Transportens Betydning for Miljøbelastningen fra Fødevarer

Transkript

1 Transportens Betydning for Miljøbelastningen fra Fødevarer Bachelorprojekt udført af Charlotte Louise Jensen, s med Michael Søgaard Jørgensen, Lektor ved DTU Management, som vejleder. Afleveret den 13 juni Solstråle der holdes tilbage af drivhusgasser, fra Futurama, sæson 5, afsnit 1, crimes of the hot.

2 Indholdsfortegnelse: 1. Summary Resumé Forord Indledning Problemformulering og projektets overordnede metode Teoretisk- metodisk grundlag Energi og drivhusbelastning fra fødevarer: Indsamlet empiri (hvem er kontaktet og hvordan) Analyse CO2 tung gruppe: CO2 middeltung gruppe: CO2 let gruppe: Sammenligning af hvor meget transportbidraget betyder ifht. samlet bidrag: Diskussion og evt. videre brug Konklusion Referenceliste Bilag Tabelliste: Tabel 1 Resultat af tabeller for fisk.. 31 Tabel 2 Resultat af tabeller for oksekød.. 38 Tabel 3 Resultat af tabeller for mælk Tabel 4 Resultat af tabeller for tomater Tabel 5 Resultat af tabeller for kartofler. 50 Tabel 6 Resultat af tabeller for æbler. 55 Tabel 7 Sammenligning af transportbidrag med livscyklusbidrag 57 2

3 1. Summary As the increasing amount of CO 2 in the atmosphere is brought into focus along with its possible connection to the global warming, the interest in how one can bring down human CO 2 consumption is growing. This study is based on this interest, and is made in cooperation with The Information Centre for Environment & Health (in Danish: IMS) and COOP, to clarify the environmental impact of food transportation in relation to the entire environmental impact of foods life cycle. The study analyzes a selection of food items and their environmental impact from transportation, and compares the results with similar food items entire life cycles environmental impact, analyzed and published by the Swedish scientist Annika Carlsson-Kanyama. The methods of LCA are explained, as the principles of LCA are used both in this study and by A. Carlsson-Kanyama. Also the pattern of freight transportation in Denmark is outlined, and the environmental impact of this pattern is discussed. 6 different groups of food items are analyzed, and are divided into 3 different groups depending on the items environmental impact; red meat and fish are in the CO 2 -heavy group, milk and tomatoes are in the CO 2 -medium-heavy group and finally potatoes and apples are in the CO 2 -light group. The division is made, based on an already compiled analysis made by IMS and COOP, which shows how much CO 2 a particular amount of different food items contribute to the environment. The results of the analysis of this study shows, that the transportations has only small significance compared to the impact of entire life cycle of CO 2 heavy food items. For instance, the analysis shows that transportation of red meat will only comprise (at a maximum) one twentieth of the entire life cycle impact. For the medium-heavy food items, transportation has significance for some items and no significance for others. Danish tomatoes (local) grown in a greenhouse contributes 9500 kg CO 2 pr of tomatoes to the environment, whereas only approximately 40 kg CO 2 pr of tomatoes derives from transportation. 3

4 Tomatoes from southern Europe are grown in the open, and therefore the tomatoes life cycle contributes approximately 800 kg CO 2 pr of tomatoes, whereas 300 kg CO 2 pr of tomatoes derives from transportation. (Transportation from southern Europe to Denmark) The difference in life cycle impacts is due to the fact that greenhouse tomatoes need a lot of energy to grow, and tomatoes grown in the open do not demand the same amount of energy. This is an interesting aspect, since it shows that it is not always the local products that contribute with the smallest amount of CO 2 to the environment. It applies for most of the food items belonging to the CO 2 light group, that transportation is of great significance. The analysis shows that one third of southern European apples contribution of CO 2 to the environment, is derived from transportation. That goes for overseas apples as well. Therefore, it can be concluded that the impact of transportation of food items that are only slightly processed, has greater significance that the impact of transportation from highly processed food items. 2. Resumé I takt med at der efterhånden er meget fokus på mængden af CO 2 i atmosfæren og den mulige sammenhæng til den globale opvarmning, er interessen for hvordan man kan nedbringe menneskets CO 2 forbrug blevet større og større. Denne rapport bygger netop på denne interesse, og er i samarbejde med Informationscenter for Miljø og Sundhed (IMS), og COOP, udarbejdet for at se på betydningen af Fødevaretransportens bidrag til miljøbelastningen i forhold til fødevarers livscyklusmæssige bidrag til miljøbelastningen. Rapporten analyserer et udsnit af fødevares transport, og sammenligner resultaterne med lignende fødevares livscyklusbidrag, der er analyseret og udgivet af den svenske forsker Annika Carlsson- Kanyama. I rapporten ridses metoderne der ligger bag både A. Carlsson-Kanyamas analyser og analyserne foretaget i denne rapport, nemlig LCA-principperne. Det ridses også kort op, hvordan Danmarks godstransportmønster ser ud, og hvad det har af betydning for miljøet. I analyserne analyseres 6 fødevaregrupper delt ind i 3 CO 2 grupper; kød og fisk i en CO 2 -tung gruppe, mælk og tomater i en CO 2 -middeltung gruppe og endelig kartofler og æbler i en CO 2 -let gruppe. Inddelingen er gjort på baggrund af en allerede udarbejdet analyse foretaget af IMS og 4

5 COOP, som har til hensigt at give et indtryk af hvor meget CO 2 en bestemt mængde af forskellige fødevarer udleder til miljøet. Resultaterne af analyserne viser, at for de CO 2 -tunge varer betyder fødevarens transportmæssige bidrag ikke ret meget i forhold til hele livscyklusbidraget. For eksempel udgør transporten af oksekød nemlig maksimalt 1/20 af det samlede livscyklusbidrag, ifølge analyserne. For de CO 2 -middeltunge varer, har transporten i de nogle tilfælde ikke nogen stor betydning, men i andre har den. For tomater har det en betydning hvis tomaterne er dyrket i det fri. Da det danske klima ikke tillader dette er danske tomater dyrket i drivhus. Drivhustomater bidrager med omkring 9500 kg CO 2 pr tomater, hvoraf transporten kun udgør omkring 40 kg CO 2 pr tomater. Er tomaterne dyrket i det fri i Sydeuropa, bidrager sydeuropæiske tomater med omkring 800 kg CO 2 pr tomater, hvor transporten udgør i gennemsnit ca. 300 kg CO 2 pr tomater, og derfor har en ret stor betydning for det samlede bidrag. Dette er et interessant aspekt, da det viser at det ikke altid er lokale varer der bidrager med mindst CO 2. For de CO 2 -lette grupper har transportbidraget ofte en stor betydning. Det skyldes især at varerne kun er lidt behandlede og ikke kræver så meget energi under produktionen. Af analyserne ses det at transportbidraget for de sydeuropæiske æbler udgør 1/3 af det samlede bidrag, og ligeledes for de oversøiske æbler. Det kan altså konkluderes at transporten har en betydning for det samlede livscyklusmæssige bidrag, i de tilfælde hvor der er tale om relativt lidt bearbejdede varer. 5

6 3. Forord Rapporten er udarbejdet i samarbejde med Informationscenter for Miljø og Sundhed (IMS), med kontaktperson Jacob Sørensen, virksomheden COOP med kontakt til Miljøchef Katrine Milman, og Lektor Michael Søgaard Jørgensen ved DTU Management, som vejleder. Alle skal have tak for vejledning og samarbejde. Derudover skyldes et stort tak til Søsser Brodersen, fra Videnskabsbutikken på DTU, for hjælp med at finde et projekt, og for støtte under projektet. Et stort og meget vigtigt tak til alle der har bidraget til mit projekt, med venlig hjælp og vejledning, som jo selvfølgelig inkluderer ovenstående, men også Morten Enemærke og Bent Petersen fra Akersea, Morten Jensen fra Arla, Vagn Sørensen fra Danish Crown, og Lotte Østergren Butlers Choice, Butlers a/s. Endvidere Lektor Mikkel Thrane fra Aalborg Universitet, Børge Larsen formand for Hundested havn, Annika Carlson-Kanyama, forsker fra Stockholm og endelig Kenneth Barnett, Derek Eggiman og Jesse Sawyer fra Worcester Polytechnic Institute, for udvikling af brugbar oversætter fra energiforbrug til CO 2 -ækvivalenter. 6

7 4. Indledning Inden for de sidste 30 år, er mængden af CO 2 i atmosfæren steget til langt over hvad mængden maksimalt har været i de sidste år, som det fremgår af iskerne-studier foretaget i Grønland og på polerne. Det har efterhånden skabt grundlag for et større fokus på det menneskelige CO 2 udslip, og det er nu alment kendt, om end ikke nødvendigvis alment accepteret, at fossile brændstoffer nok bærer en stor del af skylden. Og da fossile brændstoffer bliver anvendt i rigtig mange hverdagssammenhænge såsom transport, energi, produktion etc., er det nødvendigt at kigge på disse processer og undersøge om og hvordan man kan nedsætte forbruget af fossilt brændstof, eller endnu bedre, hvordan man kan implementere alternative energiformer i stedet for de fossile, samtidig med at man nedsætter energiforbruget. Et af de områder der skal kigges på, er transport af fødevarer. I takt med at der outsources, har nogle fødevarer fået længere transportdistancer. Ligeledes rejser der flere varer over grænserne f.eks. grundet EU. Verden er også blevet mindre, folk rejser mere og inspireres af fødevaretraditioner fra hele verden. Det er meget almindeligt for os at kunne købe bambusskud, kaffe, rørsukker og ananaskirsebær i diverse supermarkeder, og i Danmark, som mange andre steder, er det blevet almindeligt at spise på international vis. Det vil sige at hindbær og ananas om vinteren er blevet lige så naturligt som at spise danske jordbær om sommeren. Da det danske klima begrænser os i at spise eksempelvis hindbær om vinteren, importeres hindbærerne fra varmere himmelstrøg, og disse bærs transport bidrager til CO 2 udslippet. En måde at afhjælpe det fødevaremæssige CO 2 bidrag, kan meget vel være at korte transportdistancerne ned. Det vil sige at det kan vise sig at ved at købe mere lokalt og mere sæsonpræget, kan fødevarernes CO 2 bidrag sænkes. Informationscenter for Miljø & Sundhed (IMS) og COOP har med dette for øje, samarbejdet om at udfærdige en liste over hvilke varer man overvejende skal købe, hvis man vil nedsætte sit CO 2 bidrag. Listen er delt op i 3 grupper, en CO 2 let, -middel og svær gruppe. Disse fødevarer er listet således ud fra en livscyklusvurdering af hver af dem, det vil sige fødevarernes liv fra vugge til grav. Der er for alle også inkluderet en udregning af transportens bidrag, men det ses ikke af listen i hvor høj grad transporten udgør en væsentlig del af CO 2 bidraget i forhold til hele livsforløbet. I denne rapport vil fokus ligge på denne vinkel, altså i hvor høj grad transporten er væsentlig i forhold til hele livscyklusvurderingen. I de tilfælde hvor transporten 7

8 udgør et væsentligt bidrag, vil det være en fordel for forbrugerne at købe mere lokale fødevarer, og i de tilfælde hvor transporten kun udgør en lille del af hele bidraget, måske især fra de fødevarer der er CO 2 tunge, kan det være en fordel at skære ned på forbruget af disse fødevarer. Denne rapport vil derfor opstille en analyse over et udvalg af fødevarer som allerede findes i COOPs og IMS førnævnte analyse, og har til hensigt at give et klart billede af, i hvor høj grad transporten har nogen betydning for hele fødevarens livscyklus. Fødevarerne der analyseres er fisk og oksekød fra den CO 2 tunge gruppe, mælk og tomater fra den middeltunge gruppe, og endeligt kartofler og æbler fra den CO 2 lette gruppe. Med udgangspunkt i de ovenstående problemstillinger, opstilles i det følgende afsnit en problemformulering. 5. Problemformulering og projektets overordnede metode Problemformulering: Projektet undersøger bidraget af drivhusgasser fra fødevaretransport til Danmark samt ved distribution i Danmark, og bidragets betydning i forhold til fødevarens samlede belastning i hele livscyklusen, det være sig CO 2 bidrag fra jord til bord samt andre eventuelle miljøbelastninger. Der tages udgangspunkt i 2 produkter per gruppe fra den af IMS og COOP udarbejdede liste over fødevarers bidrag med CO 2 til miljøet, som er blevet en del af IMS forbrugeroplysnings hjemmeside. Produkterne udvælges indenfor COOPs sortiment og skal være repræsentative, altså varer der ofte indgår i danske måltider. Hver fødevare der tages udgangspunkt i, vil blive analyseret med udgangspunkt i et par forskellige reelle oprindelseslande og de tilknyttede transportformer og fremstillingsprocesser, for at tydeliggøre variationen af transportens bidrag i forhold til resten af livsforløbet. Som det fremgår af indledning og problemformulering, sætter denne rapport fokus på CO 2 bidraget fra transport af fødevarer. Svaret søges fundet med udgangspunkt i principper fra LCA, livscyklusvurderinger. Disse principper ridses op i afsnit 5.1. Rapporten vil omhandle hvor meget CO 2 der udledes ved transport fra produktionssted/land til COOPs terminaler i Danmark, og videre til COOPs butikker. Til sammenligning af transportens bidrag med bidraget fra hele fødevarens livscyklus, benyttes Annika Carlsson-Kanyamas 8

9 videnskabelige artikler om selv samme problemstilling. Annika Carlsson-Kanyama er en svensk forsker der hovedsagligt beskæftiger sig med fødevarer og hvilken indflydelse forskellige fødevaremønstre har på miljøet, og som har udgivet mange afhandlinger indenfor området. Denne rapport vil som udgangspunkt benytte to af hendes artikler, som omhandler fødevares energi- og drivhusgasmæssige belastning af miljøet; Food and life cycle energy inputs: consequences of diet and ways to increase efficiency og Climate change and dietary choices how can emissions og greenhouse gasses from food consumption be reduced?. I næste afsnit, afsnit 5.1, fremlægges som sagt den teori der indgår i projektet, og som ligger til baggrund for dels metoderne der er brugt i rapporten, dels for metoderne bag de analyser, som rapporten sammenligner sig med. Endvidere, i afsnit 5.2, redegøres for netop de videnskabelige artikler af den svenske forsker Annika Carlsson-Kanyama, som bruges til at sammenligne de i denne rapport fundne transportresultater med, og endelig i afsnit 6 hvordan disse artikler er brugt i denne rapport. I afsnit 7 beskrives den praktiske tilgang der ligger til grund for den indsamlede empiri. I afsnit 8 sættes data i system og analyseres via tabeller for hver enkelt fødevare. Hver tabel angiver fødevare, antal km varen er fragtet, hvilke transportmidler der er anvendt, mængden af CO 2 udledt, samt kommentarer og kilder. Det er vigtigt at understrege at alle estimater og resultater er baseret på de kommentarer der er knyttet til fødevaren og dens transport, og kan derfor ikke læses alene, eller konkluderes som endegyldige. I afsnit 9 diskuteres data, teori og fremgangsmåde, og rapporten leverer slutteligt en konklusion baseret på denne diskussion. 5.1 Teoretisk- metodisk grundlag I det følgende vil det teoretisk-metodiske grundlag for rapporten blive opridset. Da rapporten og det materiale som den bygger på, er lavet på grundlag af principperne bag livscyklusvurderinger, vil der nu kort blive introduceret til disse principper. 9

10 Som nævnt, tager denne rapport delvist udgangspunkt i livscyklusvurderingsprincipperne, kaldet LCA Life Cycle Assessment eller Environmental Life Cycle Assessment, (Thrane og Schmidt, 2004) når fokus er miljøbelastning, som det er i denne rapport. Det er derfor denne form for LCA der refereres til, når der i rapporten refereres til LCA. LCA anvendes til se på et produkts liv fra vugge til grav, og har til hensigt at give et overordnet billede af et produkts forskellige bidrag til miljøbelastningen og hvorhenne i livscyklussen de finder sted. De forskellige stadier i livscyklussen er meget ofte studeret separat, men med LCA kan det altså lade sig gøre at få et samlet billede af livscyklussen og gør det derfor også muligt at stille de forskellige stadier i forhold til hinanden. (Thrane og Schmidt, 2004) LCA er nyttigt for produktudviklere, da LCA som sagt kan give et billede af hvor i produktets livscyklus der skal sættes ind for at opnå en grønnere teknologi, men kan også anvendes til at guide forbrugere i hvilke varer der er bedst at købe, miljøhensynsmæssigt. (Thrane og Schmidt, 2004) Det er vigtigt at understrege at LCA ikke måler reelle belastninger men potentielle belastninger, da der er mange variable at tage hensyn til såsom graden af eksponering og sensitivitet af det miljø der eksponeres. (Thrane og Schmidt, 2004) Man kan udtrykke ét af aspekterne af miljøbelastningen, bidraget til drivhuseffekten, fra et produkt i CO 2 -ækvivalenter. En CO 2 -ækvivalent er en størrelse der beskriver den mængde af CO 2, for en given mængde og blanding af drivhusgasser, der skal til for at bevirke samme potentielle globale opvarmning.(wikipedia) I livscyklusvurderinger, er det ikke altid at transporten medtages som et vigtigt aspekt. Det er ofte materialeudvinding, bearbejdning, produktion, distribution, brug og bortskaffelse der tages udgangspunkt i.transporten mellem disse led er ofte angivet med en pil, men får som regel ikke yderligere omtale. (Thrane og Schmidt, 2004) Materiale udvinding Produktion Brug Bearbejdning Distribution Bortskaffelse Fig. 1: Model af livscyklusvurderingsdiagram Ind imellem tages transporten dog med, og dette giver et meget godt indtryk af, at resultaterne af LCA også er meget afhængige af hvorledes det område/produkt der undersøges er afgrænset. Der er mange variable at tage hensyn til, og derfor er det vigtigt at der gøres rede for systemafgrænsningen i LCA. (Thrane og Schmidt, 2004) 10

11 I denne rapport lægges der vægt på transporten, da det er det stadie der søges analyseret. Men resultaterne indenfor transporten sammenlignes med Annika Carlsson-Kanyamas livscyklusvurderinger, så hele livscyklus behandles i rapporten. 5.2 Energi og drivhusbelastning fra fødevarer: Rapporten kigger på transport af et udvalg af fødevarer, men det kan, for at give et overblik, være interessant også at se på den overordnede godstransport til og indenfor Danmarks grænser. Ifølge Transportministeriets nøgletal for 2005 foregår størstedelen af godstransporten i Danmark med lastbil. Kun en meget lille procentdel af det nationale godstransportarbejde sker med tog og skib. Ydermere er det kun omkring en tredjedel af godstransportarbejdet med tog der udgøres af levnedsmidler, da kun 78 mio. km ud af i alt 260 mio. km jernbanegodstransport, udgøres af levnedsmidler, foder og halm. (Danmarks Statistik, 2006). Siden kategorien der kan betegnes som fødevarekategorien (landbrugsprodukter, næringsmidler og foder) udgør næsten halvdelen af det nationale godstransportarbejde i 2005 (Danmarks Statistik, 2006), må det antages at fødevarer generelt vejer tungt indenfor transportsektoren, og at det meste transporteres med lastbiler. Internationalt forgik transport af godsmængde i 2005 hovedsagligt med skib (over 50 %), og dette må antages stadig at være tilfældet. Næstmest brugte transportmiddel er lastbil. Generelt spiller flytransporten indenfor godstransport en forsvindende lille rolle (Danmarks Statistik, 2006). Ifølge Key2greens nøgletal om transport udleder 18 s lastbiler med lastvægt på 7 s, som ifølge transportministeriet er mest repræsentativ for national og international fragt med lastbil, omkring 109 g CO 2 pr pr km. Et godstog udleder ifølge key2greens nøgletal kun 28 g CO 2 pr pr km. Ovenstående om generel transport og nedenstående om A. Carlsson-Kanyamas analyser af fødevares generelle bidrag til miljøbelastningen, danner rammen om rapportens overordnede metodebaggrund. A. Carlsson-Kanyamas artikler omhandler livscyklusvurderinger af et udvalg af fødevarer, med fokus på både energiforbrug og drivhusgasbidrag. Carlsson-Kanyama analyserer udover 11

12 livscyklusvurderingerne, også bud på kostsammensætning med øje for både miljøpåvirkning og helbredsmæssige forhold, samt overvejelser om hvorvidt disse kostsammensætninger kan implementeres hos en svensk forbruger, hvis man tager højde for fødevaretraditioner og æstetik. Følgende refereres til artiklerne. I Carlsson-Kanyamas artikel Food and life cycle energy inputs: consequences of diet and ways to increase efficiency, lægges vægt på livscyklusvurderinger af 150 forskellige almindeligt benyttede fødevarer. Artiklen tager udgangspunkt i en anden artikel af Carlsson-Kanyama og Faist, som tidligere har udført disse analyser for i alt 300 varer. Analyserne er baseret på en systemafgrænsning, som er nødvendig når en LCA udføres. Analyserne inkluderer landbrugsproduktion, produktion af inputs fra landbruget, tørring af afgrøder, behandling/forarbejdning, opbevaring og transport til forhandler, men ekskluderer produktion af bygninger, maskiner, indpakning, håndtering af affald, transport fra forhandler til husholdning samt opvask. Kun energi der kan afledes direkte fra elektricitet, brændstof/olie, kul og benzin medregnes. Produktion af energi og tab af energi medregnes ikke, ligeledes energi afledt af solen eller ved håndkraft. (Carlsson-Kanyama, Ekström, og Shanahan, 2003) Se figur nedenfor. Fig. 2: Systemafgrænsning for A. Carlsson-Kanyamas analyser.( Reference Carlsson-Kanyama Climate change and dietary choices how can emissions og greenhouse gasses from food consumption be reduced? side 280) 12

13 Som baggrund for analysen blev 4200 varer fundet via en undersøgelse af markedet, hvoraf 300 varer med typiske egenskaber blev valgt ud til analyse. Tre skridt ligger til grund for udvælgelsen, nemlig følgende; 1) besøg hos forhandler hvor almindelige varianter noteres i kategorier, 2) kontakt til producenter og leverandører, samt 3) den endelige udvælgelse af de mest almindelige varianter til analyse. (Carlsson-Kanyama, Ekström, og Shanahan, 2003) Fig. 3: Diagram over de tre trin foretaget som baggrund for A. Carlsson-Kanyamas analyse af de 300 fødevarer (reference Food and life cycle energy inputs: consequences of diet and ways to increase efficiency, side 295) Antagelser om transportlængde, tid hvor fødevarerne er under opbevaring, mængder af kunstgødning der er anvendt samt opskrifter for fødevareprodukter med mange ingredienser er baseret på interviews med producenter og leverandører. Simplificeringer af disse antagelser er anvendt i beregningerne for at få et indblik i hvor meget energi der bruges i de forskellige stadier. (Carlsson-Kanyama, Ekström, og Shanahan, 2003) En tabel er opstillet i artiklen, der viser 150 produkter med energiinput pr kg i MJ, hvor mange kilo der antages at bruges i en portion, samt energiinput for en portion også udtrykt i MJ. Igennem analysen ridser Carlsson-Kanyama pointer op, som giver et billede af hvor mange faktorer der kan spille ind, når der udføres analyser som har til hensigt at vise miljøpåvirkningerne fra et produkt: 13

14 Eksempler på energiinput MJ pr kg, repræsenteret i listen: Kød: For eksempel ses det af analysen at oksekød har et stort bidrag af CO 2 -ækvivalenter, optil 75 MJ pr kg, men allokeres disse ækvivalenter, så energiinputtet deles op mellem mælk, kød og kalve, falder energiinputtet for oksekød til 26 MJ pr kg. (Carlsson-Kanyama, Ekström, og Shanahan, 2003) Fisk Analysen viser også hvor forskelligt bidraget kan være indenfor en kategori, eksempelvis fisk, hvor rejer har et energiinput på 220 MJ pr kg, hvorimod muslinger kun har et energiinput på 19 MJ pr kg. Det skyldes den måde hvorpå rejer og muslinger bliver fanget rejefangst kræver 1,47 kg brændstof pr kg rejer, som oftest fanges ude i Nordsøen, hvorimod muslinger oftest befinder sig tættere på kysten, hvilket betyder at energiinputtet for fangsten af dem ikke er ret stort. (Carlsson- Kanyama, Ekström, og Shanahan, 2003) Æg En anden pointe der kan være vigtig at belyse, er at for eksempel æg kan have et lavt energiinput på 18 MJ pr kg, men det skyldes det effektive produktionssystem som ikke er særlig godt for hønsene, så selvom miljøpåvirkningen er lav, kan det diskuteres hvorvidt det er etisk rigtigt at producere æg på den måde, og lade miljøets velbefindende være på bekostning af dyrevelfærden. (Carlsson- Kanyama, Ekström, og Shanahan, 2003) Bælgfrugter Bælgfrugter som har et højt indhold af protein, kan ofte sammenlignes med kødprodukter, og har i forhold til kødprodukter et relativt lille energiinput på mellem 5 og 20 MJ. (Carlsson-Kanyama, Ekström, og Shanahan, 2003) Frugt For frugt, er det hovedsaligt energiinputtet fra transporten der er afgørende, da et kg oversøiske æbler kræver et energiinput på 8,6 MJ i forhold til lokale æbler, som har et energiinput på 3,5 MJ pr kg. Dette set i betragtning af at oversøiske æbler i høj grad transporteres med skibe, som er langt mere energieffektive end lastbiler, som de lokale udelukkende transporteres med. Dog undgås transport med lastbil ikke ved de oversøiske æbler, og derfor har oversøiske æbler er højere bidrag af CO 2 ækvivalenter end de lokale æbler har. 14

15 Tropiske frugter har et energiinput på 115 MJ pr kg, når de transporteres med fly, hvilket er et sandsynligt transportmiddel for let forgængelige frugter. (Carlsson-Kanyama, Ekström, og Shanahan, 2003) Grøntsager For grøntsager gælder det at for frossen importeret broccoli kræves et energiinput på 20 MJ, hovedsaligt fordi kun ca. 60 procent af grøntsagen benyttes. Dette kan ses i forhold til grøntsager på dåse, som kun har et energiinput på mellem 8 og 18 MJ pr kg. Ud fra dette ses, at det ikke altid er de mindre behandlede produkter der er mest energieffektive i forhold til meget behandlede grøntsager, hvilket er overraskende. Grøntsager dyrket i drivhus er heller ikke specielt energieffektive, hvilket ses af at drivhusdyrkede tomater fra Sverige kræver et energiinput på 66 MJ pr kg i forhold til friske tomater fra Sydeuropa med et energiinput på 5,4 MJ pr kg. (Carlsson-Kanyama, Ekström, og Shanahan, 2003) Eksempel på energiinput pr portion i stedet for pr kg Et vigtigt og anderledes aspekt i analysen er, at når man ser på energiinputtet pr portion, er for eksempel rosiner meget energieffektive med et energiinput på 0,44 MJ pr portion, hvilket kan sammenlignes med en portion af lokale æbler. Ser man det til gengæld i kg, har tørret frugt et energiinput på 18 MJ i forhold til lokale æbler med et energiinput på 3,5 MJ. Når rosiner så har et relativt lille energiinput når man gør det op i portioner, skyldes det at tørrede frugter vejer mindre end friske, de behøver ikke nedkøling og en mindre portion kræves da næringsindholdet er koncentreret. (Carlsson-Kanyama, Ekström, og Shanahan, 2003) Artiklen gør rede for de usikkerheder der er forbundet med at lave livscyklusvurderinger, som følge af forskellige systemafgrænsninger. Der argumenteres for at de faktorer der er fravalgt i analysen, ville kunne ændre resultaterne, hvis de blev medregnet. Det vil altså sige, at hvis eksempelvis emballering var taget med i betragtningen, ville de varer der emballeres i højere grad end andre veje tungere i CO 2 beregningen, da det også koster energi at producere emballage. A. Carlsson-Kanyama antager dog at analysen alligevel giver et plausibelt bud på hvordan fødevarer og valg af diæt har indflydelse på miljøet, set i det hun sammenligner med andre forskeres analyser. 15

16 I den anden artikel af Carlsson-Kanyama Climate change and dietary choices how can emissions og greenhouse gasses from food consumption be reduced?, begrænser analysen sig til et mindre udvalg af fødevarer, nemlig gulerødder, tomater, kartofler tørrede bønner, ris og svinekød. Analyserne er delt op i to, en for grøntsagerne og en for svinekødet, da produktionsforløbet er forskelligt for de to kategorier af fødevarer. Systemafgrænsningen er den samme som i den allerede omtalte artikel, der er dog en lille forskel på afgrænsningen for grøntsager og afgrænsningen for kød, da der for kød medtages produktion af foder. Hovedfokus i denne artikel er at se energiforbrug for et fødevareprodukt i forhold til produktets bidrag af drivhusgasser, og derfor er ikke-energirelaterede faktorer som metan og nitrogenoxid også indregnet. Første del af resultaterne viser de forskellige fødevarers g CO2 ækvivalenter per kg og MJ per kg. Fig. 4: Tabel der viser de 6 udvalgte fødevarers miljømæssige bidrag, udtrykt i g CO2 ækvivalente pr kgr og MJ pr kg (reference Climate change and dietary choices how can emissions og greenhouse gasses from food consumption be reduced? side 282 Det ses at både mængde af drivhusgasser samt energiforbrug er lavest for grøntsagerne gulerødder, kartofler og bønner, da disse er dyrket på åbne marker og hovedsaligt i Sverige. Ris og svinekød udleder den største mængde af drivhusgasser og har derfor de største CO 2 ækvivalenter. Dog er energiforbruget større ved tomater, dernæst svinekød og ris. Tomaterne antages at være dyrket i drivhuse i eller tæt på Sverige. Risene antages at være dyrket på kunstvandede marker, langt fra Sverige.(Carlsson-Kanyama, 1998) Anden del af analysen beskæftiger sig med de relative bidrag af drivhusgasser under hele den analyserede del af livsforløbet for de forskellige produkter, først for grøntsagerne, dernæst for svinekød. Se diagram nedenfor. 16

17 Fig. 5: Diagram overfødevarernes relative bidrag af drivhusgasser fra de forskellige stadier i livscyklusserne ( reference, Climate change and dietary choices how can emissions og greenhouse gasses from food consumption be reduced?, side 283) For grøntsagerne procentdeles drivhusgasbidraget ud fra tørring/maling, produktion af kunstgødning, dyrkning af afgrøder, opbevaring og transport. For gulerødder vægter opbevaring tungt, ca. 60 procent, i forhold til de andre grøntsags produkter, hvor opbevaring kun vægter med 10 procent af den samlede udledning. Det skyldes at gulerødder opbevares længe og nedkøles ved hjælp af køleskabe, som kan lække, hvorimod kartoflerne, som også opbevares længe, nedkøles via kold luft henover vinteren. (Carlsson-Kanyama, 1998) Dyrkning af afgrøder vægter højest for tomater, ris og tørrede bønner, ca. 80 procent. Transport vægter mest for kartofler og gulerødder, hvorimod transporten kun vægter meget lidt ved ris og tomater. Selvom ris og en del af tomaterne er transporteret meget langt, vægter transporten stadig kun en lille del, set i forhold til ris og tomaters udledning af drivhusgasser i andre dele af deres livsforløb, f.eks. ved dyrkning af afgrøder. Dette skyldes bl.a. det store bidrag af metan under dyrkning af ris. (Carlsson-Kanyama, 1998) Tredje del af analysen sammenligner ris og svinekøds bidrag til det totale energiforbrug i forskellige stadier af deres livsforløb. Dette gøres for at se energiforbruget i forhold til drivhusgasudslippet for de to produkter. 17

18 Fig. 6: Diagram der viser sammenligningen af ris og svinekøds bidrag til det totale energiforbrug i forskellige stadier af deres livsforløb. (Reference Climate change and dietary choices how can emissions og greenhouse gasses from food consumption be reduced?, side 286) Eksempelvis ses det, at opdrætning af grise energiforbrugsmæssigt kun dækker 13 procent af det samlede energiforbrug hvorimod opdrætningen vægter med 34 procent indenfor det samlede drivhusgasbidrag. Det skyldes som sagt at den største del af drivhusgasserne der bidrages med her, er ikke-energi relaterede, såsom metan og nitrogenoxid. Det samme er tilfældet for ris, hvor energiforbruget vægter højst med 47 procent indenfor transporten, men set i forhold til det samlede drivhusgasudslip for svinekødsproduktionen vægter transporten kun med 6 procent. Dette skyldes ligeledes at der er et meget stort bidrag af metan under dyrkning af risene. (Carlsson-Kanyama, 1998) På baggrund af dette argumenterer artiklen for vigtigheden af at kigge på drivhusgasanalyser frem for energiforbrugsanalyser. Et eksempel på dette er at hvis energiforbruget indenfor transporten af ris nedsættes med 30 procent, vil den samlede udledning af drivhusgasser kun nedsættes med 2 procent. (Carlsson-Kanyama, 1998) Hvorvidt det vil være muligt at sænke energiinputtet for måltider, så det er kompatibelt med en langsigtet stabilisering af klimaændringerne, spiller en vigtig rolle for A. Carlsson-Kanyama. 18

19 Derfor stiller hun nogle overvejelser op i sine artikler, om den miljømæssige indflydelse fra menneskets generelle kostbehov, men også den indflydelse der sker ved forskellige kostvaner og A. Carlsson-Kanyama overvejer derfor ligeledes hvad der kan gøres for at ændre på belastningen, nemlig ved at stille nogle alternativer op på måltider. I sin analyse i artiklen Climate change and dietary choices how can emissions og greenhouse gasses from food consumption be reduced?, behandler hun forskelligt sammensatte menuer for at se på energiforbrug og drivhusgasudledning i forhold til hvor næringsrig og vitaminholdig måltidet er. Først sammensættes måltiderne så de består af forskellige mængder af de analyserede produkter, men med det samme energi og protein indhold. Dernæst ses på hvilke måltider der udleder den mindste mængde drivhusgasser i CO 2 -ækvivalenter. Måltiderne er sammensat således: - Måltid A er rent vegetarisk (gulerødder, kartofler og bønner), - Måltid B er også vegetarisk men med eksotiske elementer (tomater, ris og bønner), - Måltid C er baseret på kød og eksotiske grøntsager (tomater, ris og svinekød) mens - Måltid D er lokalt producerede produkter (gulerødder, kartofler, svinekød og bønner). Alle med energiindhold på 2MJ og g proteiner. (Carlsson-Kanyama, 1998) Fig. 7: Diagram over de fire sammensatte måltiders bidrag af g CO2-ækvivlenter (Reference, Climate change and dietary choices how can emissions og greenhouse gasses from food consumption be reduced?, side 289) 19

20 Måltid A og D bidrager mindst til drivhusgasudledningen målt i CO 2 ækvivalenter, med hhv. 190 og 380 g CO 2 -ækvivalenter. Måltid C bidrager med mest, 1800 g CO 2 ækvivalenter. (Carlsson- Kanyama, 1998) Det betyder altså at det ikke nødvendigvis er vegetariske måltider der udleder mindst, men at det generelt er lokalt producerede varer der udleder mindst, både animalske og vegetariske, dog med et lidt større bidrag for det delvist animalske måltid. Slutteligt behandler analysen de aktuelle udledningsniveauer og muligheden for at gøre fødevaremønstrene bæredygtige kg CO 2 ækvivalenter per capita per år er grænsen for en bæredygtig livsstil. (Carlsson- Kanyama, 1998) 30 procent af dette er afsat til kommunale eller nationale formål, og det efterlader 4100 kg per cap. per år til at forbrug, såsom køb og indtag af føde, rejser og opvarmning af hus. Hvis 25 procent af de resterende 4100 kg CO 2 ækvivalenter afsættes til forbrug af fødevarer, er det kun 1000 kg CO 2 - ækvivalenter per cap. per år der er til rådighed, hvilket vil sige at kun måltid A og D, med hhv. 420 og 830 kg CO 2 -ækvivalenter pr cap. pr. år, er indenfor et bæredygtigt niveau. (Carlsson-Kanyama, 1998) Men siden det bliver mere og mere almindeligt, at eksotiske grøntsager som tomater og ris indgår i et vestligt fødevaremønster, samt en stor del af måltiderne består af kød, er det mere sandsynligt at et aktuelt fødevaremønster svarer mere til det analyserede måltid C, som bidrager med 3800 kg CO 2 ækvivalenter pr cap. per år. (Carlsson-Kanyama, 1998) Dette betyder at bæredygtighedsgrænsen indenfor fødevareforbrug overskrides med en faktor 4. Det virker ikke som om at mønstret har til sinde at ændre sig, det vil snarere gå imod flere bekvemmeligheds fødevarevare valg. Det er svært at sige hvad det vil betyde for miljøet, udledningsmæssigt, men det er sikkert at det vil have konsekvenser for både helbred og miljø. En ændring i fødevarevaner så det svarer overens med måltid A eller D, vil have positiv indvirkning både på udledning og energiforbrug, men også på helbredssituationen. 6. Projektets detaljerede metode: I det forrige afsnit forklares hvad der ligger bag rapporten, som en overordnet indgangsvinkel. I dette afsnit forklares hvordan denne indgangsvinkel bruges indenfor rapportens specifikke rammer. 20

21 A. Carlsson-Kanyamas analyser af de 150 fødevarer stillet op i den først omtalte artikel, Food and life cycle energy inputs: consequences of diet and ways to increase efficiency, er en væsentlig faktor i denne rapport, da de i høj grad benyttes til sammenligning med de i rapporten fundene værdier for transporten. Alle varerne der analyseres i denne rapport er valgt så de kan sammenlignes med A. Carlsson-Kanyamas liste, på nær fiskene, som ikke fremgår af listen. Her benyttes den danske forsker Mikkel Thranes PHD-projekt om dansk fiskeri, i det omfang det er muligt. Det skal dog understreges at de to forskere har valgt forskellige systemafgrænsninger, og dette vil der blive taget højde for i diskussionsafsnittet. Efter transportanalyserne, vil resultaterne for transportbidragene blive sammenlignet med resultaterne fra de samlede bidrag (livscyklusvurderingerne). Dette gøres ved at A. Carlsson- Kanyamas resultater, der er opgivet i MJ, omregnes til CO 2 -ækvivalenter. En metoden til dette er udviklet af den australske forsker, B. Rose. Metoden består af en konversionsfaktor der som sagt kan omregne MJ til CO 2 -ækvivalenter. Konversionsfaktoren er bygget op om en antagelse om at det et produkt udleder, delvist er en udledning fra et dieselforbrug (92,5%) og delvist en udledning fra et elektricitetsforbrug (7,5%). Derudover er der lagt et udledningsbidrag fra animalske produkter, for at tage højde for den miljøbelastning der tilføjes ved at opdrætte dyr. For at kunne anvende modellen, er denne sat op i et excelprogram. Programmet er udarbejdet af en amerikansk studiegruppe, B. Barnett., D. Eggiman og J. Sawyer, der har lavet et fødevareprojekt sideløbende med dette projekt. Excelprogrammet ligger som bilag 1. Modellen konverterer energiinput udtrykt i MJ/kg til kg CO 2 pr MJ, ved at gange MJ/kg inputtet med konversionsfaktoren, udtrykt ved kg CO 2. pr MJ, samt ved addering med bidraget fra de animalske produkter. Dette bidrag skal selvfølgelig kun adderes animalske produkter. Det kan stilles op som følgende ligning: CO2-ækvivalent fødevarer = input mj/kg * El-konversionsfaktor kgco2-ækv/mj + bidrag kød/mælk Alle udregninger der er udført i excelarket og som benyttes til sammenligning med transportresultaterne vil være sat ind i rapporten. Den amerikanske gruppe brugte modellen med en konversionsfaktor baseret på dansk elektricitets sammensætning, hvorimod den oprindelige australske model var baseret på australsk elektricitets sammensætning. I denne rapport benyttes en generel officiel europæisk sammensætning af elektricitet, for at forsøge at komme tættere på et realistisk billede af energiinput brugt på 21

22 europæiske varer. Dog benyttes den europæiske elektricitetssammensætning også for de oversøiske varer, hvilket kan være misvisende, hvis elektricitetssammensætningen for de oversøiske lande afviger meget for den europæiske. I denne rapport antages det dog at være repræsentativt. Den amerikanske gruppe fandt en dansk konversionsfaktor ved hjælp af DONG s anførte danske energisammensætning på 0,150 kg CO 2 pr MJ, og beregnede en konversionsfaktor for diesel på 0,153 kg CO 2 pr MJ. (Barnett, Eggiman, og Sawyer, 2008) Disse konversionsfaktorer blev regnet om til en total konversionsfaktor ved formlen, (0,925)*(0,153 kg CO 2 pr MJ) + (0,075)*(0,150 kg CO 2 pr MJ) = 0,153 kg CO 2 pr MJ (Barnett, Eggiman, og Sawyer 2008) I denne rapport benyttes samme konversions faktor for diesel, men elektricitetsandelen byttes ud med en generel europæisk elektricitets emmisionsrate, og den officielle europæiske el består af : Olie - 9,7%, Gas - 9,7%, Brunkul - 10,4%, Stenkul - 17,5 %, Atomkraft - 38,1%, Vandkraft - 14,5 %. (Olsen, S. I.) Som det ses er der ikke angivet nogen procentdel for vindkraft og det skyldes at data er fra perioden Det har ikke været muligt at finde en nyere udgave af sammensætningen. Miljøbelastningen er 144 g CO 2. KWh for denne elektricitetssammensætning (Olsen, S. I.). Det vil altså efter omregning til MJ sige 0,04 kg CO 2 pr MJ, da KWh konverteres til MJ ved at dividere med 3,6. Tallet for dansk elektricitets på 0,150 CO 2 -ækv pr MJ er næsten 4 gange så stort end tallet for generel europæisk elektricitet på 0,04 CO 2 -ækv pr MJ, hvilket i høj grad skyldes den store mængde af vand- og atomkraft der udgør lidt over 50 % for den europæiske el. For illustration af modellen, se nedenstående figur. 22

23 Fig. 8: Udsnit af excelprogram til omregning fra MJ til CO 2 -ækv. Alle 150 produkter som A. Carlsson-Kanyama har analyseret er sat ind i excelarket, og er omregnet. se bilag Indsamlet empiri (hvem er kontaktet og hvordan) Som allerede nævnt, er alle resultater i nedenstående analyse baseret på indsamlet information fra mange forskellige leverandører. Oplysningerne som er nødvendige for at udføre analysen eksisterer ikke som en tilgængelig viden, det vil sige at der ikke forekommer lister og opslagsværker som indeholder alle informationerne. Derfor har en stor del af projektet gået ud på at indsamle viden ved at kontakte virksomheder og leverandører, i stil med den metode Carlsson-Kanyama har benyttet, som nævnt. Dette ville ikke have været muligt, uden et samarbejde med COOP, da det er COOP der har muliggjort kontakter, ved at oplyse navne og telefonnumre på leverandører. Med COOP som adgangsgivende faktor har det derfor været muligt siden at kontakte leverandørerne og stille dem en række spørgsmål om transport af den fødevarer de forhandler, fra produktion til bearbejdning, og videre til COOPs ferskvareterminaler, hvor næsten alle de i rapporten behandlede varer transporteres hen før de videredistribueres. Det har foregået via dels en indledende samtale over telefon, og derefter en korrespondance over , hvor spørgsmålene er besvaret. Det har indimellem været nødvendigt med flere s, der undervejs er opstået flere spørgsmål, for at præcisere analysen så meget som muligt. Et eksempel kan være, at det umiddelbart virker tilstrækkeligt at kende oprindelsessteder for en vare, hvorefter det har vist sig problematisk ikke at kende den præcise transportrute, og derfor har 23