Hvad ved vi, hvordan måles det og forklaringer på hvad der påvirker

Transkript

1 Trafikdage 2012, Aalborg Universitet 28 August 2012 Lastbilers Kapacitetsudnyttelse Hvad ved vi, hvordan måles det og forklaringer på hvad der påvirker Ole Kveiborg, Senior projektleder, COWI, Megersa Abera Abate, DTU Transport, 1

2 Introduktion Kapacitetsudnyttelse er en indikator på om vejgodstransport udføres effektivt Eller måske nærmere: om transporterne bliver mere eller mindre effektive En dårligere udnyttelse fører til Mere kørsel (trafik) end nødvendigt for at imødekomme transportefterspørgslen Flere emissioner og negative konsekvenser Men den valgte udnyttelse af bilerne skyldes (bl.a.) nogle bagvedliggende økonomiske overvejelser, Trade off mellem arbejdstid og direkte kørselsomkostninger Omkostningsminimering, optimal anvendelse af ressourcer mv. 2

3 Introduktion Men markedssituationen og omgivelserne spiller også ind Graden af konkurrence og markedsimperfektion Ubalancer i handel Kontrakter mv Men når vi betragter kapacitetsudnyttelse her tager vi den bagvedliggende optimering for givet 3

4 Agenda Vi vil se på forskellige definitioner af kapacitetsudnyttelse Der hver fortæller forskellige ting omkring udnyttelsen af biler eller er indikationer på udnyttelsen Hvordan ser litteraturen på disse mål og hvilke generelle resultater kan vi se Give nogle foreløbige indsigter i hvilke elementer, der betyder noget for den danske kapacitetsudnyttelse 4

5 Definitioner på kapacitetsudnyttelse først skal vi vide, hvad det er vi måler De fleste definitioner på kapacitetsudnyttelse inddrager kun det fysiske aspekt af godstransport service da fokus er på køretøjerne frem for virksomhederne Kapacitetsudnyttelsen af et køretøj måles typisk pba. de fysiske dimensioner såsom: distancen af turen vægten af godset mængden af tomkørsel volume af godset økonomisk værdi af godset brændstoføkonomi service kvalitet mht. tids performance 5

6 60 7,0 50 6,0 Actual vs. Potential load (ton) 40 5,0 4,0 Actual vs. Potential load (tonkm) pct ,0 2,0 1,0 0,0 Actual vs. Potential load (tonkm) corrected for volume goods Loaded vs. Unloaded trips (right axis) Loaded vs. Unloaded km (right axis) Q1 1999Q4 2000Q3 2001Q2 2002Q1 2002Q4 2003Q3 2004Q2 2005Q1 2005Q4 2006Q3 2007Q2 2008Q1 2008Q4 2009Q3

7 Men hvad ved vi egentlig om den danske kapacitetsudnyttelse? Kilde: kørebogsopgørelserne De enkelte ture Vægtet i forhold til repræsentativitet Er der skævheder i hvilke ture, der er repæsenteret?? Datasættet ikke unikt, men unikt, at der kan ses på dette detaljeringsniveau KU opgøres som last i forhold til maksimalt tilladelig last (ton eller tonkm) På overordnet niveau er billedet som vi kender det: faldende udnyttelse Men der er variationer afh. af: Ejerskabet (firmabiler har gennemsnitligt lavere udnyttelse) Lastbilernes størrelse (små biler har lavere udnyttelse) Men omkostningerne er også lavere, så det absolutte 'tab' er jo mindre Hvilke varetyper, der er på bilen Vi vil dog også gerne vide noget om hvorfor? 7

8 Den danske kapacitetsudnyttelse Vi er i gang med (er desværre ikke blevet færdige med) at se på Hvad virksomhedstypen betyder for kapacitetsudnyttelsen F.eks. hvor stor er vognmandsvirksomheden Den geografiske beliggenhed af virksomheden i forhold til de samlede mængder i området Hvordan tomkørslen hænger sammen med kapacitetsudnyttelsen F.eks. afvejningen mellem at køre tom tilbage eller køre en omvej for at have en lille last med tilbage Niveauet af kapacitetsudnyttelse afhænger selvfølgelig af om tomkørsel tælles med eller ej 8

9 Hvor kommer tomkørslen fra? Vi har forsøgt at forklare, hvilke varetyper, der primært giver anledning til tomkørsel Ideelt set: hvilket varetype fragtes umiddelbart før/efter en tom tur I praksis: hvilken varetype har lastbilen primært kørt med i den observerede uge og hvor meget tomkørsel er gennemført 9

10 Varetype Tomme ture per varetype 1 Korn 60% 50% Tomme ture 2006 Tomme ture 2007 Andel 2006 Andel Træ 5 40% Fødevarer 8 30% Mineral olie, råolie 20% Forarbejdede olieprodukter 21 Kemiske produkter 10% % Stykgods 10

11 Definitioner på Kapacitetsudnyttelse i litteraturen Loaded trips vs. Empty trips Only reveals whether (parts of) the trip is paid for Increase in CU means more pay-load and profits Loaded km. Vs. Unloaded km Same as do. But now taking into account the importance Does not take into account how much is being carried Number of times a vehicle is used during a (fixed) period Efficient use of available capacity Does not tell us whether the actual use is efficient Alle disse mål glemmer at tage hensyn til den faktiske last og rammer derfor ikke rigtigt hvad vi har behov for Tonkm kombinerer afstand OG last Den årlige kombination af køretøj/chauffør udnyttelse Flere km giver bedre kapacitetsudnyttelse! 11

12 Andre Indikatorer på kapacitetsudnyttelse i litteraturen Loaded weight vs. Potential laden weight TonKm Ton Increase in CU implies less veh.km. To deliver the same transport Also an indication of higher economic efficiency Potentially higher revenue per driver/vehicle hour spent Does NOT tell us if a firm is using its capital optimally Only the actually undertaken trips are included Empty running Is part of CU, but is mostly related to the trip planning 12

13 Når vi forklarer kapacitetsudnyttelse, hvad søger vi så? En stigning i kapacitetsudnyttelse (uafhængigt af hvilket mål, der bruges) har potentialet til at reducere de negative følgevirkninger og øge profitten Altså vil vi gerne vide, hvordan kapacitetsudnyttelsen kan forbedres Hvilke faktorer påvirker kapacitetsudnyttelsen Geografiske godsbalancer Køre-hviletids bestemmelser (både omkring selve kørslen og i forhold til f.eks. cabotage) Restriktioner på køretøjerne størrelse Manglende viden om hvor godset er og hvor det skal hen (koordination) Hvordan virksomhederne organiserer sig og arbejder sammen Virksomhedernes størrelse og ejerskab Og ultimativt: kan vi regulere, så der sker forbedringer? 13

14 I litteraturen er der generelt to overordnede forklaringsmodeller Økonomisk teori Omkostningsminimering Hvordan påvirker karakteristika hos og lasten niveauet for kapacitetsudnyttelse Trafikmodel tilgang Varebaseret tilgang Køretøjsbaseret tilgang Forklaring på tomkørsel/modellering Rute eller tur baseret modellering Ruteplanlægning Disse to tilgange har udviklet sig stort set uafhængigt af hinanden der er derfor basis for forbedringer og øget indsigt ved at kombinere 14

15 Økonomisk modeltilgang til analyse af kapacitetsudnyttelse Målsætning for transportudbyder Minimer omkostninger til at producere transporten (for at kunne imødekomme efterspørgsel) Lavere omkostninger kan øge efterspørgslen Efficient anvendelse af tilgængelige ressourcer Lang sigt: tilpas bilparken (kapitalen) til den faktisk efterspørgsel Kort sigt: maksimer anvendelsen af den eksisterende bilpark Dvs. bilerne kører med mindre last, hvis blot variable omkostninger er dækket Jo større last, der kan komme på den enkelte tur, jo bedre for økonomien MEN, tiden er en vigtig faktor Omkostninger til chauffører er vigtige Derfor ventes ikke (alt for) længe fir at kunne samle en fuld last til den næste tur Køretøjerne skal helst køre hele tiden, Men, køre-hviletids-bestemmelserne giver yderligere begrænsninger 15

16 Trafikmodellerings tilgang til analyse af kapacitetsudnyttelse Trafikmodeller forsøger at forklare trafikken Trafik i et faktisk netværk Efterspørgsel skal konverteres til et antal ture Den gennemsnitlige last er en nøglefaktor Størrelsen af køretøjerne indvirker Hvilken type gods køres der med I denne kontekst er kapacitetsudnyttelse blot gennemsnitlig last i en eller anden udstrækning Så målet er, hvordan forklarer vi, hvad den gennemsnitlige last er? Nogle modeller forsøger at forklare det vha. et logistisk element Bl.a. indarbejdes dette i landstrafikmodellen Lokalisering og anvendelse af terminaler Måske kommer der flere ture og flere km ud af dette, MEN bilerne kan samtidig blive fyldt mere op og vi får derved færre km 16

17 Eks: hvad betyder variation i rute, last, ejerskab og biltype for det 'optimale' bilvalg Gennem detaljerede kørebogsoplysninger kan hver enkelt tur benyttes som observation Giver gode muligheder for at belyse de faktiske valg f.eks. om der er sammenhæng mellem lasten og den bilstørrelse, der vælges I en model, der prøver at tage udgangspunkt i en økonomisk optimerende adfærd, beskrives den faktiske transport (valget af biltype) Den teoretiske tilgang I denne analyse er baseret på optimal shipment size teori. Ifølge denne teori, vil virksomhederne minimere de logistiske omkostninger ved at vurdere lager omkostninger op mod transportomkostninger disse er proportionale hhv. inverst proportionale med størrelsen af shipment. I virksomhedernes beslutning omkring produktionsteknologien, valg af leverandører og købere af output samt lokalisering antaget eksogene 17

18 Metoden: økonometrisk model For at forstå valgprocessen skal modellen tage hensyn til den simultane natur af to beslutninger Shipment size valg af køretøj Dette leder til en kombineret model med kontinuert shipment size og et diskret valg af køretøjstype Metoden svarer til et forslag af Holguin-veras (2002), Antag at benefit ved at benytte en bestemt biltype kan beregnes på tværs af alle involverede parter (transportører og afsendere af varer) Så er nettogevinsten ved at benytte et bestemt køretøj, U i, givet ved U i = βz i + φy j + ε k + v i Hvor Z indeholder omkostninger og et mål for forskellen mellem maksimal kapacitet og faktisk last (Y) 18

19 Resultater eksempel (flere detaljer i Abate 2012) Modellen estimeres i to trin Shipment size estimeres først Dernæst bilvalget Shipment size (og bilvalget) afhænger af efterspørgsel (positivt) i form af total mængde, er skal afsendes fra givne zoner ejerskabet (firma eller vognmand, bliver større for vognmand) afstand (positivt) volumengods (negativt) bilens alder (negativt) biltypen (solo, sættevogn, vogntog) 19

20 Hvad fortæller alle disse ting os? At der ikke er en enkel forklaring! Vi må udvælge de indikatorer, der kan bruges i den sammenhæng vi er interesseret i Der er strukturelle ting som er årsag til kapacitetsudnyttelse og som ikke kan ændres Men der er også elementer, hvor der kan være muligheder F.eks. er der flere general cargo varetyper, hvor det kan være muligt at konsolidere mere og sikre større koordination Vi er ikke færdige med at belyse disse aspekter F.eks. sammenhængen mellem de varer, der transporteres og kapacitetsudnyttelse hhv. tomkørsel Rutevalget/turkæder og det, der køres med Valget af lastbil og godsarten hhv. læsstørrelse mv. Adgangen til detaljerede data giver os gode muligheder for at forstå dette og modellere det Men det tager tid og vi er kun ved at kradse i overfladen! 20

21 Tak for opmærksomheden Ole Kveiborg 21