Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser?

Transkript

1 Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Aalborg Trafikdage 1 Baggrund og formål Forfatter: Jonas Herby og Christian Frank Dato: 14. marts 2016 Ofte tager samfundsøkonomiske beregninger ikke højde for den teknologiske udvikling. Det kan fx være i form af førerløse biler, som vil ændre omkostninger og gevinster ved nye vejprojekter markant. Ingeniørforeningen IDA ønsker derfor gennem et ambitiøst pilotprojekt at sætte fokus på, hvordan den teknologiske udvikling påvirker resultaterne i de samfundsøkonomiske analyser. Pilotprojektet tager udgangspunkt i netop førerløse biler, som er et teknologiområde, hvor IDAs specialister har en særlig indsigt i den teknologisk udvikling. På baggrund af de valgte forudsætninger om, hvordan førerløse biler udvikles, har vi vurderet, hvordan det påvirker forudsætningerne og resultaterne for beregningerne i tre konkrete samfundsøkonomiske analyser af vejprojekter. Projektet skal dokumentere, hvilke usikkerheder man potentielt overser, når man ser bort fra den teknologiske udvikling i samfundsøkonomiske analyser, samt hvordan det kan påvirke de samfundsøkonomiske resultater. Ved deadline for Aalborg Trafikdages call for papers er projektet endnu ikke færdiggjort. Vi forventer at afslutte projektet primo maj. Hvad er førerløse biler? Litteraturen om førerløse biler forudsætter 6 niveauer for graden af automatisering af biler 1 : + Niveau 0: ingen automatisering. + Niveau 1: førerstøtte. + Niveau 2: delvis automatisering. + Niveau 3: betinget automatisering. + Niveau 4: høj automatisering. + Niveau 5: fuld automatisering. Vi har valgt at definere førerløse biler ud fra, hvad føreren af bilen kan bruge tiden på. Hvis føreren kan foretage sig alt andet end at sove (fx arbejde, læse, etc.), betragter vi bilen som førerløs. Det skyldes, at omkostningen ved at køre bil, efter vores vurdering, ændrer sig væsentligt hvis chaufføren kan bruge tiden på andet end at køre bilen. I beregningen tager vi højde for, at den førerløse teknologi bliver udviklet løbende, så det bliver muligt at benytte den førerløse teknologi på motorveje før end i byer. Desdeun bliver førerløse biler gradvist implementeret i bilparken, så det først er muligt at høste alle gevinsterne ved førerløs teknolgoi, når alle biler er blevet førerløse. 1 Se fx Selvkørende biler kan godt lide forudsigelighed, bragt i Ingeniøren, 11. december

2 2 Metode Forudsætningen om førerløse biler påvirker flere forhold i samfundsøkonomisk analyse: + tidsværdier på vej for person-, last- og varebiler + tidsgevinster for person-, last- og varebiler + kørselsomkostninger for person-, last- og varebiler + eksterne omkostninger: miljø, klima og uheld + anlægsomkostninger + driftsomkostninger for vejinfrasturktur + afgiftskonsekvenser + arbejdsudbudsforvridning og arbejdsudbudsgevinst. Desuden bliver trafikprognosen, som den samfundsøkonomiske analyse er baseret på, også påvirket. Nedenfor gennemgår vi i korte træk, hvordan vi tager højde for nogle af effekterne ved førerløse biler. 2.1 Tidsværdier Tidsværdien udgør billisternes omkostning ved at rejse 1 time. Omkostningen afhænger af, hvad chaufføren og passagerer kan bruge tiden i bilen på. Da tiden i førerløse biler kan bruges mere fleksibelt end i konventionelle biler, falder omkostningen ved at køre bil. Dermed falder værdien af rejsetiden også. I samfundsøkonomiske analyser af ny infrastruktur er tidsbesparelser oftest den største gevinst i projektet. Sparet tid betyder lavere omkostninger til transport, men når tidsomkostningen falder ved førerløse biler, falder gevinsten ved at opnå tidsbesparelser også. Personbiler Vi har ikke kendskab til studier, der har opgjort, hvilken effekt førerløse biler har på tidsomkostningen ved at køre personbil. Derfor ser vi på, hvilken eksisterende transportform, der har mest til fælles med det man kan bruge tiden på i en førerløs bil. Vi vurderer, at rejsetiden i tog har mest til fælles med rejsetiden i førerløse biler. Begge transportformer giver den rejsende mulighed for at bruge tiden fleksibelt (fx arbejde, afslapning etc). Vi er dog opmærksomme på, at der også er væsentlige forhold der adskiller de to transportformer. Fx vil nogle rejsende sætte stor pris på en højere grad af privatliv i en førerløs bil end i et tog. Omvendt giver tog ofte et mere glidende transportforløb uden de stop og ujævnheder, som vejtrafik giver. Det danske Dativstudie 2 har opgjort værdien af rejsetiden med forskellige transportformer. Studiets resultater bliver i dag brugt som grundlag for de tidsværdier, som bliver brugt i samfundsøkonomiske analyser. For at vurdere værdien af den komfort forskel som der eksisterer mellem fleksibel brug af tiden i tog og bil, har vi brugt tidsværdier, som er justeret for indkomst. Ellers vil forskelle i tidsværdier for tog og bil primært afspejle at folk med forskellig indkomst bruger forskellige transportmidler. Og folk med højere indkomst bruger i højere grad bil. 2 The Danish Value of Time Study Rapport 5, Fosgerau, Hjorth og Lyk-Jensen. 2

3 Tidsværdien for føreren af en bil er 74 kr. pr. time og 57 kr. pr. time for togrejsende (2004-priser). Forskellen på 17 kr. pr. time svarer til en forskel på 23%. Derfor har vi forudsat at tidsomkostningen for førerløse biler er 23% lavere end for de konventionelle biler, som i dag er grundlag for de samfundsøkonomiske analyser. Vare- og lastbiler Tidsværdien for vare- og lastbiler afhænger af følgende tidsafhængige omkostninger 3 : + lønudgifter til chaufføren. + reparation. + afskrivninger og kapacitet. + ikke-refunderbare afgifter. Vi har vurderet, at førerløs teknologi primært har en betydning for udgiften til chaufførlønninger 4. Når den førerløse teknologi bliver tilstrækkelig udviklet til at en chauffør helt kan undværes, bliver lønomkostningen 0 kr. Men inden da kan en række forhold bidrage til at reducere lønomkostninger: + Førerløs teknologi giver chaufføren bedre mulighed for hvile, fx på motorvejsstrækninger. Hvis lovgivningen indrettes efter det, kan køre-hviletidsregler fraviges (kun lastbiler). Da chaufføren kan køre flere timer uden pauser, reduceres lønomkostningen opgjort pr. time. + Førerløs teknologi kan give mulighed for platooning mellem flere biler der kører på samme rute. Dermed er der mulighed for, at kun forreste vogn skal have en chauffør (i praksis kun lastbiler). Dermed reduceres de samlede lønomkostninger. I beregningerne har vi forudsat at førerløs tekonologi bidrager til at reducere den del af tidsomkostningen, som er relateret til chaufførlønnen (77% for varebiler og 55% for lastbiler). 2.2 Trafikprognose og tidsgevinster Trafikprognosen i både projekt og basis bliver påvirket af førerløse biler. Med førerløse biler bliver tidsomkostningen ved at rejse lavere, hvilket gør det attraktivt for flere at bruge bilen. Desuden kan førereløse biler give større kapacitet på vejene fordi bilerne kører tættere (afstand til forankørende og ved siden af - kørende). De to forhold giver til gengæld mere trængsel, hvilket har den modsatte effekt. I nogle tilfælde vil rejsetiden ved førerløse biler blive længere, mens den i andre tilfælde bliver kortere. Tidsgevinsterne er et resultat af lavere tidsværdier ved førerløse biler og trafikprognosen. 2.3 Kørselsomkostninger og eksterne effekter Vi skønner, at førerløse biler samlet set giver et større trafikarbejde. Det øger de samlede kørselsomkostninger og har en negativ effekt på klima og miljø. Til gengæld kan førerløse biler programmeres, så de kører mere energieffektivt. Det mindsker brændstofforbruget, hvilket har en positiv effekt på kørselsomkostningerne samt klima og miljø. Den samlede effekt afhænger af den konkrete situation. 3 Jf. Transportøkonomiske Enhedspriser v Enhedspriserne bliver jævnligt opdateret af DTU-Transport og er grundlag for beregningerne i TERESA. 4 Særligt på kortere sigt vil biler med førerløs teknologi være dyrere end konventionelle biler. Det kan give højere afskrivninger. 3

4 I beregningerne afhænger effekten på kørselsomkostninger og eksterne effekter af den samlede effekt på brændstofforbruget, trafikprognosen og udskiftning af bilparken med førerløse biler. Uheldsfrekvens Vi vurderer at førerløse biler, der virker efter hensigten, giver væsentligt færre ulykker end biler med manuel styring. Dog forventer vi at der kan være en overgangsperiode fra manuelle til førerløse biler, med en stigning i uheldsfrekvensen. Vi forventer, at der vil være en forskel i uheldsfrekvensen på forskellige typer af veje. 2.4 Investering og drift af veje til førerløse biler Førerløse biler kan stille højere krav til vedligehold og investeringer i vejinfrastrukturen. Nogle af de eksisterende teknologier er fx baseret på, at vejbanernes afmærkninger er tydelige. Derfor kan det fremover være nødvendigt at tolerere mindre slid på vejbanen. Andre førerløse teknologier kan fx stille krav til mere teknologi i vejens infrasturktur, hvilket giver dyrere veje. Til gengæld giver førerløse biler en bedre kapacitetsudnyttelse af vejens areal, hvilket kan reducere investeringsomfanget. I beregningerne forudsætter vi at førerløse biler påvirker omfanget af investeringer i vejinfrasturktur og det løbende vedligehold. 3 Resultater Rapportens hovedresultat bliver en sammenligning af resultatet for konkrete samfundsøkonomiske analyser med og uden en forudsætning om førerløse biler (se fx figur 1). Figur 1. Intern rente med og uden forudsætning om førerløse biler Herning-Holstebro 6% 7% 12% lavere Motorvej2 8% 9% 11% lavere Landevej3 8% 9% 11% lavere 0% 2% 4% 6% 8% 10% Uden førerløse biler Med førerløse biler Intern rente (%) Kilde: Incentives beregninger. 4

5 Vi vil også se på, hvordan forudsætningen om førerløse biler påvirker hver enkelt af delposterne i samfundsøkonomisk analyse, se fx figur 2. Figur 2. Effekten af førerløse biler på de enkelte delposter i samfundsøkonomisk analyse Kilde: Incentives beregnigner. Note: Pilens retning angiver fortegnet på effekten af førerløse biler. Farven på pilen angiver om førerløse biler påvirker det samlede samfundsøkonomiske resultat positivt (grøn) eller negativt (rødt). 5