JERNBANEPROJEKT KØBENHAVN-RINGSTED

Transkript

1 24. marts 2006 af Frithiof Hagen direkte tlf JERNBANEPROJEKT KØBENHAVN-RINGSTED Valget står mellem en nybygningsløsning med to nye spor København- Ringsted via Køge til 6,5-10 mia.kr. eller en udbygning med 5. spor langs eksisterende bane Hvidovre-Høje Taastrup til omkring 2,6 mia.kr. Resumé: Der er et stærkt aktuelt behov for at udvide banekapaciteten på strækningen København-Ringsted. Nybygningsløsningen via Køge koster 6,5-10 mia.kr. bl.a. afhængig af udformning med hensyn til tunnelanlæg mv. Dette skal ses i sammenhæng med, at jernbanen i den nærmeste fremtid også har et betydeligt investeringsbehov til genopretning af banen i form af nye skinner, signaler etc. Vælger man nybygningsløsningen, må det være en ufravigelig betingelse, at man beslutter sig for at sikre de nødvendige følgeinvesteringer til jernbanen i form af genopretning af den eksisterende jernbane, fornyelse af signaler, øget fremtidigt reinvesteringsbehov, tilstrækkelige investeringer i rullende materiel etc. Dette vil indebære væsentligt flere midler til jernbanen fremover, end man hidtil har bevilget. I så tilfælde er nybygningsløsningen et godt og fremtidssikret projekt - det sidstnævnte i et omfang, der i første omgang indeholder større kapacitet, end København H kan rumme af tog. Er man ikke villig til at øge midlerne til jernbanen i væsentligt fornødent omfang, som nybygningsløsningen og genopretning af skinner og signaler kræver, udgør en udbygning med 5. spor til 2,6 mia.kr. plus/minus 0,6 mia.kr. langs den eksisterende strækning Hvidovre-Høje Taastrup et realistisk projekt, der vil imødekomme behovene for mere banekapacitet, idet det skal ses i forlængelse af KØR-projektet til 0,8 mia.kr., som allerede om tre til fire år vil kunne øge banekapaciteten København-Ringsted med 15 procent. Beslutningen om udvidelse af banekapaciteten er blevet udskudt i snart ni år, mens trafikken, herunder ikke mindst pendlertrafikken, fortsat vokser. Der er derfor et stærkt behov for, at man nu får truffet en beslutning, så arbejdet kan blive påbegyndt. P:\GS\06-til ny hjemmeside\erhverv og samfund\2006\jernbaneprojekt-fh.doc

2 2 JERNBANEPROJEKT KØBENHAVN-RINGSTED Debatten om jernbanen har i de seneste måneder især handlet om genopretning og banen i form af nye skinner, signaler etc. Der er imidlertid også et stærkt behov for at udvide kapaciteten på visse hovedstrækninger. Det fremgår af en såkaldt strategianalyse vedrørende København-Ringsted, som Trafikstyrelsen har udsendt. Her foretages en sammenlignende analyse af fire forskellige løsninger - to store og to mindre - for udbygning af jernbanen mellem København og Ringsted: - Nybygningsløsningen: Etablering af to nye spor fra København til Ringsted over Køge. - Udbygningsløsningen: Udbygning af den eksisterende bane, således at der bliver fire fjerntogsspor fra København til Ringsted Sporløsningen: Udbygning med et ekstra fjerntogsspor mellem Hvidovre og Høje Taastrup. - S-togsløsningen: Forlængelse af S-togsdriften fra Høje Taastrup til Roskilde. I praksis samler den politiske interesse sig om enten nybygningsløsningen - den store løsning - eller 5. sporløsningen - den mindre løsningsmodel. Det er derfor hensigtsmæssigt at koncentrere sig om disse to løsningsmodeller. Det er ved den politiske trafikaftale fra november 2003 mellem regeringen, Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre aftalt, at der senest den 1. juli 2006 skal træffes beslutning om modellen for den langsigtede udbygning af banekapaciteten mellem København og Ringsted. Behov for mere kapacitet Jernbanen København til Ringsted er den mest trafikerede fjernbanestrækning i Danmark. Den er af afgørende betydning for regionaltrafik på Sjælland, trafikken mellem landsdelene og godstransporten. Manglende kapacitet på strækningen sætter i dag begrænsninger på udvikling af togtrafikken.

3 3 Kapaciteten på banen er udnyttet fuldt ud, og det sætter ikke alene en grænse for antallet af tog, men også for hvor hurtigt og præcist, disse tog kan køre. Da strækningen anvendes til fjerntrafik mellem landsdelene, lokal og regional passagertrafik samt danske og internationale godstog, er det en stor del af hele landets togtrafik, der styres af denne flaskehals. Flaskehalsen får en øget betydning i lyset af et stadigt stigende pendlingsbehov mellem hovedstaden og det øvrige Sjælland samt et øget behov for godstrafik i transit gennem Danmark efter en fast forbindelse over Femern Bælt. Ifølge en prognose fra Hovedstadens Udviklingsråd stiger antallet af pendlere til hovedstadsområdet fra det øvrige Sjælland med personer frem til Både udfra et energi- og miljømæssigt synspunkt vil det være hensigtsmæssigt, hvis denne øgede pendlertrafik kan ske med jernbanen, frem for gennem øget privatbilisme. I praksis vil der også være en grænse for hvor mange ekstra biler, der kan presses igennem vejsystemet i myldretiden. Tidligere undersøgelser En udbygning af banekapaciteten København-Ringsted har været undersøgt flere gange. Således helt tilbage i 1997 med lov om projektering af jernbaneanlæg København-Ringsted. Loven medførte undersøgelser af tre forskellige løsningsmuligheder for anlæg af banen i : - Udbygningsløsningen, den bestod i at udbygge langs den eksisterende jernbane, således at der bliver fire fjerntogsspor fra København til Ringsted. - Nybygningsløsningen, der omfattede etablering af to nye spor fra København til Ringsted over Køge, inklusiv en ny station i Køge. - Kombinationsløsningen, der kombinerede de to ovenstående modeller med to nye spor langs de eksisterende spor fra København til Høje Taastrup. Herfra skulle der etableres to nye spor til Ringsted over Køge. Ingen af disse løsninger blev gennemført.

4 4 I år 2000 blev en mindre ambitiøs udvidelse af jernbanekapaciteten undersøgt. Undersøgelsen omfattede bl.a. en udvidelse af S-togsdriften til Roskilde, men projektet blev stoppet maj Det blev dog besluttet at fastholde reservation af arealer til at etablere et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup samt til en nybygningsløsning. En beslutning om udvidelsen af banekapaciteten København-Ringsted er således blevet udskudt gennem nu snart ni år, mens kapacitetsproblemerne fortsat øges. Derfor haster det med at får truffet en beslutning! Basisforløb frem til 2015 Trafikstyrelsens strategianalyse tager udgangspunkt i Basis 2015, som forudsætter dagens infrastruktur suppleret med mindre kapacitetsforbedringer mellem København og Ringsted (det såkaldte KØR-projekt) samt en sporudfletning øst for Ringsted, der påregnes etableret i forbindelse med en fast forbindelse over Femern Bælt. En udbygning af Nordvestbanen (Roskilde-Kalundborg) er ikke taget med som en forudsætning i strategianalysen. KØR-projektet - til ca. 800 mill.kr. - vil øge kapaciteten mellem København og Ringsted med ca. 15 procent i forhold til KØR-projektet omfatter følgende elementer: - Kortere afstande mellem fjerntog på Nørreport Station - Modernisering af Godsforbindelsesbanen Vigerslev-København H - Forbedrede køremuligheder København H-Enghave - Nyt spor mellem Enghave og Valby - Forbedring af godstogsindfletningen ved Hvidovre Fjern - Nyt spor mellem Tåstrup og Høje Taastrup - Nyt spor øst for Ringsted Efter udsendelsen af strategianalysen blev det politisk besluttet at udskyde igangsætningen af KØR-projektet med den begrundelse, at der i dette pro-

5 5 jekt indgår elementer, som ved valg af en nybygningsløsning mellem København og Ringsted via Køge, ikke vil have nogen væsentlig trafikal værdi. Udskydelsen af KØR-projektet kan dog også opfattes som en måde at spare penge vedrørende jernbanen. KØR-projektet kunne således være gennemført allerede i 2009, altså om kun tre år. Hvis det besluttes at genoptage KØR-projektet, vil dette således forholdsvis hurtigt kunne øge banekapaciteten København-Ringsted. KØR-projektet indgår i de foreliggende beregninger, hvor man i basisforløbet regner med en samlet vækst i passagertrafikken på 23 procent fra 2003 til 2015, som følge af udvidede køreplaner, enklere billetsystem med rejsekort, fastholdt takstniveau og forventede demografiske og arbejdsmarkedsmæssige ændringer, økonomisk udvikling med øget bilejerskab, øget trængsel m.m. En betydelig del af denne forventede vækst vil være koncentreret omkring Storebælts- og Øresundsforbindelsen samt Ringbanen. Trafikale forudsætninger De mindre kapacitetsforbedringer med KØR-projektet vil give mulighed for at køre to ekstra passagertog eller et ekstra godstog pr. time og retning. Det er i analysen forudsat, at den ekstra kapacitet anvendes til godstog, hvilket giver mulighed for at kunne afvikle hele den godstrafik, som der efter ibrugtagning af en fast forbindelse over Femern Bælt forudsættes behov for. Forudsætningen er væsentlig, da den øver indflydelse på sammensætningen af køreplanen, og dermed hvad køreplanerne for de øvrige alternativer skal sammenlignes med. Jernbanegodstrafikken har hidtil ikke udviklet sig svarende til forventningerne og med de allerede tildelte kanaler til godstogskørsel, er der på godsområdet en betydelig overkapacitet i forhold til den aktuelle godstogskørsel. Det kan derfor anfægtes, at man vælger at indbygge en yderligere reserve til gods ud fra forventninger i forbindelse med en fast Femern Bælt- forbindel-

6 6 sen, der tidligst vil være klar i 2015, frem for at prioritere passagertrafikkens mere aktuelle behov. Denne prioritering får især betydning for den mindre løsningsmodel med udbygning med et 5. spor, mens det er mindre afgørende ved en stor løsning i form af nybygningsløsningen, hvor der skabes en betydelig ekstra kapacitet. Til hver af løsningerne er der udviklet to forskellige eksempler på køreplaner: mere trafik (hvor meget kan trafikken udvides inden for det samme driftsøkonomiske tilskud) og samme trafik (trafikbetjeningen for passagerer fastholdes på et 2006 niveau med de angivne tilpasninger). Analyserne viser imidlertid, at hvis man udvider kapaciteten, vil det også være hensigtsmæssigt og mere økonomisk at udvide trafikken. I det følgende skal der derfor udelukkende ses på resultaterne i scenariet med mere trafik I scenariet mere trafik er der imidlertid lagt et øvre loft, der svarer til den trafik, der kan afvikles fra Hovedbanegården uden at etablere yderligere perronspor eller øge kapaciteten mellem København H og Østerport. Strategianalysen bygger således på forudsætningen om, at antallet af perronspor på København H ikke udvides, ligesom kapaciteten København H- Østerport ikke forudsættes udvidet. Trafikstyrelsen vurderer, at der ved en kapacitetsudvidelse København-Ringsted kun vil kunne føres op til 17 persontogslinier pr. time ind til København H vestfra. 17 linier er derfor øvre grænse for antallet af linier, uanset hvilken anlægsløsning, der vælges. Nybygningsløsningen rummer kapacitet på op til 24 persontogslinier pr. time. Nybygningsløsningen rummer dermed en betydelig overskudskapacitet i forhold til, hvad København H kan rumme af tog. To hovedforslag med varianter Jernbanestrækningen mellem København og Ringsted er 64 km. I dag er der to spor mellem København og Høje Taastrup samt to spor til S-tog. Mellem Høje Taastrup og Roskilde er der fire spor. Fra Roskilde til Ringsted er der to spor.

7 7 Med nybygningsforslaget bliver der fire jernbanespor på hele strækningen. Nybygningsløsningen har den største kapacitet, fordi der her bygges to nye spor på hele strækningen. Dermed kan der køres uden om stationerne, som normalt er flaskehalse. Kapaciteten fordobles derfor næsten i forhold til Basis 2015 på strækningen København-Ringsted, men altså ikke på København H eller København H-Østerport. 5. sporløsningen medfører kun en udbygning af strækningen mellem Hvidovre og Høje Taastrup. Samlet et opnås en kapacitetsforøgelse København H - Høje Taastrup på ca. 35 procent. Da der mindst er samme overskudskapacitet på de eksisterende fire spor mellem Høje Taastrup og Roskilde, virker kapacitetsforøgelsen reelt hele vejen København H - Roskilde. Anlægsprisen for de forskellige løsninger fremgår af tabel 1. Tabel 1. Anlægspris, niveau 1 Sandsynlig anlægspris (mia.kr. ekskl. moms) Prisniveau Nybygning 6,5 5. spor 2,6 Sammenligninger mellem løsningerne er baseret på minimumsløsninger med hensyn til indpasning i forhold til omgivelserne. Gældende love, normer mv. er respekteret, men der må forventes indvendinger fra en række borgere og myndigheder. Der er for de enkelte løsninger beskrevet en række tilvalg, der forventes at imødekomme de væsentligste anker fra borgere og myndigheder. For nybygningsløsningen er der skitseret tilvalg til en samlet pris på ca mio.kr. og for 5. spor ca. 600 mio.kr. Herudover har man skønnet over en alternativ Nybygningsløsning i form af en opdateret udgave af nybygningsforslaget fra København-Ringsted projektet fra I al væsentlighed er det større tunnelanlæg og jordarbejder, som er forskellen. Dertil kommer en mere integreret Køge Nord Station med kortere gangafstande.

8 8 Den sandsynlige anlægspris for denne opdaterede udgave af 1998-nybygningsløsningen er beregnet til 10 mia.kr. eller 3,5 mio.kr. mere end minimumsløsningen. Nybygning eller 5. spor Reelt står valget i dag mellem den store nybygningsløsning med to ekstra jernbanespor København-Ringsted via Køge eller den mindre udbygning med et 5. spor langs den eksisterende jernbane Hvidovre-Høje Taastrup. Stor forskel i anlægspris Anlægsprisen for nybygningsløsningen er 6,5 mia.kr. i den skrabede udgave mod 2,6 mia.kr. for 5. spor. Disse skøn er baseret på minimumsløsninger med hensyn til indpasning i forhold til omgivelserne. Gældende love, normer mv. respekteres, men der må forventes indvendinger fra en række borgere og myndigheder. Skal de væsentligste af disse anker imødekommes, stiger anlægsprisen for nybygningsløsningen til 7,7 mia.kr. og 3,2 mia.kr. for 5. spor. Ekstraudgifter til 5. spor-løsningen vedrører især støjbeskyttelse. Skal nybygningsløsningen løftes op på sammen niveau som defineret i forslaget fra typisk vil der være tale om tunnelanlæg eller overdækninger over lange strækninger gennem tæt bebyggede områder eller naturskønne områder samt en ordentlig station i Køge - stiger anlægsprisen til ca. 10 mia.kr. Det nu udskudte KØR-projekt med mindre kapacitetsforbedringer København-Ringsted til 0,8 mia.kr. er en forudsætning for 5. spor-løsningen, men ikke for nybygningsløsningen. Det kan tilføjes, at DSB har anført, at ændringen vedrørende 5. sporløsningen kan reducere anlægsprisen med 0,6 mia.kr. En udbygning af Nordvestbanen (Roskilde-Kalundborg), der ikke er en forudsætning i strategianalysen, undersøges for tiden, herunder de positive virkninger, det vil have for udbygningen København-Ringsted.

9 9 Stigning i passagertrafikken En udbygning af kapaciteten København-Ringsted vil øge passagertrafikken. Det fremgår af tabel 2, at nybygningsløsningen vil øge antallet af rejsende med 3,6 mill.kr. i 2015 i forhold til basisforløbet, men 5. spor-løsningen øger antallet med 1,1 mio. rejsende. Stigningen vedrører naturligt nok især området Øvrige Østdanmark, jfr. tabel 2. Opgjort i mio.personkm. - jfr. tabel 3 - stiger tallet fra mio. i basisforløbet til mio. ved nybygnings- og mio. ved 5. spor-løsningen. Tabel 2. Mio. rejser Basis Nybygning 5. spor årligt 2015 Intern S-tog 107,0 106,5 107,0 Øvrige Østdanmark 37,0 40,7 37,9 Intern Vestdanmark 20,5 20,5 20,5 Storebælt 10,6 11,1 10,8 Øresund 10,9 10,9 10,9 Øvrige International 1,9 1,9 1,9 Total 188,0 191,6 189,1 Tabel 3. Mio. personkm Basis Nybygning 5. spor årligt 2015 Intern S-tog Øvrige Østdanmark Intern Vestdanmark Storebælt Øresund Øvrige International Total NB.: I basis indgår det nu udskudte KØR-projekt. Kilde: Trafikstyrelsen Stigningen er også her størst ved nybygningsløsningen. Den er dog med sine knap 0,2 mia. personkm. langt mindre end skønnet i 1998 i forbindelse med det daværende nybygningsprojekt, hvor stigningen blev skønnet til 0,9 mia. personkm.

10 10 Det lavere skøn over trafikstigningen i det foreliggende nybygningsprojekt må bl.a. ses på baggrund af, at man forudsætter en kraftig stigning i persontrafikken frem til 2015 i basisforløbet - hvori også er indregnet det nu udskudte KØR-projekt. Overkapacitet i nybygningsløsningen En medvirkende årsag til den lavere trafikstigning er endvidere, at man - imodsætning til tidligere - i de undersøgte løsninger ikke har forudsat en udbygning af Københavns Hovedbanegård. Der vil derfor maksimalt kunne føres 17 persontog pr. time ind til Købehavn H vestfra, mens kapaciteten ved nybygningsløsningen vest for København H ligger på 24 persontog og to godstog. Der etableres således en betydelig overkapacitet, som kun kan udnyttes til flere persontog, hvis man udvider København H. Ved 5. spor-løsningen opnås en maksimal kapacitet umiddelbart vest for København på 17 persontog og 2 godstog i timen. Dette svarer nogenlunde til kapaciteten på København H. Mellem Roskilde og Ringsted vil 5. spor-løsningen kun have en maksimal kapacitet på 9 persontog og 2 godstog i timen, jfr. i øvrigt den valgte generelle forudsætning om, at den ekstra kapacitet, der skabes i basisforløbet 2015, tildeles godstogene. Hvis man ændrede prioriteten til fordel for perrontrafikkens aktuelle behov, kunne man herved øge kapaciteten vedrørende persontog. Herudover kunne man mellem Roskilde og Ringsted - i takt med behovet - øge kapaciteten, eventuelt gennem etablering af kortere eller længere overhalingsspor. Regularitet bedst i nybygningsløsning Regulariteten antages i basisforløbet 2015 at forblive på samme niveau som i dag. Dette vil også være tilfældet med 5. spor-løsnngen, mens nybygningsløsningen med den store kapacitet vil muliggøre en væsentlig bedre regularitet.

11 11 Ligesom ved kapaciteten gælder her, at man kan øge regulariteten vedrørende 5. spor-løsningen, hvis man prioriterer den ekstra kapacitet til fordel for persontrafikken, frem for godstogstrafikken. Dette gælder i særlig grad i relation til godstog i myldretiden. Forskellige miljøvirkninger Man har fastholdt reservation af arealer til at etablere 5. spor samt til en nybygningsløsning. Nybygningsløsningen vil som følge af de mange nye sporkilometer have et klart større arealbehov end 5. spor-løsningen. Antallet af berørte ejendomme - berørte er ikke et udtryk for hvor mange, der skal eksproprieres - er 282 ved nybygningsløsningen og 45 ved 5. spor-løsningen. Størstedelen af arealerne mellem Hvidovre og Taastrup er forberedt for et 5. hovedspor, hvorfor omfanget af nødvendig ekspropriation er forholdsvis beskedent. Til gengæld er antallet af boliger med planlagt støjbeskyttelser - før opsætning af støjskærme ved 5. spor-løsningen og kun ved nybygningsløsningen. Det anføres dog, at den anvendte metode erfaringsmæssigt indebærer en overvurdering af antallet af berørte boliger. Samfundsøkonomi Den samfundsøkonomiske rentabilitet er beregnet til 5,0 procent for nybygningsprojektet og 3,5 procent for 5. spor-projektet. Begge tal knytter sig til minimumsløsningsmodellerne. Der er ikke angivet noget tal for den samfundsøkonomiske rentabilitet, hvis nybygningsprojektet skal løftes op på sammen niveau som defineret i forslaget, med en anlægspris på omkring 10 mia.kr., ligesom der ikke foreligger noget tal for 5. spor-løsningen, hvis de af DSB s foreslåede besparelser vedrørende anlægsudgifterne gennemføres.

12 12 Anlægstid Tidsplanen for nybygningsløsningen og 5. spor-løsningen er ifølge strategianalysen den samme. En samlet gennemførelsestid på otte år heraf en anlægsperiode på fem år. Det kan tilføjes, at det nu udskudte KØR-projekt indenfor en periode på kun tre til fire år vil kunne forøge kapaciteten mellem København og Ringsted med 15 procent i forhold til Dette taler for snarest at iværksætte dette projekt, idet man herved forholdsvis hurtigt vil få en stærkt tiltrængt forbedring af kapaciteten, mens der ved de større projekter i begge tilfælde vil gå otte år, inden de er realiseret. Er der penge nok? Der er et stærkt aktuelt behov for at udvide banekapaciteten på strækningen København-Ringsted. Nybygningsløsningen via Køge koster 6,5-10 mia.kr. bl.a. afhængig af udformning med hensyn til tunnelanlæg mv. Dette skal ses i sammenhæng med, at jernbanen i den nærmeste fremtid også har et betydeligt investeringsbehov til genopretning af banen i form af nye skinner, signaler etc. Indtil nu har man Danmark - i modsætning til i Sverige - ikke været villig til at tildele specielt store midler til jernbanen. Vælger man nybygningsløsningen, må det være en ufravigelig betingelse, at man beslutter sig for at sikre de nødvendige følgeinvesteringer til jernbanen i form af genopretning af den eksisterende jernbane, øget fremtidigt reinvesteringsbehov inkl. signaler, tilstrækkelige investeringer i rullende materiel etc. Dette vil indebære væsentligt flere midler til jernbanen fremover, end man hidtil har bevilget. I så tilfælde er nybygningsløsningen et godt og fremtidssikret projekt - det sidstnævnte i et omfang, der i første omgang indeholder større kapacitet, end København H kan rumme af tog.

13 13 Er man ikke villig til at øge midlerne til jernbanen i det fornødne omfang som nybygningsløsningen kræver, udgør en udbygning med 5. spor til 2,6 mia.kr. plus/minus 0,6 mia.kr. langs den eksisterende strækning Hvidovre- Høje Taastrup et realistisk projekt, der vil imødekomme det aktuelle behov for mere banekapacitet, idet det skal ses i forlængelse af KØR-projektet til 0,8 mia.kr. som allerede om tre til fire år vil kunne øge banekapaciteten København-Ringsted med 15 procent. Beslutningen om udvidelse af banekapaciteten er blevet udskudt i snart ni år, mens trafikken, herunder ikke mindst pendlertrafikken, fortsat vokser. Der er derfor et stærkt behov for, at man nu får truffet en beslutning, så arbejdet kan blive påbegyndt.