Fremtidens servicekørsel i Aalborg

Transkript

1 Fremtidens servicekørsel i Aalborg

2

3 Titelblad Titel: Fremtidens servicekørsel i Aalborg Tema: Ingeniørpraktik Projektperiode: VT, Efterårssemestret 2010 Projektgruppe: 10VT09 Dan Nissen Vejleder: Niels Melchior Jensen Oplagstal: 25 Sidetal: 75 Bilagsantal: 3 Afsluttet: 7. januar 2010 Synopsis Denne rapport omhandler analyser og planlægning af et nyt kørselskoncept, som skal sikre en højere efterspørgsel og en bedre rentabilitet for fremtidens servicekørslen i Aalborg. Der vil gennem analyser blive set på mulighederne for at løse de seneste års udfordringer med faldende passagertallet og rentabilitet gennem indførslen af en ny kørselsform. Løsningen blev indførslen af en ny og mere behovsbaseret kørselsform, kaldet flexbus-konceptet. Flexbusbus-konceptet er planlagt som delvis behovsbaseret og vil blive kørt med mindre køretøjer. Dette gør det muligt at inddrage passagerer fra specialkørslen, hvilket øger efterspørgslen for flexbus-konceptet og sikrer besparelser i udgifterne til specialkørslen. Løsningsforslag som vil blive præsenteret sidst i rapporten, er et forslag til et pilotforsøg i området: Aalborg Centrum, Ø-gadekvarteret, Vejgård og Aalborg Syd-øst. Løsningsforslaget er en konkret køreplan, med nye ruter og stoppestedsplaceringer m.m. Udd. sted: Aalborg Universitet Vej- & Trafikteknik Fibigerstræde Aalborg Øst Rapportens indhold er frit tilgængeligt, men offentliggørelse (med kildeangivelse) må kun ske efter aftale med forfatterne.

4 Forord Denne rapport er udarbejdet på B-sektorens 9.semester Vej- og trafikteknik på Aalborg Universitet. Praktikperioden har været fra 25. august 2010 til 17. december 2010 Semestrets tema har været ingeniørpraktik, og formålet med praktikforløbet har været at give den studerende arbejdsmæssig erfaring med løsning af ingeniørmæssige opgaver, samt mulighed for fortsat faglig progression. Rapporten er udarbejdet i et samarbejde mellem civilingeniørstuderende Dan Nissen og Aalborg Kommunes afdelingen for Kollektiv Trafik. I tilknytning til rapporten er der vedlagt en cd-rom, indeholdende de data som er blevet anvendt gennem i projektet. kollektiv trafikplanlægning og til Aalborgs geografi. Kildehenvisninger er udført efter Harvardmetoden. Dermed er internetsider, bøger, publikationer og personer vist som: (Forfatter, år). I de tilfælde, hvor der er flere kilder med samme forfatter er kilden angivet med et bogstav efter årstallet. Fyldestgørende henvisninger er i litteraturlisten. Hvis kilden står før et punktum, henvises kun til den pågældende sætning og når kilden står efter et punktum, henviser kilden til hele delafsnittet. Figurer og tabeller er nummereret fortløbende med reference til kapitelnummeret. Forklarende tekst til figurer og tabeller findes under de respektive figurer og tabeller. Figurer og tabeller, som ikke står angivet med kilder, er udarbejdet af Aalborg Kommune eller undertegnede. dataindsamling til dette projekt. Der rettes en speciel stor tak til Morten Jensen (Aalborg Kommune), som har fungeret som daglig vejleder under praktikopholdet hos Aalborg Kommune, samt Jan Øhlenschlæger, Finn Madsen, Helle lundgren og mine øvrige kollegaer hos Aalborg Kommune. Derudover skal Jesper Juul Nielsen Nordjyllands Trafikselskab også takkes for at have bidraget til projektet. Dan Nissen Forudsætningerne for at læse denne rapport er et grundlæggende kendskab til Der skal til siges en stor tak til alle de personer, som har hjulpet med vejledning og

5 Indholdsfortegelse Kapitel 1 Indledning 6 Kapitel 2 Kollektiv bustrafik i Aalborg Metrobusnettet Bybusnettet Basisbusnettet Takstsystem Servicebusnettet i Aalborg 9 Kapitel 3 Analyse af servicebusnettet Efterspørgslens udvikling Detailanalyse af servicebuslinje S Økonomi og selvfinansiering Samspil med den øvrige kollektive bustrafik Tilfredshedsundersøgelser Opsummering 24 Kapitel 4 Fremtidens servicekørsel Effektivisere kørselsudbud - Behovsstyrede kørsel Effektivisere kørselsudbud - Valg af mindre køretøj Inddragelse af nye kundegrupper Specialkørslen 32 Kapitel 5 Valg af forsøgsområde Demografi Befolkningsudvikling Specialkørslen i Aalborg Opsummering og valg af korridor 38 Kapitel 6 Detailplanlægning af flexbus-konceptet Efterspørgsel, rejsemål og befolkningstæthed Forudsætninger for ruteplanlægning Linjeantal og -struktur Ruteforløb og mødepladsplacering Øvrige beslutning og forudsætninger Køreplan for flexbuslinje F Betjeningsmæssige og økonomiske konsekvenser Passagerkonsekvenser Koncept, logo og information 65 Kapitel 7 Konklusion 68 Litteraturliste 69 Bilag Bilag A: Oversigt over mødepladsplaceringen i forhold til faciliteter og ældretætheden i forsøgsområdet Bilag B: Køreplan for hverdage og lørdage for flexbuslinjen Bilag C: Produktionsopgørelse for flexbuslinjen

6 1 Indledning Der er i de seneste år konstateret et stadig faldende passagertal på hele servicebusnettet i Aalborg. En udvikling der ikke blot er knyttet til Nordjylland, men en tendens som ses i flere andre danske byer og kommuner (Københavns Kommue, 2010). De stadig stigende udgifter og det faldende passagerantal for servicekørslen, skaber en negativ spiral. Den dårlige driftsøkonomi, vil med tiden føre til nedskæringer i driften, forhøjelser af billetpriserne og lignende; tiltag, som alle med stor sandsynlighed kun fører til et endnu større passagerfrafald. Spørgsmålene til hvordan udviklingen vendes er mange; hvordan Aalborg Kommune kan bryde denne negative spiral Borgere fra specialkørslen skal overflytttes til servicebuslinjerne eller tilsvarende. og vende nedgang til fremgang? Hvordan kan passagerfrafaldet stoppes? Hvordan vendes udviklingen, således efterspørgslen efter servicekørsel i fremtiden stiger, og driftsøkonomien derigennem bliver forbedret? Er der muligt at identificere de efterspørgselsfaktorer, som har været årsag til den faldendes efterspørgsel? Findes der alternative kørselsformer, som er mere tidssvarende, og som kan dække kørselsbehovet for befordring af ældre i Aalborg? Kan en alternativ kørselsform eller en justering af den nuværende servicebuskørslen, tilrettelæges således, at det bliver muligt at inddrage nye passagergrupper, som ikke i dag er brugere af den kollektive trafik? Aalborg Kommunes har en overordnet vision, om at sikre bedre rentabilitet i hele den kollektive transportsektor, ved at overflytte passagerer fra dyre kørselsformer til billigere kørselsformer, se figur 1.1. Denne vision er meget relevant i forhold til servicekørslen, da både specialkørslen og servicebuskørslen er meget omkostningstunge. Spørgsmålet er blot om denne overflytning er tilstrækkelig, og hvordan den gennemføres i den kollektive trafikplanlægning? Denne rapport vil med udgangspunkt i nævnte problemstillinger, forslag og visioner gennem analyse med bland andet; inddragelse af passagertælling, tilfredshedsundersøgselser, demografisk og geografiske metoder med mere, komme med et løsningsforslag til, hvordan fremtidens servicebuskørslen skal planlægges og udføres. Gennem projektet vil der blive foretaget en række analyser. Blandet andet vil der blive analyseret på den eksisterende servicebuskørsel med formål, at identificere de efterspørgselsfaktorer, der har forsaget det faldende passagerantal. Der vil blive set på mulighederne for at øge passagergrundlaget gennem inddragelse af brugere af specialkørslen. Resultatet af disse analyser vil indgå i den videre løsning, som vil munde ud i et forslag til et pilotprojekt med en ny køreplan, rutekort m.m., som skal forbedre den nuværende servicebuskørsel. Passagerer fra servicebuslinjerne skal overflyttes til by- eller metrobuslinjerne Bilister og cyklisterne skal i højere grad anvende byog metrobuslinjerne, som transportmiddel i Aalborg. Figur 1.1: Principskitse af konceptet med at overflytte passagerer fra dyre kørselsformer til billigere kørselsformer. 6

7 Einsteins Boulevard Langagervej 2 Kollektiv bustrafik i Aalborg Dette afsnit skal give en kort indføring i et kollektive bussystem i Aalborg Kommune. Den kol-lektive busbetjening i Aalborg dækkes af en række forskellige busser, gennem højklasse stambuslinjer, bybuslinjer, servicebuslinjer samt basis- og natbuslinjer. Der vil kort blive redegjort for de nævne linjetypers formål og deres rutenet, betjening og serviceniveau, inden fokus vendes mod en dybere analyse af servicebuslinjerne og deres udvikling. 2.1 Metrobusnettet Metrobusnettet i Aalborg udgør grundstammen i byens kollektive trafikbetjening. Metrobusnet-tet er planlagt som stambusnet, og har til formål at sikre en hurtigt, effektiv og højfrekvent be-tjening. Inspirationen til Aalborgs metrobusnettet er fundet i blandt andet Sverige, hvor de siden Linie Strækning 1 Fællesstrækningen: Bouet - Nr. Uttrup Torv - Aalborg Busterminal - Over Kæret - Skalborg Ferslev Godthåb Hals Nibe Vodskov Vodskov Ferslev - Dall Villaby - Møllen - Aalborg Busterminal - Nytorv - Bouet Godthåb - Svenstrup Syd - Møllen - Aalborg Busterminal - Nytorv - Bouet Hals - V. Hassing - Nr. Uttrup Torv - Nytorv - Aalborg Busterminal - Skalborg Nibe - Frejlev - Skalborg - Aalborg Busterminal - Østeraagade - Nr. Uttrup Torv - Bouet Grindsted - Langholt - Vodskov - Bouet - Nytorv - Aalborg Busterminal - Skalborg Grindsted - Langholt - Vodskov - Bouet - Nytorv - Aalborg Busterminal - Skalborg 2 Fællesstrækningen: Lindholm Station - Nytorv - Aalborg Busterminal - Universitetet Aabybro Uttrup Gistrup Storvorde Aabybro - Nørhalne - Lindholm St. - Nytorv - Aalborg Bust. - Universitetet Uttrup Nord - Lindholm Station - Nytorv - Aalborg Busterminal - Universitetet Gistrup - Universitetet - Aalborg Busterminal - Nytorv - Lindholm Station Storvorde - Klarup - Universitetet - Aalborg Busterminal - Nytorv - Lindholm Station 5 Skelagergårdene - Grønlands Torv - AAU Busterminal 1996 med stor succes har anlagt stambusnet i blandt andet Jönköping, Stockholm og Helsingborg (Ellberg, 2006). Metrobusnettet i Aalborg består af i alt fire linjer; 1,2 5 og 6. Metrobuslinjerne 1 og 2, er anlagt som dobbelt radiale linjer med fælles ruteforløb i tætbyen, mens de uden for tætbyen forgrener sig ud i en stjernestruktur med endestationer i flere af de større oplandsbyer, så som Aabybro, Hals og Nibe. Metrobuslinjerne 5 og 6 er anlagt som ringlinjer, der kører på tværs mellem de radiale linjer. En oversigt over linjerne, stækningen og endestationerne er vist i tabel 2.1 Metrobuslinjerne er høj frekvente og kører hvert 7-15 minut i tætbyen, afhængig af tidspunktet på dagen og om det er hverdag, lørdag eller søn- og helligdage. 6 Lindholm Station - Nr. Uttrup Torv - Øster Uttrupvej - AAU Busterminal Tabel 2.1: Oversigt over metrobuslinjerne i Aalborg. Vester Fælledvej Lindskovvej Hundeklemmen Nørholmsvej Hindbærvej Norden 6 1 Fyrrebakken 12 Hasseris Gymn. N Vester Mariendal Skole Esbjergparken Bykrogen Egensevej Ivigtutvej 1 Nordjyske Scheelsminde Sandtuevej 2 Gigantium Høvænget Agervangen 2 1 Fr. Bajers Vej Linie Rute 2 5 Nestorvej Hellevangen Bertil Ohlins vej Christiansminde 6 UNIVERSITETET (AAU Busterminal) Pallasvej 115 Skelagervej - Hasseris - Aalborg Busterminal - Nytorv - Nr. Tranders - Skallerupvej 12 Drastrup skovvej Solbærvej Jakob Skomager Vej Lindenborgvej Skalborglund/Nibevej J. Kalstrups Vej Dyrskuevej Skalborgstien Otiumgården Hasseris Bymidte Nordtoften Langersvej Rungsvej Constancevej Højmarksvej Follingsvej Viaduktvej Zoo/ Psyk. Sygehus Bejsebakkevej Ungdomsgården Bynkevej Revlingebakken Malurtvej Gøteborgvej Uldalsvej Lindholmsvej Søvangen Sct. Jørgens Gade Mølleparkvej Bakkebo Viaduktvej Sundby Brygge Vesterbro Lindholm Høje Vikingevej Lindholm Station Vesterbrogade Anker Engelunds Korevej 12 Universitetet - Vejgaard Rødtjørnevej - Aalborg Busterminal - Nytorv - Søheltekvarteret 1M Nibe Alfred Nobels vej 1 Skalborg station Rheastien Nibevej Fælledvej 13 Storcentret Gug Øst N- Aalborg 5 Busterminal - Nytorv - Søheltekvarteret - Væddeløbsbanen Dallvej Skalborg St. 2 Tyren SKALBORG Indkildevej GUG ØST (Dyrskuevej) (Christmas Møllers Vej) 14 Vægten Skelagervej - Aalborg Busterminal - Nytorv - Humlebakken - Universitetet Gades Møbler Bilka Stationsmestervej Fiskene Kongshøjvej 15 Hjortevej SystemvejHasseris - Vingårdsgade - Aalborg Busterminal - Hellevangen - Visse (Nøvling - Gistrup) Agrihøj 2 Krebsen City Syd/Skalborg - Scheelsminde - Kærby - Aalborg Bust. - Vingårdsgade 3 - Mølholm CITY SYD (Fiskene) 16 MØLHOLM (Løvstikkevej) 2M Lufthavnen Hovedværksted Svalegårdsvej Tagholmen 13 VÆDDELØBSBANEN 15 Under Lien HASSERIS (Jeronimusvej) VISSE 17 Strubjerg - Vingårdsgade - Aalborg Busterminal - Nr. Tranders - Saltumvej (Visse Ladegård) 1L Godthåb 1K Svenstrup Hobrovej 2A Aabybro 2B Nørhalne Hasserisvej SKELAGERVEJ (Skelagergårdene) Svalegårdsvej Thistedvej Lufthavnsvej Stenholmen Åvej Lindholm Kirke Stolpedalsvej 5 Annebergvej Dallvej Gjølvej LINDHOLM ST. (Lindholm Nærbanevej) VESTERKÆRET (Vestre Fjordvej) Skovbakkevej Skelagervej Sofiendalskolen Kastetvej 1P Dall Villaby 1J Ferslev 6 Kunsten Kornblomstvej Aalborg Vestby St. Aalborghallen Provstejorden Firkløvervej Over Kæret 18 Teknisk Skole - Aalborg Busterminal - Boulevarden Møllevej Hermesvej Stationsvej N Aalborg Station Hobrovej N Vangen Strubjerg Vest Lions Park Løvbakken Vangen STRUBJERG Forbindelsesvejen Lars Dyrskøtsvej Skansevej Soløjevej Nr. Skansevej Svanholmvej/ Krabbesholmsvej Østerbrogade Jomfru Ane Gade Aalborg Busterminal Kærvangshus Sygehus Syd Enggårdsgade 17 Vandværket Enggårdsgade Max Henius Vej Oluf Borchs Vej Vedbæk Boulevarden Eternitten Padevænget Over Kæret Østeraadalen Stjernevej Gugvej 15 Jørgen Berthelsens Vej Gyldenlakvej Sønderbro Zieglersvej Byplanvej UTTRUP NORD (Løvenborgparken) 2 Lerumbakken Karolinelundsvej Bornholmsgade Østre Allé Sohngårdsholmsvej P. Larsens Vej Nr. Uttrup Torv Tornhøjskolen Friluftsbadet Vesterkæret St. Billes Gade/ V. Fjordvej Fjordglimt Haraldslund/ Strubjerg Syd Bartholine Ny Kastetvej Jørgensens Minde Løvvangscentret Schleppegrellsgade Vesterled Anneberghus Erantisvej Sct. Joseph Annebergcentret Kong Hans Gade Badehusvej Skansevej Borgmestervænget Nørresundby Torv Hjørringvej Hasserisvej Vingårdsgade NYTORV Medborgerhuset Selsager Karolinelund Sofiendalsvej Bonnesensgade Skipperen/ Ny Kærvej Politigården Teglværks Allé Brandst./ Tivoli Østerport Gasværksvej Teknisk Skole (Rørdalsvej) Signalvej Hobrovej Sjællandsgade Lundbyesgade Martinus Rørbyes Vej Turøgade Skovgårdsvej Vejgård Torv (Heimdalsgade) Bisgårdsvej/Lyngholmsvej Petersborgvej Årestrupvej Vejgård Bymidte Langgade Østervænget/Rosengården H. C. Andersens Vej Stationsmestervej Brønlundsvej/ Frydendal Lektorvej/ Kr. Kolds Vej Brønlundsvej Tove Ditlevsens Vej Mylius Hadsundvej Erichsens Vej Byplanvejens Ullavej Skole C.P. Holbølls Plads Kaj Munks Vej Aftenvej Jordbrugsskolen Juelsparken Thulevej Resenvej C. Th. Zahles Vej Erosstien Nr. Tranders Gadekær Mejrupstien Solbakken Næssundvej Hornevej Sjørupstien Pontoppidanstræde Sebbersundvej Oddesundvej AAU Kantinen Venøsundvej Da Vinci Parken AAU Tornhøjcentret Kroghstræde AAU Damstræde Tranholmvej Klingenberg Sohngårdsholmsparken Magisterparken Apollonvej Anemonevej Østerbro Filstedvej Grønlands Torv syd Panstien Lauritzens plads Nr. Uttrup Skole Kantinekrogen Flydedokken Grønlands Torv Th. Sauersvej Bouet Virkelyst Brixlund Østre Fælledvej Nr. Trandersvej Hermodsgade Humlebakken Doravej Charlottehøj Hestbech Tunnelen Kvickly xtra Elisevej Ritavej Lejbjergcentret Hadsundvej Mod Nøvling og Gistrup(Sæderupvej) Øster Uttrupvej Sofievej Syd 1A Grindsted 1B Vodskov 1C Langholt 1D Hals Sofievej Humlebakken 18 TEKNISK SKOLE Tarmvej Gjellerupstien Nord Ribevej Struervej Niels Bohrs Vej Regionshuset Figur 2.1: Rutekort over Metro- og Bybusserne i Aalborg tætby. Mejrupstien Syd Niels Jernes Vej Frøstrupstien Selma Lagerlöftsvej Kollerupstien Humlebakken 14 SKALLERUPVEJ Tornhøjparken Signaturforklaring: Linie med stoppestedsnavn Endestation Takstzone Astrupstien Smedegårdsvej 17 2L Gistrup (Sæderupvej) 2K Gistrup Skole Porsvej 1 Hvidkildevej 5 Udarbejdet af Aalborg Kommune, Kollektiv Trafik, juni SALTUMVEJ Ingstrupvej Rebildparken 3 Øster Uttrupvej Smedegårdsvej Klarupvej 2H Klarup 2J Storvorde Strandbyvej/ Korinthvej 7

8 22-54N For at sikre en lav rejsetid på metrobusnettet er der løbende siden deres etablering i 2004 foretaget fremkommeligheds fremmende foranstaltninger, i form af blandt andet separate bus-signaler, busbaner, busprioritering i signalanlæg og separate busveje mm. Bybuslinjerne kører som dobbelt radiale linjer; alle inden for Aalborg tætby og har en højere tilgængelighed end metrobusserne. Bybusnettet består af otte linjer, se tabel 2.2. Bybuslinjerne er højfrekvente og køres som udgangspunkt med minutters drift i morgen og eftermiddagstimerne, og med halv times drift på dagens øvrige tidspunkter. 2.2 Bybusnettet Foruden metrobuslinjerne dækkes store dele af Aalborg tætby af et fintmasket bybusnet. Formålet med bybusnettet Et samlet rutekort over by- og metrobusnettet i Aalborg er vist på figur 2.1. er at dække de områder og korridorer, hvor enten passagergrundlaget ikke er tilstrækkelig til at indføre stambusser, hvor infrastrukturen ikke muliggøre højklasse drift, eller hvor bybusserne af andre årsager er at foretrække frem for stambusserne. 2.3 Basisbusnettet I yderperioderne, mellem kl på alle uge dage samt morgentimerne i weekender og på helligdage, erstattes metro- og bybuskørslen af et lavfrekvent rutenet kaldet ba- Linie Rute 11 Skelagervej - Hasseris - Aalborg Busterminal - Nytorv - Nr. Tranders - Skallerupvej 12 Universitetet - Vejgaard - Aalborg Busterminal - Nytorv - Søheltekvarteret 13 Gug Øst - Aalborg Busterminal - Nytorv - Søheltekvarteret - Væddeløbsbanen 14 Skelagervej - Aalborg Busterminal - Nytorv - Humlebakken - Universitetet 15 Hasseris - Vingårdsgade - Aalborg Busterminal - Hellevangen - Visse (Nøvling - Gistrup) 16 City Syd/Skalborg - Scheelsminde - Kærby - Aalborg Bust. - Vingårdsgade - Mølholm 17 Strubjerg - Vingårdsgade - Aalborg Busterminal - Nr. Tranders - Saltumvej 18 Teknisk Skole - Aalborg Busterminal - Boulevarden Tabel 2.2: Oversigt over bybus linjerne i Aalborg. Linie Rute 21 Vodskov - Bouet - Østergade - Aalborg Busterminal - Svenstrup - Godthåb (Engblommevej) 22 Aabybro - Lufthavnen - Lindholm St. - Aalborg Busterminal - Universitetet - Gistrup Skole 23 Visse - Aalborg Busterminal - Østerågade - Vesterkæret - Mølholm 24 Skalborg - Hasseris - Nytorv - Aalborg Busterminal - Humlebakken - Universitetet 25 Ferslev Skole - Aalborg Busterminal - Nytorv - Klarup 26 Aalborg Busterminal - Sulsted (Tylstrup) 27 Uttrup Nord - Østeraagade - Aalborg Bust. - Smedegårdsvej - Skallerupvej Mod VADUM N MØLHOLM Under Lien 1 5 Letvadvej Ny Nibevej Mod NIBE Nibevej City syd 24-50N 50N 24-50N Lufthavnsvej Skydebanevej 24-50N 21-52N - 53N Mod GODTHÅB/ SVENSTRUP 22 Hasserisvej Hobrovej 24 Thistedvej Kastetvej Hasserisvej Stolpedalsvej 25-25N 70N - 71N 24-50N 23-23N Kornblomstvej 25-25N Voerbjergvej SKALBORG 24 50N 21-52N - 53N Hobrovej Vester Vangen Forbindelsesvejen Ny Kærvej Scheelsminde Indkildevej 5 bro Jyllandsgad e AALBORG A BUSTERMINAL 1 2 Mod FERSLEV/GODTHÅB Skansevej NYTORV 25-25N 27-27N Østre Allé Kærby UTTRUP NORD 27-27N 23-23N Gugvej Sønderbro Byplanvej Østerbro 23-23N 23-23N Mod VISSE 27 27N Hjørringvej N - 74N - 76N Sohngårdsholmsvej Grønlands torv Motorvejen N 25-56N Motorvejen 27-27N Øster Sundbyvej Vejgård Hadsundvej 24 Gug øst Mod VODSKOV Rørdalsvej 1 2 Langagervej Humlebakken Egensevej 24 Niels Bohrsvej 22-54N 25-56N Øster Uttrupvej Budumvej Universitetet SKALLERUPVEJ Nr. Tranders Tornhø jvej 24 Ø. Uttrup 27-27N Smedegårdsvej 56N 27 27N Egensevej 2 UNIVERSITETET Mod GISTRUP 3 Tranholmvej 25-56N Mod KLARUP Tabel 2.3: Oversigt over basisbuslinjerne i Aalborg. Figur 2.2: Rutekort over Basis- og Natbusserne i Aalborg tætby. 8

9 MØLHOLM S1 Nibevej S Under Lien Annebergvej Hasseris bymidte Letvadvej Ny Nibevej CITY SYD Hasserisvej V. Fjordvej Strøybergsvej Digtervejen Thistedvej Kastetvej Skelagervej Hobrovej Sygehus nord Sygehus syd Zoo Revlingebakken Kornblomstvej S3 Lindholmsvej bro Vester Forbindelsesvejen Nørresundby torv Nytorv Jyllandsgade Aalborg Busterminal Østre Allé Ny Kærvej Kærby Gundorfslund Indkildevej S2 LINDHOLM SØPARK Skansevej STRUBJERG Gugvej Byplanvej Engvej Østerbro Færø plads Rughaven Danalien Sohngårdsholmsvej S2 Hjørringvej Uttrupvej Grønlands torv Motorvejen Hadsundvej GUG ØST Motorve S1 H.C. ANDERSENS VEJ Vejgård Humlebakken Lejbjerg Egensevej Rørdalsvej 1 2 Langagervej Niels Bohrsvej Universitetet Nr. Tranders Øster Uttrupvej Budumvej T sisbusnettet. Basisbuslinjerne kører som dobbelt radiale linjer, og betjener udvalgte områder og strækninger med times drift. Basisbuslinjernes rute er planlagt ud fra hvor langt en bus kan nå ud med en omløbstid ca. en time. De syv basisbuslinjer følger ikke direkte metro- og bybusruterne, men betjener i stort omfang de samme områder, se basisbuslinjerne og deres rute i tabel 2.3. Rutenettet for basisbusserne er sammen med rutenettet for natbusserne, som kører fredag og lørdag nat, vist på figur 2.2. Foruden de nævnte linje typer findes også servicebusserne, disse vil blive gennemgået nærmere i detaljer i afsnit Takstsystem Takstsystemet i Aalborg Kommune er en del af Nordjyllands Trafikselskabs takstsamarbejde. Takstsamarbejdet, betyder at billetpriserne er ens i hele region Nordjylland, uafhængig af om der foretages regionale eller lokale ture. Takstsystemet er opbygget efter zoneprincippet, hvor der takseres efter antallet af zoner som den foretagne rejse foregår i eller gennem. Aalborg Kommune dækkes af 22 zoner, hvoraf tre zoner dækker Aalborg og Nørresundby tætby. Taksten fastsæt- Linje S1 S2 S3 S4 ter efter billettyper, alder m.m. Billetpriserne for 1-2 zoner er vist i tabel 2.4. Betegnelsen 65+, dækker over særlige pensionistbilletter, som er tilgængelige for ældre over 65 år. Foruden pensionistbilletterne findes takstreducerede billettyper som; SU-kort, ud-dannelseskort, efterlønskort, erhvervskort, skolekort m.m. (Nordjyllands Trafikselskab, 2010). 2.5 Servicebusnettet i Aalborg Aalborgs første servicebuslinje blev indført som et resultat af et succesfuldt forsøgsprojekt ved køreplanskiftet 1989/90. I 1989 blev det besluttet at lave et forsøgsprojekt med en servicebus-linje i Aalborg. Incitamentet til indførslen af servicebusserne var den efterhånden store øko-nomisk post til transport af ældre og gangbesværede, som dengang blev finansieret af social-forvaltningen. Socialforvaltningens udgifter til transport af klienter og økonomisk støtte til bus-kort var på daværende tidspunkt næsten lige så stort, som de samlede udgifter til drift af det kollektive trafiksystem i Aalborg. Servicebusserne kunne dække en del af transportbehovet for dele forvaltningens klienter og ville samtidig øge serviceniveauet for kommunens øvrige Kontantbillet [kr.] Klippekort [kr.] Periodekort [kr.] Voksen Barn / 65+ Voksen Barn 65+ Voksen Barn / Tabel 2.4: Taksterne for 1-2 zoner gældende for den igangværende køreplanperiode. Rute Mølholm - Hasseris - Vestbyen - Nytorv - Fynsgadecentret - Færø Plads - H. C. Andersensvej Gug Øst - Grønlands Torv - Engvej - Forbindesesvejen - Strubjerg Løvbakken - Lindholm Søpark - Nytorv - Aalborg busterm. - Gundorfslund - City Syd Servicebus i Svenstrup til og fra Svenstrup Station. Tabel 2.5: Oversigt over servicebuslinjerne i Aalborg. Tabel 2.5: Oversigt over servicebuslinjerne i Aalborg. 9

10 ældre og gangbesværede borgere. Servicebusserne skulle nedsætte gangafstanden og skulle betje-nes med laventrébusser; en bustype som ikke tidligere var set i Danmark. (Øhlenschlæger, November 1989) Forsøgsruten forløb fra Fyensgade, via Boulevarden til Sygehus Nord og videre fra Haralds-lund til Hasseris med endestation i Mølholm i Aalborg vest. Målet for servicebuslinjerne var at supplere den eksisterende kollektive busdrift med seks ser-vicebuslinjer. De seks servicebuslinjer skulle være etableret og i drift ved køreplanskiftet i for-året Realiteten blev, at der kun blev etableret fem af de seks planlagte servicebuslinjer, til gengæld forblev de i driften, med kun mindre løbende justeringer indtil køreplanskiftet i foråret I køreplanskiftet 2004 blev servicebusnettet omlagt og flere ruter blev lagt sammen, de fem servicebuslinjer blev således reduceret til tre. I samme ombæring blev der oprettet en servicebuslinje i Svenstrup, som skulle sikre den lokale betjening. Linjestrukturen fra 2004 er forsat til i dag. Her betjenes Aalborg af fire servicebuslinjer, tre linjer (S1-S3) betjener Aalborg og Nørresundby, mens en linje (S4) kører lokalt i Svenstrup, se tabel 2.5. Et rutekort over servicebuslinjerne ruter fremgår af figur 2.3. Formålet med servicebusserne er at dække behovet for kollektiv transport for den befolk-ningsgruppe, hvor kortere gangafstande til og fra stoppestederne vægter højere end kort rej-setid og høj frekvens. Målgruppen for servicebusserne er byens ældre, gangbesværede, bor-gere med barnevogne, selvhjulpne handicappede og lign. For at tilgodese disse befolknings-grupper er køreplanerne mere rummelige, således der er afsat tid til ekstra service, så som hjælp til ind- og udstigning samt at bussen ikke sætter i gang inden passageren har sat sig til-rette. Servicebusserne betjenes med laventrébusser, som gør ind- og udstigning med barne-vogne, kørestole og rollatorer lettere. Busmateriellet er mindre 10,6 meter busser, som gør det muligt at øge tilgængeligheden ved at betjene stoppesteder på mindre veje og derved nedsætte gangafstanden til stoppestederne for passagererne. Der er valgt at fokusere på servicebuslinjerne S1-S3, da disse betjener Aalborg og Nørresundby tætby, servicebuslinje S4 er en lo-kalrute i Svenstrup, og er ikke så relevant i denne sammenhæng. Servicebusserne S1-S3 kører med times drift på hverdage mellem 9-17 og lørdage mellem Søn- og helligdage er der ingen betjening. Den gældende køreplan dækkes ind af i alt køreplantimer og linjerne betjenes af i alt 6 VLD Ambassador busser årgang Servicebuslinjer er i udbud vundet af Arriva som fungerer som daglig entreprenør. De samlede årlige omkostninger til kørsel på linjerne S1-S3 er ca. 6,3 mio. kr., svarende til 3 % af de samlede udgifter til drift af den kollektive buskørsel i Aalborg kommune. Servicebuslinjerne er planlagt som dobbelt radiale linjer hvor alle kører gennem Aalborg cen-trum. Alle servicebuslinjerne stopper ved Nytorv, således der herfra er korrespondance til de øvrige servicebuslinjer og anden kollektive bustransport. Servicebuslinjerne benytter samme stoppesteder som basis-,by- og metrobuslinjerne. Enkelte strækninger er udlagt som vinke-strækninger, hvor påstigning ikke foregår ved stoppesteder, men mod signal til chaufføren. På samme måde kan afstigning foregå på steder uden stoppesteder, efter aftalte med chaufføren. I tabel 2.6 ses rutelængderne samt de gennemsnitlige afstande mellem stoppestederne på de tre buslinjer. I tabel 2.7 er rejsetidsforholdet og omvejsfaktor beregnet for de tre servicebuslinjer. Til refe-rence er der også medtaget en metrobus-gren. Af tabel 2.7 fremgår det at rejsetidsforholdet og omvejfaktoren er ca. dobbelt så høje for servicebuslinjerne som for metrobuslinjen. Tallene gi-ver et godt billede af forskelligheden i linjetyperne og deres målgrupper. Linje Længde med stoppesteder [km] Antal stoppesteder 1 Stoppestedsafstand [m] Længde [km] Vinkezoner Samlet længde [km] S1 13,81 44 / / 330 1,87 15,69 S2 16,25 40 / / 410 0,49 16,81 S3 15,00 39 / / 480 1,69 16,69 Tabel 2.6: Fakta om servicebuslinjerne. 1 Angiver henholdsvis primærretning/sekundærretning. Kollektiv trafik Linje Længde [km] Tid [min] Længde [km] Tid [min] Rejsetidsforhold Omvejsfaktor 2 S1 15, ,4 9 5,6 2,1 S2 16, ,2 12 4,3 1,8 S3 16, ,4 12 4,6 1,8 M2 3 10, ,9 12 2,8 1,1 Tabel 2.7: Rejsetidsforhold og omvejsfaktor for servicebuslinjerne og for en metrobus linje for reference. 1 Udtrykker rejselængeforholdet. 3 Metrobuslinje 2: Mellem Lindholm Station B og Aau busterminal Bil 10

11 3 Analyse af servicebusnettet I det følgende udføres en række analyser af servicebuslin- andet er der sket flere ruteomlægninger og versionsskift i samlet i en enkel uge og fremskrives til årlige passagertal. omkring kl Fordelingen af påstigninger over dagen, jerne i Aalborg. Analyserne skal give et indblik i udviklingen it-køreplansystemet m.m. Der skal yderligere tages forbehold for fejlkilder, så som har ikke ændret sig nævneværdigt i analyseperioden, hvor- i blandt andet; efterspørgslen, passagertilfredsheden og givet et billede af hvordan sammenspillet er mellem service- 3.1 Efterspørgslens udvikling vind og vejr, fejltællinger og andre faktorer, der kan have påvirkninger på passagerantallet i de specifikke tælle uger. for der kun er valgt at vise den nyere efterspørgselsvariation fra buslinjerne og den øvrige kollektive busdrift. Der vil også I 2009 kørte passagerer med servicebusserne S1- Servicebusserne er ikke udstyret med fotoceller, hvorfor blive beskrevet og lavet analyser af de driftmæssige for- S3, et passagertal der har været kraftigt faldende siden passagerdataet fra oktobertællingerne er eneste datakilde. hold, så som udviklingen i køreplantimer og selvfinansie- 2007, hvor servicebusserne befordrede godt pas- ringsgraden m.m. Analyserne skal være med til at beskrive sagerer. Udviklingen har vist et gennemsnitligt fald på 15 % Inden der analyseres nærmere på udviklingen i efterspørgs- af rentabiliteten og populariteten af servicebuslinjerne som per år siden 2007 og et samlet passagerfrafald på 26 % fra len for servicebusserne, vises efterspørgselsvariationen af kollektive transportmiddel i Aalborg En detaljeret grafiskfremstilling af udviklingen påstigninger over dagen. Fordelingen over dagen, giver et i antallet af passagerer kan ses på figur 3.1. godt billede af spidsbelastningsperioderne og kan anven- Analyserne er baseret på en treårig periode fra køreplan- des til en simpel analyse af hvilken type rejser, passagerne skiftet 2006/07 og til køreplanskiftet i 2008/09. Det havde Datagrundlaget for passagerudviklingen er årlige tællinger, foretager. Af figur 3.2 fremgår fordelingen for de tre service- været ønskeligt med en længere analyseperioden, forskel- udført mandag til lørdag i uge 41 i alle årene. Der skal tages buslinjer i Her ses at passagerfordelingen ikke vari- lige forhold har dog gjort at dette ikke var muligt, blandt et vist forbehold for datakvaliteten, idet tælledataet er op- erer meget mellem ruterne, og at spidsbelastningen ligger Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S3 Servicebuslinje S1 Servicebusline S2 Servicebuslinje S Antal påstigninger Antal påstigerel Figur 3.1: Passagerudvikling i perioden Figur 3.2: Efterspørgselsvariationen over dagen, baseret på hverdage ekskl. lørdag. 11

12 Figur 3.3 viser en sammenligning af efterspørgselsvariatio- prisfølsomme, hvorfor en højere pris i servicebuslinjerne vil S3, da køreplantimerne og passagerantallene for de øvrige 2007 til 2008, hvilket svarer et fald på 10 %. I køreplanåret nen fra servicebusserne med to metrobuslinje-grene. give højere passagerfrafald end en prisstigning i metrobus- servicebuslinjer har været nogenlunde konstante og 2009 har antallet af påstigninger per køreplantime linjerne. (Jensen, 2007). været konstant. Spidsbelastningsperioderne er tydelig forskellige fra ser- Forholdet køreplantimer, og påstigninger giver et mere ret- vice- og metrobuslinjerne. Efterspørgslen i metrobuslin- Udviklingen i antallet af påstigninger giver ikke alene et ty- visende billede af udviklingen, idet der herved tages højde På figur 3.7 ses fordelingen af påstigninger per køreplan- jerne har toppunkt mellem kl. 7-8 og igen mellem kl , delig billede af passagerudviklingen for servicebuslinjerne, for reduktioner og udvidelser i driften. Resultaterne viser time opdelt på de tre servicebuslinjer. Antallet af påstignin- hvilket antyder at metrobuslinjerne hovedsagelig anvendes idet antallet af køreplantimer er blevet korrigeret flere gan- en vis sammenhæng mellem antallet af køreplantimer og ger er faldet på servicebuslinje S1 i perioden, mens S2 er i forbindelse med ture knyttet til bolig-arbejde, bolig-skole/ ge i løbet af den treårige analyseperiode. I 2007 blev der påstigninger over året. nogenlunde konstant. S3 faldt i 2008, men er steget igen i universitet mens servicebuslinjerne anvendes mere til fri- kørt i alt køreplantimer, mens udbuddet var skåret tidsrejser i løbet af dagen. ned til køreplantimer i 2009, se figur 3.4. For bedre at kunne sammenligne analyse årene, divideres At hovedparten af rejserne med servicebusserne er fritids- antallet af passagerer op i antallet af årlige køreplantimer, Analyserne har vist at der i perioden har været et rejser, er en vigtig faktor i den kommende planlægning, idet Sammenholdes passagerantallet med antallet af køreplan- resultatet ses på figur 3.6. tydeligt fald i efterspørgslen af ture med servicebuslinjerne blandt andet priselasticiteten for fritidsrejser er markant timer, som vist på figur 3.5, ses et sammenhæng mellem i Aalborg. I takt med den dårlige rentabilitet er der løbende anderledes end for tvangsrejser til og fra hjem, skole el- faldet i passagerer og reduktionen i antallet af køreplanti- Antallet af påstigninger per køreplantime er faldet fra 62 blev reduceret i driften, hvilket har givet et vist passager- ler arbejde. Undersøgelser har vist at fritidsrejser er meget mer. Denne sammenhæng kan henføres til servicebuslinje påstigninger/time til 56 påstigninger/time for køreplanåret frafald, der er hertil fundet at der er flere faktorer som har Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S3 Metrobuslinje 2 Metrobuslinje 2 Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S3 25% % Andel af ture 15% 10% 5% Antal køreplantimer % Figur 3.3: Efterspørgselsvariationen fra service- og metrobuslinjerne. Figur 3.4: Udvikling i køreplantimer i perioden

13 resulteret i den faldende efterspørgsel. Hvad og hvilke faktorer som har været skyld i passagerfrafald vil blive undersøgt og gennemgået i de resterende afsnit af kapitel 3. Omlægningen ved køreplanskiftet 2004, betød af de fem servicebuslinjer som betjente Aalborg inden køreplanskiftet, blev skåret ned til tre linjer og dertil blev der lavet en ny 70 Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S3 3.2 Detailanalyse af servicebuslinje S1 Datagrundlaget som ligger til baggrund for analyserne af servicebuslinjerne er af meget forskellig kvalitet, hvis der ses på perioden før Datagrundlaget for S1 er væsentlig bedre end for de øvrige to servicebuslinjer, grundet servicebuslinje S1 s rute har været næsten uændret siden Endvidere blev servicebuslinje S1 ej heller påvirket af implementeringen af den ny kollektive trafikplan fra 2004, hvor det øvrige servicebusrutenet og linjestruktur blev omog sammenlagt. servicebuslinje til lokalbetjening lokalt i Svenstrup. Datagrundlaget fra tidligere end 2004 vil for servicebuslinjerne S2 og S3 derfor ikke være retvisende, hvorfor det kun har været muligt at udført en detailanalyse på servicebuslinje S1, hvor datagrundlaget kvalitet kan dokumenteres. Detailanalysen af servicebuslinje S1, indeholder analyser af efterspørgslen i form af forholdet mellem påstigere og køreplantimer tilbage til 2002, og vil endvidere indeholde en analyse af sammenhænget mellem antal af ældre borgere i influensområde og antallet af påstigere i servicebusserne. Påstigere per køreplantime Påstigninger Udvikling i køreplantimer Figur 3.7: Udvikling i antal påstigninger per køreplantime opdelt på linje niveau Antal påstigninger Antal køreplantimer Påstigere per køreplantime Figur 3.5: Udvikling i passagerer og køreplantimer i perioden Figur 3.6: Udvikling i antallet af påstigninger per køreplantime. 13

14 3.2.1 Udvikling i efterspørgslen For antallet af påstigere i 2005 er der foretaget en mindre som tidligere at vise en figur med forholdet mellem disse. viklingen i antallet af ældre borgere i influensområdet og Udviklingen i antal påstigninger og antal køreplantimer for korrektion, da antallet af påstigere dette år var uforholds- Denne sammenligning er vist på figur 3.9 passagerfrafaldet. En faktor som kan vise sig, at have stor servicebuslinje S1 i perioden køreplanskift 2003/04 til køre- mæssig høj. Det kunne skyldes de tidligere beskrevne usik- indflydelse på efterspørgslen af servicebusserne. planskiftet 2008/ er vist i figur 3.8. kerheder, som er forbundet med fremskrivningerne af uge- Ses der bort fra afvigelserne fra 2004, viser resultaterne i På figur 3.10 ses et kort over servicebuslinje S1 rute trace, tællinger, 2005-tallet er nedskrevet med 20 %. perioden , ikke den store sammenhæng mellem samt en oversigt over de planzoner, som er valgt medtaget i Antallet af påstigere fra 2004 afviger en smule fra de øv- passagerfrafaldet og reduktionen i køreplantimerne. Fra analysen omkring befolkningsudviklingen påvirkning på ef- rige år. Begrundelsen for dette skal findes i den sandsynlige Udviklingen i køreplantimer i perioden er sat lig årene , ses der dog et markant passagerfrafald, terspørgslen af servicebuslinjen. At planzoner benyttes til chok effekt, som implementeringen af den nye kollektive 2007-tallet, da produktionsopgørelserne fra denne periode som ikke kan henledes til ændringer i driften. Faldet i an- denne analyse er udelukkende baseret på at planzoner var trafikplan og køreplan forsagede for passagererne. Stignin- ikke var tilgængelig. Der er ikke foretaget væsentlige æn- tallet af påstigere i denne sidste periode må herfor skyldes den mest fintmaskede administrative inddeling er fandtes gen i 2003/2004 til 2005 kan ligeledes forklares ud fra im- dringer i køreplanen for servicebuslinje S1, hverken på ru- andre faktorer. Passagertallet er faldet fra 24 passager per datagrundlag for. Det kunne være ønskeligt hvis der havde plementeringen af den kollektive trafikplan fra 2004, hvor ten eller på køretiderne, hvorfor denne tilbageskrivning kan køreplantimer i 2006 til 16 passagerer i 2009, et fald på 33%. været CPR/adresse-baseret data, men dette var desværre flere tidligere overlappende servicebus ruter blev sammenlagt, og herefter skulle færre servicebuslinjer bære flere retfærdiggøres Befolkningsudvikling ikke muligt at fremskaffe. passagerer. Resultat og sammenhænget mellem påstigere og køreplan- En efterspørgselsfaktor, som ikke har været undersøgt for De medtagne planzoner er udvalgt med udgangspunkt i en timer er svært at aflæse på figur 3.8, hvorfor der er valgt servicebuslinjerne generelt er sammenhænget mellem ud- betjeningsradius på 150 m fra servicebuslinjen S1 s stoppe- Påstigninger Udvikling i køreplantimer Antal påstigninger Antal køreplantimer Påstigere per køreplantime Figur 3.8: Udvikling i passagerer og køreplantimer for servicebuslinje S1 i perioden Figur 3.9: Udvikling i antallet af påstigninger per køreplantime for servicebuslinje S1. 14

15 Planzoner i influensområdet Planzoner Servicebuslinje S1 Befolkningsudvikling Servicebuslinje S1 km km Figur 3.10: Kort over de planzoner som ligger indenfor en gangafstand på 200 m (150 fugleflugt) til servicebuslinje S1 rute trace. Figur 3.11: Oversigt over befolkningsudviklingen for ældre borgere over 65 år. Udviklingen i vist som forskel i antallet af ældre i perioden

16 steder. Betjeningsradiussen på 150 m, svarer til en gangaf- de forskellige planzoner, det er valgt at holde analysen på Udviklingen fra 2006 viser en næsten direkte sammenhæng for servicebuslinjerne i Aalborg og der til forsøgt at identi- stand på 200 m, som netop betegnes som grænsen for hvor rute niveau, hvorfor udviklingen fra alle planzoner benyttes mellem faldet antallet af ældre borgere og passagerfrafal- ficere de efterspørgselsfaktorer, som har været skyld i det lang en ældre passager er villig til/kan tilbagelægge for at samlet. det. store passagerfrafald i analyse perioden. benytte servicebussen som transportmiddel. Der er indhentet befolkningsdata fra de i alt 44 planzoner På figur 3.12 ses befolkningsudviklingen for servicebuslinje Resultat at detailanalysen af servicebuslinje S1 bekræfter, som er beliggende inden for servicebuslinje S1 s influens- S1 s influensområde sammenholdt med resultaterne fra fi- at antallet af ældre i servicebuslinjens influensområder kan områder. Servicebuslinjernes primære målgruppe er ældre gur 3.9, som viser forholdet mellem antallet af køreplanti- betragtes som en afgørende efterspørgselsfaktor og at ana- borgere over 65 år, det er derfor valgt kun at medtage på mer og antal påstigere. lysen viser en direkte sammenhæng mellem faldet af antal- denne befolkningsgruppe i analysen. Befolkningsudviklin- let af ældre i et område og efterspørgslen efter servicebus- gen i de enkelte planzoner er vist på figur Udviklingen og sammenhænget mellem faldende passa- sen. Det antages at den viste sammenhæng også fungerer gerantal og faldet i antal ældre borgere i servicebuslinje ved en stigning i antallet af ældre, samt at resultatet kan Befolkningsdata fra de valgte planzoner, viser et fald i an- S1 s influensområde viser et vist sammenhæng. Antallet af anvendes på servicebuslinjerne generelt. tallet af ældre borgere fra i 2002 til i 2009, et borgere er faldet med 11 % fra og passager an- samlet fald på ca. 11 %. Befolkningsudviklingen varier i tallet af faldet med små 10 %. Det er nu undersøgt hvordan efterspørgslen har udviklet sig Antal påstignigner pr køreplantime Antal borgere ældre over 65 år Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S % Påstigere per køreplantime Antal borgere over 65 år Selvfinansieringsgraf 100% 80% 60% 40% 20% 32% 35% 34% 23% 29% 30% 25% 27% 22% % Figur 3.12: Udvikling i antallet af påstigninger per køreplantime for servicebuslinje S1, sammenlignet med antallet af ældre borgere over 65 år, udregnet fra planzoner beliggende inden for en buffer på 150 m fra rutetracéet. Figur 3.13: Udvikling i selvfinansieringsgrad, for de enkelte linjer. 16

17 3.3 Økonomi og selvfinansiering Busdriften i Aalborg Kommune, herunder også servicebusserne finansieres af dels passagerindtægter og dels af tilskud fra Aalborg Kommune. Det er fra kommunens side ønskeligt at der opnås et vist forhold mellem indtægter og tilskud. I takt med at passager tallet falder i servicebusserne, 20 % over de seneste tre år. Stigningen i timeprisen skyldes blandt andet ændringer i afgiftsstrukturen på diesel og bortfald af cross-border-leasing. De tre servicebuslinjer har i perioden haft en selvfinansieringsgrad på mellem 35 % og 22 %, se Figur stiger tilskuddet fra Aalborg Kommune såfremt der skal opretholdes samme drift. Formålet med dette afsnit er at undersøges den økonomiske udvikling i servicebusserne. Samlet set har der i perioden været et fald i selvfinansieringsgraden fra et gennemsnit på 33 % i 2007 til 25 % i En udvikling som bedst beskrives gennem selvfinansieringsgraden og ikke mindst tilskuddet per passager. Selvfinansieringsgraden er beregnet med baggrund i antallet af køreplantimer, køreplantime priser, antal påstigninger I 2007 kostede en køreplantime for en servicebus 559,20 kr./time, i 2008 var dette steget til 611,87 kr./time og igen i 2009 var det steget til 676,18 kr./time. En stigning på godt og taksterne fra hver af de tre linjer for årene De anvendte priser og passager tællinger er alle vist i afsnit 3.2. Der er endvidere benyttet data om rejsehjem- Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S3 Gennemsnit 35,00 kr 30,00 kr Tilskud per passager per tur 25,00 kr 20,00 kr 15,00 kr 10,00 kr 5,00 kr 18,37 kr 18,24 kr 20,74 kr 19,12 kr 21,86 kr 23,22 kr 30,72 kr 25,27 kr 32,91 kr 24,78 kr 27,75 kr 28,48 kr 0,00 kr Figur 3.14: Udvikling i kommunalt tilskud siden mel fra NT s rejsehjemmel undersøgelse til udregninger af de gennemsnitlige indtægter per passager, der tager udgangspunkt i de forskellige billettyper, deres pris og andel af de totale indtægter. Den gennemsnitlige indtægt per grund af den dårlige driftsøkonomi. Servicebusserne i Aalborg klarer bedre sig i forhold til servicebusser i Øst-Danmark, der er dog lang ved op til selvfinansieringsgraden for by og metrobuslinjerne som ligger et sted mellem %. billet er beregnet 7,80 kr. i 2007, 7,94 kr. i 2008 og 8,10 kr. i Der er i beregningen af passagerindtægterne ikke taget højde for omstigningsfordeling. 3.4 Samspil med den øvrige kollektive bustrafik Servicebuslinjerne var oprindelige planlagt til at betjene områder med høj ældretæthed og til at betjene destinationer Det kommunale tilskud per passager stiger i takst med faldet i selvfinansieringsgraden. På Figur 18 ses det hvordan tilskuddet er steget fra kr. per passager i 2007 til mellem kr. i Faldet i selvfinansieringsgraden og stigningen i det kommunale tilskyd skyldes hovedsagligt et fald i passagerer og stigninger i køreplantimeprisen. Taksten og indtægtsfordelingen mellem de forskellige billettyper er næsten uændret gennem den tre årige periode. med relation til den ældre målgruppe. Servicebusser- nes ruter er siden etableringen løbende blevet justeret, dels for på bedste vis at dække målgruppens transport behov, og sekundært er servicebuslinjerne også anvendt som erstatning for by- eller metrobusdrift i områder hvor disse er blevet nedlagt. For at belyse hvor stor en del af servicebussernes rutenet som har anden kollektiv busbetjening, vil der bliver analyseret på hvor stor en del af ruterne som i dag overlapper med by og metrobusserne, samt hvor mange fælles stoppesteder Sammenlignes selvfinansieringsgraden for servicebusserne i Aalborg med selvfinansieringsgraden for servicebusser og derefter påstigere servicebuslinjerne har med by- og metrobusserne. andre steder i landet, ligger Aalborgs selvfinansieringsgrad i den høje ende. Servicebusserne i Københavns Kommune havde samlet set en selvfinansieringsgrad i 2009 på 9,8 % (Københavns Kommue, 2010), servicebuslinjen i Greve Kommune have i 2009 en selvfinansieringsgrad på 11 %, Sammenlignes by-, metro og servicebussernes rutetraceer findes der store overlap. Resultaterne af sammenligningen findes i tabel 3.1 og samme resultater vist geografisk på figur 3.15 hvor servicebuslinjerne i Aalborg til sammenligning havde en selvfinansieringsgrad på 25 % i Alle de nævnte servicebuslinjer i København og Greve overvejes nedlagt, på Analysen viser at servicebuslinjernes rutetracé overlapper med by- og metrobusser på mellem % af ruternes Linje Rute længe [km] Dækket af øvrigt KT [km] Procent af øvrigt KT S1 15,69 6,27 40 % S2 16,81 9,67 58 % S3 16,69 10,52 63 % Tabel 3.1: Andel af servicebussernes ruter som dækkes af øvrig kollektiv bus trafik. Sammenlignet med metro- og bybusserne. 17

18 samlede længde. Servicebuslinje S2 og S3 har det største overlap, mens S1 har en væsentlig lavere. Begrundelsen for det lavere overlap, skyldes sandsynligvis at servicebuslinje S1 s rute forløber øst/vest, hvor der ikke ligger samme store trafikkorridor som i nord/syd retningen, hvor S2 s og S3 s ruter forløber. På figur 3.15 ses hvor på servicebus ruterne der forekommer overlap. Foruden overlapningen i rutetracéet er det også interessant at finde frem til antallet og placeringen af stoppesteder, som betjenes både af servicebuslinjerne men også af byeller metrobuslinjerne. I tabel 3.2 er der lavet en optælling på antallet af stoppesteder på de forskellig servicebus grene. Herefter er der analyseret på fra, hvor mange af disse stoppesteder der også afgår by- eller metrobusser. Mellem 44 % og 65 % af servicestoppestederne betjenes også af enten by- eller metrobusser. Sammenholdes stoppestederne med passagertællinger fra de respektive stoppesteder, kan det opgøres hvor mange passagerer som har direkte adgang til anden betjening fra de stoppesteder der anvendes servicebuslinjerne. Denne analyse og sammenhold af passagetællinger med stoppestederne er vist i tabel 3.3. Antallet af passagerer der har direkte adgang til at anvende anden kollektive busdrift. Andelen af påstigere som har adgang til anden betjening varierer mellem 45 % til 75%. Specielt rutegrene for servicebuslinje S1 øst (H.C. Andersens Vej), S2 Nord (Strubjerg) og S3 Syd (City Syd) har et meget stor overlap, over 75 % af alle påstigere har direkte afgang til anden kollektiv trafik fra de stoppesteder de sædvanlig anvender. Geokodes stoppestederne, som vist på figur 3.16 og angives antallet af påstigere ved de respektive stoppesteder S1 S2 S3 Øst Vest Nord Syd Nord Syd Antal stoppesteder Antal stoppesteder med anden betjening Procent 44 % 54 % 54 % 47 % 52 % 65 % Tabel 3.2: Oversigt over antal og andel af påstigere på dagsbasis, som direkte har adgang til anden betjening via by- og metrobuslinjerne. S1 S2 S3 Øst Vest Nord Syd Nord Syd Antal påstigere Antal påstigere med anden betjening Procent 70 % 63 % 58 % 53 % 53 % 75 % Tabel 3.3: Oversigt over antal og andel af servicebusstoppesteder som også har anden betjening. Overlap i riutenet Servicebusrute med overlap Servicebusrute uden overlap By- og metrobusnettet km Figur 3.15: Geografisk fremstilling af overlappet mellem by- og metrobus nettet og servicebusnettet. 18

19 med cirkler størrelsen opnås, et godt overblik over hvilke stoppesteder der benyttes af mange servicebuspassagerer, hvor de geografisk er placeret og på hvilke der er anden betjening. Servicebusstoppesteder Stoppested med anden betjening Stoppested med uden betjening Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S3 By- og metrobusnettet km Figur 3.16: Oversigt over de servicebuslinjernes stoppesteder, med betjeningsgrad og antal påstigninger på dagsbasis. 19

20 3.5 Tilfredshedsundersøgelser 364 servicebuspassagerer. Resultaterne vil blive gennem- Opledes besvarelserne på linje niveau, som det fremgår af Blandt de adspurgte benyttede 21 % af passagerne dagligt Der gennemføres kvartalsvis bruger/tilfredshedsunder- gået med fokus på passagerernes demografi, rejsehjem- figur 3.18 og tabel 3.4, ses en variation i aldersfordelingen servicebuslinjen, mens ca. hver fjerde passager benytter søgelser by- og metrobusser i Aalborg, herunder også i mel, rejsemønster og deres tilfredshed med servicebus- mellem de fire servicebuslinjer. Servicebuslinje S1 har den servicebuslinjen en eller to gange om ugen. Resultaterne servicebusserne. Brugerundersøgelserne har til formål at serne i øvrigt. Det skal bemærkes, at der ved sådanne største andel af ældre i gruppen over 65 år, servicebuslinje omkring rejsehyppighed fra undersøgelsen er vist på figur måle tilfredsheden blandt passagererne og benyttes sam- kvalitative spørgeskemaundersøgelser ikke altid opnås et S1 benyttes af % flere ældre end S2 og S3. S4 skiller tidig til at bestemme fordelingen af passagerindtægterne repræsentativ udsnit af befolkningen/målgruppen og at sig også ud ved at have den største andel af passagerer i Hvad angår rejsehjemmel, anvender 40 % af passagerne mellem Aalborg Kommune, Region Nordjylland og DSB. dette kan give en hvis skævhed i svarresultaterne. aldersgruppen år Dette viser at S4 i mindre grad fun- periodekort, mens kontaktbilletter benyttes af 22 % af de Tilfredshedsundersøgelserne, eller rejsehjemmelundersø- gere som servicebus og i højere grad fungerer, som tradi- adspurtge. Derved er kontantbilletten den mindste an- gelserne, gennemføres som spørgeinterviews, hvor passa- Den seneste tilfredshedsundersøgelse fra foråret 2010 blev tionel kollektive trafik betjening for borgere i Svenstrup. vendte at de kendte billettype i undersøgelsen, se figur gerne af et interviewer blev stillet en række spørgsmål med besvaret af i alt 79 % kvinder og 21 % mænd, med en ho Kategorien Andet er ikke specificeret yderligere, faste valgmuligheder. Intervieweren afkrydser svarene på et vedvægt i af passagerer i alderen over 65 år, se figur Forskellen mellem andelen af ældre i S1 og S3, kan skyldes men forventes at dække over billettyper som mobilbilletter, spørgeskemaet og forsætter til næste passager. At 41 % procent af besvarelserne kommer fra passagerer forskellen i udbuddet af anden kollektiv trafikbetjening i in- gruppebilletter eller lign. over 65 år, stemmer godt overens med forventningerne om fluensområdet, den demografiske sammensætning i områ- Isoleres den primære målgruppe, ældre over 65 år, i under- Tilfredshedsundersøgelsen fra 2010 blev besvaret af i alt målgruppen for servicebuslinjerne. det, samt specifikke rejsemål på ruten. søgelse, optræder der ikke en væsentlig ændring i rejse år år år år år 65 år + 70% Servicebuslinje S1 Servicebuslinje S2 Servicebuslinje S3 Servicebuslinje S4 S1 S2 S3 S år 6 % 0 % 5 % 0 % år 2 % 3 % 5 % 27 % 41% 3% 6% 10% 60% 50% 40% 30% år 9 % 9 % 15 % 7 % år 11 % 17 % 14 % 7 % år 11 % 17 % 21 % 20 % 65 år + 62 % 54 % 42 % 40 % Antal adspurgte Tabel 3.4: Aldersfordeling på de forskellige servicebuslinjer. 13% 20% 10% 0% 27% Figur 3.17: Aldersfordeling af servicebuspassagererne. Figur 3.18: Aldersfordeling på de fire servicebuslinjer. 20