Rapport. fra. Arbejdsgruppen vedrørende lufthavne i topografisk vanskelige områder

Transkript

1 Rapport fra Arbejdsgruppen vedrørende lufthavne i topografisk vanskelige områder Mittarfeqarfiit Statens Luftfartsvæsen 29. november 2001

2 Indholdsfortegnelse Indledning side 3. Deltagere i arbejdsgruppens arbejde side 4. Møder afholdt i arbejdsgruppen side 4. Arbejdsgruppens rejser side 4. Kommissorium side 5. Anbefalinger fra arbejdsgruppen side 6. Forudsætninger Generelt side 7. Brand- og Redningstjeneste side 7. AFIS-tjeneste side 7. Beskrivelse af simpel bane side 8. Erfaringer fra islandsbesøget side 9. Afslutning side 10. Bilag: Referat fra planlægningsmøde Referat fra arbejdsmøde Referat fra arbejdsmøde 2.a

3 Indledning Med det formål at få klarlagt, hvorledes der gennem en revision af de teknisk/operationelle krav kan opnås en væsentlig reduktion af det nuværende omkostningsniveau for anlæg og drift af landingsbaner i Grønland, blev der den 18. januar 2000 mellem trafikminister Sonja Mikkelsen og Landsstyremedlem for Boliger og Infrastruktur Steffen Ulrich-Lynge aftalt at der skulle nedsættes en arbejdsgruppe med deltagere fra såvel Danmark som Grønland. Ved brev af 12. april 2000 kontaktes Trafikministeriet direkte af Direktoratet for Boliger og Infrastruktur med det formål at få udpeget medlemmerne af arbejdsgruppen samt af en styregruppe, der skulle følge arbejdet. Første møde i arbejdsgruppen, med deltagelse af styregruppens medlemmer, blev af Direktoratet for Boliger og Infrastruktur foreslået til den 10. maj 2000 i København. Parterne enedes efterfølgende om, ikke at nedsætte den foreslåede styregruppe, men kunne om ønsket stille observatører til arbejdsgruppens møder, ligesom såvel Trafikministeriet som Direktoratet for Boliger og Infrastruktur ville blive holdt orienteret om arbejdsgruppens arbejde gennem modtagelse af mødeindkaldelser og mødereferater. Efter aftale med Direktoratet for Boliger og Infrastruktur indgik mødereferatet fra arbejdsmøde 1 som den ønskede afrapportering i forbindelse med landstingets efterårssamling Grundet forskellige uforudsigelige hændelser, lykkedes det ikke arbejdsgruppen at efterleve hensigtserklæringen i kommissoriet om at afslutte arbejdet inden april 2001, da der på daværende tidspunkt stadig var åbenstående punkter af væsentlig betydning for helheden i arbejdet. Arbejdsgruppen har set generelt på spørgsmålet om at kunne anlægge flyvepladser til fly med mindre end 20 pax-sæder, og har således ikke behandlet mulighederne på is og land hver for sig, idet de anbefalinger arbejdsgruppen kommer med, er uafhængige af om etableringen af selve banen finder sted på is eller land. Arbejdsgruppen havde på baggrund af ønske fra Direktoratet for Boliger og Infrastruktur, påregnet at kigge nærmere på de erfaringer der allerede var indhentet på området i Norge, Island og Canada. På baggrund af drøftelser med de norske luftfartsmyndigheder, stod det klart at der her ikke var specielle erfaringer inden for arbejdsgruppens område, der kunne trækkes på. De islandske luftfartsmyndigheder stillede sig beredvillig for at vise forskellige typer baner frem, og anbefalede at arbejdsgruppen besøgte disse baner i foråret, hvor der var mulighed for at se, hvorledes banerne opførte sig i forbindelse med tøbruddet. Med hensyn til Canada, fandt arbejdsgruppen det interessant at kunne trække på erfaringer med de forskellige lufthavnstjenesters virke under lave vintertemperaturer. Grundet de ovennævnte hændelser, lykkedes det ikke at få etableret de nødvendige aftaler med de canadiske myndigheder inden sommeren 2001, hvorfor arbejdsgruppen valgte at afslutte arbejdet uden de canadiske erfaringer. 3

4 Deltagere: Følgende har deltaget i arbejdsgruppens arbejde: Jesper Juhl, Mittarfeqarfiit (formand for arbejdsgruppen) Mike Høegh, Mittarfeqarfiit Henning Christensen, Statens Luftfartsvæsen ( til 18. oktober 2000) Jørgen Lolk Larsen, Statens luftfartsvæsen, (fra 20. august 2001) Gert Sjøsten, Statens Luftfartsvæsen (ikke Island) Henrik Vestergaard, Statens Luftfartsvæsen (fra 8. maj 2001) Observatører: Niels Remmer, Trafikministeriet (den 10. maj 2000) Annette Thorup, Trafikministeriet (den 10. maj 2000) Møder: Arbejdsgruppen har holdt følgende møder: Planlægningsmøde. Onsdag den 10. maj 2000 hos Statens Luftfartsvæsen i København Arbejdsmøde 1. Tirsdag den 22. august 2000 hos Statens Luftfartsvæsen i København Arbejdsmøde 2 Onsdag den 18. oktober 2000 hos Mittarfeqarfiit i Nuuk Arbejdsmøde 3 Mandag den 20. august 2001 hos Statens Luftfartsvæsen i København Rejse: Arbejdsgruppen har i forbindelse med arbejdet foretaget en studietur til Island, hvor de islandske luftfartsmyndigheder velvilligt viste en række mindre lufthavne frem og orienterede arbejdsgruppen om den benyttede driftsform samt om de benyttede overfladebelægninger på de udvalgte baner. Studieturen til Island fandt sted i dagene fra tirsdag den 8. maj til fredag den 11. maj 2001 hvor følgende flyvepladser blev besøgt: Akureyri, Husavik, Myvatn, Grimsey, Gjögur, Isafjördur, Tingeyri, Bildudalur samt Reykjavik. 4

5 Kommissorium Det endelige kommissorium for arbejdsgruppens arbejde blev følgende: Arbejdsgruppen skal: - undersøge hvilke muligheder der er, for at anlægge flyvepladser, herunder landingsbaner på is, i Grønland, til fly med mindre end 20 pax-sæder, på en simplere og billigere måde end det er muligt i dag efter gældende danske regler. - undersøge hvilke muligheder der er, for helt eller delvist, med et uændret sikkerhedsniveau i forbindelse med de enkelte operationer, at udelade enkelte tjenester, med det formål at nedbringe driftsomkostningerne til den ibrugtagne flyveplads. - opgøre hvor de enkelte mulige tiltag måtte afvige fra ICAO - standarder, og i den forbindelse angive muligheder for kompenserende handlinger/tiltag, herunder en reduceret regularitet. - søge arbejdet afsluttet inden april 2001 med afrapportering i forbindelse med landstingets efterårssamling

6 Anbefalinger fra arbejdsgruppen Arbejdsgruppen fandt, at der var muligheder for at udbygge det grønlandske lufthavnsnet med pladser af en mere simpel form end etableret hidtil. Beflyvningen vil fortsat kunne baseres på kommerciel flyvning med passagerer, men som ikke programmæssig kommerciel flyvning i stedet for egentlig ruteflyvning. I takt med udviklingen og efterspørgslen efter at kunne overgå til egentlig ruteflyvning med større fly, vil de simple baner kunne udbygges hen imod de allerede opførte lufthavne, der var opført efter de i forvejen reducerede krav, jævnfør BL 3-2 A. Arbejdsgruppen fandt det meget vigtigt, at den benyttede banegeometri passede til de benyttede fly, og fraråder at man forsøger at tilpasse fly, eksempelvis gennem operative begrænsninger, til en anden banegeometri. Arbejdsgruppen fandt det meget vigtigt, at de etablerede tjenester passede til den form for flyvning / fly, man ønskede på pladsen. Det kan derfor ikke anbefales at neddrosle eksempelvis en DASH-7 til 19 passagerer, for at få den ned under et af kravene, til at der skal være etableret Brand- og Redningstjeneste. (Den samlede vægt af flyet vil fortsat være over 10 ton) I henhold til beregninger foretaget af Mittarfeqarfiit vil den mere simple form for beflyvning, kunne etableres mod en investering på knap halvdelen af den, der ville være nødvendig for etablering af en lufthavn af samme type som de 6 nye lufthavne i Grønland. Med udgangspunkt i en simpel flyveplads ved Nanortalik ville investeringsbehovet eksempelvis være 52 mio. kr. mod 113 mio. kr. for en regional bane. Ligeledes vil de samlede årlige driftsomkostninger (excl. forrentninger, afskrivninger samt større reparationer og vedligeholdelsesarbejder) for en flyveplads, baseret på denne mere simple form for beflyvning, vil koste fra godt 1 mio. kr. mod ca. 4,5 mio. kr. om året til en lufthavn af samme type som de 6 nye lufthavne i Grønland, afhængig af supplerende opgaver, åbningstider og lignende. Arbejdsgruppen fandt ikke at spørgsmålet om baneoverfladens beskaffenhed kunne afgøres generelt. Den lille besparelse der generelt ligger i brug af grus, forsvinder let i den løbende vedligeholdelse af banen, når den er i drift. Afgørelsen om hvilken baneoverflade, der bør benyttes anbefales afgjort plads for plads, da det er lokale anlægsmæssige faktorer, der har indflydelse på va lget. Arbejdsgruppen fandt, trods de nævnte begrænsninger, at de simple flyvepladser alligevel smidigt kunne indgå i det allerede etablerede lufttrafiksystem i Grønland, idet små fly (godkend til max 19 pax. og under 10 ton), der kunne beflyve de simple flyvepladser uden problemer ligeledes kunne operere på de eksisterende pladser. Allerede etableret lufthavne vil i givet fald kunne nedgraderes, såfremt trafikbehovet kan løses af små fly alene. 6

7 Forudsætninger: Generelt. Arbejdsgruppen har taget udgangspunkt i at der er tale om offentlig godkendte flyvepladser, hvor på der planlægges kommerciel flyvning med passagerer, da adgangen alene til privatflyvning, ikke vil have nogen målbar betydning for det grønlandske trafiksystem. De foreslåede simple flyvepladser vil imidlertid alene blive godkendt til indenrigsflyvning på rute-taxa basis, ligesom der alene vil være tale om VMC pladser, der kan beflyves med små fly op til 10 ton og med max. 19 passagerer. Mittarfeqarfiit har vurderet at den forringelse i pladsernes regularitet i forhold til en IMC-plads, der naturligvis vil komme på tale, vil være et fald fra 87 % til ca. 83%, hvilket er fundet acceptabelt, specielt set i lyset af den systemregularitet, der er i det grønlandske lufttrafiksystem. Brand- og Redningstjenesten Et af de driftsmæssige tunge områder på en lufthavn er brand- og redningstjenesten, der ofte er dimensionerende for pladsens samlede bemanding, ligesom etableringen af tjenesten udgør en væsentlig del af de samlede investeringer til bygninger og materiel. Arbejdsgruppen har i sine anbefalinger taget udgangspunkt i gældende krav til etablering af brandog redningstjeneste, og herunder drøftet konsekvenserne af en eventuel dispensation fra de gældende regler. Arbejdsgruppen finder ikke at der er kompenserende tiltag, der kan opveje det lavere sikkerhedsniveau, der vil komme på tale såfremt der dispenseres fra kravene til, hvornår der skal etableres brand- og redningstjeneste, hvorfor det ikke kan anbefales at nedgradere et større fly, eksempelvis et DASH-7 fly, til maksimalt 19 passagerer, da det totale sikkerhedsniveau i højere grad ligger på kompleksiteten af flyet, end på antallet af passagerer, hvilket den gældende begrænsning på 10 ton tager hensyn til. En benyttelse af Dash-7 fly, eller fly af samme størrelse, medfører etablering af brand- og redningstjeneste i henhold til BL 3-9, hvorimod der ved benyttelse af fly til maksimalt 19 passagerer kan udelades at etablere brand- og redningstjeneste. AFIS-tjenesten I forbindelse med etableringen af flyvepladsen vil et krav om AFIS-tjeneste, incl. opførelsen af tårn være en investeringsmæssig mærkbar post, hvorfor arbejdsgruppen har drøftet, hvilke konsekvenser der vil være ved at undlade etableringen af denne tjeneste. På baggrund af de gennemførte drøftelser, finder arbejdsgruppen godt at der kan etableres flyvepladser uden AFIS-tjeneste, såfremt følgende forhold i øvrigt er opfyldt: Der er alene tale om en VMC-plads Flyvepladsen skal i åbningstiden være bemandet med mindst en medarbejder der er indehaver af generelt radiocertifikat og begrænset met-uddannelse. Den højeste kategori af beflyvning på pladsen er ikke programmæssig kommerciel flyvning med fly til max. 19 passagerer og max. 10 ton. 7

8 Af hensyn til security, told og paskontrol vil de simple flyvepladser alene kunne benyttes til indenrigsflyvning. En benyttelse af DASH-7 fly, eller fly i samme størrelse, medfører etablering af brand- og redningstjeneste, ligesom et ønske om egentlig ruteflyvning, uanset flystørrelse, medfører etablering af minimum AFIS-tjeneste. Beskrivelse af simple baner. Arbejdsgruppen har, i arbejdet omkring de simple flyvepladser, taget udgangspunkt i BL 3-1. Bygningsmæssigt påregner arbejdsgruppen, at der alene etableres faciliteter svarende til de i Grønland allerede kendte heliportbygninger, da passagerkapaciteten pr. flyafgang vil være lavere end med de i dag benyttede S-61 helikoptere og da de planlagte flyvepladstjenester på en simpel flyveplads, svarer til de tjenester, der i dag er etableret på en heliport for S-61 helikoptere. Der etableres ingen landingshjælpemidler ud over radiofyr, lysbeacon, meteorologiudstyr samt radio. Banelys kan etableres, men er ingen krav. (Har betydning for regulariteten) Mittarfeqarfiit har beregnet at den simple flyveplads ville kræve en samlet investering på 53 mio. kr. (banelængde 650 m), men den endelige investering vil i høj grad være afhængig af den flytype, og derved den banelængde, der endelig vælges. Alene anlægsarbejderne til en 799 meter bane påregnes at løbe op i 61,6 mio. kr. mod 32,4 mio. kr. for en 650 meter bane. Til den simple flyveplads påregnes knyttet to personer, hvoraf minimum den ene er indehaver af generelt radiocertifikat og begrænset met-uddannelse Det driftsmæssige back up for den simple flyvepladsen påregnes at finde sted fra pågæ ldende regions hovedlufthavn. Den rene flyvepladsdrift, uden forrentning, afskrivninger, uddannelsesomkostninger, større reparations- og vedligeholdelsesarbejder samt eventuelle yderligere pålagte opgaver, påregnes at koste fra godt 1 mio. kr. pr år afhængig af åbningstider, vejrforhold og lignende. 8

9 Erfaringerne fra Islandsbesøget På de besøgte islandske flyvepladser, blev der benyttet en af følgende overfladebelægninger på banerne: asfalt, surface-dressing eller grus, og udviklingen gik i retning af at flere og flere af de baner, der tidligere havde haft rene grusbelægninger, i dag var belagt med Surface-dressing, der er en emultions-udlægning på en grusoverflade. De islandske erfaringer med surface-dressing var gode, og man var af den opfattelse, at belægningen uden de store problemer desuden kunne benyttes i områder med permafrost. Surface-dressingen er væsentlig lettere at vedligeholde end asfalt belægningen, især da flyvepladsens personale løbende kan foretage vedligeholdelse og småreparationer af banebelægningen. Mittarfeqarfiit påregner på baggrund af de gode erfaringer fra Island, at lave forsøg med surfacedressing på bane i Grønland. En endelig stillingtagen til brug af denne form for belægning vil afhænge af disse forsøg. Med hensyn til grusbanerne, havde islændingene en mere simpel indgang til vedligeholdelsen og vedligeholdelsesniveauet, end hidtil kendt fra Grønland, men de rene grusoverflader blev primært kun benyttet på trafiksvagt belastede baner, modsat i Grønland, hvor de rene grusoverflader også benyttes på meget trafikerede baner, herunder med megen helikoptertrafik, der stort set ikke benyttes i Island. Arbejdsgruppen fik under besøget bekræftet at spørgsmålet om overfladebelægning ikke er generelt, men afhæ nger af den enkelte flyveplads, herunder antallet af operationer samt typen af fly. 9

10 Afslutning Arbejdsgruppen finder at det er muligt at udbygge det grønlandske lufttrafiksystem gennem en trinvis etablering af nye flyvepladser for fastvingede fly til afløsning af den eksisterende helikopterflyvning, samt at dette kan lade sig gøre ved at tage udgangspunkt i simple flyvepladser, der i takt med behovet kan opgradere så de kommer på niveau med de allerede etablerede lufthavne. Ved indførelse af de simple flyvepladser i det grønlandske lufttrafiksystem, lægges der nogle begrænsninger på udnyttelsen af disse pladser, som der i dag ikke er på de eksisterende, men arbejdsgruppen finder disse begrænsninger acceptable, set i lyset af at det sker som led i en udvikling af trafiksystemet samt af de besparelser, der kan opnås i såvel anlægs- som driftsfasen. Arbejdsgruppen har i øvrigt ikke taget stilling til det servicemæssige acceptable niveau, da dette spørgsmål ligger uden for arbejdsgruppens kommissorium. Arbejdsgruppen vil dog pege på, at indførelsen af det behandlede koncept vil kræve indførelse af mindre fly i den grønlandske trafikstruktur (eksempelvis Twin Otter, Dornier 228 og lign.), da de mindre fly (max. 19 passagerer og under 10 ton) udmærket kan opererer på de eksisterende luftha v- ne, hvorimod de eksisterende store fly, (plads til flere end 19 passagerer eller over 10 ton) ikke kan benytte de simple baner, hvorfor etableringen af de her beskrevne baner, vil stille krav til en nærmere overvejelse omkring flystørrelser, parallelt med de hidtidige overvejelser, der har været mellem helikopter- og fastvingetsystemet. Jesper Juhl Jørgen Lolk Larsen Mike Høegh Gert Sjøsten 10