hvor letbanen vil fremstå synlig og markant i et område, der i kommuneplanen er udlagt som særligt landskabeligt interesseområde. Er utilfredse med, at et langt billigere alternativ, hvor letbanen føres langs den gamle Randersvej, er fravalgt af trafiktekniske årsager samt at kommunen ved fravalget af dette alternativ, tillige har lagt vægt på, at landskabet allerede er påvirket af infrastrukturanlæg og forventes yderligere påvirket af infrastrukturanlæg og af den planlagte byvækst. Påpeger, at byudvikling og anlæg af infrastruktur skal ske med størst mulig hensyn til miljø og landskab samt at dette aktuelt er muligt og endda billigere. Side 12 af 29

13 Steffen Hjøllund (D10) finder den planlagte linjeføring mellem Skejby og Lisbjerg uhensigtsmæssig i forhold til rentabilitet og naturværdier, og foreslår en linjeføring, hvor letbanen føres i afgravning i en bue vest om Skejby for at krydse Herredsvejs forlægning i niveau videre langs Herredsvejs forlægning under Randersvej/Søftenvej og videre mod nord langs den gamle Randersvej, hvor Egåen, motorvejen og tilslutningsramperne til motorvejen krydses ude af niveau på en ca. 550 m lang højbro, som placeres tæt ved siden af de eksisterende broer men i et højere niveau. Med denne linjeføring vil letbanen kunne betjene såvel Ikea som det planlagte højhus ved Graham Bells Vej. Afdelingens kommentarer vedr. delstrækning Egådalen I forslaget til kommuneplantillæg er det mulighed for at krydse Egådalen på en bro i form af enten en fuld broløsning med ca. 550 m lang højbro fra syd for Søftenvej til nord for Djurslandmotorvejen eller en delvis dæmningsløsning med en ca. 360 m lang bro over Søftenvej, Egåen og Gl. Søftenvej efterfulgt af en ca. 110 m lang og ca. 5-7 m høj dæmning og en ca. 80 m lang bro over Djurslandmotorvejen. Begge løsninger vil påvirke og opsplitte landskabet men på forskellig måde. Med en fuld broløsning vil oplevelsen af landskabet på langs i ådalen til dels blive bevaret. Med en delvis dæmningsløsning vil den op til 7 m høje dæmning forringe den landskabelige oplevelse af Egådalen som sammenhængende landskabsstrøg, men der vil kunne foretages en landskabelig terrænbearbejdning af dæmningen, og det samlede bro- og dæmningsanlæg vil få en lavere højde end højbroen i en fuld broløsning. Med baggrund i prisforskellen mellem den fulde broløsning og den delvise dæmningsløsning arbejdes der i detaljeringen af projektet for tiden videre med den delvise dæmningsløsning, herunder med den landskabelige tilpasning og konkrete og arkitektoniske udformning. Letbanens krydsning af Egådalen tager udgangspunkt i en linjeføring, som tidligere er skitseret og undersøgt for Aarhus Sporveje. I forhold til den tidligere undersøgelse er linjeføringen i forbindelse med VVMredegørelsen optimeret med hensyn til indpasning i terrænet syd for Søftenvej og flyttet en anelse mod vest af hensyn til Røde Mølle og indsigten til Skejby Kirke. Det vurderes, at en endnu vestligere linjeføring vil indebære, at der skal etableres en 250 m lang, 5-10 m høj dæmning syd før Søftenvej, eller at broen i dette forslag bliver 660 m lang mod hovedforslagets bro på 550 m henholdsvis 360 m afhængig af, om der vælges en fuld broløsning eller en delvis dæmningsløsning. Side 13 af 29

14 Endvidere vil letbanen ved en vestligere linjeføring berøre en større del af 3 området i nærheden af den forlagte Herredsvej end i hovedforslaget. I VVM-redegørelsen er det på overordnet niveau overvejet at føre letbanen langs den forlagte Herredsvej mod øst, nord om Ikea-rundkørslen og langs østsiden af den gamle Randersvej mod nord til Lisbjerg. Hermed ville man undgå at etablere en ny linjeføring for et stort tværgående infrastrukturanlæg i ådalen. Løsningen blev dog fravalgt. For det første fordi hastigheden for letbanen på strækningen vil blive lavere end i hovedforslaget og dermed øge rejsetiden, specielt i forhold til fremtidige letbaneetaper mod nord. For det andet fordi linjeføringen ikke i samme grad understøtter den planlagte byudvikling i Lisbjerg, som forudsat, herunder fordi alternativet ikke vil give en direkte betjening af det planlagte Parker-og-Rejs anlæg samt erhvervsog boligområder i etape 1 af den nye by i Lisbjerg. Ved fravalget er endvidere lagt vægt på, at landskabet mellem Skejby og Lisbjerg allerede er væsentligt påvirket af infrastrukturanlæg og forventes yderligere væsentligt påvirket af den planlagte byvækst henholdsvis nord for Skejby og syd for Lisbjerg, hvorfor der helt overordnet ikke vurderedes at være væsentlig landskabelig forskel på den valgte linjeføring og en linjeføring langs Randersvej. Der er ikke gennemført en projektering af forløbet langs Randersvej, der kan give grundlag for et egentligt budgetoverslag. Begrundelserne for at fravælge dette alternativ er overvejende begrundet i planlægningsmæssige forhold og i letbanens drift. En vurdering af økonomien baseret på erfaringer med hensyn til de projektelementer, der tænkes at indgå, tyder på, at anlægsprisen for en linjeføring via Randersvej kan ligge mellem 25 og 50 mio. kr. under hovedforslaget, men hér er ikke medtaget evt. afledte anlægsarbejder, blandt andet ændring af adgangsforholdene i området ved Lisbjerg gamle skole. Løsningen langs Randersvej var som udgangspunkt forventet at krydse tilkørselsrampen til Djurslandmotorvejen i et signalreguleret kryds, hvilket vil reducere kapaciteten for biltrafik til motorvejen på et sted, hvor der bør sikres den bedst mulige kapacitet for at fremme anvendelsen af motorvejen frem for mere lokale veje. En løsning, hvor letbanen føres på en bro langs østsiden af Randersvej, vil forudsætte enten en brokonstruktion i betydelig højde over Randersvejs niveau for at komme på tværs af motorvejsrampen eller et lavere forløb, hvor broen til gengæld flyttes mod øst. En løsning Side 14 af 29

15 ude af niveau vil indebære færre ulemper for trafikafvikling og bedre trafiksikkerhed, ligesom letbanen vil kunne køre med højere hastighed. En broløsning langs østsiden af Randersvej vil imidlertid have visuelle konsekvenser i samme størrelsesorden som hovedforslaget samt også konsekvenser for naturen omkring Egåens løb øst for Randersvej, hvis broen flyttes mod øst for at gøre broen lavere. Endvidere vil anlægsudgifterne sandsynligvis ikke adskille sig væsentligt fra hovedforslaget. Delstrækning Lisbjerg Faurskov Kommune (A5) anbefaler en videreudbygning i retning mod Søften, Hinnerup og Hadsten, hvor kommunen planlægger for en stor del af kommunens fremtidige byudvikling. LSTK Fællesråd (C7), Brian Stisen (D2), Ole Jensen (D3), Stine Moldt (D4) og Majken Schak Andersen (D5) anbefaler, at letbanestrækningen til Lisbjerg Vest medtages i etape 1, dels for at understøtte den planlagte byudvikling ved Lisbjerg, dels som en trafiksikker transportmulighed. Anders Tjørnelunde (D11) finder, at letbanens linjeføring ved Lisbjerg er henlagt til byudviklingsområdets yderområder samt at betjening af nuværende bebyggelse er utilstrækkelig. Grundejerforeningen Lisbjerg Vænge (C11) ønsker, at letbanen øst for Randersvej rykkes så langt mod syd som muligt. Som minimum så grundejerforeningens fællesareal og grunden til Lisbjerg Vænge 10 ikke berøres, men gerne længere, så sikkerheden omkring fællesarealet, som benyttes til boldspil og leg, styrkes. Spørger, om der etableres hegn eller vold ud for arealet. Afdelingens kommentarer vedr. delstrækning Lisbjerg En tidlig etablering af delstrækningen til Lisbjerg Vest vil have stor betydning for udviklingen af den nye by herunder for, at trafikbetjeningen af byen belaster miljø og klima mindst muligt. Udenlandske erfaringer peger på, at etablering af letbane-/sporvognsbetjening fra starten og som en integreret del af byudviklingen medfører, at en større del af trafikarbejdet løses med kollektiv trafik i stedet for med bil. Delstrækningen til Lisbjerg Vest tilstræbes derfor så vidt muligt etableret samtidig med øvrige strækninger i etape 1, men muligheden herfor afhænger af, hvordan anlægget kan finansieres. Side 15 af 29

16 Letbanen forventes etableret, inden der udarbejdes en dispositionsplanlægning for det fremtidige byområde øst for Randersvej. Linjeføringen forventes derfor endeligt fastlagt i en lokalplan, hvor der vil blive lagt vægt på dels ønsket om en central placering i byudviklingsområderne i Lisbjerg og Elev, dels ønsket om en direkte og hurtig letbaneforbindelse. Det forventes, at banen ved Lisbjerg Vænge placeres stort set som angivet i det foreliggende projekt. Det vil sige langs skel umiddelbart syd for fællesarealerne ved Lisbjerg Vænge, evt. lidt sydligere. Der vil foregå en detaljering af projektet, herunder hvordan banen placeres i forhold til terræn. Delstrækning Elev CEBRA Arkitekter (B5) ønsker på vegne af Tækker, Niras og CEBRA, der står bag udviklingen af den nye by syd for Elev, samtidighed i anlæg af letbanen og byudviklingen syd for Elev, dels for at sikre kundeunderlag til letbanen, dels for at sikre et attraktivt kollektivt trafiktilbud som et vigtigt element i en bæredygtig by. Ønsker letbanens linjeføring placeret i midten af det fremtidige byområde - lidt nordligere end vist i planforslaget, og gerne med 2-3 standsningssteder. Elsted Lystrup Elev Fællesråd (C8) og Venstre i Lisbjerg-Elev-Lystrup- Trige (C10) foreslår, at letbanen ved Elev får så nordligt et forløb som muligt af hensyn til at betjene eksisterende bebyggelse, og der opfordres til så hurtigt som muligt at forlænge skolestien i Elev mod syd til nærmeste letbanestandsningssted. Beboere fra Koldkilde (C14-39 underskrifter) ønsker, at letbanen placeres tættere på det eksisterende byområde i Elev. Hvis ikke det er muligt, ønskes en stiforbindelse og bedre busruter mellem det nuværende Elev og standsningsstedet. Anders Tjørnelunde (D11) finder, at letbanens linjeføring ved Elev er henlagt til byudviklingsområdets yderområder, samt at betjening af nuværende bebyggelse er utilstrækkelig. Lehn Bang Mortensen (D1) foreslår, at der etableres standsningssted på letbanen, hvor den krydser Høvej. Afdelingens kommentarer vedr. delstrækning Elev Ved Elev er letbanen i det aktuelt foreliggende projekt placeret i den sydlige del af det fremtidige byudviklingsområde (kommuneplanens perspektivareal sydøst for Elev) med et forholdsvis direkte forløb over til Grenåbanen. Men der er i planforslaget åbnet mulighed for at rykke letbanen mod nord i forbindelse med den forestående byudvikling. Side 16 af 29

17 Den private projektudvikler Tækker Group har med konsulentfirmaerne Niras og CEBRA udarbejdet et dispositionsforslag for en fremtidig byvækst i området, hvor der lægges op til at udnytte denne mulighed for at rykke letbanen mod nord med henblik på at letbanen kører gennem den tætte del af den fremtidige by, hvor der vil være det største passagergrundlag. På denne baggrund forventes letbanens linjeføring justeret i forbindelse med den videre detaljering af og lokalplanlægning for letbanen. Selv om det at rykke letbanen mod nord reducerer afstanden til den eksisterende bebyggelse i Elev, vil der ikke blive tale om en direkte letbanebetjening af hele dette område, idet det fortsat prioriteres højt, at letbanen forholdsvis hurtigt tilsluttes Grenåbanen. Den fremtidige byudvikling bør derfor omfatte gode stiforbindelser mellem det eksisterende byområde og standsningsstedet i det nye byområde, ligesom Elev fortsat bør busbetjenes. Konkretisering heraf vil ske i planlægningen for det nye byområde henholdsvis ved omlægning af busruter i tilknytning til den detaljerede køreplanlægning for letbanen, hvor det aktuelt forventes, at busbetjeningen af Elev bevares. I det foreliggende projekt for letbanen forventes etableret ét standsningssted i det nye byområde ved Elev, men det vil løbende blive vurderet, hvordan og hvor hurtigt byudviklingen sker, og dermed hvordan passagerunderlaget og behovet for evt. nye standsningssteder udvikler sig. Etablering af nye standsningssteder vil dog være en afvejning af det forventede passagergrundlag i forhold til rejsetid og køreplanlægning. Evt. etablering af et standsningssted ved Høvej vil bl.a. afhænge af den konkrete fremtidige udformning af denne del af det fremtidige byområde, men umiddelbart vurderes afstanden til den tætte del af byområdet (og dermed passagergrundlaget) at blive for stor. Et standsningssted ved Høvej forekommer således ikke sandsynligt. Delstrækning Lystrup Letbaner.dk (C4) foreslår en enkeltsporet blind strækning i Lystrup, eksempelvis ad Sønderskovvej til Asmusgårdsvej, så togsæt, der ikke skal videre til Hornslet, i stedet kører en strækning i den centrale del af Lystrup. Elsted Lystrup Elev Fællesråd (C8), Liv i Lystrup (C9), Venstre i Lisbjerg-Elev-Lystrup-Trige (C10) og Landsbyforeningen Terp (C13) finder ikke, at letbanen i tilstrækkelig grad betjener de tætte dele af Lystrup og foreslår derfor (i lidt forskellige varianter), at letbanen fra Elev får et nordligere forløb, hvor den kører gennem Lystrup ad Bys- Side 17 af 29

18 tævnet, Lystrup Centervej, Sønderskovvej og Indelukket til Hjortshøj og dér kobles til Grenåbanen. Selv om en linjeføring via den centrale del af Lystrup vil betyde en fordyrelse af projektet, finder både Fællesrådet og Venstre det nødvendigt, at en bedre betjening af Lystrup indarbejdes i projektet fra starten for at trække flere passagerer til letbanen og understøtte overflytning af rejsende fra bil til letbane. Afdelingens kommentarer vedr. delstrækning Lystrup Boligbebyggelsen i Lystrup er overvejende parcelhuse og tæt lav boligbebyggelse, dog er der en del etageboliger langs Sønderskovvej. Bortset fra området ved Sønderskovvej er der således ikke den samme tæthed langs den foreslåede linjeføring via Bystævnet og Lystrup Centervej, som der planlægges i de nye byområder ved Lisbjerg og Elev. Så selv om Lystrup Station ikke ligger centralt i Lystrup, er der i letbaneprojektet valgt en linjeføring, som tager hensyn til ønsket om en direkte og hurtig forbindelse mellem Lisbjerg og tilslutning til Grenåbanen i Lystrup. En bedre betjening af den tættere/centrale del af Lystrup kunne på sin side være ønskelig, men blev indledningsvis vurderet både at ville øge rejsetiden (for tog til og fra Djursland som skal via Skejby) og at fordyre projektet for meget. Således vil en nordlig linjeføring fra Elev via bymidten i Lystrup (eksempelvis via Bystævnet, Lystrup Centervej og Indelukket) til Hjortshøj være ca. 3 km længere end linjeføringen via Lystrup Station. Afstanden vil i sig selv øge rejsetiden, som endvidere vil blive øget som følge af lavere hastighed og flere standsningssteder. Rejsetidsforøgelsen ved en linjeføring gennem den tættere/centrale del af Lystrup og videre til Hjortshøj skønnes at blive i størrelsesordnen 4-5 minutter, hvilket vil være til gene for alle passagerer på strækningen Hjorthøj-Grenaa, som ønsker at køre via Elev-Lisbjerg-Skejby. Der er ikke udarbejdet projekt for en sådan linjeføring, som kan danne grundlag for et egentligt budgetoverslag. Men til sammenligning kan det nævnes, at anlægsomkostningerne for delstrækningen på 1,5 km fra Nehrus Allé til Skejby Sygehus, der er den delstrækning som i udformning bedst svarer til en evt. linjeføring gennem den tættere/centrale del af Lystrup, er vurderet at koste ca. 120 mio. kr. Alene delstrækningen på 3 km gennem byområdet i Lystrup må således forventes at koste i størrelsesordnen 250 mio. kr. at anlægge. Hertil kommer, at det vil være nødvendigt at ekspropriere i større omfang til en sådan linjeføring end til det fremlagte forslag, og at det vil være dyrere at anlægge delstrækningerne i det åbne land fra Elev til Lystrup og fra Lystrup til Hjortshøj, idet der vil være tale om rent nyanlæg, når Grenåbanens eksisterende spor ikke benyttes. Side 18 af 29

19 Forslaget om etablering af en blind (enkeltsporet) strækning ad Sønderskovvej m.v. vil i princippet lettere kunne indpasses i køreplanlægningen uden at påvirke rejsetiden til og fra Djursland, idet den centrale del af byen så betjenes med de togsæt, som ellers er forudsat at have endestation på Lystrup Station. Men på nuværende tidspunkt er det usikkert, hvor mange tog der får endestation i Lystrup, og om det kun vil være i dagtimerne/spidsbelastningsperioder, idet basisbetjeningen (dag, aften og weekend) må forventes at ske med tog som også betjener Hornslet, Løgten, Skødstrup og Hjortshøj og som derfor ikke vil få endestation i Lystrup. Det vurderes derfor at være bedre at betjene større dele af Lystrup med busser, hvor der ved Lystrup Station bliver mulighed for omstigning til alle tog, end at etablere en letbanestrækning ad Sønderskovvej, som kun betjener den centrale del af byen med et begrænset antal afgange. Antallet af tog, der skal vende i Lystrup, vil afhænge af udbygningen af Elev og Lisbjerg Øst. Hvis udbygningen af disse områder betyder, at køreplanen i fremtiden ændres, så der generelt i driftssituationen (dag, aften og weekend) er tog med endestation i Lystrup, kan det overvejes at forlænge letbanen ad Sønderskovvej. Såvel forslaget om en nordlig linjeføring via Bystævnet, Lystrup Centervej og Indelukket til Hjortshøj som forslaget om en blind strækning ad Sønderskovvej vil i øvrigt forudsætte, at VVM-redegørelsen suppleres, og at der fremlægges et nyt forslag til kommuneplantillæg, hvilket må forventes at tage i størrelsesordnen 1-2 år. Men vedtagelse af det foreliggende kommuneplantillæg med linjeføring via Lystrup Station forhindrer ikke, at der på et senere tidspunkt udarbejdes kommuneplantillæg for en letbanestrækning gennem/til den centrale del af Lystrup, hvis der viser sig trafikalt og økonomisk grundlag for en sådan supplerende etape. Gang- og cykelstier Hanne Kaagaard Jensen og Søren Peter Sørensen (D9) er skeptiske i forhold til etablering af en cykelsti på letbanebroen over Egådalen, hvor den vil blive vindblæst og usikker for mindre børn, og foreslår, at cykelstien i stedet placeres i terræn med god kontakt til den natur og det landskab, den bevæger sig igennem, og med mulighed for tilslutning til tværgående ruter. Dansk Landbrugsrådgivning, Landscentret (B6), Dansk CyklistForbund Aarhus (C1) og Steffen Hjøllund (D10) tilslutter sig etablering af sti langs letbanen, herunder på broen over Egådalen. Steffen Hjøllund Side 19 af 29

20 foreslår tillige, at der etableres cykelsti langs letbanen mellem Lisbjerg og Lystrup. Elsted Lystrup Elev Fællesråd (C8) foreslår, at faunapassagen, hvor Ellebækken føres under banen, udformes, så der også er plads til at føre naturstien langs Ellebækken under. Venstre i Lisbjerg-Elev- Lystrup-Trige (C10) foreslår, at letbanens passage af vandløb udføres, så både firbenede og tobenede kan komme under banen også selv om disse løsninger er lidt dyrere end de simpleste løsninger. Afdelingens kommentarer vedr. gang- og cykelstier Såvel i planerne for byudvikling ved Lisbjerg som i cykelhandlingsplanen indgår en ny hovedrute for cykeltrafik (Skejby-Lisbjergruten), der vil forbinde Lisbjerg og byudviklingsområderne hér med cityområdet og passerer gennem områder med mange uddannelsesinstitutioner, arbejdspladser og boliger. Hvis benyttelse af cykel til det daglige transportbehov skal fremmes, er det vigtigt med en direkte og hurtig cykelrute, hvorfor cykelstien hensigtsmæssigt kan passere Søftenvej, Motorvejen og Egåen på samme bro som letbanen. Muligheden for at etablere en sti langs letbanen på broen over Egådalen er derfor også indarbejdet i planforslaget for letbanen. En cykelsti, der følger terrænet, eksempelvis langs eksisterende veje, vil være mindre direkte og have større stigninger. Den vurderes dermed også at være væsentligt mindre attraktiv. For så vidt angår vindforholdene på broen, forventes disse ikke at blive værre end det kendes fra andre større broer, eksempelvis Ringgadebroen. En evt. cykelsti til daglig transport mellem byområderne Lisbjerg, Elev og Lystrup vil formentlig med fordel kunne følge letbanen, hvorimod en rekreativ cykelsti evt. bør placeres i et andet forløb. Planer for en evt. stiforbindelse mellem Lisbjerg, Elev og Lystrup vil i øvrigt skulle ses i sammenhæng med planlægningen for de nye byområder, og en stillingtagen må derfor afvente og indpasses i byplanlægningen. Generelt kan det være en udmærket ide at kombinere faunapassager og stier, og der er i letbaneprojektet også lagt op til denne kombination, hvor det umiddelbart er vurderet muligt og relevant, eksempelvis ved Lisbjerg Bæk og ved det nordlige tilløb til Egå, hvor letbanens krydsning hen over den kommende vej og vandløbet udformes, så der også kan føres en sti under banen. Hvor Grenåbanen krydser Ellebækken, ligger banen i dag på en ca. 4 m høj dæmning med en bro, hvor der er en smal gennemføring af Side 20 af 29

21 vandløbet. Der er således i dag ikke passagemulighed for hverken mennesker eller landdyr langs vandløbet. Der er i dag en trampesti langs dele af vandløbet, og en stiunderføring under banen vil således ud fra rekreative hensyn være ønskelig, da det vil skabe mulighed for et sammenhængende stiforløb langs Ellebækken og kanten af byen til stien under motorvejen og videre til stien rundt om Egå Engsø. Oprindeligt er den eksisterende bro i banedæmningen tænkt udvidet på nordsiden, så der bliver plads til det nye spor. Men da det er forudsat, at der i forbindelse hermed skal etableres en faunapassage med vådpassage og banketter for landdyr i hver side, vil det formentlig være nødvendigt også at ændre udformningen af den eksisterende banes krydsning af vandløbet. I givet fald kan det i forbindelse med detaljeringen af letbaneprojektet overvejes, om der kan skabes tilstrækkelig plads til en stiunderføring. Attraktiv kollektiv trafik overflytning af rejsende til letbane Faurskov Kommune (A5) anser letbanen for et vigtigt element i strategien for flytning af trafik fra privatbilisme til kollektiv persontransport. LSTK Fællesråd (C7), Brian Stisen (D2), Ole Jensen (D3), Stine Moldt (D4) og Majken Schak Andersen (D5) anbefaler, at letbanestrækningen til Lisbjerg Vest medtages i etape 1 bl.a. for at understøtte den planlagte byudvikling ved Lisbjerg. Og CEBRA Arkitekter (B5) ønsker samtidighed i anlæg af letbanen og byudviklingen i Elev, dels for at sikre kundeunderlag til letbanen, dels for at sikre et attraktivt kollektivt trafiktilbud som et vigtigt element i en bæredygtig by. Venstre i Lisbjerg-Elev-Lystrup-Trige (C10) er overbevist om, at der med den viste linjeføring ikke vil ske en overflytning af rejsende fra bil til letbane, idet de eksisterende tætte byområder i Lystrup ikke betjenes. Letbaner.dk (C4) foreslår at indskrænke Nørreport-Nørrebrogade til 2- sporet vej for at fordele trafikken inden for Ringgaden på alternative ruter og for at gøre det mere attraktivt at benytte letbanen. Steffen Hjøllund (D10) peger på, at en betalingsring inden for ringvejen i Aarhus vil øge overflytning af rejsende fra bil til letbane. Anders Tjørnelunde (D11) finder passagersammensætningen (hovedparten er tidligere buspassagerer, cyklister og fodgængere) og den beskedne overflytning af rejsende fra bil (4.500 bilture) harmonerer dårligt med byrådets klimamål, samt at letbanens passagertal overvurderes, idet der er forudsat en alt for gunstig koordinering mellem bus- og letbanekøreplanerne. Foreslår, at der etableres gode cykel- Side 21 af 29

22 parkeringspladser ved alle standsningssteder for at tiltrække rejsende med mere end 10 minutters gang til standsningssted. John Christiansen (D13) finder, at letbanen er en fejlinvestering til skade for klima og trafikbetjening. Herunder vil letbanen ikke ændre noget i forhold til forurening, da hovedparten af passagerne er kollektive trafikanter i forvejen, og der ikke sker nogen væsentlig overflytning af bilture til kollektiv trafik. Afdelingens kommentarer vedr. attraktiv kollektiv trafik overflytning af rejsende til letbane Overflytning af rejsende fra bil til kollektivtrafik forudsætter et attraktivt kollektivt trafiktilbud. Letbanen vurderes med sin kørselskomfort, hyppige afgange og direkte betjening af en af de største trafikkorridorer og nogle af de største rejsemål i Aarhus at blive et attraktivt trafiktilbud. Benyttelse af letbanen vil endvidere kunne styrkes, hvis letbanen etableres i nye byområder fra starten, eksempelvis ved udbygningen ved Lisbjerg og Elev. Udenlandske erfaringer viser således lavere bilandel i nye byområder, hvor byen udvikles omkring en letbane, eller hvor der etableres nye letbanestrækninger som en del af byudviklingen. Det er således hensigten at opnå samtidighed i etablering af letbanen og byudviklingen ved Lisbjerg og Elev. Som anført i VVM-redegørelsen forventes letbanens etablering i sig selv kun at medføre en beskeden overflytning af rejsende fra bil til kollektiv trafik, men letbanen vil få kapacitet til en væsentlig yderligere overflytning, ligesom kapaciteten forholdsvis enkelt vil kunne udvides. Hvis der ønskes en større overflytning af rejsende fra bil til kollektiv trafik, eksempelvis for at bidrage til at opfylde byrådets klimamål om CO2-neutralitet i 2030, må etablering af letbanen derfor forventes at skulle kombineres med andre virkemidler, som i princippet kan spænde fra kampagner over betaling for kørsel i midtbyen til forhøjelse af brændstofafgifter/-omkostninger, for at flytte flere rejsende over i letbanen. Flere virkemidler, eksempelvis indførelse af betalingsring og regulering af brændstofpriser, ligger dog uden for det, som kommunen eller letbaneprojektet kan beslutte, men kommunen har mulighed for, eksempelvis at øge parkeringsafgifterne i byen og for at sænke kapaciteten/fremkommeligheden på vejene. Der er dog ingen konkrete overvejelser om sådanne initiativer. Tværtimod har det generelt været en forudsætning, at letbanen ikke skulle ændre kapaciteten på vejnettet, herunder er det valgt at opretholde Nørrebrogade og Randersvej som 4-sporet vej. Forventet stigende biltrafik Side 22 af 29