DUCATI EKSPRESSEN. Racing Omvendt. Hovedpine? side 14. I Opløftet Tilstand side 18. Bekendelser side 20. Banedage 2014 Side 6

Transkript

1 DUCATI EKSPRESSEN Medlemsblad nr.101 MARTS 2014 FOTO: KIM LUNDBERG ANDERSEN Banedage 2014 Side 6 Racing 2014 side 8 Omvendt side 10 Hovedpine? side 14 I Opløftet Tilstand side 18 Bekendelser side 20

2 INDHOLD #101 Redaktøren siger...3 Kassemesteren siger...4 Juletur...5 Banedage i Racing Fra Tamburini til Terblanche...10 KONTAKTPERSONER Formand / President: Søren Johansen Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse Tlf.: formand@ducati.dk Kasserer: Johnny Lautrup Lindhardt Tlf: kassemester@ducati.dk Klubbens bankkonto: nr.: Redakteur - Ducati Ekspressen: Redigering og Layout: Niels Horskjær niels3@ducati.dk Korrektur - Ducati Ekspressen: Dorthe Lautrup Lindhardt Tlf: dll@ducati.dk Jylland(Midt) & Klubbutikken: Bo Madsen, Industrivej 1, 8450 Hammel Tlf.: ducati@morini.dk Jylland(Syd) Dan Crohn Tlf: crohn@ducati.dk Sjælland: Jens Randrup Slangerup monsterjens@ducati.dk Dorthe Lautrup Lindhardt Amager Tlf: dll@ducati.dk Fyn: Lars Rasmussen Tlf: lbr@ducati.dk Udenrigsminister: Søren Johansen Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse Tlf.: / formand@ducati.dk Værktøjsudlån: Lars Wendt Tlf.: lars.wendt@mail.tele.dk Websjasker: Jan Skovsgaard Markledet 7, 5220 Odense SØ Tlf.: jan@ducati.dk Lej en gokart DINO præsenterer: Kart4Knejt med to løb og udlejning af gokarts i ryttergården Weekendbillet 275,- kr. Dagsbillet 160,- kr. Fredag - Lørdag - Søndag Festpladsen åbner fredag Quattrovalvole vs. Testastretta...14 På den Grønne Gren...18 Redaktørens bekendelser...20 Mig og Min Cykel Vol Julefrokoster...25 TAK TIL DORTHE OG JOHNNY LINDHART, KIM LUND- BERG ANDERSEN, LARS BRØBECHER, MICHAEL ZUT- SKO ERIKSEN OG NIELS-ERIK SØRENSEN DEADLINE #102 - NU!!! Copyright Ducati Klub Danmark Eftertryk tilladt med angivelse af kilde. Layout : Niels Horskjær - desmo@me.com, Tryk: Frederiksberg Bogtryk - morten@ducati.dk FORSIDEN: Pit lane på Padborg Park 2

3 REDAKTØRENSIGER - Niels Horskjær ENDELIG lykkedes det at få skruet et blad sammen af de forhåndenværende søm. Forhåbentligt falder også dette nummer i din smag. Jeg har selv strikket lidt rigeligt sammen, blandt andet en historie om mig og alle motorcyklerne. Jeg må i den forbindelse advare om brug af ord der kan virke stødende, endog fornærmende. Jeg håber ikke vi får en Muhammed-tegning-sag på halsen, der. Men iøvrigt - udover lidt orientering om årets organiserede leg på lukkede områder - er der dog spændende artikler om dejlige motorcykler og deres motorer. Det bliver jeg aldrig træt af at høre om - altså folks egne erfaringer og historier. Banedagen på Padborg Park kan der ikke fortælles nok om. Jeg takker de faste bidragsydere varmt. Desværre er der lidt færre sider i bladet denne gang. Det var der DIN historie skulle have stået. Jeg har lovet mig selv at afholde mig fra trusler om bål og brand og nøjes med at konstatere at det går op og ned med interessen for at bidrage til organet her.. Jeg vil meget hellere glæde mig over at vinteren sandsynligvis er slut. Jeg har allerede kørt en masse i det gode vejr. Der er ikke noget som at sætte sig op på dyret og køre den første tur efter den lange vinterpause. I år var det ligesom alle de andre år sjovere end jeg kunne huske. Jeg skulle ikke rulle mange meter, før jeg var hjemme igen. Det er pludselig meget mere interessant at køre til arbejdet - i god tid og på mindre veje. Man kommer let for sent, omvejene kan næsten ikke blive lange nok. Heaven can wait! Det er ligeledes med stor fryd at konstatere at det langt om længe ser ud til at gå den rigtige vej for Ducati i både MotoGP og Superbike. Begge klasser er noget rod efterhånden; i Superbike er der både prototyper og EVO-cykler, der er en mellemting mellem Superstock og Superbike. I MotoGP har vi fabriksprototyper, Open og CRT. Efter den sidste MotoGP-test i Losail skulle der vælges: Prototype eller Open? Den nys tilkomne Gigi Dall Igna - manden med fipskægget, der har stået bag Biaggi s største succes er med både totakts- og firetakts Aprilia er - at man deltog i Open - klassen. Det gælder både for fabriksteamet med Dovizioso og Crutchlow på holdet og satellit-teamet Pramac med Iannone og Hernandez. GP14 er stadig et projekt, og det er en smule nemmere at udvikle en MotoGP -maskine uden de restriktive (Hondadikterede) regler, der gælder for prototyperne. Frem for alt er softwaren mere åben, man kan bruge flere motorer og dæk pr. sæson og man har lov til at have mere benzin på cyklen. De nøjagtige regler kan du selv tjekke på motogp.com. Når du læser dette, er årets første GP kørt i Qatar. Jeg krydser fingre. I Superbike, derimod, er årets første løb på Phillip Island allerede afviklet. I begge heats kom Giugliano i mål på en fjerdeplads, teamkammeraten Chaz Davies kom på en ottendeplads i første heat, og på en syvendeplads i andet. Canepa tog to andenpladser i EVO-klassen på Althea-teamets Panigale. Alt i alt meget lovende! Når så Superstock 1000 kommer med i serien har vi jo Alex Schacht med på linien. Han har jo før vist gode takter på en Panigale, må man sige. Nå får vi se om det går ligeså godt i de store drenges selskab. Der er meget at glæde sig til! 3 NIELS3 HEKTO Gigi Dall Igna kan være en stor gevinst for Ducati Corse. Dovizioso i typisk før-sæson-dress. Giugliano var med i toppen ved årets første løb.

4 KASSEMESTERENSIGER Johnny Lautrup Lindhardt I øvrigt mener jeg alle medlemmer i DKD bør indbetale deres kontingent rettidigt HEUREKA - D e t u u n dgåelige e r lige om hjørnet, foråret er på vej. Dette skrives efter en herlig 10 kilometers gåtur i næsten 10 graders varme og højt solskin, og det med et bredt smil på læberne ovenpå det herlige syn (og den fede rumlen i øregangene) af ikke mindre end tre motorcykler ikke en Ducati imellem, men jeg fornemmer på visse skribenter i Baren og på Facebook, at nogen allerede står klar i kulissen med færdig servicerede Ducs, der bare venter på at komme på vejen så snart 1. marts melder sin ankomst. Ingen nævnt - ingen glemt, men Østrogen-fraktionen rører kraftigt på sig, med nedtælling på de sociale medier. Der begynder så småt at dukke forslag til køreture og aktiviteter op på Baren. Fynboerne lægger hårdt ud med tur allerede 1. marts, jyderne har arrangeret en to-dages forårs tur med overnatning ved Panda, og museumsbesøg på Strøjer samlingen, og minsandten om ikke de Sjællandske sydhavsøer byder på endnu et museums event hos Stubbekøbing MC museum. Køreturene er åbne for alle medlemmer, så man behøver ikke hænge sig i hvor de slås op, kryds bare landet og deltag i alle regioners aktiviteter det kunne gå hen og blive helt sjovt. Klubbens første to banedage i juni er annonceret, og der er kommet mere end 30 tilmeldinger indenfor det første døgn; det er sgu flot. Kassemesteren takker for opbakningen, og glæder sig nogle fede dage med race, og ikke mindst hyggeligt klubsamvær med mad, vin, øl og løgnehistorier det er lige så meget det, dagene drejer sig om. Husk også, at DKD er inviteret med til den Svenske Ducati Klubs fællesnordiske baneevent på Anderstorp 10. og 11. juli. Der bliver spændende kørsel på Skandinaviens eneste rigtige fuldlængde racerbane, god mad og ikke mindst kanon hyggeligt samvær arrangementet som der kunne læses om i et tidligere nummer af Ekspressen var en bragende succes. Vinteren og foråret er kassemesterens mest travle tid. Der skal laves årsregnskab, aftaler omkring banedagene skal falde endeligt på plads, og så skal der opkræves kontingent og registreres betalinger, hvilket desværre er en tidskrævende manuel proces. Kassemesteren ønsker sig fortsat et nyt medlemssystem med automatisk afstemning af bankkontoen, dankortmodul (som også shoppen nok vil bifalde), automatisk vedligehold af medlemsregistret m.m. Som oplyst på 2013 generalforsamlingen på Padborg Park, så spares der op til dette, så når Kassemesteren får lidt luft, skal der kigges på medlemssystemer. Med en uge til deadline for indbetaling af kontingent, så kan jeg i skrivende stund desværre ikke give en status på hvor mange medlemmer vi er for øjeblikket, den info må vente til næste nummer af Ekspressen. Jeg er som sædvanligt spændt på hvor mange der overholder betalingsfristen. Jeg har nu i lang tid i Ekspressen gentaget ordene I øvrigt mener jeg alle medlemmer i DKD bør indbetale deres kontingent rettidigt måske hjælper det, måske ikke. Gentagelse af et budskab virkede i alle tilfælde for Cato den ældre i forbindelse med ødelæggelsen af Kartago i den tredje Puniske krig år 146 før Kristi fødsel, men det var naturligvis også barnemad i forhold til at få potmånen op af lommerne på Ducatister (sagt med en god portion humor). Synes jeg har glemt noget, nå ja for dælen gade 999 eren kan ikke starte, skal have nye remme, serviceres og banegeden skal lige have væsker på og have skiftet bremseklodser m.m. nå ja, den starter sg u heller ikke typisk 1. marts kommer altid bag på mig. Med håbet om en fantastisk sæson: Ses derude KASSEMESTEREN HEKTO 4

5 KASSEMESTEREN HEKTO Juletur blev vi to Ducatier rigere her på matriklen; I 2006 Johnny fik sin 999 er i juni- og jeg min Monster i november- to uger inden, jeg fik mit kørekort! Vi havde været til et par café-arrangementer på Grappa, Østerbro. Vi kendte endnu ikke så mange fra klubben, men synes vi var blevet godt modtaget- og ville gøre lidt gengæld: Johnny slog turen op med start fra Langelinje - et smut gennem byen og videre til Amager - og årets sidste køretur kunne fint ende hos os.. Seks personer meldte sig - og da de landede her efter en kold tur m/u handsker, var der tændt op i brændeovnen - og der var lidt glögg & kaffe, at varme sig på. Det var i de gode, gamle dage, hvor mænd var mænd - og hvor man kom på to hjul til juleturen I år var vi (igen) 25 personer - som er absolut hvad vi kan være i udestuen - uden at skulle flytte alt for meget rundt. I indkørslen holdt der denne gang ni Ducatier, og det er vel nogenlunde det højeste antal til dato - til gengæld er der pænt fremmøde af folk på fire hjul, med varme i sædet & fine sko - og det er også helt i orden. Hyggeligt er det, og det skønneste er, at vi lige nøjagtig på denne dag hilser på flere, vi ellers ikke ser så meget til! Da vi startede på julefrokosten i 2010, gruede jeg for, at vores julearrangement ville dø hen, men det har heldigvis ikke været tilfældet; de ærede klubmedlemmer er friske på både det ene og det andet - selv de gange, hvor der kun har været en uge mellem arrangementerne. Så..Hvis du vil arrangere et eller andet, så er jeg ret sikker på, der vil dukke en flok Ducatister op- prøv det; det er en fornøjelse DORTHE HEKTO 5

6 BANEDAGE I 2014 KLUB DANMARK er det nu der er mulighed for at deltage SÅ på klubbens banedagsarrangement på Padborg Park i juni måned. Vi afholder et 2-dages arrangement, men man er selvfølgelig velkommen til at tilmelde sig enkeltdage. For de der gerne lige vil friske ders mc-kørsel lidt op, kører vi en grøn klasse, hvor to masterkørere giver individuel sparring til deltagerne. Det er en unik chance for at komme ud og øve sin kørsel et sted, hvor der ikke er anden trafik der kommer på tværs, eller er i vejen for os på mc. Vi kører i hold der følger hinanden hele dagen. Deltagerne ligger skiftevis foran og bagved en masterkører, hvorved det sikres, at man dels får set de rigtige svingteknikker, bremsepunkter m.m. og dels får vist til masterkøreren, at man mestrer disciplinerne. Der vil være fokus på forskellige teknikker omkring selve kørslen, men også input vedrørende hvordan man sidder på cyklen, vægtfordeling, vurdering af vejens forløb, og meget mere der har til hensigt at gøre en mere sikker på sin mc. Grøn klasse er således mere øvelser i, og sparring omkring, dét at blive en bedre motorcyklist, end det er decideret race. Hastigheden kan naturligvis gå hen og blive frisk, men aldrig mere frisk end alle kan være med, og så giver det naturligvis lidt følelse af hvordan det er at være på en racerbane, og fører måske til at man ønsker at udforske selve racet, og fx rykker til én af de mere frie klasser næste gang man er med. 5-6 JUNI Skal der lidt mere frie rammer til, så melder man sig i blå klasse, hvor kørslen dels går lidt hurtigere, og hvor der overhales. Blå klasse er således lidt mere race orienteret end den grønne klasse. Masterkørerne giver også her individuel sparring, og følger de deltagende tæt hele dagen igennem. Der vi være et par restriktioner på hvordan man gennemfører kørslen, som eksempel overhales der altid den lange vej udenom, og det tilstræbes altid at overhale på de lige stræk på banen, man skærer altså ikke indenom andre deltagere, der er midt i et sving. Skal der yderligere smæk på, så taler vi rød klasse, hvor man forventes at have baneerfaring. Kørslen her er helt fri, der overhales på hele banen, og der er i princippet ingen restriktioner, udover at vi husker på at dette ikke er en konkurrence, men en klubdag hvor vi passer på hinanden. Deltagerne her er selv ansvarlige for at få hjælp fra én af de erfarne masterkørere, med solid baneerfaring, der er på banen. Man booker således tid selv direkte hos den enkelte masterkører. Sikkerheden vil naturligvis være i højsædet på dagen, og der vil være ambulance og sygepersonale til stede. Vi har heldigvis aldrig haft brug for ambulancen, men skulle der forekomme et styrt hvor der er behov, så er den der. Der vil naturligvis også være flagposter og pitgeneral til at styre slagets gang, så alt foregår i sikre rammer. Udover det rent køremæssige, så går dagene også i høj grad på det sociale. Arrangementerne startes for de fleste allerede dagen før selve kørslen, hvor vi mødes omkring grillen, får lidt god mad og drikke, og fortæller løgnehistorier fra sæsonen. Herudover sparkes der dæk, og der diskuteres opsætning af cyklen. Det flyver med gode råd, og er man i bekneb for en dims eller et stykke værktøj, er der altid hjælp at hente. Lad ikke chancen gå fra dig: Skynd dig ind på Baren og meld dig til; her lidt praktisk info: Banedagene afholdes på Padborg Park torsdag den 05. og fredag den 06. juni Banen er beliggende på adressen Flyvepladsen 10, Vesterbæk, 6330 Padborg. Mulighed for overnatning i ryttergården og i nærliggende Bed and Breakfast. Deltagergebyr er 1000,- kr. pr. dag og bemærk at dette er med fuld forplejning. Tilmeldingen foregår via medlemsafsnittet. Tilmeldingen er åben til 24. marts klokken 24:00. Seneste betalingsdag er 28. marts Se yderligere info på Baren under Motorsport. PADBORG PARK 6

7 KLUB DANMARK SVENSKA DUCATI KLUBBEN SEPTEMBER JULI Efter samme koncept som dagene i juni påtænker vi at afholde endnu et to-dages arrangement på Padborg Park. Hold øje med Baren når vi nærmer os! ANDERSTORP RACEWAY Den Svenske Ducatiklub afholder - ligesom sidste år - Italian Days på Anderstorp. Arrangementet er for de Nordiske Ducatiklubber, samt Italienerklubber i Sverige. DKD er naturligvis indbudt. Italian Days på Anderstorp blev afholdt første gang i 2013, og der er en fin artikel om dagene i Ekspressen nummer 99. Læs nærmere på Baren når vi nærmer os. Datoerne for dette arrangement er: 10 og 11. juli

8 RACING I 2014 Der er rigeligt at kikke på i 2014, både i ind- og udland. Ta ud og se noget ræs - og hep på vores Ducati-teams! TEAM VIP RACING KALENDEREN 2014 Slovakiaring (SK) april Træning Padborg Park maj AMK open Ring Djursland maj DM/NM Mantorp Park (S) maj Træning Tor Poznan (PL) maj Træning Anderstorp (S) 30. maj juni Træning Padborg Park 31. maj juni DM Botnia Ring (SF) juni NM/CO Ring Knutstorp (S) juni Træning Vålerbanen (N) juni CO Jyllandsringen juni AMK open Mantorp Park (S) Juni DM Arctic Circle Raceway (N) juli NM/CO Sviestad, Linköping (S) august CO Copenhagen Classic GP august Parade Ring Knutstorp (S) august Træning Donington Park (UK) august UEM TT Circuit Assen (NL) august Træning Karlskoga (S) august NM/CO Sjællandsringen 07. sept. Parade Mantorp Park (S) sept. Træning Jyllandsringen sept. NM/DM/CO/UEM Jyllandsringen 27. sept. AMK klubmesterskab CO: Classic Open - NM: Nordisk Mesterskab - DM Dansk Mesterskab - Classic er fremhævet med gult TIL SÆSON 2014 STILLER VI MED TRE F1 ERE. NO.64 OG NO.68 SOM VI PLEJER, SAMT EN NY CYKEL, NO.66. PLUS LINSEPIGEN. De tre F1 ere bliver ens at se på - med nye smukke tricolore-farver fra vores sponsor GM Lakering samt Westsign. No. 68 har stået model til de andre to, der får startnumrene 64 og 66. No. 64 og 66 skal køre i den nye F2-klasse - max. 750 cc. for 2 - cylindrede og max. 600 cc. for 4 - cylindrede maskiner. No. 68, derimod, skal forsøgsvis prøve at tage kampen op mod de slemme sukibukier og yamerhøner i F1-klassen for maskiner op til 1100 cc. Alle tre motorer er på baseret på Ducati 750 F1 og Paso motorer, men dog stærkt modificerede. Særligt hårdt tunet bliver No Vi vil prøve hvor langt man kan presse den oprindelige 500 cc. Pantah motor, som både F1 eren og Paso en i virkeligheden bygger på. Det har kostet umådelige mængder kaffe og og bjerge af wienerbrød at komme frem til en løsningsmodel, som både Madsen og jeg selv mener ville kunne holde sæsonen ud uden for meget skrueri! Uden at røbe for meget bliver slutresultatet på små 1000 cc., med relativt kort slaglængde og en 6 trins gearkasse!! No. 64 og 66 bliver som sagt på 750 cc. og med en motormæssig opsætning som vi har brugt de sidste mange sæsoner og som vi ved kan holde til distancen. Dog vil vi som noget nyt prøve med Keihin CR41 fladspjældskarburatorer i stedet for de sædvanlige Dell Orto/Malossier for lige at give dem det sidste... Cagiva en - bedre kendt som Linsepigen - fortsætter med startnummer 44. Den har den fine motor, som Desmo Bjarne fik fat i fra Tony Rutter i UK og fortsætter derfor også i F2 klassen, sammen med sine søstre No. 64 og 66! Teamets chauffører bliver som altid: Carsten Bridgestone Mortensen på No. 68 og Kristian Xray Jensen på No. 64, samt vores helt nye kører på No. 66, Lars Hynneke. Til Cagivaen har vi indledt en dialog med en meget kendt Superbike pilot fra den moderne klasse, som gerne vil køre Classic race. Hvis alt falder på plads kører han på Padborg Park den 3-4 maj. Cagivaen fortsætter dog også som teamets reservecykel hvis der skulle tilstøde en af de andre noget. (styrt, havari, etc.) Hvordan kom Lars Rasmussen og No. 66 så lige ind i billedet...? Jov det startede med en fantastisk billig Ducati F3 som Peter Westsign havde til salg for en fynsk kunde, og da Lars altid havde været lidt skabs F1 rist, sprang han pludselig ud og købte denne fine afart af en F1 er. På denne maskine sad der faktisk en fin 650 er Cagiva Alazzurra motor, så efter lidt snik-snakken og ivrig debat, blev Lars og jeg enige om, at vi hellere måtte 8

9 Team VIP Racing består af følgende ildsjæle: SPILE RACING indlemme denne åbenlyst potentielle baneracer i vores lille team og trylle den til en vaskeægte F1 er med bim, bam og dynamolygte! Så vil Lars også selv optræde på den til de trackdays som han finder tiden til. Dette med trackdays og baneracere... en F1 er er jo ikke ligefrem lydløs. Vi vil prøve forskellige lyddæmpere som alle skal se tidstypiske ud og samtidigt overholde de skrappe krav til et civilt trackdays arrangement - uden at det må gå ud over ydelsen!. Interessant projekt. Hvis vores forsøg falder heldigt ud vil vi også bruge det på de andre maskiner, så det giver os mulighed for at benytte vores racere til f.eks. DKD s banedage. Vi vil gerne tage Masterkørertjansen igen, hvis dette skulle have interesse. Lige nu, midt i marts, er alle tre F1 ere totalt splittet ad i hvad der bedst kan beskrives som atomer for en gennemgribende renovering og tuning. Vi genoplever ikke gerne sidste sæsons nedbrud på No. 64 på Anderstorp Raceway, hvor trækakslens leje gav op, lige da Kristian skulle til at give rigtig gas i første løb. Madsen har nedlagt forbud mod gentagelser, så nu vil vi altid medbringe komplette reservemotorer til hurtig udskiftning. Med rettidig omhu kommer man langt! Ib SuperIb Andersen Teamchef, ejer af No.68 Bo Madsen Chefmekaniker, Motorguru, Cagivaejer Kim Basse Mekker, ejer af No. 64 Lars Rasmussen Mekker, ejer af No. 66 Carl Verner Skou Teamfotograf/Websjasker Susanne mini Domaiski Madmor, Logistikchef Carsten Mortensen Chauffør, skakspiller Kristian L. Jensen Chauffør, storyteller Lars Hynneke Chauffør, Jungmand Westsign har støbt nye kåber og sæde til alle maskiner. Med de erfaringer vi har fået gennem de sidste sæsoner, har Peter ændret på sidekåberne for endnu lettere tilgang til motor og karburator. Vi vil igen i år bestræbe os pâ altid at medbringe DKDs Pittelt, så klubbens medlemmer altid kan finde tørvejr og teamets tuttevogn, så kaffen også altid er klar, hvis ellers tuttemor Sus kan følge med (sidste år var der nogen gange så meget run på, at kaffen ikke kunne nå at rende igennem... ) Vi glæder os til endnu engang at underholde alle Ducatister med vores indsats på banerne... - og fælles after race i forteltet bagefter. Teamets ypperste formål er at fremme interessen for RR-sporten på danske/skandinaviske baner og udbrede kendskab omring vores mærkevare samt livsstil - Ducati, med hang til de gamle havelåger classicerne! Håber at se jer allesammen igen på Padborg Park den 3-4 maj hvor det hele går løs igen! 9 KUN EN CYKEL I CLASSIC I 2014 Mike Spile stiller op den nye F2-klasse, hvor max. cylindervolumen er på 750cc for tocylindrede maskiner og 600cc for firecylindrede. Der skulle så være gode chancer for at ligge helt fremme i feltet, nu der ikke er 1100cc at slås imod. Den lille motor er blevet rullet til 92 heste på baghjulet. Det lyder flot, men det har naturligvis ikke været gratis. Basis er en Paso 750 motor med Carillo plejlstænger, dobbelt tænding, Keihin FCR41, 900SS knaster samt større ventiler. Med en vægt på 135 kg. er det en maskine der absolut lægger fra land på en overbevisende måde. Iøvrigt rykker Mike op i Supersport 600 DM fra Rookie Supersport efter en 3. plads i serien i Lars Marholt har skilt sig af med både sin fine TT2 er og 1098 eren og stiller op i Rookie 1000 på sin nye Panigale. Vidunderet er ikke bare pakket ud og poleret. Affjedringen har været en tur hos guruen, og der monteret allehånde racerstumper, så mon ikke Lars er at finde helt i front i klassen i 2014?

10 fra TAMBURINI -til TERBLANCHE AF LARS BRØBECHer HEKTO Min historie går lidt på at fortælle hvor nemt man kan risikere at blive omvendt. Den går også lidt på milestensdesignet af en Ducati 999 og fortæller om de forskellige steps den har været igennem - fra tankerne i Terblanches hoved til det færdige resultat. Jeg tager også en afstikker til et black-out jeg fik, da jeg af vanvare kom til at kigge efter et andet mærke... 10

11 999 Tabletop model. Så bliver der ikke stirret for mange huller i den rigtige. Supersport... Jeg startede jo ud med en 900 SS fra 1991 for nogle år siden. Fik et års tid efter en 916, som jeg var utrolig glad for. Den kørte fantastisk, var et designikon og altid smuk at skue. Jeg har fået utrolig mange timer til at gå med den. Den blev pudset og poleret osv. Men til salg blev den sat, hvorfor vides ikke, men trangen efter noget andet trængte sig på. Jeg ville også gerne have en pause da jeg havde lidt dårlig samvittighed ved ikke at køre nok på 916 eren, så jeg kunne passende holde en pause sæsonen ud og så kigge mig om efter noget andet i vinterpausen. En køber blev fundet og den blev afhændet. Meget mærkeligt pludseligt at stå uden MC, men jobbet og noget løbetræning fyldte hullet ud. Når man ikke har MC og ens køremakker stadig har MC, gør dog at man fortsat kommer lidt rundt og snuser ved forhandlerne. Jeg i bil og han på MC. Min køremakker har altid været utrolig fascineret af 999 erens udseende og jeg har altid været i modsatte grøft. Den er da ikke pæn, den er klumpet og har for mange kanter. Og jeg kunne blive ved med mine holdninger til 999 eren. Har motorcykler en sjæl? Så øjnene faldt på en RSV Mille fra Aprilia. Jeg havde længe set efter sådan en, en fra 2001 og frem men da 916 eren røg så var muligheden for at få en 2004 eller nyere til stede. Så jeg gik på intensiv jagt. Jeg ville have en Factory, som er udstyret med Öhlin s og har bestemte farver. Fandt et par stykker, en privat og en ved forhandler. Spændingen var stor da jeg stod foran en RSV Mille med kun km på tælleren. Flot og skarpt udseende. Lidt blakket historik, men uden MC så er man modtagelig for alt.. Ud at prøve den. Havde forestillet mig en fantastisk racer, med ingen vibrationer, et træk udover det sædvanlige, (Ducati 916 VS. RSV Mille er hhv. 109 hk og 136 hk) og så selvfølgelig en kørestil som var mere afslappet. Ud på vejene ved Randers, godt igennem gearene og lidt fart på RSV en. Men hvad var nu det - jeg manglede den berømte sjæl, den var ikke sjov/lækker/vibrationsfri eller noget som helst at køre. Den var direkte kønsløs - (undskyld til inkarnerede Aprilia-ejere) Tilbage til den flinke mand. Jeg måtte tage fejl og fik en snak med ham om hans erfaringer med den og hans anden ZZR Nå ja, jeg måtte sove på det og hvad det var for noget med det der sjæl. Ud at prøve en anden RSV. Denne gang med Gianelli-potter, wow tænkte jeg da jeg så på billederne. Den er helt rigtig og med servicebog. Og så hos en forhandler. Vel ankommet til forhandleren, og han trak den frem i lyset. Startede den og så skete det. Jeg fik flashback til Randers turen og tænkte - du er ude på et sidespor. Kørte en tur på MC en, vel en 3-4 km., og sagde pænt tak for turen. Afgørelsen var truffet.jeg skal ikke have en Aprilia. Var jeg så tilbage til Ducati eller hvad og hvad skulle jeg gøre? Jeg havde jo selvfølgelig god tid. Søgning sat i gang... En tur til en meget stor MC-forhandler på Horsens kanten var udslagsgivende for mit næste MCvalg. Udover et nostalgisk tilbageblik til CBX 1300, XS 1100 og andre 80 er ikoner så skete der noget andet. Han havde en 999 til at stå og den kredsede jeg en del om. Han trak den frem og startede den. 11

12 999 En skønhed på 11 somre og med et fornuftigt kilometertal. Indtrykkene fra den fremvisning sad fast! Den var jo fantastisk. Jeg kunne pludselig se at den var smuk - gudesmuk med de flotte linjer, det frække singlesæde med lydpotten stikkende mere agterud end sædet, den futuristiske instrumentering, og godt nok med alm. svinger og ikke monosvinger, men det kunne jeg vel leve med. Nu gik jeg for alvor i gang. Satte købsannoncer i gængse portaler og der var bid. En fyr i Glostrup havde en 999s med på tælleren. Da jeg tit er Glostrup i embeds medfør, ja så kørte jeg altså forbi ham og skulle lige kigge den. Fejlfri stand, uden en ridse, rød og brændte efter at komme på vejen. At iføre sig lædertøj - og på de små veje omkring Glostrup fik jeg så min første tur på en 999. Jeg var solgt. Tilbage var følelsen af at have noget mekanik mellem benene som var specielt og lækkert, som var designet til hver en kant og som kunne køre. 1. gear. 2. gear og det digitale speedometer rykkede sig gevaldigt. Den var hjemme. Prisen var en del over budgettet (MC en var uden afgift) men vi fandt en løsning og nogle uger senere mødtes jeg med 999 eren igen og fik denne gang papir på den 190 km. hjemover på en flot julidag. Til toldsyn og så kunne jeg jo altid sende papirerne til SKAT for lige at se hvor meget det nu var jeg skulle betale i afgift. Det kunne jeg jo gøre når sæson 2014 startede. Ikke at jeg skulle betale afgiften, for sæsonen var jo over ½ vejs. Men sådan gik det ikke - jeg kom hjem fra Italien og en fantastisk ferie med bla. besøg i Bologna. Ind med papirerne til skat. Retursvar med et beløb noget over det i Excel arket budgetterede. Nå, men man kunne jo tage en snak med SKAT. Og det resulterede i at vi mødtes på halvvejen og jeg betalte ved kasse 1. Et stk. nummerplade at påspænde på 999 eren, ud til service med tandremme - 13 år gamle tandremme blev pillet ud, ikke en fejl at se på dem, ej heller var de møre, men det gav en vis sikkerhed at få dem skiftet. Der er rigeligt med detaljer at fortabe sig i... Den rare MC forhandler ordnede også lige Öhlin s-bagdæmperen med en renovering, da den lækkede lidt. 3 timer senere var jeg på vejen igen. Resten er bare køreoplevelser, og dem kender vi alle, jeg er jo den type som kører mest søndagsture med et par stykker fra klubben og får en is, og nyder Ducatien og fællesskabet omkring netop dette mærke. Historik på 999 eren Der findes en bog. En bog, skrevet af Cathcart and Cook, den hedder slet og ret Ducati 999, og den beskriver hele arbejdet med at designe 999éren. Den fik jeg anskaffet mig og jeg kan stærkt tilråde at låne eller købe den. Den giver et unikt indblik i de forhold som spiller ind når en Ducati skal designes. Den kan også læses og kigges af personer som ikke er tilhænger af 999 erens design. Jeg kan af gode grunde ikke gengive billeder fra bogen pga. ophavsretten, men vil komme med lidt goodies fra den. Blandt andet fører bogen dig igennem hvordan sidespejlene netop har fået den facon og udseende som de har. 12

13 999 Placeringen af det lille toolkit i sidekåben bliver også vendt og drejet i bogen, og Terblanche havde jo den ide med cyklen at den skulle laves så standardiseret som muligt, dvs. så meget genbrug som muligt af bolte, bøsning, skruer mm. Blandt andet tænkte han udskiftning af støddæmperen bagtil ind i sit design og gjorde det meget nemmere end på f.eks 916 eren. Ergonomi på en racer - ja i allerhøjeste grad. Det var kompromisløst at det skulle være en ægte fuldblodsracer, men kørestilling var noget som Terblanche lagde vægt på. Indstilling af sædet, som skan forskydes i længderetningen, indstilling af fodhvilere så perfekt ergonomi kan opnås. Yes - forud for sin tid var han på alle måder. Designet i 2002/2003 kaldte på en futuristisk indgangsvinkel. Nu om dage, år senere, er den på niveau med hvad man eller ser i formgivning og æstetik - er min mening. Nu kan smag jo ikke diskuteres, men den var sgu forud for sin tid. Den var gjort færdig i design og virkemåde. Den var lige noget man skulle vænne sig til, men jeg tror den kan gå hen og blive en kult-cykel, uden dog at tage nogen sammenligning med 916éren. Bliv inspireret og køb bogen: Den har ISBN nr: og kan fås på bla. Amazon. Pris omkring kr. 400,- en perfekt gave til dig selv. Vi ses på vejene i LARS BRØBECHer HEKTO 13

14 4 1 3 TESTASTRETTA VS. Da Colin Edwards Honda RC51 spolerede Ducati s muligheder for at vinde World Superbike i 2000, var det indlysende at Ducati s 996 motor havde nået alderdomsgrænsen. Bestræbelserne på at presse mere power ud af motoren var begyndt at kompromittere den legendariske pålidelighed. Noget måtte gøres, og snart. Men hvad skulle der til for at vinde?!? Der var rygter om at det Desmodromiske ventilstyresystem ville blive erstattet af et pneumatisk, men Ducati s legendariske desmodesign skulle ikke smides på porten. Problemet med 996 erens desmo-design var at det tog for meget plads mellem vippearmene, hvilket betød en 40 ventilvinkel - langt fra tidens mode. En nyligt pensioneret ingeniør fra Ferraris Formel 1-hold fik til opgave at bringe Desmodromikken ind i det 21. århundrede. Hans ændrede design gik ud på at flytte akslen for ventilåbnerne til ydersiden af topstykket og akslerne for ventil-lukkerne til center af topstykket (monteret på røret til tændrøret). Dette gjorde at vinklen på ventilerne kunne ændres til kun 25, indsugningsventilen til 12 og udstødningsventilen til 13, heraf navnet: Testastretta (narrow head - smalt hoved). Testastretta ens fladere og mindre trekantede forbrændingskammer danner en hurtigere og mere effektfuld forbrænding og mindsker overlappet mellem indsugning og udstødning når der skal skabes kompression. På trods af den ændrede vinkel er der i så stedet for et låg i hver side lavet et stort låg, der så skal pilles af for at komme til ventiler og justering. Der er en smule mere plads at gøre med, men det er ikke nødvendigvis nemmere at have med at gøre. MICHAEL ERIksen (ZUTskO) En del andre fordele blev opnået fra det nye design såsom bedre optimerede indsugnings- og udstødningskanaler. Vinklen på indsugningskanalerne blev ændret til 35 fra cylinder centerlinien (før 43 ), hvilket betyder en højere lufthastighed og en bedre cirkulation af blandingen i cylinderen. Ducati s udviklingschef, Gennaro Cugnetto, fortalte ved introduktionen af 998 eren, at 996-designet kun cirkulerede luften i toppen af cylinderen, hvor det nye 998 design derimod cirkulerede luften helt ned til stemplet på grund af de stejlere indsugningsporte. Dette er vigtigt for at sikre en ordentlig blanding af luft og brændstof når der komprimeres i cylinderen. Resultatet er en bedre forbrænding og flere HK desmoquattro. 998 Testastretta

15 Udover topstykket er 998 også mere overkvadratisk x 63,5 mm. boring/slaglængde (996 er 98 mm. x 66 mm.). Dette giver mulighed for højere rpm og større ventiler. Indsugningsventilerne er øget fra 36 til 40 mm. og udstødningsventilerne fra 30 til 33 mm. Indsugningsog udstødningskanalerne er ligeledes blevet større, 33 mm.vs. 29 mm. på indsugningssiden og 29 mm. vs. 27,5 mm. på udstødningsiden. I forbindelse med designet af dette nye topstykke blev også lejerne til knasterne ændret. De gamle rullelejer blev ændret til tryk-smurte glidelejer, igen mere kompakt. Alt dette kompakte design resulterede i en vægtreduktion på 2 kg. i forhold til 996 motoren. Tændrøret blev også ændret fra 12 mm. til 10 mm. typen. Af hensyn til pålidelighed har 998-knasterne fået mindre skarpe vinkler, men til gengæld er løftet en smule højere. Som tidligere nævnt er overlappet mellem indsugning og udstødning reduceret, hvilket giver bedre brændstoføkonomi og reducerer emissionerne. For at sikre mere pålidelighed omkring tandremmene er takthjulene, tandremmen og placeringen af disse blevet ændret. Remmene er ændret fra 17 til 21 mm. med flere tænder per cm., timinghjulene er ændret fra 18 tands til 20 tands, endvidere er timinghjulene nu justerbare. Medløberhjulet samt remstrammeren er ligeledes ændret fra 39,5 mm. til 48 mm. for at skabe mindre stress på remmene. Endvidere er remhjulet og remstrammeren rykket længere ned mod centrum for mindre rembevægelse og mere nøjagtig timing. Vandpumpen er også ny med større impeller fra 54 mm. til 60 mm. for bedre og 15 % mere flow. 996 desmoquattro. 998 Testastretta 15

16 996 Indsprøjtning 998 Indsprøjtning 12 Indsprøjtningen på 998 eren er også ændret. Spjældhusene er større, 54 mm vs mm. Og, hvor 996 brugte to dyser per cylinder der sad under spjældet, bruger 998 kun én dyse per cylinder. Den sprøjter som et bruserhoved ovenfra (showerhead injector) som på Ducati Corsa racebikes (og 748R). Dyserne på 998 sprøjter i en skarp 15 vinkel direkte ned i spjældhuset hvor dyserne på 996 eren sprøjtede i en 30 vinkel for at minimere brændstof direkte på siden af spjældhuset overfor hvor dens placering. Alligevel skabte dette lidt problemer da uforbrændt brændstof løber ned af siden og forbrændingen er derfor ikke optimal. Derudover er der på 998 eren monteret en større luftfilter kasse, mindre TPS og lettere plasthorn for spjældhusene i stedet for aluminium. ECU en er også opgraderet fra Marelli 1.6 system til Marelli 5.9 system. Fordelen er at med 5.9 systemet er der dobbelt så mange mapping points og den arbejder betydelig hurtigere, 20 MHz mod 16 MHz på den gamle. Endvidere er den meget mindre og lettere. For at kunne arbejde med de højere omdrejninger i den nye motor er stemplerne lettet og stempelringene optimeret. Computersimuleringer har vist på 996 eren at måden stemplet rokker/bevæger sig på i cylinderen gør at den øverste stempelring flagrer og kompressionstætningen ikke er 100 % optimal. Så på 998 eren er den øverste stempelring nu i stål i steder for støbejern og nu kun 1 mm. tyk (1,5 mm. i 996). Endvidere har stempelringen fået en vinklet profil på ydersiden, der gør at den under kompression flader ud og skaber en bedre tætning. Denne teknik er hentet direkte fra Ferrari Formel 1-teknologien (husk på at de jo fik fingrene i en pensioneret ingeniør fra Ferraris Formel 1 team). Stempelring nummer 2 er ligeledes lavet tyndere fra 1,2 mm. til 1 mm. 16 Den første 998 Testastretta motor solgt i en cykel var i 996R i 2000 (350 eksemplarer). Med 100 mm stempler (63,5 mm slaglængde), titanium plejlstænger, skarpe knaster og sand-cast deep-sump blok (super tough Galsi 7 alloy), den var peppet lidt ekstra op (136 Hk) i forhold til den standard fladbundede 998 Testastretta motor (124 Hk) der efterfølgende kom i monteret i Ducati 998.

17 I 2002 kom Ducati 998 med motoren som beskrevet i det foregående: 100 mm. stempler (63,5 mm slaglængde), stålplejlstænger, standardknaster og en almindelig fladbundet fabriksblok. Ud over standard 998 eren kom også i 2002 en 998 S, denne var med samme motor som i 996R. Standard 998 motoren (fladbundet) var på markedet i 2002 og 2003 i Ducati 998 og blev afløst af 999 i havde denne motor frem til start Deep-Sump (998S/996R) motoren derimod var kun på markedet i 2002 i Ducati 998S da denne blev afløst i 2003 af 999S. Da de i 2003 lagde deep-sump motoren i 999S, var blokken ikke længere sand-cast. I starten af 2005 stoppedes produktionen af den fladbundede og 999 kunne nu kun fåes med deep-sump, 100 mm stempler (63,5 mm. slaglængde), titaniumplejlstænger og skarpe knaster (stadig med 136 Hk). Som de fleste ved gik salget af 999 ikke så godt i starten og en 998S FE (Final Edition) blev i 2004 lavet i 981 eksemplarer. Denne med deep-sump motoren og 136 Hk. For at det ikke skulle være nok lavede Ducati også i 2004 en serie på 150 stk af Ducati 998 Matrix Edition denne som en tribute til Matrix filmene som præsenterede en 996 malet i metalgrøn (produktionen af 996 var stoppet da filmen kom ud så det blev en grøn 998 i stedet). Disse sidste 150 stk var med den fladbundede 124 Hk Testastretta motor. Udover disse to typer kom også en ekstra skarp version af deep-sump i Nu var 996R motoren jo ikke så speciel mere og en race motor skulle laves. Så en 998R cykel blev til med en ny sand-cast deep-sump motor. 104 mm stempler (58,8 mm. slaglængde) som gav 999 ccm, titanplejlstænger, et redesignet topstykke, lidt ekstra magnesium og titanium rundt omkring. Dette gav 139 Hk og en betydelig mere omdrejningsvillig motor. Denne motor blev også brugt i 999R R Motor MICHAEL ERIksen (ZUTskO) 17

18 PÅ DEN GRØNNE GREN På den Grønne gren, ja det kan man godt kalde det, når man har overstået sin første banedag med DKD Ducatiklubben har afholdt 2 banedage i 2013, den første var i juni og den sidste var midt i september (samme dag som generalforsamlingen) og det var her jeg var deltager. Banedagene er i klubregi opdelt i 3 klasser : Grøn (ingen baneerfaring) Blå (nogen baneerfaring) og Rød (fuld gas) så der er mulighed for, at ALLE kan deltage, også DIG!!! Nu tænker du måske : jamen jeg har kun min gadecykel, og er der ikke noget med at forsikringen ikke dækker sådan noget race! Jo, forsikringen dækker ikke RACE, men hvis du melder dig til i Grøn klasse, så er det lige præcis IKKE race, men et veltilrettelagt sving og kørekursus som er udstyret med det antal masterkørere/ instruktører som er nødvendigt for at gennemføre dagen på betryggende vis og gøre dig til en meget bedre motorcyklist - til fordel for dig og dit forsikringsselskab! Det er ret nemt at få oplyst, om du kan deltage fuldt forsikret, du tager bare kontakt til dit forsikringsselskab og oplyser om, at du har tænkt dig at deltage på klubbens banedag i Grøn klasse (jeg gav dem linket til vores tilmeldingstråd på baren som dokumentation) og herefter får du så et svar. Når du så får grønt lys fra forsikringsselskabet, så er det vigtigt at du har noget på skrift, et mundligt tilsagn er IKKE nok, få det skrevet ind i policen eller tilsvarende, bare for en sikkerheds skyld! Så er det bare med at få gjort cyklen klar til den første banedag. Her tænker jeg på : dæk og bremser skal være i orden, cyklen må ikke smide vand eller olie, ej heller lække bremsevæske og alting skal sidde FAST! En lille vigtig ting er også, at udstødningen ikke må larme for meget, hvis du har skiftet til åbne potter, er det en god ting at have sine db-killers med, ja det er faktisk et must! Ved for meget støj, ja så bliver du sendt hjem igen, uden at ha rullet en meter! Så skal den personlige udrustning også være i orden: Du skal som minimum være iført hjelm, handsker, støvler, mc-dragt inkl. slagbeskyttelse og rygskjold. Herudover putter du en rulle gaffatape i rygsækken (til at tape alle lygter af med) og fylder tanken op til randen, og så er du klar til den fedeste dag i dit mc-liv!!!!! Så var det langt om længe blevet d. 14. september og banedag på Padborg Park, og vejrudsigten så ud til at give os tørvejr til ud på eftermiddagen, altså en god dag til motorcykelkørsel! Dagen startede med fælles morgenmad og info om hvordan man skal forholde sig på en racerbane, herefter samles man med sit hold (for mit vedkommende Grøn klasse). Søren Johansen, klubbens formand, er i dag masterkører for grøn klasse som består af 8 mand. Det første man gør i Grøn klasse er at gå banen rundt for at danne sig et indtryk af hvordan den ser ud og er opbygget helt tæt på, ved hvert sving er der nemlig placeret kegler i indgang og udgang af svinget, en god hjælp til at køre de rigtige linjer på banen! Søren forklarer så undervejs, hvad man skal være opmærksom på de forskellige steder og giver nogle små tricks og tips til den perfekte omgang Dagen i dag består af 7 pas á 20 min., altså 140 min. på banen! 18

19 Klokken er 9.40, tid til dagens første pas Vi triller ud på banen, de første par omgange tages i roligt tempo, herefter skiftes man så til at ligge en omgang lige bag ved masterkøreren, så man fra første parket kan se hvor man skal placere sig i hvert enkelt sving; en rigtig god måde at lære hvordan man tackler banen og de forskellige sving, tilpasser sin gas mm. Da passet er slut, samles vi i pitten og får en snak om hvad vi hver især kan gør anderledes for at forbedre os og opnå en mere glidende og afslappet kørsel! Netop det at være afslappet, det er jo en meget vigtig forudsætning for at køre motorcykel og slippe godt fra det På banen får du lige præcis hjælp til at finde dig godt tilrette på din motorcykel, og opbygge den tryghed det kræver at redde dig ud af en kritisk situation den dag den opstår ude i trafikken, og det er vel ikke helt dumt? Og en anden vigtig detalje : der køres i et tempo som passer til den enkeltes temperament og uden pres, der køres ikke race kåbe mod kåbe, her kan alle være med! Jeg kan forresten oplyse, at ingen i Grøn klasse havnede i en kritisk situation som krævede forsikringens indblanding Det er mere end hvad man kunne sige om de 2 andre klasser her var der et par stykker der skulle hjem og skrue lidt til vinter og evt. ha gang i polermaskinen Efter vi har kørt 2 pas deler vi os op i to hold med hver vores masterkører, så alle kan komme til at køre i det tempo, som passer dem bedst og få flere omgange direkte efter masterkøreren, altså lære mere og opbygge selvtillid. Masterkøreren griber også fat i dig ude på banen, hvis han spotter at der er et åbenlyst problem med din kørsel, så du kan få input til hvad du kan gøre anderledes lige med det samme og få det vist her og nu ude på banen. Trackdaykører Christian Dencker træder til på det ene hold som masterkører i pas 3 og 4, og får sat godt med tempo i os, virkelig en god oplevelse! 19 Pas nr. 4 bliver dog afsluttet med at det begynder at regne, og det bliver det ved med fra kl. 13 og resten af dagen Vi beslutter at stoppe kørslen og overlade banen til de mere standhaftige racergutter, som ikke lader sig slå ud af en smule regn En ekstra sidegevinst er, at man som nyt eller gammelt medlem møder masser af ligesindede folk sådan en dag, folk der elsker at køre på motorcykel og gerne deler ud af deres erfaringer! Der er masser af muligheder for at få svar på alle sine spørgsmål, lige fra at splitte en motor ad i atomer til at få knæet i asfalten Selvom det kun blev til 80 minutters banekørsel, så har jeg i hvert fald ikke fået nok, jeg er helt klart med til næste år!...er DU? KIM LUNDBerG ANDersen

20 MIG OG MINE CYKLER Niels Horskjær Niels 17 år - på hemmelig søndagsudflugt for 40 år siden. Dette syn brændte sig fast på nethinden. Anderstorp i påsken JEG OPLEVEDE MIN FØRSTE DUCATI - på Jernbane Allé i Vanløse. Jeg daskede afsted på fortovet, og pludselig tordnede det fra klar himmel. En Candy Orange Metalflake 750GT braldrede forbi mig og jeg nåede midt i gearskiftet at lægge mærke til den underlige motor med cylindre og rør stikkende ud hid og did. Tak for en lyd! Indtil da havde min viden om Ducati indskrænket sig til uhæmmet indtagelse af motorcykelblade, specielt det nu hedengangne Cycle Magazine. Men nu havde jeg set og ikke mindst hørt en. Heldigvis var jeg ikke gammel nok til at gøre andet end at drømme om den, mens jeg kastede mig rundt på knallerter af forskellig art. Et besøg på Anderstorp i 71 havde smittet mig med tohjulsbacillen for evigt, og så var det bare om at tage hvad man kunne få. Det var mest Puch og Tomos, men detder italienske var der nu noget magi over. Da jeg lånte en Dell Orto sportskarburator og monterede på den min velfriserede Puch VZ 50 var det ligesom noget andet. Alene den måde mærket er skrevet på. Jeg fik da trillet langt over km på knallert, og drømmene om at få en rigtig motorcykel holdt ikke op. Det tog laang tid at komme til Anderstorp på knallert. Efterhånden som tiden nærmede sig havde jeg bestemt mig for at starte i det små - en 3½ er. Penge var der ikke nogen af, så der var frit valg i drømmebutikken mellem de fire japanske mærker. Alt andet var langt uden for rækkevidde, selvom jeg havde savlet over 450 Desmoer i sølv metalflake på en tur til Paris med skolen. Det endelige valg efter grundig gennemlæsning af tests og uendelige oseture til forhandlerne var en fornuftig tocylindret firetakter. Jeg var ellers svært tiltrukket af totakterne. Modellen jeg ville have, CB350, var selvfølgelig på vej ud, og jeg havde stadig ingen penge På en knallerttur lagde jeg mærke til to sprit nye eksemplarer uden for en butik ved Brønshøj Torv. Nu var gode dyr rådne. Der måtte gøres noget. Jeg var kun 17 endnu, og min mor ville ikke høre tale om at låne mig penge til sådan en helvedesmaskine. Luksusbehov og ruin, ikke tale om. For ikke at snakke om at jeg selvfølgelig ville komme til skade. Min redning kom fra min kærestes mor, der var af anden etnisk oprindelse end dansk. Hun lånte mig pengene på stedet, og jeg måtte love at betale tilbage inden tre måneder. Hun havde endda en ide, når det gjaldt om at få afhentet dyret. Det skulle jo ikke bare stå i butikken. Prompte havde hun lavet et arrangement med en chauffør fra hendes arbejdsplads, 20 intet mindre end den japanske ambassade. Han havde en fin opvarmet garage, hvor motorcyklen kunne bo, indtil jeg fik mit kørekort. Vi kørte sammen ud til butikken, der blev betalt - og chaufføren kørte den flunkende nye maskine hjem til sin garage - med mig bagpå. Og der blev den så parkeret. Hver eneste weekend derefter gik med at se til vidunderet - og med bankende hjerte køre en tokroners tur nu og da. Første gang jeg prøvede den kunne jeg dårligt få luft, da jeg nåede 80 km/t. Det gik bedre, da jeg fik visiret slået ned. En dag mødte jeg en politibil ude ved Hareskoven, og der troede jeg spillet var ude. Men der skete ikke noget. Derhjemme var de stadig ikke indviet i projektet. Endelig oprandt dagen, kortet blev taget, og jeg var en glad dreng. Det var noget af et skrald jeg fik, da jeg kom hjem i fuldt ornat. Det var lige før jeg var blevet gjort arveløs, den kørte på de høje nagler et godt stykke tid. Men - der var ligesom ikke så meget at gøre og bølgerene måtte jo falde til ro. Det var jo mig og dyret - no matter what. Jeg næsten boede på den motorcykel de næste år kørte vejene tynde og fik endog brugt den i debutantklassen på et par af de svenske baner. Her gjorde jeg en slem opdagelse - en tromlebremse foran bliver varm og