Analyse af godsdata i Region Hovedstaden

Transkript

1 Region Hovedstaden Copenhagen Electric Analyse af godsdata i Region Hovedstaden Hovedrapport fase I og II Rapport udarbejdet af New Thinking A/S og COWI A/S for Copenhagen Electric, Region Hovedstaden

2 Indholdsfortegnelse 1 Indledning Oversigt over godstransporten i Region Hovedstaden og Region Skåne Region Øresund sammenholdt med Region Skåne Konklusioner Yderligere observationer Den metodiske tilgang Trafikmodeller Trafikverkets prognoser fra juni Udvikling efter år IBU- analyserne Situationen i slut 00'erne Perioden efter finanskrisen Trafikken i Skåne En fast forbindelse via Helsingør-Helsingborg Kortlægning af trafikstrømme over Øresund, Summary Betydningen af en fast HH-forbindelse for godstransporten, Slutrapport Lastbiler Basis 2040 uden fast HH-forbindelse Lastbilstrafik med fast HH-forbindelse Jernbanegodstransport Hvad er essensen af og udviklingen i analyserne Oversigt over godstransporten i Øresundsregionen yderligere kommentarer Hvor skal der graves dybere/hvad er der fremtid i? Har vi glemt flytransporten? Trends for logistikken E-handel Transporter til byggeri Side 1

3 9 Bilag Prognoser fra IBU4-rapport ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby JUNI 2021 REGION HOVEDSTADEN TLF FAX WWW cowi.dk Analyse af godsdata i Region Hovedstaden HOVEDRAPPORT FASE 1 OG 2 ½ PROJEKTNR. DOKUMENTNR. A VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT a HKH/MJHS MJHS KHK Side 2

4 1 Indledning Denne rapport er en sammenfatning af de resultater der er kommet frem i projektet Analyse af godsdata i Region Hovedstaden/Greater Copenhagen. Den første fase af projektet havde til formål at danne et overblik over de data og analyser, der er gennemført med fokus på godsstrømme i Region Hovedstaden/Greater Copenhagen gennem den seneste ca. 15 år. Den anden del af projektet omhandlede opdatering samt indsamling af nye data, med henblik på at kunne tegne det bedst mulige billede af godstransporten i Hovedstadsregionen, samt relationen til de omkringliggende regioner, herunder Region Skåne. Disse to faser har resulteret i et opdateret billede af godstransporten til, fra og indenfor Region Hovedstaden og Region Skåne. Dette billede forventes at ligge til grund for, at i en kommende tredje fase kunne udvælge specifikke områder til nærmere analyser og pilotprojekter, hvor der kan være brug for at indhente yderligere data, samt områder at bearbejde for konkrete tiltag. Indsamlingen dækker til største del årene , for derved også at kunne give et godt billede af udviklingen i godstransporten. Der er dog en række data der ikke er tilgængelig for hele perioden, eller bare dækker specifikke år. Der findes ikke godstransportdata der dækker hele Øresundsregionen, hvorfor data er stykket sammen fra en række forskellige kilder og derefter gennemgået, hvad angår rimelighed mv. Herved er et billede af godstransporten i regionen sammenstillet, der også peger på en række af de forskelligheder der er på de to sider af Øresund. I de følgende afsnit er data fra de to faser opdelt den måde, at data og tekst fra diverse tidligere analyser (fase 1) er kompletteret afsnit for afsnit med opdateret data og kommentarer (fase 2). Fase to er til største del samlet i bokse, for derved at skilles sig ud fra input fra fase 1. Side 3

5 2 Oversigt over godstransporten i Region Hovedstaden og Region Skåne Dette afsnit giver et overblik over den nuværende trafik i Øresundsregionen, samt en række tilhørende kommentarer. I denne analyse er genfundet og gengivet ganske omfattende mængder af data. Dertil skal lægges, at det ofte kan være svært at forholde sig til de enkelte angivelser, specielt da der er en række forskellige kilder der ligger til grund. Bestræbelsen har været at gengive sammenlignelige data, også selv om de er stykket sammen fra en række forskellige kilder. Derudover er visse dele estimeret ud fra forskellige antagelser. Baggrundsdata til nedenstående opsummering mv. kan findes i hovedrapport fase 1 og 2 med samme navn. 2.1 Region Øresund sammenholdt med Region Skåne Godstransporten gennem Region Hovedstaden kommer fra forskellige retninger og har også forskellige destinationer. Hvad angår banetransporten, så går den internationale godstransport til helt overvejende andel transit, uden stop, gennem Danmark, for transporter mellem Sverige og Kontinentet. På de to følgende sider vises kort over godstransporten, opdelt på forskellige måder. Det første kort viser godstransporten til, fra og inden i Region Hovedstaden, hhv. Region Skåne og derudover på vigtige havne. Det andet kort viser den trafik der går transit gennem regionerne og derved også gennem Danmark hhv. Sverige uden stop. Hvis man ser på de vigtige overgange og færger, så er der stor volumen gods der skal til og fra disse og derved krydser Øresundsregionen på forskellige måder. Vigtige færgehavne og Øresundsbroen 2019, i mio. tons Trafik på RoRo-færger og Øresundsbroen 2019 i mio. tons Vej Bane Helsingør-Helsingborg 5,1 - København - Oslo 0,15 - Malmö - Travemünde 3,9 - Øresundsbroen 7-8 6,5 Køge - Rønne 0,5 - Rødby - Puttgarden 8,4 - Gedser - Rostock 2,1 Trelleborg og Ystad havne 17,9 0,8 Rønne havn 0,6 Kilde: Danmarks Statistik, Øresundsbroen og Sveriges Hamnar Trafikverkets Kortlægning 1 har listet de mest almindelige godstyper der transporteres via de vigtigste forbindelser. 1 Kartläggning av lastbilstransporter i brohamnar längs syd- och västkusten, Trafikverket 2018:169 Side 4

6 Oversigt over de mest almindelige godstyper via de to overgange over Øresund Kilde: Trafikverkets Kortlægning, 2018:169 Hvis man ser på fordelingen mellem varegrupper i lastbilstrafikken internt i Region Hovedstaden så ser den anderledes ud end via de to overgange over Øresund. Godstyper på lastbil internt i Region Hovedstaden, i tons Malm, sten, grus, sand, ler, salt, cement, kalk og andre mineralske byggematerialer 66% 9,943 Stykgods, bearbejdede varer i øvrigt 21% 3,203 Fødevarer, drikkevarer, tobak og foderstoffer 7% 1,036 Kul, koks, olie og kemiske produkter inkl. gødning 3% 490 Landbrugs-, skovbrugs- og fiskeriprodukter 3% 490 Kilde: Danmarks Statistik, tabel NVG23 Som der kan ses i ovenstående tabel, er den dominerende godsgruppe sten, grus, sand og andre mineralske byggematerialer der transporteres i entreprenørlastbiler til og fra byggepladser. Med 9,9 mio. tons gods står denne gruppe for 66% af den totale volumen af det gods der transporteres inden for Region Hovedstaden. Disse godstyper leder ofte til mange tomtransporter, idet det er svært at kombinere transporter af de materialer der skal ind på byggepladser med dem der skal ud derfra. Dette leder til at mange af disse transporter går tomme tilbage til fx. grusgraven for at hente mere sand, grus eller lignende. Nedenstående figur viser banegodstransport i grønt og vejgodstransport i rødt. Derudover vises lastbilstransporter på færger (RoRo Roll On, Roll Off) i blåt. Pile for til og fra har kun en retning, hvor trafikken på færgerne og Øresundsbroen har dobbeltrettede pile, da det handler om den samlede trafik i begge retninger. Side 5

7 De røde pile længst til venstre viser vejgodstrafikken mellem Region Hovedstaden og andre regioner i Danmark, foruden Østdanmark (Roskilde Køge området). Trafikken mellem Region Hovedstaden og Østdanmark vises separat gennem de to mindre pile. Oversigt over godstransporten til, fra og inden for Region Hovedstaden og Region Skåne Kilde: En række forskellige kilder og beregninger. Østsjælland 2 er den nordøstlige del af Region Sjælland (den grå indtegnede del på kortet; Områderne omkring Roskilde Køge). En forholdsvis stor andel af godstransporten stopper ikke i Øresundsregionen, den går i transit, hvilket vises i nedenstående kort. Den transiterende vejgodstransport vælger af forskellige årsager alternative ruter. Kortet ovenfor viser på dansk side det gods der går gennem Sjælland og ikke stopper i Danmark. På svensk side vises det gods der går transit gennem Sverige, især til Norge men også delvist til Finland. Dertil kan siges at yderligere en stor del af lastbilstransporten mellem øvrige dele af Sverige og Kontinentet går gennem Skåne uden stop og bruger de forskellige færger, samt vejen gennem Danmark. (En meget beskeden del af det transiterende gods anvender Storebæltsbroen. Forenklet udtrykt går vejgodset i to strømme igennem hhv. Jylland og Sjælland. En prisændring på Storebælt eller Rødby-Puttgarden vil dog kunne ændre ved dette mønster). 2 Statistikken bygger på NUTS3-regioner ( DK.pdf). Region Hovedstaden består af Byen København, Københavns Omegn, Nordsjælland samt Bornholm. Region Sjælland består af Østsjælland og Vest- og Sydsjælland. Side 6

8 I 2016 kørte ifølge Trafikanalys 33,2 mio. tons internationalt vejgods til/fra Sverige, hvoraf ca. 82% med udenlandske lastbiler (inkl. danske) og en stor del af dette gods kørte gennem Skåne og Øresundsregionen. Nedenstående kort viser transittrafik gennem Sverige hhv. Danmark via Øresund og færgerne i det sydlige Skåne. Den svenske transittrafik på kortet er altså uden den trafik mellem andre dele af Sverige og Kontinentet der går transit gennem Region Skåne. Oversigt over godstransporten transit i Danmark hhv. Sverige, gennem Øresundsregionen Kilde: En række forskellige kilder og beregninger For at give et perspektiv i forhold til hele Danmark, er data for de to regioner i nedenstående tabel sammenlignet med data for hele Danmark. Side 7

9 Oversigt over forskellige typer af trafik, sammenlignet med hele Danmark Værdi Region Region Danmark nutid (2019) Hovedstaden Skåne Godsmængde 0,36 mio. n.a. data ikke regionaliseret 0,857 mio. tons bane Godsmængde vej Til: 1,6 mio. t. fra Østsjælland, 5,5 mio. tons fra øvrige Danmark Fra: 1,6 mio. t. til Østsjælland og 3,3 mio. tons til øvrige Danmark Til: 9,4 mio. tons fra øvrige Sverige Fra: 13,7 mio. tons til øvrige Sverige I alt ca. 200 mio. tons inkl. udenlandske lastbiler, heraf er 170 mio. tons national trafik Internt: 15,2 mio. tons Internt: 38 mio. tons Transit vej Anslået 1,7 mio. tons Helsingør - Rødby/Gedser Anslået 2,5 mio. tons Øresundsbroen - Rødby/Gedser Anslået 3,9 mio. tons transit Sverige, via Skåne Ca. 6,5 mio. tons Transit bane 6,5 mio. tons lang række forskellige kilder, egne beregninger og estimater. 6,5 mio. tons via Øresundsbroen og 0,8 mio. 6,5 mio. tons tons via jernbanefærger Kilde: En Østsjælland er den nordøstlige del af Region Sjælland (den grå indtegnede del på kortene; Områderne omkring Roskilde Køge). Til sammenligning blev der lavet en beregning af godstransporten i 2005 i forbindelse med IBU2, hvor søtransport i transit ikke er indregnet. Godstransport med tilknytning til Øresundsregionen 2005, fordelt på transportmåde Til/fra Øresundsregionen Andel af Tog Lastbil Skib I alt i mio. tons 2005: total Kontinentet % Nord for regionen % Vest for regionen % Transit gennem regionen % Internt i regionen % I alt Andel 5% 82% 13% Kilde: Beregninger baseret på IBU2 rapport 3, skibe der går transit indgår ikke. Til sammenligning, kan der laves en fremskrivning af ovenstående tabel med BNP fra Danmarks Statistik, det oftest brugte opregningstal for godstransporten: BNP 2010-priser, kædede værdier 2005: 1869,4 mdr. kr. (Indeks 100) BNP 2010-priser, kædede værdier 2019: 2.153,0 mia. kr. (Indeks 120,2) En fremskrivning med 20,2% (forskellen i BNP mellem 2005 og 2019), og samme fordeling mellem transportmåder, ville give følgende fordeling for 2019: 3 International godstransport i Øresundsregionen, IBU-Øresund delaktivitet 2. kilder angives som ØRIB2 og mange forskellige datakilder. (Der er vis usikkerhed om tallene er for 2006 eller 2005). Side 8

10 Fremskrivning Godstransport med tilknytning til Øresundsregionen 2019 Til/fra Øresundsregionen Andel af Tog Lastbil Skib I alt i mio. tons 2019: total Kontinentet % Nord for regionen % Vest for regionen % Transit gennem regionen % Internt i regionen % I alt Andel 5% 82% 13% Kilde: Fremskrivning med BNP-ændring i perioden, 20,2% Selvfølgelig skal der tages forbehold for den tekniske udvikling, ændringer i logistikmønstre, effektivisering i vejgodstransporten mv. der er sket mellem 2005 og 2019, og tabellen er kun en fremskrivning af tallene fra Tabellen giver en indikation af nogle størrelsesforhold. Vores vurdering er, at disse tal er noget overvurderede for skib (mindst 20 %) og i nogen grad for lastbil (især transit). Med samme fremskrivning, 20% for de kommende 14 år, ville de beregninger og estimater der er sammenstillet give følgende resultater for godstransporten til/fra og inden for Region Hovedstaden i Vejgodstransport i Region Hovedstaden 2033: o o o o o Region Hovedstaden Østdanmark: 1,9 mio. tons i hver retning Region Hovedstaden øvrige landsdele: 4 mio. tons Øvrige landsdele Region Hovedstaden: 6,6 mio. tons Internt i regionen: 18,2 mio. tons Transit gennem Region Hovedstaden: 5 mio. tons samlet via de 2 eksisterende overgange Banegodstransport: 7,8 mio. tons, hvilket formentlig ikke svarer til de prognoser der ligger for Femern Bæltforbindelsen, der forudsiger en næsten fordobling af trafikken. HH-udredningen har med hjælp af LTM (den danske LandsTrafikModel) lavet fremskrivninger til 2040, hvor de forudser følgende trafikvækst mellem 2015 og 2040: Helsingør Helsingborg færge o Uden mulig ny fast forbindelse:+5,5% mellem 2015 og (+9% mod statistik 2015) o Med mulig ny fast HH-forbindelse: +111% mellem 2015 og 2040 (+117% mod statistik 2015) Side 9

11 Øresundsbroen o Uden mulig ny fast forbindelse:+73% mellem 2015 og (+6% mod statistik 2015) o Med mulig ny fast HH-forbindelse: Ingen forandring mellem 2015 og (-39% mod statistik 2015) Ovenstående viser vidt forskellige fremskrivninger af vejgodstrafikken for de kommende mange år, og det er kun fremtiden der kan vise hvordan det kommer at gå. Men, LTMs fremskrivning mod 2040 uden ny fast HH-forbindelse viser på 7,2% vækst i vejgodstransporten over Øresund mellem 2015 og 2040, hvilket virker meget lavt. Mellem 2015 og 2019 var den reelle trafikvækst for lastbiler via HH-færge og Øresundsbroen 12,9%. 2.2 Konklusioner Vejgodstransporten står for den største del af godstransporten og en meget stor del af denne går transit gennem Skåne og/eller Hovedstadsregionen. Selvom regionen er en transitregion (både for vej, bane og ikke mindst sø), er det stadig den interne trafik der dominerer. Entreprenørlastbiler der transporterer sand, grus og andre mineralske byggematerialer står for 66% af den interne godstransport på lastbil i Region Hovedstaden og de transporterer 9,9 mio. tons gods. Begge forbindelser over Øresund bliver brugt flittigt i godstransporten, hvor Øresundsbroen har en større andel, dels med den store jernbanegodstransport, men også med en noget større andel af lastbilstrafikken. o o o o I 2019 transporteredes lastbiler og 3,9 mio. tons gods via Helsingør Helsingborg færge På Øresundsbron transporteredes 6,5 mio. tons jernbanegods. Derudover varebiler og lastbiler >9 m, i alt lastbiler, hvilket estimeres svare til 7-8 mio. tons. At en større andel af lastbilerne benytter Øresundsbroen, også for ture der går langt videre op i Sverige tyder på vognmænd og speditører ser en større fordel i en fast forbindelse frem for en færge. 4 Vejgodstrafikken via Øresund har øget markant og specielt på den faste forbindelse. Der er dog ikke meget der tyder på det er gods der flyttet fra færgeforbindelser mere nordpå, som Grenå Halmstad (Varberg tidligere) eller Frederikshavn Göteborg, snarere vækst i lastbilstrafikken og måske en lille andel er flyttet fra færger mellem Skåne og Kontinentet. 4 Prissætningen herunder rabat på modulvogntog (fra medio 2019) er en del af forklaringen. Side 10

12 o Banegodset (transitten) via Øresund er ligeledes vokset markant de seneste 20 år. Det er svært på dette grundlag at underbygge, at selve Øresundsintegrationen har været meget stærk på erhvervs- dvs. gods-siden. Øresundsregionen har uden tvivl bundet Sverige sammen med Europa, men der synes stadig at være potentialer for mere sammenbinding i selve Øresundsregionen, hvor de grænseoverskridende transporter mellem de to regioner udnyttes til en højere grad. Der er trængselsudfordringer på vejnettet i Region Skåne, specielt mellem Malmö og Helsingborg, og dels omkring København på E20 og E47/E55 (Motorring 3). Der synes at være tilstrækkelig kapacitet på godsjernbanen, men samspillet mellem kapaciteten for godstog på Øresundsbroen, togstørrelser og kapaciteten i landanlæggene på begge sider (læs: deres begrænsninger på kapaciteten) bør vurderes nærmere, specielt i forhold til den vækst der prognosticeres med Femern Bæltforbindelsen. Godstogene konkurrerer om kapaciteten med passagertogene og den trafik forventes også at vækste. Prognoserne for den kommende faste Femernforbindelse understøtter ikke i sig selv en yderligere integration i regionen, da det synes være transitelementet der er fremherskende. En mulig fast HH-forbindelse kunne måske mere være en fordel for integrationen i Øresundsregionen, men ved nærmere gennemgang af LTMs data for Basisår 2015 i HH-udredningen, er der f.eks. en større diskrepans hvad angår lastbilstransporten over Øresundsbroen, der er mere end 20% lavere end den aktuelt var i Prognosen for 2040 giver derved et alt for lavt niveau i forhold til udviklingen de seneste år. Der er med andre ord behov for yderligere analyser for at få en retvisende vurdering, selvom det stadig vil være svært at opstille andet end scenarier. 2.3 Yderligere observationer Et muligt, nyt trafjkalt billede, herunder med mere e-handels baseret transport efter Coronakrisen, bør holdes under observation. Last mile distributionen er afgørende vigtig på begge sider af Øresund. Er der mulighed for mere gensidig læring, udvikling og grænseoverskridende samarbejde om transporter, projekter og ikke mindst løsninger? Både mht. logistikken og den grønne dimension, hvor yderligere samarbejde på tværs af regionen måske kan løfte løsninger på en bedre måde end nu. Side 11

13 3 Den metodiske tilgang En række analyser af godstransporten er gennemført på begge sider af Øresund i løbet af de seneste 20 år. Af disse vedrører dog ikke alle den grænseoverskridende godstransport via færger/øresundsbroen, hvorfor vi i det følgende giver en opsamling på en række analyser, der berør transittrafik gennem Øresundsregionen, trafik til og fra regionen og/eller trafik inden for Øresundsregionen, samt forskellige prognoser for fremtidens trafik. Dette betyder en buket af en række forskellige typer af analyser, hvor der især er samlet op på de vigtigste og mest interessante analyser gennem de seneste mere end 10 år. Rapporten er opdelt i tidsforløb og derudover separeres vejgods fra banegods, for at gøre det mere tydelig. Den første del behandler godstransporten i og gennem Øresundsregionen gennem de seneste 20 år og derefter følger et afsnit om de forskellige prognoser der findes i analyserne. Til sidst er lavet en kommenterende opsamling (fase 2), hvori dagens godsflows samt forventninger til fremtiden beskrives, fordelt på transittrafik gennem Øresundsregionen, trafik til og fra regionen, samt trafik inden for Øresundsregionen. Det skal indledningsvis pointeres, at den eksisterende statistik ikke beskriver detaljerne i Øresundstrafikken, omend forskellige trends kan ses. National statistik over lastbiltrafik kommer både i Danmark og Sverige til stor del fra Kørebogen, hvilket er den dataindsamling der gennemføres i hvert EU-land, hvor statistikmyndigheden sender ud spørgeskemaer til køretøjsejere i landet, hvor de skal beskrive det enkelte køretøjs bevægelser under en given uge. Kørebogen giver et godt overblik over trafikken med danske/svenske lastbiler, om end det er kendt at der er en række specielt korte ture der nemt bliver glemt. Siden EU udvidedes i løbet af de seneste 2 årtier, er der tilkommet yderligere lande og lastbiler specielt fra disse lande (de baltiske lande, Polen, Tjekkiet, Slovakiet, Bulgarien og Rumænien) og disse kører siden i større og større grad også i de skandinaviske lande. Dette er selvfølgelig for international godskørsel, men der køres også national kørsel. Dels så kaldt ren cabotage, men også som underleverandør til skandinaviske virksomheder. Disse udenlandske køretøjers kørsel i Skandinavien fanges ikke op af den nationale kørebog i Danmark eller Sverige, men dog i færge- og brostatistik, vejtællinger mv. Uofficielle vurderinger fra Danmark anslår, at mindst 20% af lastbilkørslen bliver udført med udenlandske køretøjer, og at man især ser dem på det overordnede vejnet. De udenlandske køretøjer (inkl. danske lastbiler) stod for ca. 82% af de internationale vejgodstransporter til og fra Sverige i 2016, i følge Trafikanalys. Lastbiler fra andre EU-lande er overvejende (+80 %) såkaldte sættevogntog, hvilket er den mest almindelige type i Europa en 2-akslet trækkende enhed med en semitrailer bagved og en totallængde på 16,5 m. og maksimalt have en totalvægt på 40 tons (44 tons i forbindelse med en intermodal transport). 3.1 Trafikmodeller I de forskellige analyser der er studeret i denne rapport, er forskellige trafikmodeller brugt. GORM godsmodel for Øresundsregionen LTM den danske nationale Landstrafikmodel Samgods den svenske nationale godstrafikmodel Disse modeller har forskellige basisår og opbygning og er derfor ikke helt sammenlignelige. Side 12

14 3.1.1 Gorm Gorm var en godstransportmodel for Øresundsregionen, der bl.a. blev brugt i IBU Infrastruktur og Byudvikling i Øresundsregionen (IBU). Gorm var opbygget omkring data lige efter årtusindeskiftet, (basisår 2003) og modellen er ikke blevet opdateret i de seneste mange år. Dette formentlig da man i Sverige har videreudviklet den svenske godsmodel Samgods og der på dansk side er udviklet en godsmodel under LTM Samgods Samgods er den svenske godsmodel, der er udviklet under de seneste mange år. Modellen er national og en række projekter peger på de forskelle der er, fra modellens nationale resultater og prognoser, til detaljer på det regionale niveau. Derfor skal brugen på regionalt niveau ske varsomt. I den seneste version er også den seneste Varuflödesundersökningen Varuflödesundersökningen (VFU) gennemføres ca. hver 5. år i Sverige og indeholder dataindsamling over transport flows fra industri og virksomheder, for derved at få et overordnet billede at disse, til sammenligning med øvrig statistik mv. Dette giver Samgodsmodellen en yderligere dimension, hvad angår validering af godsflows i Sverige. Trafikverkets seneste prognoser for godstransport 6 udkom i juni 2020, er udarbejdet med Samgods-modellen og i disse prognoser inkluderes også data fra den seneste VFU. Yderligere information om de seneste svenske prognoser findes i afsnit Landstrafikmodellen - LTM I den danske landtrafikmodel indgår også et godsmodul. Basisdata hvad angår trafik og logistik i modellen er fra 2010, hvilket efterfølgende er opregnet til 2015 i den seneste version Sammenligning LTM og Samgods prognoser, Øresundstrafik I analysen for kapacitetsbehov Øresund i , er der lavet sammenligninger mellem den danske og den svenske godsmodel og der ses på tilvækstfaktorer, hvilket vi også har gjort i denne rapport. Tilvækstfaktorer mellem 2012 og 2030 for godsmængden over Øresund: Samgods vækstfaktor er 2,9% per år for godsmængder på tog og 2,7% om året i alt. LTMs vækstfaktor er 5 Trafikanalys, PM Förbindelse över Öresund, Prognoser för godstransporter, Underlag för analys av kapacitetsbehov Öresund , Projektnummer: Side 13

15 markant lavere og ligger på 1,8. Det forhold, at vækstfaktoren er højere i SAMGODS, kan måske forklares ved, at Femern-Belt-forbindelsen er inkluderet i scenariet for Samlet godsmængde der berør Øresund: I projektet blev der forsøgt at sammenligne de samlede mængder af varer, der kunne overvejes til transport over Sundet. Formålet har været at analysere, hvad der skyldes forskelle i den samlede efterspørgsel, og hvad der skyldes modellering af transportkæderne. Forsøget er delvist mislykket, og det er virkelig kun tallene for Sjælland-Sverige, der kan sammenlignes mellem de to modeller her. Her kan det bemærkes, at den årlige vækst er højere i Samgods end i LTM. Konklusioner og fortsat arbejde: Det har været vanskeligt at sammenligne resultaterne fra modellerne med hinanden. Det kan anføres, at de ikke giver nøjagtigt de samme resultater. Forklaringer findes sikkert i modellernes funktion samt i de anvendte forhold. Antagelserne i godsprognoser påvirker verdenshandelen, industriel udvikling, forbrugsmønstre og økonomisk udvikling. Både efterspørgsel og valg af transportkæder er afhængige af dette og simpelthen vanskeligt at forudsige. En stor forskel i, hvordan SAMGODS og LTM fungerer som tidligere nævnt, er, at SAM- GODS tager højde for ledig kapacitet i jernbanenettet, når man beregner transportkæderne. En anden forskel mellem modellerne er, at SAMGODS er baseret på faste matrixer, mens efterspørgselsmønsteret i LTM kan ændre sig, når trafiksystemet ændres. Det betyder, at for eksempel hvis der er billigere transport fra/til Tyskland, kan det betyde, at Danmark handler mere med Tyskland. Det er naturligvis ikke muligt at sige, at den ene model er bedre end den anden, men begge modeller er nødvendige for at forstå og evaluere, hvad der sker/kan ske med ændringer i trafiksystemet. En version af Samgods, hvor forbedringerne er særligt fokuseret på Øresundsproblemet er under udvikling. Det kan bemærkes, hvor mange millioner tons, der skal transporteres med jernbane, stadig er i samme størrelsesorden i de forskellige modeller. Hvor mange tog eller godskanaler der er behov for at få disse, er et meget vanskeligere spørgsmål at besvare. I dag findes eksempler på afviste køreplan-ønsker/ansøgninger fra togoperatører. På visse tidspunkter må operatørerne finde andre godstogskanaler end det der er mest optimalt (ud fra at godstog helst skal nå frem på bestemte tidspunkter til terminalerne osv.). Kapacitetsrestriktionen er dog ikke stor nu. Når den nuværende godsmængde kommer op i et niveau på 45 godstog/døgn, da behøves systemkanaler for godstog udvidet fra 2 til 3 godstog per time per retning, hvis efter- Side 14

16 spørgslen ud fra dens nuværende fordeling på ugedage/timer skal imødekommes. Prioritering af internationale godstogforbindelser på de primære europæiske banestrækninger betyder, at planlægningen må tage højde herfor. Til ovenstående om grænsen ved et niveau på 45 godstog/døgn, kan der siges at der i Femern Belt-prognosen regnes med 63 godstog per døgn, hvorfor det er forventeligt at der vil være brug for kapacitet til 3 godstog per time og retning for en del af døgnets timer, da trafikken jo ikke er fordelt jævnt ud over døgnet Beregningsforudsætninger for analyser i HH Gods Rapporten om godstransporter med eller uden en mulig kommende fast HH-forbindelse beskriver prognoseresultater fra LTM, som sammenlignes med andre kilder og egne vurderinger. Der er en grundlæggende forskel mellem varestrømme, som går mellem producent og konsument (PC) og transportstrømme mellem områder (OD). Som eksempler kan nævnes at Udenrigshandelsstatistikken beskriver varestrømme, altså PC-matrix, mens tonmatricerne i LTM er OD-matricer. Der er i dette projekt ikke lavet særlige kørsler med hverken LTM eller Samgods, da det ikke var en del af opgaven. Dette betyder at der er udtrukket resultater, dog uden at ændre de forudsætninger der ligger i modellerne. I Sverige offentliggøres de nye Basprognoser den 15. juni 2020, og disse er derfor ikke medregnet, da denne rapport er færdiggjort inden. Varebiler: Hvad angår udviklingen i antallet af varebiler, dvs. mindre biler der kører med gods, så findes der i LTM-prognoser for Øresundstrafikken. Der er dog kun tale om 49 varebiler per hverdagsdøgn i Basis 2015, såvel som i de forskellige prognoser for For fast HH-forbindelse er der også 1 varebil per hverdagsdøgn i prognosen. Da de godsmængder der kan transporteres med varebiler, er meget små, ser vi overordnet bort fra varebiler i denne rapport Beregningsforudsætninger LTM En vigtig forudsætning i LTM er at modellen har basisåret De i rapporten angivne resultater for 2015, kaldes Basis 2015, men er modelberegnede opregninger af 2010-resultater. Derfor kan det ikke forventes at Basis 2015-resultater fra LTM passer overens med statistikken for 2015, da de bygger på det som var logistikken i transportstrømmene i 2010 og så er opregnet derfra. Herved bliver 2015-resultaterna hvad angår køretøjsfordelingen også anderledes en så som virkeligheden så ud i Et eksempel på dette er at antallet af mega lastbiler (modulvogntog) er særdeles lavt i LTM Basis I 2010 var der kun få modulvogntog på veje og færger, da det danske modulvogntogforsøg startede i november Modellen 8 Dette er dog- erkendtligt- en lidt kæk betragtning. Selvom varebiler ikke fylder meget i det samlede Øresundstrafikbillede, vil deres betydning med fx. fortsat stigende e-handel vokse. Det bør derfor overvejes, om brugen af varebiler til godstransport bør gøres til genstand for en selvstændig analyse. Side 15

17 har heller ikke nogen forventede stigninger i antallet af modulvogntog, da der forudsættes uændrede omkostninger og samme restriktioner for modulvogn, som der var i I Basisprognoserne for 2030 og 2040 med LTM forudsættes uændrede transportomkostninger og uændret infrastruktur for bane og skib og derudover uændret færgedrift. Der kan derfor ikke forventes nogen ekstra stor stigning for godstransport med bane, hvis der ikke forudsættes forbedringer for godstransport med bane. Et eksempel på dette er at der forventes en rimelig stor volumen gods på bane mellem Norge og Danmark, hvor der i 2015 (i følge statistik) ikke var nogen banegodstransporter mellem de to lande. Det samme gælder også for banegodstransporter mellem Sverige og Danmark og specielt mellem Sverige og kontinentet, hvor banegodsvolumen i flg. LTM er lang højere end den aktuelle volumen i Trafikverkets prognoser fra juni 2020 Svenske Trafikverket udgiver prognoser for godstrafikken hvert andet år og den seneste er fra juni Basisår for prognoserne er 2016 og prognose år er Efterspørgsel i mio. tons per år 2016 og 2040, opdelt indenrigs, eksport, import, transit og total Kilde: Prognos för godstransporter 2040, Trafikverket juni 2020 Ovenstående figur viser den forventede vækst frem til år 2040, hvor den indenrigs godsvolumen står til en årlig øgning med ca. 1,3% årlig. Eksportvolumen forventes øge med 1,4% årlig og importvolumen med ca. 2,1% årlig frem mod Godsvolumen der går transit gennem Sverige forventes øge med 2,4% årlig, fra 8 til 14 mio. tons. Side 16

18 Efterspørgsel per varegruppe 2016 og 2040 for indenrigs godstransporter i mio. tons Kilde: Prognos för godstransporter 2040, Trafikverket juni 2020 Efterspørgsel 2016 og 2040 for eksport og import i mio. tons Kilde: Prognos för godstransporter 2040, Trafikverket juni 2020 Hvis man ser på årlig forventet vækst inden for de forskellige transportmåder, fordeles de således: Jernbane: 1,55% årlig Vej: 1,65% årlig Sø: 2,16% årlig Den årlige trafikvækst findes også opdelt på regionalt niveau og for Skåne forventes en årlig vækst i køretøjskm på 1,73% mellem 2017 og Side 17

19 Hvis man ser til den forventede udvikling i havne, så skiller denne sig væsentlig fra havn til havn. Læsset og losset gods i TEN-T havne 2017 og 2040 i tons Kilde: Prognos för godstransporter 2040, Trafikverket juni 2020 Hvis man ser til TEN-T havne i Skåne, skulle den forventede vækst frem mod 2040 fordele sig således: Forventet vækst i læsset og losset gods i TEN-T havne i Skåne 2017 og 2040 i tons Beregnet vækst Vækst Helsingborg 7,573 11,614 53% Malmö 8,254 13,530 64% Trelleborg 11,268 13,710 22% Ystad 3,568 6,921 94% TEN-T havne Skåne 30,663 45,775 49% TENT-havne Sverige 124, ,846 59% Kilde: Beregninger ud fra Prognos för godstransporter 2040, Trafikverket juni 2020 Allerede i de tidligere prognoser fra 2018 og 2016 har fordelingen af væksten på de forskellige havne i Skåne været meget omdiskuteret, idet Trelleborg, Skandinaviens største RoRo havn, ser ud til at have en meget lavere vækst end øvrige havne i Skåne, eksempelvis Malmö. Denne udvikling er slet ikke set i de seneste år, hvor trafikken på Trelleborg vækstet år fra år. Side 18

20 4 Udvikling efter år 2000 For at se på udviklingen i Øresundsregionen, er det interessant at se på udviklingen gennem de seneste 20 år. Der skete en del ændringer i godsflows fra sommeren år 2000, hvor den faste forbindelse Øresundsbroen åbnede. Sammen med forbindelsen over Storebælt der åbnede i 1997/1998, udgør Øresundsforbindelsen et afgørende ben i den faste infrastruktur i regionen. Og mens Storebælt i mange sammenhænge bliver set som en national/regional forbindelse, er Øresundsforbindelsen på afgørende vis del i realiseringen af visionerne om at binde Skandinavien (Sverige) tættere sammen med Kontinentet. Fædrene bag fx. Scandinavian Link så da også Øresund som den vigtige af de to forbindelser, og omlægningen af fx. jernbanegodstrafikken til Storebælt skete også først da Øresundsbroen åbnede. I perioden mellem de forbindelsers åbning var der da endda tanker fremme om fortsat at fastholde jernbanegodset på Rødby/Puttgarden overfarten. Planerne blev dog af mange grunde droppet, og godset blev flyttet hvorved der opstod en situation, hvor lastbiltransporterne i transit i høj grad fortsatte ned over Sjælland videre over Rødby til Tyskland, og kun en lille del af disse er skiftet over til Storebælt. Banegodset blev derfor tvunget ud på de ekstra 160 km via Storebælt. Til gengæld betød åbningen af de to faste forbindelser, at de mange rangeringer ved færgeoverfarterne over Øresund og Storebælt (Rødby) blev elimineret, hvilket reducerede tidsforbruget markant. At (gods)jernbanen i mange sammenhænge indtog en dominerende rolle i de tidlige analyser, ikke mindst på bekostning af passagertrafikken skal findes i det faktum, at forbindelserne i høj grad blev set som vigtige for det skandinaviske erhvervsliv og transporten af deres råvarer og produkter mere end transporten af personer. Og at fokus var på baneløsningerne mere end på vejdelen kan henføres til en gryende erkendelse af, at banen nødvendigvis måtte løfte en større del af godstransportarbejdet, hvis både klima, miljø og belastningen af infrastrukturen skulle balanceres. Og netop den markante (og reelt urealistiske) overflytning af gods fra vej til bane i et intermodalt setup, var da også et afgørende grundtema i Hvidbogen fra Dette tema eller scenario blev efterfølgende ændret til co-modalitetsbegrebet, dvs. løsninger hvor transportformerne samarbejder uden at være "lænket" til en meget håndfast satsning på intermodalitet og ikke mindst banebaseret intermodalitet. EU har dog massivt sponsoreret baneløsninger bl.a. gennem TEN-T og senere CEF-programmerne, langt overvejende med fokus på overflytning af gods fra vej til bane. Det var dog ikke specifikt disse programmer der drev Øresundsbroen, selvom EU støttede med 950 mio. kr. via TEN-T programmerne 10, men de var en driver i projektet. Som det fremgår af data for jernbanegodset (transit), voksede dette efter åbningen og til dels mod forventning også i kriseårene efter En af de væsentlige årsager var en større overflytning fra de direkte færger mellem Sverige og Tyskland, drevet af et stærkt forøget udbud på den danske transitstrækning, foranstaltet gennem anskaffelse an god del nye lokomotiver. Det er altså lykkedes at udvikle trafikken på bane markant gennem bedre infrastruktur og udbud. Også vejtrafikken er vokset, men i i et noget langsommere tempo. Det anslås i dag, at transittrafikken på vej- og bane gennem Danmark er nogenlunde samme størrelsesorden, men de nøjagtige tal for vejtrafikken kendes ikke. 11 (Gennem kilder er for 9 "Den europæiske transportpolitik frem til De svære valg". EU Kommissionen Kilde: Øresundsbron Se fx. NUTRADA. Institut for Transportstudier 2007/2008 Side 19

21 nylig fremkommet at ca. 40% af lastbilerne via Rødby Puttgarden kører transit gennem Danmark). Det forbedrede udbud på den danske strækning øgede transittrafikken over et beskedent antal år med over 100 %. Og har sikret dels en stabil forbindelse mellem Skandinavien og Kontinentet (den danske del af jernbanetrafikken er beskeden, den er i stedet vejbaseret). Denne trafik forventes ikke som udgangspunkt at flytte til vej eller til de direkte færger, men hovedparten vil forventelig flytte til Femern forbindelse frem for Storebælt i Historien har desuden vist, at merafstanden på ca. 160 km, ikke har haft en markant betydning. Trafikken vil stige når Femern åbnes, men den reducerede afstand vil formentlig kun i sig selv have mindre betydning her. En forøget godsvolumen vil mere bunde i en styrkelse af interessen for jernbaneløsninger og en generel forbedring af banens konkurrenceevne overfor vej. Omvendt kan det forventes, at mens transittrafikken overvejende vil anvende den nye København- Køge- Ringsted bane, vil dele af trafikken stadig anvende den gamle bane. Dels for at kunne anvende terminalen i Høje Taastrup, men også for at betjene fx. Taulov Terminalen, som stadig vil have en afgørende betydning for det jyske (fynske) marked. Og ligeledes for størstedelen af det nationale banegods der udgøres af transport af øl og vand mellem Fredericia og Høje Taastrup. I relation til banegodset er den danske del af Øresundsregionen derfor i væsentlig grad blevet et transitpunkt, hvor banegodset fra/til især Sverige bevæger sig igennem. Dette ses også som del af debatten om en evt. kommende H-H forbindelse, der i høj grad er drevet frem af svenske interesser. En vigtig detalje når man taler om varetrafikken er anvendelsen af varebiler. Disse udfører et beskedent transportarbejde, men broen har medført en større udveksling af services mv. end fra perioden før den faste forbindelse. Baseret på simple observationer ser det dog ikke ud til, at hhv. danske og svenske varebiler i meget stort omfang anvender broen i forbindelse med løsning af fx. serviceopgaver, men data skal læses med forsigtighed, da der ikke findes specifikke opgørelser heraf. på et punkt har Øresundsbroen dog haft en afgørende betydning nemlig i forhold til e- handelen. Lokaliseringen af indtil flere, store e- handelsvirksomheder (fx. Boozt.com) hat været muliggjort pga. Øresundsbroen. Også DSV har tilbage i første halvdel af 00'erne haft overvejelser, om at etablere en samlet enhed i fx. Landskrona. Planerne blev dog skrinlagt og resulterede i stedet i to afdelinger, en i Landskrona og en i Hedehusene. 4.1 IBU- analyserne Infrastruktur og Byudvikling i Øresundsregionen (IBU) var et større grænseoverskridende projekt med fokus på den kommende udvikling i Øresundsregionen Projektet er unikt, idet der efterfølgende ikke er gennemførte så omfattende analyser for hele Øresundsregionen. I de forskellige analyser i projektet blev bl.a. godstransportmodellen Gorm brugt. Den grænseoverskridende godstransport blev bearbejdet i IBU2 International godstransport i Øresundsregionen, Øresundsregionen som internationalt transportknudepunkt, Region Sjælland, IBUs hjemmeside eksisterer ikke længere, rapporterne blev tilgængeliggjort af de daværende projektledere Leif Gjesing og Sten Hansen. Side 20

22 I det følgende præsenteres en række resultater fra IBU, hvad angår godstransporten i Øresundsregionen Den internationale godstransport 2005 Den samlede godstransport i, til, fra og gennem Øresundsregionen er bestemt med udgangspunkt i en sammenstykning af mange forskellige datakilder, fra såvel svensk som dansk side. Sammenfattende sendes og modtages der ca. 86 mio. tons gods i Øresundsregionen til og fra omgivende regioner. Der transporteres 140 mio. tons internt i regionen og transitomfanget er vurderet til ca. 25 mio. tons gods. Fordelingen på transportmidler er anført i nedenstående figur, idet figuren dog ikke indeholder transit på skib gennem Øresundsregionen. Hvor stor denne volumen er svær at afgøre, men en analyse fra år 2000 angav en samlet mængde i de danske stræder på ca. 225 mio. tons, og skibspassager. Kun en mindre del af disse var til havnene i Øresundsområdet, (ca. 12 mio. tons i år 2000). 13 Der er dog også gods til og fra de øvrige havne i DK i disse tal, brutto i størrelsesordenen ca. 90 mio. tons. 14 Så det vier, at transitten udgør langt den overvejende del af trafikken til søs. Baseret på en beregningsmodel og en fremskrivning til 2030 var vurderingen, at der i 2023 vil passere ca skibe gennem Øresund og gennem Storebælt. Langt den overvejende del i transit. Og volumen ville udgøre ca. 300 mio. tons. Hoveddelen vil nok gå gennem Storebælt pga. restriktioner på dybden i Øresund, men der er selv her tale om betragtelige mængder. 15 Men antallet af skibe er og vil også fremover blive stort, hvilket understreger ikke kun rutens men regionens betydning og ikke mindst potentiale. 13 MODEL TIL BELYSNING AF EFFEKTEN AF UDDYBNING AF DROGDEN Morten Steen Petersen, TetraPlan A/S og Gert Nørgaard, CMPort ab Egne beregninger pga. de ovennævnte tal samt data fra DST. 15 MODEL TIL BELYSNING AF EFFEKTEN AF UDDYBNING AF DROGDEN Morten Steen Petersen, TetraPlan A/S og Gert Nørgaard, CMPort ab Side 21

23 Godstransport med tilknytning til Øresundsregionen 2005 Kilde: ØRIB 2, mange forskellige kilder, IBU 2 rapport, dog uden skibe i transit Den ovenstående figur viser på anden vis godsomsætningen i regionen. Det skal bemærkes, at skibstransitten ikke indgår her. Til gengæld kan de 140 mio. tons internt i regionen med en vis sikkerhed opdeles på følgende måde: Region Hovedstaden internt: Ca. 24 mio. tons gods 16 Øresundsbroen og HH Ferries: HH:4-5 mio. tons 17. Broen: Ca enheder *13 t= 7.7 mio. tons 18. Langt overvejende transiterende Øresundsregionen. Region Skåne internt: Ca 40 mio tons 19 Alle data er 2019/2018 tal. Konklusionen er, at langt den overvejede del af trafikken forløber internt på hver side af Øresund. Data for skibstransporten er som nævnt omgærdet med nogen usikkerhed i disse relationer. De ovennævnte op til 300 mio. tons. i samtlige de danske stræder, kan sammenlignes med ca. 2*6 mio. tons på hhv. vej og bane gennem DK. i dag i transit. En overflytning af skibsgodset til landtransport ville derfor fuldstændig vælte transportsystemet. Det skal naturligvis bemærkes, at store dele af skibsgodset er og var bulkgods bl.a. i form af olie og olieprodukter. Hvorvidt de estimerede tal på i alt ca. 300 mio. tons stadig er korrekt her i 2021 vides ikke, men antallet af passager gennem de danske stræder har ikke ændret sig markant indtil nu. 16 Kilde: DST Statistikbanken, NVG 23. Egen (tilnærmede) afgrænsning. 17 DST:Statistikbanken 18 Kilde: Øresundsbroen, trafikstatistik. 19 Kilde: Statistikbanken, TrafikAnalys. Bemærk at tallet dækker hele Region Skåne Side 22

24 Lastbil var - og er - totalt dominerende i godstransporten internt i Øresundsregionen, og ligeledes transporteres den overvejende del af godset til og fra regionen ligeledes på lastbil 20. Gods på bane er meget beskedent på den danske side, men har noget større betydning på den svenske. Derudover er der en pæn godsomsætning på ca. 15 mio. tons i CMP (Malmø- og København) samt i Helsingborg - og Helsingør færgehavne - i størrelsesordenen 5 mio. tons 21. En betydelig del af dette gods er dog transiterende, så ud af den samlede godsomsætning i Helsingborg Hamn på 8 mio. tons, er det kun en mindre del, der med sikkerhed kan henføres til regionen. 22 IBU2 gennemførte udtræk med GORM, godsmodel for Øresundsregionen, med god overensstemmelse mellem GORM s beskrivelser og de statistiske kilder. Transittrafik gennem Øresundsregionen 2003, lastbil Kilde: GORM. IBU2-rapport Transittrafikken gennem Skåne domineredes også i 2003 stort af trafikken på færgerne via Trelleborgs Havn. De vigtigste ruter for den internationale godstransport på lastbil er indikeret på efterfølgende kort, og lastbiltrafikken på udvalgte porte er anført. 20 Dette kan snyde lidt, da en del lastbilgods samtidig er færgegods, hvorfor dobbeltregistrering kan forekomme 21 Kilde: DST Statistikbanken tal 22 Kilde: Porthelsingborg.se Side 23

25 Lastbilstrafik per årsdøgn 2006, udvalgte steder Kilde: Vejdirektoratet, Vägverket, Sund og Bælt samt rederistatistik. IBU2-rapport ÅDT for lastbiler på Køge Bugt motorvejen syd for København ligger på ca enheder. Hvilket isoleret set er langt det højeste lastbiltal i de to regioner. Men da den samlede trafik på denne motorvejsstrækning har en ÅDT på mere end enheder 23, er den samlede, procentuelle belastning langt mindre end på en række af de svenske strækninger. Det skal bemærkes, at lastbiltrafikkens procentuelle andel af den samlede trafik især er høj i Skåne sammenholdt med Sjælland, hvilket kan være årsag til en række trængselsproblemer. Den efterfølgende illustration viser den totale trafik og lastbilernes andel heraf. Af illustrationen fremgår det tydeligt, at lastbilandelen er høj på en række strækninger med forbindelse til porte på den skånske side i 2019 ifølge TV2. Trafikudviklingen på motorvejene i Hovedstadsrefgionen har mellem 2010 og 2018 ligget fra 16 % (Helsingørmotorvejen) til 68 % (Motorring 3). Side 24

26 Årsdøgntrafik 2006 lastbiler, samt andel af samlet trafik Kilde: Vejdirektoratet, Vägverket. IBU 2-rapport. Ovenstående figur illustrerer lastbiltransporternes andel af den totale trafikvolumen på de respektive vejstrækninger, hvor bredden på vejafsnittet fortæller størrelsen på lastbilens andel. De tal der er angivet, vedrører den totale vejtrafik på den strækning der er port til/fra Øresundsregionen. Disse tal inkluderer derved den trafik der går til og fra færger. Derudover vises med forskellige blå nuancer den totale trafikvolumen på de forskellige strækninger, hvor de mørkeblå strækninger har den største totale trafikvolumen. I Knudepunkter og infrastrukturlinjer for international person- og godstransport i Øresundsregionen også en IBU2-rapport, beskrives også feeder-trafikken i regionen overordnet. Tre af havnene i regionen København, Malmø og Helsingborg - betjener feeder-ruter til n uden for regionen. Alle tre havne har forbindelse gennem Kielerkanalen til Hamborg og Bremerhaven, og gennem Østersøen til Tallinn, Riga og Klaipeda. Fra København og Helsingborg er der desuden ruter til Skt. Petersborg, Rotterdam og Antwerpen. I nærområdet er der forbindelse fra København og Helsingør til Århus, samt fra København til Göteborg. Endelig er der en rute fra Helsingborg til Zeebrugge. Feeder-ruterne er vist i nedenstående figur. Side 25

27 Feeder-ruter til, fra og inden for Øresundsregionen Kilde: IBU2-4-rapport Feederruter går ind i rigtig mange havne og over tid sker der ændringer i de ruter de har, grundet efterspørgsel. I Øresund betjenes Helsingborg og København, men Mærsk har siden 1. marts 2021 flyttet deres feeder fra København til Kalundborg, for betjeningen af Sjælland. 4.2 Situationen i slut 00'erne 2007 var all time high mange dele af godstransportområder og til dels til finanskrisen slog til i september Derefter blev der grundet krisen et stort fald i transporter over hele linjen. Side 26

28 I november 2008 blev modulvogntog (køretøjer op til 25,25m) introduceret i Danmark, og disse kører i en forsøgsordning till år 2030 på motorveje og dele af det overordnede vejnet. Denne type af længere lastbiler ses som helt almindelige lastbiler i Sverige siden mange år. To modulvogn kan erstatte 3 sættevognstog, Dette betyder også at 2 modulvogntog er både effektivere og mere miljøvenlige end 3 sættevognstog, hvad angår tonkm og udslip. Som nævnt har modulvogntog været med til at styrke vejtrafikkens position, og det forhold at de ikke i praksis kan køre mod syd (Tyskland) har yderligere konsolideret deres anvendelse på relationen Danmark-Sverige. Mere om dette under HH Gods. 4.3 Perioden efter finanskrisen Langsomt tilbage i retning mod de tidligere niveauer, men med en række forskelle. EU-udvidelsen i 2004 med stor åbning mod øst gennem de nye medlemsstater Estland, Letland, Litauen, Polen, Tjekkiet, Slovakiet, Ungarn og Slovenien (samt Cypern og Malta). I 2007 tilkom også Bulgarien og Rumænien. Som seneste EU-land tilkom Kroatien i Finanskrisen forstærkede en række udviklinger i forholdet omkring godstransport- og logistik. Perioden op til finanskrisen var præget af endog meget høj aktivitet og en stor indsats af materiel både i søtransporten og på landjorden. Krisen slog hårdt igennem i en række år og reducerede godsomsætningen markant. I flere sammenhænge til et niveau, hvor den først nu er ved at være oppe og ligne perioden før krisen. Indenfor vognmandsbranchen forsvandt flere tusinde jobs, og ligeledes blev flere tusinde biler taget ud af trafik. De lange rækker af ledige trailere i fx. Padborg var et klart billede på dette. For den internationale lastbiltrafik er niveauet i dag på linje med niveauet før Finanskrisen. Det langt mere aktive krisemanagement under Coronapandemien har bevirket, at der kun har været mindre fald i omsætningen og mange steder rent faktisk stigninger. Udviklingen mod brug af udenlandske biler er dog løbende steget, og den danske bestand i den internationale transport er i dag ned på omkring de 20%. For den nationale transport i DK. er niveauet nu (2020) 173 mio. tons mod 179 mio. tons i 2008 og 137 mio. tons i Og statistikken viser også, at antallet af ture er blevet reduceret markant, ja nærmest halveret, og ikke mindst de tomme ture er gået markant tilbage. 25 Især det sidste er et sundhedstegn og vier, at branchen er blevet langt bedre til at planlægge deres kørsel. Omsætningen af skibsgods over danske havne er stadig i dag (2019) med knap 94 mio. tons en del mindre end de 106 mio. tons i , og godstransporten på bane er samlet stedet fra 7,2 mio. tons i 2008 til 8,5 mio. tons i Både den nationale kørsel og især transitkørslen er steget, mens den internationale kørsel er faldet. Det skal huskes, at den nationale kørsel på bane primært udgøres af Carlsbergs transporter og Mærsk/APM Terminals containertog, mens transitten mere er styret af udbuddet af kapacitet. Den direkte markedsstyring har derfor primært rørt ved den internationale kørsel. 27 Det er dog vigtigt at huske, at de her oplistede transporterede tons ikke er fuldgyldigt mål for udviklingen, idet der sideløbende med denne er sket et skred væk fra tungt gods over mod volumengods. Men samlet er det dog vigtigt at se, at ikke mindst Finanskrisen havde 24 Vi har bevidst ikke gengivet svenske data her, idet den geografiske udstrækning på Sverige gør en sammenligning lidt ubrugelig. 25 Statistikbanken, DST tabel NVG 1 26 Statistikbanken DST tabel SKIB Statistikbanken, DST Bane 1 Side 27

29 en stærkt "rensende" og effektiviserende effekt på branchen og desuden har demonstreret en vis afkobling af den økonomiske vækst fra væksten i transporten, idet den økonomiske vækst i BNP i faste priser i perioden har været ca. 10 %. 28 Meget tyder på, at det samme billede ikke vil præge Coronaperioden, hvor en stærk styring af økonomien i langt højere grad har holdt en hånd under økonomien, herunder skubbet efterspørgslen over imod fysiske produkter. Samtidig har der været et klart fokus på at styrke logistikkæderne, herunder sikre flere ben i disse. Om det reelt vil ende med at være tilfældet, er svært at sige, og fx. den markante mangel på containere i retning væk fra Østen har vist, at markedet ikke til fulde behersker at finde balancerne. Men den bevidste indgriben har omvendt betydet, at transport- og logistikbranchen generelt har klare sig godt under Coronaen på et helt andet niveau end hvad der gjorde sig gældende under finanskrisen. Det er endnu for tidligt at konkludere på effekterne af specielt Coronoperioden men alt tyder på, at godstransporten har holdt stand under krisen og vil udvikle sig som før også når pandemien er overstået. Det betyder også, at krav til en mere grøn transport vil fortsætte i form af overflytning fra vej til bane og sø parret med en ibrugtagning af lastbiler, der anvender grønne drivmidler i form af HVO, el, biogas og måske PtX. 4.4 Trafikken i Skåne I dette afsnit gennemgås trafikken i Skåne fra rapporten Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne 29, der afdækker godstrafikken i perioden Fordeling læsset og losset gods i Skåne i tons 2013 (GORM) Kilde: Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne, Region Skåne Ca. en tredjedel af godset er bygge- og entreprenørtransporter og ca. en fjerdedel er fremstillede produkter. Jordbrug og levnedsmidler står sammen for ca. 20% af den totale godsvolumen. 28 Statistikbanken DST NAN Side 28

30 Læsset og losset gods i Skåne, fordelt på varegrupper og del af regionen 2013 (GORM) Kilde: Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne, Region Skåne Som der kan ses i ovenstående figur, er den største godstrafik i de vestre dele af Skåne, der er tættest befolket og hvor der også er en større koncentration af gods- og logistikcentre. Mellem 2003 og 2013 var der er vækst på 4% i den totale godsvolumen. Skåne er en vigtig transitregion for de internationale godsflows og det ses tydelig i nedenstående figur, der indeholder godsvolumen via havne i Skåne, samt Øresundsbroen. Transporteret godsvolumen i alt via havne i Skåne, samt Øresundsbroen , opdelt på segmenter Kilde: Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne, Region Skåne Trailere og lastbiler står for ca. 25 mio. Tons af de i alt ca. 40 mio. tons i Der er dog ret store forskelle mellem de forskellige havne, hvilket kan ses i nedenstående figur. Side 29

31 Transporteret godsvolumen via havne i Skåne og Øresundsbroen i 2013 Kilde: Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne, Region Skåne I år 2003 gik ca. 1,4 mio. tunge køretøjer via havnene i Skåne og Øresundsbroen og antallet var vokset med 26% i En analyse i 2005/2006 viste at 80% af lastbiltrafikken var transit gennem Skåne. Antal trailers og lastbiler via havne og Øresundsbroen Kilde: Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne, Region Skåne Trelleborg, Helsingborg og Øresundsbroen står for ca. 76% af antallet lastbiler i Dertil kan der siges at der både på Helsingborg og Øresundsbroen begyndtes at køres med modulvogntog i slutningen af 2008, hvorved et lavere antal lastbil transporterer mere gods. Udvikling i den nationale vejgodstransport i Skåne Den svenske kørebog giver følgende udvikling i den nationale vejgodstransport med Skåne, hvad angår tons og tonkm. Side 30

32 Som der kan udlæses, står vejgodstransporten inden for Region Skåne for godt 60% af den totale godsvolumen der læsses eller losses i Skåne, dog kun godt 20% af transportarbejdet, grundet de korte strækninger godset transporteres i regionen. National vejgodstransport til, fra og i Skåne Kilde: Statistikbanken, TrafikAnalys National vejgodstransport til, fra og i Skåne Kilde: Statistikbanken, TrafikAnalys Side 31

33 5 En fast forbindelse via Helsingør- Helsingborg HH-Udredningen om en mulig kommende fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør præsenteredes 28 januar Den svensk-danske udredning har undersøgt en mulig fast forbindelse med en tunnel for passagertog og en tunnel for biler og lastbiler. En vejtunnel bliver samfundsøkonomisk lønsom, hvor alternativet med også en tunnel for passagertog beregnes til ikke at blive samfundsøkonomisk lønsomt, under de forudsætninger som udredningen har arbejdet efter. Udredningen så bl.a. på den nuværende godstrafik over Øresund, via Øresundsbroen og færgerne mellem Helsingborg og Helsingør, samt også på prognoser for fremtidig trafik uden og med en mulig HH-forbindelse for vejgodset. 5.1 Kortlægning af trafikstrømme over Øresund, Summary Ifølge Rambølls Kortlægning af trafikstrømme over Øresund, Summary, maj 2019, en baggrundsrapport til HH-Udredningen, transporteres i alt 10,3 mio. tons gods på lastbil over Øresund per år. Den største volumen transporteres over broen, men efter en nedgang i den første del af 00'erne har færgerne hentet godt ind, og ligger nu lidt efter broen. Nuværende godstrafik over Øresund færger Langt hovedparten af det gods der transporteres over Øresund transporteres på lastbil, omkring 5% på bane. Godsmængden fordeler sig med 55% på Øresundsbroen og 45% på færgerne ved Helsingør-Helsingborg. Omsat til lastbiler svarer det til at lastbiler med gods hver dag passerer Øresund. Godsmængder med lastbil over Øresund 2017 Kilde: Kortlægning af trafikstrømme over Øresund, Summary. Rambøll maj 2019 Godsmængder med bane over Øresund 2015 Kilde: Kortlægning af trafikstrømme over Øresund, Summary. Rambøll maj 2019 De 6.3 mio. tons banegods svarer til ca godstog pr. år. Side 32

34 Helsingborg Helsingør færge Hvis man i stedet kikker på hvordan lastbilerne via Helsingør Helsingborg kører videre, så er der en nogenlunde ligelig fordeling mellem E6 mod Göteborg og Oslo med 54% of E4 mod Jönköping og Stockholm med 43%, hvilket også er naturlig, da det er udenfor Helsingborg disse 2 hovedveje deles. Rutevalg for lastbiler med færge Helsingør Helsingborg Kilde: Kortlægning af trafikstrømme over Øresund, Summary. Rambøll maj 2019 Øresundsbroen, vejtrafik Analyse af rutevalg for lastbiler over Øresundsbroen i Sverige viser at over 80% af transporterne kører på E6 mod Helsingborg og videre nordpå. utevalg i Sverige for lastbiler over Øresundsbroen Kilde: Kortlægning af trafikstrømme over Øresund, Summary. Rambøll maj Betydningen af en fast HH-forbindelse for godstransporten, Slutrapport Som en del af HH-udredningen blev der også lavet en godsanalyse uden eller med en mulig fast HH-forbindelse, Betydningen af en fast HH-forbindelse for godstransporten, Slutrapport. Rapporten udarbejdedes af Rambøll, New Thinking, MOE Tetraplan og leveredes i juni 2020, med baggrund i de præmisser der foreligger i HH-Udredningens Kommissorium, og blev offentliggjort 28/ Side 33

35 5.2.1 Lastbiler Øresundsbroen og vigtige færger Antallet af lastbiler der passerer Øresund har været støt stigende i en årrække, særligt via Øresundsbroen, som kan ses i nedenstående figur. Fra knap lastbiler i år 2001 er antallet lastbiler på de to forbindelser i alt vokset med 51% til knap lastbiler i Den største vækst ses via Øresundsbroen, samtidig som HH-færge kun er 9% under niveauet i 2001 (året efter Øresundsbroens åbning). Antal lastbiler over Øresund Kilde: Sveriges Hamnar/Trafikanalys og Øresundsbrokonsortiet Trafikken med lastbiler over Øresundsbroen har med 6,8% årlig vækst haft en særdeles høj vækstrate siden broens første fulde år i De tre vigtigste færgeforbindelser har haft en samlet årlig vækst på 2% i perioden og det er HH færgeforbindelsen der vækster mest, hvor de andre to har rimelig stabil volumen. Trendfremskrivninger på de vigtige forbindelser Hvis man ser på udviklingen på Øresundsbroen og de tre vigtigste færgelinjer mellem Sverige og Danmark, så kan den ses i nedenstående figurer. Dertil er der lagt trendfremskrivninger frem til år 2040, baseret på de seneste årens udvikling på de forskellige ruter. Som det ses af trendfremskrivningen, er der alene tale om en lineær fremskrivning med samme hældning som den historiske udvikling. Dette er er udtryk for en meget simpel, og måske noget optimistisk fremskrivning idet det bygger på en forudsætning om, at væksten vil fortsætte uændret. Dette til trods for relativ markante ændringer i forventninger til fremtiden og fremtidens handelsstrømme. Og af forklarlige grunde reflekterer fremskrivningen ikke de ændringer fx. Grenå- Varberg ruten har haft i forbindelse med omlægningen til Grenå- Halmstad i Og ikke mindst balancerne mellem sø-og vejtransport, trængsel på vejnettet og den grønne dimension kan have væsentlige effekter på dette bilede. Side 34

36 Antal lastbiler >6 m over Øresundsbroen per år Kilde: Øresundsbrokonsortiet Antal godskøretøjer per år via færgerne Helsing-borg-Helsingør, Göteborg- Frederikshavn og Halmstad/Varberg- Grenå, samt trendfremskrivning Kilde: Sveriges Hamnar/Trafikanalys 5.3 Lastbiler Basis 2040 uden fast HH-forbindelse Nedenstående kort viser den forventede lastbilstrafik i 2040 på en række vejstrækninger i forbindelse med Helsingborg-Helsingør færge. Side 35

37 Figur 5-1: Ruteneg på Helsingborg Helsingør uden fast HH-forbindelse i 2040 Kilde: LTM udtræk Basis 2040, ruteneg Kortet viser at den forventede trafik er trafik til/fra de vestlige og sydvestlige dele af Københavnsregionen, hvor der også er en række logistikområder og en række godsterminaler. Ca. ¼ skal sydpå eller kommer sydfra. På svensk side forventes de største dele af lastbilstrafikken via HH færge at fortsætte enten nordpå via E6 i retning mod Göteborg eller nordøst på E4 i retning Jönköping og Stockholm. Der er også en voksende andel lastbiler på de indre dele af København, hvilket formentlig er da de forventes kunne køre direkte til butikker og virksomheder i den voksende storby. De mest almindelige godstyper på ruten er: Fra Sverige: ukendt vare 31%, trævarer 14% og levnedsmidler 14% Fra Danmark: Jordbrugsprodukter 28%, levnedsmidler 26% og ukendt vare 26% Den største varegruppe på lastbilerne fra Sverige til Danmark på Helsingborg - Helsingør færge er varegruppe ukendt, hvilket betyder at godset kan være en container, et veksellad eller konsolideret stykgods, altså en række forskellige ting der er konsolideret i lastbilen, ofte for transport mellem logistikterminaler. Det er forventeligt at der også i fremtiden vil være en række lastbiler der kører med blandet gods, idet de kører mellem logistikterminaler, hvor konsolidering sker. Der har i mange året væren en trend mod større hubs grundet effektivisering, hvor konsolidering af godset sker for forskellige destinationer og denne trend forventes at fortsætte, om end der selvfølgelig også er mindre hubs. I dag findes en række højautomatiserede lagerfaciliteter og automatiseringen vil fortsætte støt med hjælp af bedre teknologi, artificiel intelligens, big data mv. Side 36

38 Fra Sverige transporteres derudover trævarer, levnedsmidler og dyrefoder, jordbrugs- og skovprodukter samt metalprodukter og det er forventelig at disse varer fortsat kommer at være højt i kurs ved eksport til Danmark og videre på kontinentet. Perspektivering Helsingborg Helsingør færge: Helsingborg er logistikcenter for næringsmidler, med en række større virksomheder inden for den branche og store køle-/frysog andre terminaler. Dette tydeliggøres også gennem at landbrugs- og skovprodukter, tekstiler, levende dyr sammen med næringsmidler og dyrefoder er de største varegrupper indgående og en så stor del af færgegodset ender lokalt eller inden for Skåne. mindst ¼ af godset er terminalgods, hvilket betyder at det håndteres i mindst en terminal. Det hænger godt sammen med de store lager i Københavnsområdet og det vestlige Skåne, hvor gods bliver yderligere konsolideret for videre transport til destination. Dette passer ikke helt med ovenstående kort, hvor kun ca. 12% af lastbilerne ender omkring Helsingborg. Det er dog forventeligt at Helsingborg udbygger sin position som førende logistikcenter for levnedsmidler, hvorfor der burde være langt flere lastbiler, og herudover længere lastbiler, der i det mindste stopper i Helsingborg, for videre konsolidering eller returtransport med andre varer. Nedenstående kort viser fordelingen af lastbilerne der krydser Sundet via Øresundsbroen - fremskrevet til Det skal bemærkes, at fremskrivningen er med fortsat færgefart på H-H. Figur 5-2: Ruteneg på Øresundsbroen uden fast HH-forbindelse i 2040 Kilde: LTM udtræk Basis 2040, ruteneg Side 37

39 På dansk side har en stor del af lastbilerne start/mål i de sydlige dele af Københavnsområdet, hvor knap halvdelen går videre sydpå. På svensk side viser kortet at en stor del af lastbilerne har start/mål omkring Malmö og ca. 15% bruger E6 nordpå, og ca. halvdelen kører videre nord eller nordøst om Malmö. Ca. halvdelen af trafikken har start/mål i den sydlige del af Københavnsområdet, hvor knap halvdelen går videre sydpå. På svensk side har ca. 1/3 af trafikken start/mål i Malmö området og øvrig trafik går mod øst og nordøst. Dette passer rimelig godt med dagens situation og hvad som kan forventes for fremtiden. Der er dog en række logistikcentre på strækningen mellem Malmø og Helsingborg, der stadig kan forventes at bruge Øresundsbroen for transporter mellem Sjælland og Skåne og dette er der ikke taget højde for. Logistikcentre kan forventes flyttet, for at tilpasses de nye ruter og der er stadig valget mellem to faste forbindelser, inkl. tilgængelighed til de mest effektive logistikruter der skal tænkes ind i logistikkæderne. Trafikverkets kortlægning viser at 70% af godset i retning Sverige er læsset i Danmark og ca. 20% i Tyskland og de største områder for aflæsning er Malmö (24%) Helsingborg (17%), men Göteborg og Stockholm er også forholdsvis store destinationer. Fra Sverige sker pålæsning for 23% i Malmö, 14% Göteborg, 13% Stockholm. 81% aflæsses i Danmark og 21% i Tyskland. De største varegrupper er andre producerede varer med over 30% og levnedsmidler og dyrefoder med ca. 18%. I gruppen andre producerede varer indgår; Færdige industriprodukter; Maskiner, apparater og transportmidler, samt dele dertil; Ubearbejdede materiel eller halvfabrikat af tekstil, tekstilartikler, kunstfibre og andre råmateriel fra dyr eller planter; Arbejder af metal; Glas, glasvarer og keramiske produkter; Ikke transportrelaterede maskiner, apparater, motorer samt dele dertil, forpakningsmateriel Perspektivering Øresundsbroen - lastbiler Øresundsbroen er en særdeles vigtig overgang for godstransporter og mange virksomheder agerer på begge sider af broen og har bygget en business op omkring dette. En række danske logi-stikvirksomheder har bygget store lager og terminaler på den svenske side, særlig på strækningen mellem Malmö og Helsingborg. Gennem store terminaler eller hubber på begge sider af Sundet kan der optimeres yderligere i virksomhedens netværk og den faste forbindelse er en et bindeled i virksomhedernes logistik. Dette betyder også at der kører en stor del gods via disse terminaler, for derved at kunne læsse det lokale gods af og læsse det gods på, der skal videre til en ny destination. Store strategisk lokaliserede hubs har længe været en trend i lastbillogistikken og denne trend ser ud til at fortsætte i mange år fremover, for derved at effektivisere godstransporten yderligere. Selvom der fra mange dele af Danmark er længere transportruter ved at bruge Øresundsbroen for transporter til Helsingborg end at bruge HH-færgerne, så sker det i dag alligevel for 17% af transporterne ved aflæsning og for 10% ved pålæsning i kortlægningen. Derudover er der en stor andel lastbiler der skal til Göteborg, Jönköping og Stockholm der bruger Side 38

40 forbindelsen. Dette viser tydelig betydningen af en fast forbindelse for vejgodstransporten og dens logistik. Samtidig er billedet dog også, at en række af logistikvirksomhederne har droppet planerne om at kunne samle al logistikhåndteringen på en lokation. Et godt eksempel er DSV der har valgt en løsning med at være til stede både på den svenske side ved Landskrona og i hovedsædet i Hedehusene. Og samtidig er afdelingen i Horsens fastholdt. En til dels lignende struktur kan genfindes hos fx. Freja og Post Nord, hvor sidstnævnte har lokaliseringer både i Brøndby/Køge og Fredericia. Stigende trængsel på vejnettet er en væsentlig forklaring på, at det har været nødvendigt at fastholde flere lokationer. Og parentetisk bemærket på, at Odense aldrig blev det hit som Danmarks samlede logistikcenter som var en forventning. En fast HH-forbindelse vil formentlig kun have en beskeden indflydelse på dette mønster. 2.4 Logistiktrends uden fast HH-forbindelse Uden en fast HH-forbindelse vil godstrafiken udvikle sig i de eksisterende korridorer og det er forventelig at der ligger en større vækst på Øresundsbroen, som fast forbindelse, hvilket også de seneste års udvikling har vist. Der er stadig en række forskellige tiltag i gang på EU og nationale niveauer, f. eks i forhold til udenlandske chauffører og deres vilkår, cabotage- ordningen, hvor en udenlandsk lastbil kan agere på det nationale marked inden for et vist tidsrum og med et fåtal transporter. Derudover er en række tiltag i gang hvad angår klima, og disse vil transporterhvervet selvfølgelig agere efter. Logistikken fungerer på den måde, at godset nok skal finde veje og løsninger også hvis der sker ændringer på spillepladen. Der er et tydeligt større klimafokus i transportbranchen, hvor f.eks. alternative brændsler efterspørges i stort og delvist vinder markedsandele, lige så snart der er tilgang til det alternative brændstof, og de køretøjer der kan bruge det. Innovationsgraden er også forholdsvis stor, specielt i forhold til brugen af værktøjer for højere digitalisering og fremover også autonomi i forskellig grad. I 2040 er det forventelig at lastbiler kører på alternative brændstof og på en række strækninger også på elveje. Derudover har modulvogntog i dag en andel på 6,5% af lastbilerne og det er forventeligt, at denne andel stiger yderligere fremover. Effektive køretøjer bliver vigtigere og vigtigere og det er forventeligt at der inden længe også køres med køretøjer der endnu længere. Finland har 34 m køretøjer og Sverige har tests med f.eks. 32 m køretøjer, der er er mere effektive end normale 18,75 m lastbiler der kører i grænseoverskridende trafik, da de kan trække 2 semi-trailers og derudover allerede i dag har 27% lavere CO2-udslip per tonkm. Godstransporten på jernbane forventes at vinde markedsandele, specielt hvad angår international- og transittrafik gennem Danmark, med den kommende Femern Belt-forbindelse. Både Sverige og Norge har godsstrategier, hvor jernbanegods er i fokus, sammen med søtransport. Side 39

41 2.5 Sammenfattende konklusioner uden fast HH-forbindelse I basisscenariet uden fast HH-forbindelse er godstransporten nogenlunde ligeligt fordelt mellem de to overgange, om end Øresundsbroen stadig forventes have et lidt højere antal af lastbiler der passeren broen. Hvad angår fordelingen, så ser dette ikke helt ud til at passe med dagens transportmønstre, hvor der er en stor del lokalt gods på Helsingborgsområdet via HH-færge og på Malmöområdet via Øresundsbroen. Da der ikke er foretaget ændringer i forudsætningerne for godstransport i LTM, baseres prognoserne på logistikken i Siden er der sket en del forandringer hvad angår køretøjstyper, da de længere modulvogntog nu har en væsentlig større andel af lastbilerne end de havde i På Øresundsbroen havde modulvogntog 6,5% andel af lastbilerne i 2019 og den andel forventes at blive endnu større over tid, da disse køretøjer kan fragte mere gods per køretøj og derudover er mere økonomiske, både hvad angår brændstof og CO2- udslip. Derudover ses der allerede i dag en mangel på lastbilchauffører, hvorfor det er forventeligt at længere køretøjer sågar også længere end modulvogntogens maksimale længde på 25,25 m - vil ses i fremtiden. Det ser ud til at LTM ikke tager hensyn til terminal trafik, dvs. at en rimelig del af lastbilerne kører mellem 2 logistikterminaler eller mellem en afsender/modtager og en logistikterminal. Dette ses specielt på det meget lave antal lastbiler der forventes at have destination i Helsingborgs-området ved brug af Helsingborg-Helsingør færge. Trafikverkets kortlægning viser at ca. 75% af lastbilerne via Helsingborg-Helsingør færge havde start/mål i Skåne, og LTM viser et helt andet billede. En række af disse ture fortsætter videre fra destinationsterminalen, efter aflæssning af en del af godset og konsolidering, så lastbilen er fyldt for den slutlige destination. Et eksempel: Et modulvogntog læsses i en logistikterminal sydvest for København med gods til Sverige (dette gods kan komme fra forskellige dele af Danmark og sågar fra andre lande) og kører så til en logistikterminal i Skåne, hvor en del af godset aflæsses og går ind i terminalen, for at konsolideres med andet gods til samme destination. Samtidig bliver modulvogntoget delvist læsset med alt det gods det kan have for videre transport til modulvogntogets slutdestination, f.eks. Stockholm. 5.4 Lastbilstrafik med fast HH-forbindelse Prognoserne med en fast HH-forbindelse vises i nedenstående kort. Side 40

42 Figur 5-3: Ruteneg via den faste HH-forbindelse i 2040 Kilde: LTM udtræk HSc 2040 Vej, ruteneg Med den faste HH-forbindelse fordobles antallet lastbiler på den nye forbindelse i forhold til uden fast HH-forbindelse i På dansk side har en stor del af lastbilerne start/mål i Københavnsområdet, men der er også en meget stor andel langs Køge Bugt Motorvejen. På svensk side forventes kun en meget lille andel (5%) at stoppe omkring Helsingborg og resterende fordeles nogenlunde ligeligt på E6 i retning mod Göteborg og E4 i retning mod Jönköping og Stockholm. En fordobling af antallet af lastbiler vil øge belastningen af vejnettet på dansk side. Vejnettet i Storkøbenhavn inkl. Helsingør-motorvejen har allerede i dag stor trængsel i myldretiden. Lastbilerne vil dog så vidt muligt prøve at undgå perioder med trængsel og mange personbiler på vejen. Derfor vurderer Vejdirektoratet, at dette ikke vil skabe større problemer. Post Corona trafiksituationen med ikke mindst flere hjemmearbejdende parret med det forhold, at vi taler om trafikken i 2035 eller senere med en forventet introduktion af autonome enheder, underbygger dette synspunkt. Sker dette ikke vil billedet være et andet og langt mere trafikalt anstrengt. Lastbilstrafikken via Øresundsbroen med fast HH-forbindelse vises i nedenstående kort. Side 41

43 Figur 5-4: Ruteneg på Øresundsbroen med fast HH-forbindelse i 2040 Kilde: LTM udtræk HSc 2040 Vej, ruteneg Med en fast HH-forbindelse forventes Øresundsbroen at tabe en stor del af trafikken og dette forventes at resultere i lastbiler (HDT), hvilket er den størrelsesorden trafikken på broen havde for år siden. Ifølge LTM er det samme niveau som i Basis 2015, der bygger på logistikken i 2010, med opdatering af antal køretøjer. Samlet vil forbindelsen betyde, at antallet af køretøjer øges fra til på begge forbindelser tilsammen. Væksten på køretøjer medfører dog en omfordeling således at der rent faktisk forsvinder 5200 køretøjer fra Øresundsbroen. H-H vil få køretøjer i ÅDT, opdelt på personbiler og 4400 lastbiler. En del af ændringen i antal personbiler kan også henføres til ændringer i den kollektive trafik i form af et forbedret udbud (ved den løsning hvor der både er tog og bil i spil. Det ses ikke, at den forbedrede biltilgang for den tunge transport har betydning for tog godset. Dette kan vise sig at være ukorrekt, men da da der er tale om to relativ adskilte markeder, kan en sådan udvikling ikke afvises. I Femern Bælt prognoserne er det vurderingen, at tilvæksten i trafik på Øresundsbroen 4 år efter Femern forbindelsen åbning vil medføre en vækst i ÅDT på mindre end 500 køretøjer, dvs. en beskeden vækst sammenholdt med de ca køretøjer der pr. anvender Øresundsbroen AFRY- kapapacitetsstudie, Øresundsforbindelsen marts 2021 Side 42

44 Effekterne på vejtrafikken af en Femern forbindelse på Øresundsbroen må derfor siges at været beskedne og langt mindre end effekterne af en fast H-H forbindelse. Side 43

45 6 Jernbanegodstransport IBU Banegods Nedenstående tabel viser banegodset og den forventede udvikling i samme frem mod 2020 og Banegods, trafik ved grænsepunkter IBU4 Kilde: Data især i 2003 er dog ikke korrekte, idet transitten gennem Danmark allerede da var godt 3 mio. tons. 31 Og nu er vokset til 6.2 mio. tons. Var Femern åbnet nu ville trafikken formentlig have været endda højere, idet en del af godset på de direkte færger mellem Sverige og Tyskland ville være flyttet over, ligesom noget især prognosticeret- gods via Store bælt også ville vælge denne løsning. Tabellen er dog lidt dog af en udfordring, idet det kun er det intermodale gods der indgår. Halvdelen af banegodset mangler derfor i opgørelsen, som det fremgår af de efterfølgende to tabeller. En forsigtig konklusion er derfor, at opgørelsen derfor ikke helt overraskende - undervurderede det samlede registrerede 2003 niveau godt, men overvurderede 2020 niveauet. Den efterfølgende tabel viser den forventede fordeling på både bane- og lastbilgods, herunder den interne fordeling mellem konventionelt gods og intermodalt gods. Kilde: Godstogstrafik i Øresundsregionen Tabellen indikerer en volumen af jernbanegods via Sjælland på godt 8.2 mio. tons (inkl. en fast Femern løsning) og godt fem mio. tons banegods via færgerne. Som den efterfølgende tabel viser, var mængden af registret banegods via Sjælland godt 7.7 mio. tons i 2019, heraf 6.2 mio. tons transitgods. Hvilket er en del mindre end den prognosticerede 31 Kilde: DST m.fl, Side 44

46 mængde, sidstnævnte dog inkl. en fast Femern forbindelse. Mængden på Østersøfærgerne er dog stærkt overvurderet. De 5 mio. tons er i mellemtiden faldet til under 1 mio. tons i dag, hvor der kun er jernbanefærgerne mellem Trelleborg og Rostock tilbage. Jernbanetransport af gods efter banenet, enhed, tid og transporttype Enhed: - International kørsel Transit kørsel BANENETTET I ALT 1000 ton Kilde: Statistikbanken, DST Den procentuelle fordeling som gengivet nedenfor er derfor forkert for Østersøfærgerne og for den samlede fordeling. Samlet gengives GORM-prognoserne gennem nedenstående 2 tabeller: Kilde: Godstogstrafik i Øresundsregionen, Kvalificering af GORM modelresultater. Dec Tetraplan Data i den ovenstående tabel viser spændet i vurderingen af antal tog og godsmængder. En vigtig del af forklaringen ligger dog i den manglende åbning af den faste Femern forbindelse, samt en markant usikkerhed mht. hvilken størrelse- og dermed godsmængde- de enkelte tog kan rumme. Forudsigelserne om 40+ godstog pr. døgn er dog langt fra nået, og vurderingerne fra Øresundsbroen om tilstrækkelig kapacitet i en årrække på broen (men ikke nødvendigvis på landanlæggene) virker derfor troværdig. Kilde: Godstogstrafik i Øresundsregionen, Kvalificering af GORM modelresultater. Dec Tetraplan. Sammenligningen viser, at volumen gennem Danmark er overvurderet med ca. 3,5-4 mio. tons på bane, mens lastbiltrafikken på Øresund er undervurderet med ca. 2 mio. tons. Volumen gennem Sverige er overvurderet med ca. 4.5 mio. tons for bane (Østersø) og 12 mio. tons for lastbil (Østerø). 32 Tallene skal dog tages som vejledende. Samlet kan man derfor konkludere, at GORM/IBU har givet uvurderlig viden og information, men at prognoserne på nogle punkter har ramt ved siden af, både mht. rutevalg og vækst. Hvad angår rutevalg er forklaringen bl.a. manglende viden om priser og en manglende modelhåndtering af betydningen af en fast forbindelse (har så omvendt trukket vel meget trafik til Store Bælt.) Og så har især Finanskrise samt den manglende Femern forbindelse af oplagte årsager været svære at forudse for modellen. 32 Kilde: Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne, Region Skåne samt egne beregninger tal Side 45

47 Danske prognoser for jernbanegods Transport-, Byggeri- og Boligstyrelsen (TBST) udsendte "Trafikplan for statsbanen " til høring 24/ Høringsperioden sluttede 26. februar 2018, men rapporten Trafikplan for den statslige jernbane blev først udgivet i april Planen handler primært om persontrafik, men indeholder også et kort afsnit om godstrafik. Dette ser på udviklingen i de senere år, og at trafikken er blevet mere effektiv i de senere år. I perioden 2007 til 2015 voksede jernbanegodset i ton pr. Togkilometer i Danmark med ca. 34%, fra ca. 578 ton/tog km i 2007 til ca. 776 tons/togkilometer i 2015, hvilket kan ses i den indekserede figur nedenunder til venstre. Udvikling i banegods trafik , Indeks 100 = 2007 og Udvikling i gods på bane i mio. tonkm Kilde: Trafikplan for den statslige jernbane , TBST Ovenstående figur til højre viser, at transportarbejdet er steget med ca. 44% i perioden 2007 til 2015, mens trafikarbejdet kun steg med ca. 10% i samme periode. Dette er positivt for både miljøet og jernbanegods konkurrenceevne. Transittrafik for godstog gennem Danmark samt dansk international jernbanegodstrafik i Skandinavien udgør ca. ¾ af al jernbanegodstrafik beregnet i ton og ca. 85% i tonkm. Redundans i gränsöverskridande järnvägstrafik 34 så på de eksisterende planer for banegodstrafikken gennem Øresund. TBST vurderer, at transittrafikken med godstog vil vokse med 1-3% årligt set i tonkilometer indtil åbningen af Femern Bælt-forbindelsen. Dette skal ses i lyset af forventede fortsatte effektivitetsforbedringer inden for jernbanegodstransport Rapport af MOE Tetraplan for Region Skåne, 2018 Side 46

48 og dermed kun begrænset vækst i jernbanegodstrafik i antal togkilometer. Det antages derfor, at den nuværende kapacitet til godstrafik med jernbane med et gennemsnit på 1 godstog i timen forbliver uændret indtil åbningen af Femern Bælt-forbindelsen. Med hensyn til kapacitet er der dog plads til op til 2 godstog i timen på transitruten gennem Danmark (teoretisk set) ifølge udsagn fra TBST gennem den sidste række af år. Exempelvis i förbindelse med East-West Transport Corridor II projektet. Ifølge svenske Trafikverket grundlæggende prognose 2016 vil antallet af godstog på Øresundsbroen stige fra 25 tog i 2015 til 37 tog i Godstogtrafikken på Trelleborgsbanan og Ystadbanan er uændret eller ændres kun marginalt. En større ændring er omfordelingen fra Södra Stambanan til Godsstråket gennem Skåne, som er en konsekvens af åbningen af Hallandsåstunnelen. Den svenske transportadministration har også foretaget en følsomhedsanalyse i Samgods om introduktionen af lange tog (750 m), og derved øgede transportarbejdet med jernbane med 6,4% yderligere mod hovedscenariet i Basprognos 2040, med den største stigning i de eksporttunge ruter Hallsberg-Malmö og Hallsberg-Göteborg og forbundet til Øresundsbroen og kontinentet. Længere tog er også inkluderet i National Transport Plan I sammenligning med Trafikstyrelsens trafikplan adskiller antallet af godstog på Øresundsbroen sig betydeligt. Ifølge svenske Trafikverket var antallet af tog om dagen 25 i 2015, men i følge TBST var antallet 34 i Det ser dog ud til, at dette kan skyldes, at de beregner på forskellige måder i forhold til kun godstog/hverdag eller godstog/dag Prognose jernbanegods - vurdering I hovedscenarierne med fast HH-forbindelse i LTM forventes banegodstransporten på Øresundsbroen at mindskes med tons. I dette ligger en lille overflytning af gods fra bane til vej med den nye HH-forbindelse. Set i lyset af den kommende udvikling, med den kommende Femern Belt-forbindelse, der vil afkorte afstanden mellem Sverige og Kontinentet på bane væsentlig og derudover meget højere klimafokus, er dette dog ikke forventelig. Det passer heller ikke sammen med EUs mål om modal shift, hvor 50% af vejtransporten skal være skiftet til enten bane eller sø i En ekspertvurdering peger på at der gennem en ny fast HH-forbindelse frigøres kapacitet fra en række af passagertogene på Øresundsbroen, så der derved bliver yderligere kanaler til godstog. Der i forskellige sammenhænge fremsat bud på antal godstog over Øresundsforbindelsen efter ibrugtagningen af Femernforbindelsen. Det fremgår tydeligt af de forskellige bud at både en generel vækst i trafikken og overflytningen fra vej til bane som led i realiseringen af EU's transportpolitik er af afgørende betydning. Trafikstyrelsen ligger i toppen med en vurdering på op til 84 godstog pr. døgn, mens Trafikverkets basisprognose bevæger sig i Side 47

49 spændet tog pr. døgn- mod i dag. Det er dog tydeligt, at præmisser om toglængde og togvægt er af afgørende betydning. Jo tættere på en toglængde på 835 meter og en godsvægt på 1000 tons man kommer, desto mindre bliver antallet af tog. Og set i lyset af den historiske udvikling i begge størrelser og mulighederne bl.a. knyttet til både introduktionen af ERTMS og en konsistent fokus på økonomi- og klima i løsningerne, er det svært at se, at lange, tunge tog ikke burde kunne realiseres. 35 Disse tiltag skal dog suppleres med tiltag på dansk side i form af tilpasninger af Kastrup station, samt på de forskellige strækninger ned mod Femernforbindelsen. tilpasninger af svenske mødestationer (krydsninger) og ikke mindst en opgradering af en godsbanegård i Skåne. Sidstnævnte er en forudsætning for at kunne formere lange tog. Tilsvarende tiltag er ikke nødvendige på danske side, da DK alene fungerer som transitland, dvs. togene er opformerede når de når dansk territorie. Konklusionen er derfor, at selv med en fast HH-forbindelse vil transporten af jernbanegods mellem Danmark og Sverige (herunder ikke mindst transitgodset) fortsat vokse. Både som udtryk for en generel vækst i godsmængden, men også fordi Femern forbindelsen fra 2029 vil tilbyde jernbanegodset yderligt forbedrede transportmuligheder og en positiv forskydning af konkurrencefladen fra vej over mod bane. 35 Kilde: Egne vurderinger samt AFRY: Kapacitetsstudie Øresundsbron Side 48

50 7 Hvad er essensen af og udviklingen i analyserne Overordnet set har analyserne og statistikken ikke mindst vist, at Øresundsregionen er et område med stor trafikal betydning og ikke mindst en historisk og forventelig fremtidig vækst i godstransporten/godstrafikken. De nyeste prognoser for hhv. Femern forbindelsen og en fast H-H forbindelse indikerer yderligere vækst, hvoraf en del dog er baseret på overflytninger mellem forbindelserne. P.t. fremstår både Femern prognoserne og ikke mindst H-H prognoserne med ganske stor usikkerhed. En væsentlig forklaring herpå usikkerhed og forskellige opgørelser i datagrundlaget parret med betydelige udfordringer i funktionen i de anvendte modeller. Desuden vil transportpolitikken på bane- og vejområdet få en betydelig indflydelse på den fremtidige udvikling. Og endelig er effekterne af fremtidens trafik politik, herunder diverse EU-reguleringer af stor betydning. 7.1 Oversigt over godstransporten i Øresundsregionen yderligere kommentarer Den samlede oversigt er lagt i afsnit 2 og her er nogen yderligere kommentarer dertil Opgørelser af transporter i godsmængde og transportmidler Undervejs i denne analyse er både opgørelser baseret på transportmidler (antal lastbiler og antal tog/vogne) blevet anvendt side om side med opgørelser angivet i transporterede tons. Og hvis adgang til opgørelser i volumen (kubikmeter) havde været tilgængelige, kunne de også oplagt havde været anvendt. Forklaringen på interessen for sideløbende at anvende flere målemetoder er dels knyttet til det forhold, at en lastbil eller et tog/jernbanevogn ikke er en entydig størrelse. De nævnte enheder optræder i mange versioner og størrelser, og udnyttelsen af dem er markant forskellig. Derfor er et supplerende mål i form af transportvolumen meget ofte en fornuftig ting at medtage. Dertil skal lægges, at der for mange varegrupper foregår en udvikling væk fra tons over mod volumen som relevant mål, hvilket kræver yderligere opmærksomhed på sammenhængen mellem transportmidlet og det transporterede. Derfor vil der i mange sammenhænge være en relevans i at opgøre i flere måleenheder. Derudover vil selve transportmidlet give informationer af relevans for spm.om kapacitet og andre tekniske forhold, mens oplysninger om godset passer ind i andre sammenhænge. Specielt i forbindelse med de nærværende analyser er problemstillingen med ikke mindst togstørrelser (antal vogne og ikke mindst antal tons) i forskellige prognoser blev tydeliggjort. Dette understreger med stor tydelighed, at der er behov for at arbejde med denne problemstilling og anvende flere metoder. Denne tilgang er også relevant når fokus er på overflytning mellem transportmidler herunder styrkelse af de intermodale løsninger, i denne kontekst især med fokus på bane Short sea søtransporten Transport ad søvejen igennem Øresundsregionen er kort gennemgået tidligere i notatet. Nogle vil mene for kort set i lyset af de meget betydelige mængder af gods på formentlig omkring mio. tons eller mere, der alene sejler igennem Øresund langt overvejende som transitgods. Godset går overvejende i sydlig retning, da dybdeforhold omkring Side 49

51 Drogden ikke muliggør, at større fartøjer med last passerer nordud på dette sted. Der er derfor i praksis indført en form for ruteseparering, hvor skibe i ballast sejler syd over vi Øresund og nordover (med last) gennem Storebælt. Ønsket om brug af Øresund skal ses i det perspektiv, at der på en rejse gennem de danske farvande kan spares adskillige timer og et betragteligt antal sømil. Og dette kan omsættes til besparelser både i økonomi, tid og klima/miljø, da der også kan spares betragtelige mængder af brændstof ved at vælge vejen via Øresund. Der har derfor været gennemført analyser af bl.a. de samfundsøkonomiske effekter ved en uddybning af Drogden sejlrende, således at større skibe kunne anvende renden, og at der ville være en vis mulighed for nordgående sejlads med last. Analyserne, der blev gennemført i de tidlige 00'er viste, at projektet rent samfundsøkonomisk var meget solidt med en tilbagebetalingstid på 2-3 år. Der var (er) dog ingen mulighed for at opkræve en direkte brugerbetaling for brug af strædet (Øresund) hvorfor løsningen indstil videre er blevet lagt på hylden. Short sea transporter af containere eller ro/ro gods foregår i stor stil til havne Danmark og Sverige, herunder i Øresundsregionen. Her taler vi om Helsingborg, Malmø, København og Køge. Desuden er der omsætning af gods med disse transportmidler i havnene nord for regionen (Halmstad og ikke mindst Göteborg) og i den sydlige del (Trelleborg, Ystad, Karlshamn og Karlskrona). Hvorvidt havnene i Øresundsregionen vil få større betydning end tilfældet er i dag er svært at vurdere, men der er klare planer for at fastholde og om muligt udvikle havnene. Lige p.t. har der dog været en mindre nedgang i omsætningen, idet APM Terminals har valgt at flytte deres operation fra København til Kalundborg fra marts måned Selvom der er tale om mindre volumener, er det dog forventeligt at ca. 25 % af containeromsætningen i CMP (København) er overgået til Kalundborg. Denne flytning åbner også nye perspektiver på logistikken, idet der nu sejles feedergods mellem Århus og Kalundborg. 36 Dette gods er tidligere langt overvejende blevet feedret mellem Århus og CMP, ligesom en mindre del er blevet transporteret med tog. En så kort feederrute som mellem Århus og Kalundborg er nok hidtil blevet anset som urealistisk, men med Unifeeder som operatør er trafikken blevet åbnet, og indgår nu i et skandinavisk netværk koblet op til Bremerhaven på kontinentet. Omvendt er det svært at se, at fx. København og 37 Malmø bliver koblet på det samme net, da afstanden her simpelthen er for kort til at dække omkostningerne ved håndteringen af containerne. Så for de korte transporter indenfor regionen er det svært at se, at løsninger af denne type er realistiske. Omvendt kan det slet ikke afvises, at andre typer af relativ korte, søbaserede løsninger enten kan få en revival eller at nye kan finde vej til markedet. Blandt de helt oplagte emner er transporter i forbindelse med bygge- og anlægsprojekter, hvor materialer og opgrav vil kunne finde vej til en søtransport. Det drejer sig helt oplagt om materialer fra byggepladser på land, hvor det opgravede materiale vil kunne håndteres ad søvejen frem for med lastbil. Og ligeledes nye materialer til byggeriet. Og her vil der være muligheder for transport såvel langs Øresundskysten som på tværs af Sundet. Og netop i forbindelse med byggeri- og anlæg er der tale om betragtelige mængder af gods, der med stor fordel kan flyttes helt eller delvist væk fra vejen. Alene byggerier i Nordhavnsområdet har givet anledning til årlige transporter af byggematerialer i størrelsesordenen ca. 3 mio. tons. 38 Og med brug af nye 36 APM Terminals launches a new facility in Kalundborg, Denmark and secures two feeder services - APM Terminals 37 CMP forsøgte for år tilbage at etablere en intern rute mellem de to dele af havnen (København og Malmø) til fx. transport af containere. Ideen blev dog skrinlagt, da omkostningerne var for høje. 38 Kilde: Transport DTU- Novelog/Henriques, 2017 Side 50

52 drivmidler og evt. autonome systemer på fartøjerne, gemmer der sig en række interessante muligheder her. Det er derfor vigtigt fortsat at indtænke havnene og søtransporten også i de regionale transportløsninger, hvor de har spillet en tilbagetrukken rolle i en årrække Kort om godsomsætningen i København/Hovedstaden (Novelog og andre kilder) 39 Novelog mv. omfatter en række analyser som Københavns Kommune var part i sammen med en række andre europæiske byer. Blandt en række fokusområder var for København typen af samt størrelsen på den godstransport der berører byen. Dette resulterede i en række analyser af varebiltrafikkens volumen og tidsmæssige fordeling samt opgørelser af transporten med lastbil, sidstnævnte baseret på særkørsler udført af DST på materialet fra Kørebogen. Ud over at underbygge, at en meget stor del af transporten er over korte afstanden dels internt indenfor kommunen og nabokommunerne viste data også, at ikke mindst bygge/anlægssektoren- og dagligvarer er dominerende i transportbilledet. DST Kørebog som viser rigtig meget gods internt i København: Se ovennævnte Trekantområdet analyse: Denne analyse udført for trekantområdet om gods- og logistik i Trekantområdet klarlagde samspillet mellem infrastruktur, centre og virksomheder og de nuværende samt fremtidige transportmønstre. Analysen viste også betydningen af evt. nye faste forbindelser samt transporternes fordeling på lokal/regional og fjernere områder inkl. den internationale trafik. 39 Novelog: Københavns Kommune og Transport DTU 2017 Side 51

53 8 Hvor skal der graves dybere/hvad er der fremtid i? 8.1 Har vi glemt flytransporten? I princippet er svaret ja, og så ikke helt. Endnu er transport af gods med fly, målt i volumen, ganske beskeden. På et normalt år ca tons til/fra Kastrup, og tons til Billund. Hertil dog en ganske betydelig volumen transporteret som "lavtgående flygods" dvs. med lastbil mellem de to danske lufthavne og store hubs i Europa (fx. Frankfurt). Størstedelen af flygodset transporteres som såkaldt "belly cargo" dvs. cargo i maven på passagerfly, mens en del transporteres i dedikerede fragtfly. Under Coronapandemien er langt den største del af transporterne blev omlagt til fragtflyene. Flytransport er uden tvivl kommet for at blive, og vil ikke mindst for værdifulde/tidsfølsomme produkter spille en afgørende rolle også i fremtiden. Klimabelastningen fra fly vil dog være en udfordring også i fremtiden, om end brug af p.t.-x eller andre alternativer vil kunne ændre dette billede. Vi forventer derfor ikke, at flyet kommer til at spille en markant større rolle end hidtil, men at det stadig vil håndtere højværdigodset. Og lufthavnen i Kastrup er klart hele Øresundsregionens knudepunkt for luftfartsgods, og bør som sådan tænkes ind i det samlede gods setup. Men derudover skal den næppe spille en større rolle i "transportlandskabet". Så nej vi har ikke glemt flytransporten, men vi vurderer, at dens rolle nu og fremover er beskeden og meget nichepræget. 8.2 Trends for logistikken Der er en række overgribende trends for godstransporten der vil påvirke denne i forskellig retning for fremtiden. En række af disse er kort beskrevet nedenstående EU-mål I EU s Hvidbog fra 2011 præsenteredes nye mål for overflytning af lastbiltransport på ruter over 300 km til bane eller sø, da disse transportformer er mere klimavenlige. Dette for at opnå målet om 60% reduktion af drivhusgas-udledningen i 2050, i forhold til D 2030: Overflytning af 30% af transporter over 300 km 2050: Overflytning af 50% af transporter over 300 km Derudover tilkommer forskellige andre tiltag til den grønne agenda på EU-niveau, der også skal implementeres nationalt, med formål at reducere udslippene, forbedre forudsætningerne for vejtransporterhvervet mv. EU Green Deal efterstræber 55% CO2-reduktion til Som nævnt flere gange tidligere i rapporten, er især en overflytning af transport fra vej til bane (og sø) helt afgørende her. Det fremgår også, at denne dimension er indregnet i fx. prognoserne for Femern Bælt. Det må dog erindres, at selvom vejsiden vil være plaget af Side 52

54 fx. trængsel, vil nye drivmidler og autonome løsninger løbende styrke denne transportforms konkurrenceevne. Dertil kan lægges, at EU med stor sandsynlighed vil åbne for mere brug af modulvogntog, og erhvervet løbende vil arbejde med forbedringer og optimeringer af miljø og effektivitet. Overflytningen til de andre transportformer inkl. flere intermodale løsninger vil derfor ikke bare ske pr. automatik, men er noget der aktivt skal arbejdes med både på regionalt, nationalt og internationalt niveau Anden infrastrukturudvikling Den kommende Femern Belt-forbindelse forventes fra den åbning i 2029 at give forandringer i logistikken, som erfaringen med faste forbindelser viser dette leder til. I Danmark og Skåne kan der ses på den store forandring de to faste forbindelser over Storebælt og Øresund og den integration de har bidraget til, sammen med andre tiltag. Siden Øresundsbroen åbnede, er der også kommet en række store lagre for forskellige virksomheder på begge sider af Øresund og centraliserede lagre/hubs har i en årrække spillet en større og større rolle, for optimering og effektivisering af logistikken. Dette leder selvfølgelig også til mere transport mellem disse lager, for siden at i hubben konsolidere godset med andet gods mod slutdestinationen. Om det samme vil ske med Femern er svært at forudsige. Som nævnt tidligere, er forbindelsen i høj grad en transitforbindelse for gods til fra det øvrige Skandinavien og Kontinentaleuropa. Danmarks betydning er beskeden her. Desuden er situationen den, at færgefarten fungerer som en effektiv trafikmaskine og set under et, yder en tilstrækkelig god service til godstransporterhvervet på vej. Og den hviletid der kan opnås på færgen også ved brug af den såkaldte færgeregel, tæller med på positivsiden. Og endelig vil prisen for brug af tunnel contra skib være af afgørende betydning. Baneforbindelsen kan omvendt spare ca. 2 timer og den nuværende "omvejskørsel" på ca. 160 km. Og samtidig vil der stadig være mulighed for at bibeholde en rute over Fyn/Jylland. Derfor er det forventeligt, at banen vil styrke sin konkurrenceposition, overføre gods fra de direkte færgeruter mellem Sverige og Tyskland samt yderligere flytte gods (ikke mindst transit, som jo alligevel udgør de ca. 90 %) fra vej til bane, som ønsket og forudsat i EU's transportpolitik. Derudover er der stadig en vis sandsynlighed for, at Scandlines fortsætter færgesejladsen i et vist omfang både med gods og med "shopping" passagerer, det sidste bestemt af både pris og EU's toldregler. Der er derfor ingen tvivl om, at Femern vil blive en driver i den trafikale udvikling, men størrelsen af denne driver er svær at fastlægge netop fordi den afløser et meget velfungerende færge setup. Og om Femern forbindelsen reelt bliver en game changer i forhold til personrejser og samhandel, er det reelt endnu sværere at spå om. Den vil oplagt styrke den trafikale infrastruktur, men da styrkelsen skal gennemføres ovenpå et i forvejen solidt koncept, er effekten svær at spå om. Side 53

55 8.2.3 Udvikling i teknik mv. Der sker løbende udvikling inden for forskellige områder af godstransporten, for derved at effektivisere denne. Her kan nævnes følgende eksempler: Modulvogntogsforsøget, i Danmark siden november Herved tillades køretøjer med op til 25,25 m længde og totalvægt op til 60 tons på et specifikt vejnet, der siden løbende er blevet udvidet. Med bilateral aftale Sverige-Danmark er det muligt at køre modulvogntog mellem de to lande, hvilket også har ledt til en større vækst for disse længere køretøjer, der er de normalt tilladte på det svenske vejnet. To modulvogntog kan erstatte tre normale lastbiler (bil + trailer), hvorved en større effektivisering, specielt i terminal-terminal-trafik er i gang. I fremtiden kan der forventes endnu længere køretøjskombinationer på op til 34 m, hvilke i dag kører som forsøg i Sverige. Digitalisering og automatisering er kommet ind i køretøjer, drift og logistik, og opdateres og udvides med yderligere muligheder bestandig, for derved også at effektivisere godstransporten. Alternative drivmidler er på vej ind, om end de endnu ikke findes i særlig stor udstrækning i Danmark. Mange svenske vognmænd har allerede i en række år brugt HVO, der kan reducere CO2-udslippen med ca. 90% og køres i en almindelig diesel-lastbil. Udbredelsen af andre alternative brændstoffer som LNG/LBG mv øges også støt, om end andelen er lille. Dertil udvikles løsninger for brint og ikke mindst el. Sidstnævnte både i form af batterier og køreledninger. Sidstnævnte forventer vi bliver stort både i Sverige og Tyskland (hhv og km). Elektriske lastbiler og elveje testes forskellige steder og med forskellig teknik. Enten med strøm ovenfra eller indbygget i vejinfrastrukturen. Det er forventeligt at strækninger med elveje vil ses på en række hovedveje indenfor få år. Elektriske lastbiler findes forskellige steder, fremmest for brug i byer og der sker en kontinuerlig udvikling af disse, for derved at forlænge deres rækkevidde, inden de igen skal lades op. Eco driving for både chauffører og lokomotivførere, som derved kan spare op til 10% på brændstoffet. Uddannelser og kurser gennemføres kontinuerlig og efteruddannelser og opdateringer for personale indeholder i princippet altid dette element, som skal opdateres løbende. Køretøjsudvikling sker kontinuerlig, både af lastbiler og lokomotiver, hvorved disse bliver mere effektive og mere klimavenlige til at møde nutidens og fremtidens krav. En lastbil holder normalt 5-8 år inden den skal erstattes, hvor lokomotiver med normalt ca. 30 år har en Side 54

56 meget længere levetid. Begge skal dog opdateres løbende for derved at leve op til nuværende standards- og krav, som f.eks. i miljøzoner i byerne og hvad angår støjkrav, der berør både lastbiler og godsvogne. Autonome køretøjer er under udvikling og der sker løbende udvikling af teknikken, så der kan forventes at autonome køretøjer er et udbredt fænomen inden for en årrække. Et trin på vej dertil er platooning, hvor f.eks. 3 lastbiler kobles sammen elektronisk og derefter kører som en kolonne, hvor det forreste køretøj overtager styringen fra de andre køretøjer. Derudover har selskaber som Einride udviklet autonome lastbiler der også kører ude på almindelige veje. Udviklingen på dette område bølger noget frem og tilbage, og i praksis er det svært at vurdere hvornår autonomien for alvor tager fart. Det er dog sikkert, at godstransporten har en rigtig god business case i forhold til autonomi, idet både chaufføromkostningen og chaufførmanglen er af betydning for udviklingen Disruption Også inden for godstransporten sker der disruption, og neden for er nogen eksempler på disruption der berør logistikken listet også meget i kombination med hinanden. Big data kan gennem bedre strukturering kontinuerlig effektivisere godstransporten og logistikkæderne. Her er der dog ikke tale om en for godstransporten unik konstruktion men om et fælles koncept, der også har indflydelse på godstransporten. Konceptet berøres derfor ikke yderligere her. Internet of Things (IoT), hvor alle varer i princippet kan snakke med alle, vil også spille en stor rolle for godstransporten og dens effektivitet. På linje med big data er der ikke tale om et unikt godsrelateret koncept, hvorfor det ikke omtales nærmere her Block chain giver store muligheder for bedre kontrol af transport- og logistikkæder og forventes kunne effektivisere godstransporterne yderligere. Gennem den sikkerhed der ligger i block chain teknologien, gives kun sikker og manipulationsfri information videre i hvert led, hvorved de forskellige aktører kan føle sig tryggere i informationsudvekslingen og alle har samme information. Konceptet har bl.a. været fremført af Mærsk og IBNM, og er blevet spået en stor fremtid, men virker dog som om, det er landet lidt i skyggen. Artificiel intelligens udvikles kontinuerlig og derigennem kan styringen af logistikkæderne forbedres kontinuerlig. AI er i stadig udvikling inden for en række forskellige områder, f.eks. i lagerstyring. Side 55

57 Pandemier, som Covid-19 pandemien vi stadig gennemlever, er blevet en disruption i logistikkæderne og resultaterne heraf er set under det seneste år og vil også kunne ses fremover. For et år siden begyndte de store oceangående skibe sejler til dels syd for Afrika i stedet for gennem Suez 40, da dette er billigere og de går derudover langsommere, for at spare så meget brændstof som mulig. Derved kunne mange tusindetals liter brændstof spares bare gennem at mindske hastigheden med en knop eller to. En lang række af de store skibe lå stille, da en række havne, grundet pandemien, havde lukket adgangen for skibe fra forskellige lande og det derved også var meget mindre gods der kan transporteres per skib. Efterfølgende gik der virkelig hul på bylden og skibsfarten har haft virkelig travlt, hvilket også kan ses i den store brist på containers der er for tiden, og af den følsomhed Evergivens grundstødning i Suez medførte. Meget tyder derfor på, at verdenshandelen stadig har meget fokus på Kina, og at omstillingen til mere sourcing tættere på de europæiske markeder trækker ud. Inspektioner af forskellige typer gennemføres via webcam bare som eksempel på muligheder med ny teknik der testes, fordi der ikke er andre muligheder. Desuden pågår der løbende overvejelser om nye forsynings- og værdikæder inkl. alternative transportveje. Hvorvidt dette vil direkte betydning for Øresundsregionen er lidt svært at vurdere, men vælger forbrugerne fremover at satse på produkter- og løsninger der er produceret tættere på end nu, vil det naturligvis have indflydelse på logistikken og transportløsningerne. Og det vil kunne resultere i, at mere langsomme løsninger bliver valgt. Containermarkedet har gennemgået en rivende udvikling de seneste par måneder, idet pandemien har ledt til en stor brist på tilgængelige containers, hvorfor kunderne kan overtales til længere fragtaftaleperioder og containers også udlejes til højere lejeniveauer. Selv gamle brugte containers koster mere end bare for ca. 1 år siden. 8.3 E-handel Amazon har en rivende udvikling med deres enorme e-handel og særdeles store in-houseressourcer for logistikken forskellige lagerfaciliteter, droner for last mile leverancer, autonome køretøjer både for lokal og regional trafik inden for få år, bare for at nævne nogen eksempler. Konkurrenterne følger dette nøje, for ikke at blive overhalet. Fx. er Amazon er i gang med at etablere sig i Sverige og dette forventes også at influere det danske e-handelsmarked inden længe. 40 Som den sidste tids begivenheder med Ever Giving har vist, er sejladsen dog blevet lagt om. Men effekten af pandemien og de nyeste begivenheder har sat udviklingen noget i perspektiv. Side 56

58 Såvel den generelle trend i leverancer både til forbruger (b2c markedet) og mellem professionelle (b2b markedet) baseret på e handels løsninger er kommet, for at blive, er vokset markant under pandemien og vil formentlig fortsat vokse. Mange af de selskaber der leverer pakker ud til forbrugere og virksomheder har i de seneste mange måneder vist på markant vækst i deres omsætning og har ansat yderligere personale for at håndtere alle de pakker der skal ud til kunderne. Og selvom vores viden om og indsigt i disse segmenter er større end for år tilbage, er der stadig behov for, at der udvikles både ny viden og nye koncepter. Ikke mindst det stærkt omdiskuterede "last mile" koncept, der forenklet sagt dækker over den sidste del af leverancen ud til slutmodtageren, er i fokus. Forklaringen er, at denne del af transporten ofte er den mest tidskritiske og ligeledes den del, hvor muligheden for konsolidering og optimering er klart sværest at gennemføre. Omkostninger såvel som klimabelastning er derfor også størst her. I en række tidligere analyser har det været forudsat, at last mile delen af transporten ville eksplodere og nærmest lamme tætte byområder, når væksten i e- handel tog til. Dette harheldigvis - vist sig ikke at være tilfældet, hvilket den markante vækst i fx. dagligvarehandel på nettet under pandemien har vist. Eksempelvis nemlig.com's succes med en omsætning der nærmest er fordoblet, har ikke resulteret i markante problemer ved leverancer i byområderne. Men der er oplagt muligheder for især fælleleverancerne og konsolidering på tværs af udbyderne, hvilket den stærke vækst ikke har levnet rum til. Og fx. cityleverandøren Citylogitik.dk's konkurs viser også, at det er et kompliceret område at tage fat på. Da grundstrukturen og sourcingen må antages at være sammenfaldende, og leveringen til kunderne ligeledes må antages at følge de samme mønstre kunne udviklingen af koncepter på tværs af regionen være en oplagt tilgang. Og et tema der bør undersøges yderligere. 8.4 Transporter til byggeri Entreprenørtransporter står for ca. 40% af de transporterede ton i national vejtransport i Danmark. Disse transporter er ofte korte, og hvis de kan gøres mere effektive, så er der meget at hente, hvad angår en reduktion i udsendt CO2. Derudover går transporterne til en meget stor del tomme retur og det er vores vurdering, at der kan arbejdes ret meget med logistikken, så både fyldningsgraden og dermed konsolideringen og tomreturtransporter kan reduceres væsentligt. Vi kan ikke på det foreliggende grundlag opstille specifikke vurderinger af potentialerne for dette i Øresundsregionen, men følgende forhold bør vurderes nærmere: Muligheder for leverancer og samarbejde på tværs af Øresund Sourcing af byggematerialer på tværs af Øresund Tilnærmelse af byggeri på de to sider mht. standarder, kvalitet, byggematerialer mv. Side 57

59 De enkelte byggerier kan nyde godt af en meget mere koordineret indsats for at så vidt muligt have fyldte lastbiler både ind og ud fra byggepladsen Opstramning og planlægning, hvordan ser det ud og hvad kan der gøres? Mange kunder sender sin bestilling til vognmanden så sent det er muligt om eftermiddagen for at få det leveret næste dag. Dette kan gøre at vognmanden så skal få lige den transport indpasset med alle de andre og derved måske ikke kan optimere de transporter han skal gennemføre næste dag. Han skal også planlægge alle ture med sine lastbiler og chauffører så optimalt det er mulig ud fra de kørselsordrer der er kommet ind. Det skal straks bemærkes, at der ikke her er tale om en let opgave, da byggesektoren på alle måder er tung at danse med. Men der er tale om et område, hvor en indsats oplagt kan bære frugt og resultere i store gevinster, og hvor manglende samarbejde historisk har været udtryk for en række uhensigtsmæssigheder (hvorfor ikke hyre en tømmer fra Malmø frem for Mårslet til et byggeri i Hovedstadsområdet). Side 58

60 9 Bilag 9.1 Prognoser fra IBU4-rapport Vejnettet i Skåne tilpassedes noget i forhold til 2003 basis, men der blev ikke lavet yderligere ændringer i vejnettet på svensk side for 2020 prognosen. På dansk side indgik opgradering til den faste Femern-forbindelse, da denne var planlagt til at stå klar For 2030 blev de opgraderinger der var indbygget i Gorm for 2030 netværket brugt. IBU 2020 Vækstrater Kilde: IBU4-rapport Da vækstrater frem til 2030 var svære at estimere, blev samme årlige vækstrater brugt for I følgende tabel kan væksten for forskellige varegrupper ses. Side 59

61 Total vækst i tons for hele Gorm-modellens dækningsområde Kilde: IBU 4 Der bør noteres at ovenstående vækst også inkluderer gods der transporteres andre veje end via Øresundsregionen, som eksempelvis jernmalm, der transporter via det nordlige Sverige og Norge på skib til Kontinentet mv. Totalt antal tons gods transporteret via Øresund på vej eller i kombitrafik, mio. tons/år Kilde: IBU4 Effekten på ovenstående arbejde præsenteres i en matrice fordelt på transportmåder. Der skal dog bemærkes at denne er baseret på OD-matricer, men også at konventionel sø- og banetransport ikke indgår i Gorm, hvorfor disse er beregnet ud fra formodninger. Side 60

62 Effekter på transportmåde matricer Kilde: IBU4 Vejtransport, køretøjsflows ved grænsepunkter Kilde: IBU4 Typisk ser det ud til, at prognoserne har været en hel del mere optimistiske end virkeligheden fx. Rødby, samt Frederikshavn færger og København - Oslo. Storebælt voksede omvendt opgjort i køretøjer med ca. 30 % i denne opgørelse mens den i virkeligheden er steget med mere end 50 % 41. På Øresundsbroen voksede lastbiltrafikken fra enheder i 2003 til enheder i Lyder højt altså med næsten 200% 42. I IBU 4 var den forventede vækst ca. 80 %. Dette var der dog en opmærksomhed på i prognoserne, hvor der blev foreslået en alternativ vækst på 269 %. 43 Godsmængden på H-H overfarten er samtidig ( ) steget lidt, fra 4.2 til 5 mio. tons (lidt mindre end 20 %), mens antallet af lastbiler i alt er vokset fra til 41 Kilde: Sund&Bælt trafikstatistik 42 Kilde: Trafikstatistik Øreundsbron.com 43 IBU. GORM 2010 rapportering p 12. Der henvises til at pivot point metoden sluger væksten. En anden forklaring kan være manglende gennemsigtighed i priser samt den positive effekt af en fast forbindelse. Side 61

63 dvs. med ca. 20 %. 44 Udviklingen viser dels en generel vækst i trafikken, men også at der er sket en forskydning mellem færgerne og broen over tid, hvilket bl.a. skyldes ændringer i prispolitikken og et større kendskab til broen og dens muligheder, samt fordelene ved en fast forbindelse. Fordelene med brug af en fast forbindelse kan også tydelig ses i udviklingen på Store Bælt forbindelsen. Forhold som det klart er svært at håndtere i en model. Data indikerer derfor, at væksten via Øresundsregionen har været større end forventet formentlig på bekostning af de øvrige forbindelser. Rødby- Puttgarden voksede fra 4,6 mio. tons til 8,4 mio. tons ( ) 45 mod fra 5,2-13,5 i prognosen, der byggede på at Femern Bælt forbindelsen var åbnet i 2018, hvilket slører tallene noget. Der blev også set mere detaljeret på vejtrafik, der transiterer Øresundsregionen, hvilket altså indeholder lastbiler til/fra Norge, øvrige Sverige og Finland. Antaget middelvægt per lastbil var 13,4 tons. Vejgods der transiterer Øresundsregionen, prognose 2030, i tons Kilde: IBU4 Det er af naturlige årsager svært at vurdere udviklingen frem mod 2030, men en række mere detaljerede og velunderbyggede tilgange vil blive gjort i forbindelse med den efterfølgende gennemgang af H-H analyserne. Det står dog klart, at Øresundsregionen har oplevet en stærk integration ikke mindst efter åbningen af den faste forbindelse. Omvendt fremstår der også et bilede hvor især en integration bundet til og trukket af persontrafikken er langt størst. Godsmængderne mellem de to områder er stadig beskedne og det er ikke mindst transittrafikken, herunder transitten gennem Skåne der er dominerende både i vej- 44 Kilde: DST Statistikbanken SKIB Kilde: DST Statistikbanken SKIB 32 Side 62

64 og banetrafikken. Eksempelvis er banegodsmængderne mellem Danmark og Sverige blevet reduceret fra 0,85 mio. tons i 2003 til 0,3 mio. tons i , altså til ca. 1/3.I den samlede internationale trafik er der kun sket ca. en halvering 47. Omvendt har trafikken mellem Sverige og omverdenen på bane derimod som allerede vist haft en markant udvikling. En meget nærliggende forklaring er en række forhold i terminalerne ikke mindst på dansk side idet etableringen af både Øresunds-og Storebæltsforbindelsen rent faktisk konkurrencemæssigt har været til større fordel for banen end for vejen når der ses på tidsforbrug og omkostninger. Men en mere kompliceret terminalstruktur koblet med kraftige beskæringer i udbuddet har reduceret banens konkurrenceevne. Dertil kan fra 2009 lægges den yderlige styrke vejtransporten har fået gennem modulvogntogene, ligesom de markante omkostningsreduktioner i vejtransporten fra de tidlige 00'er via den stigende brug af østeuropæiske transportløsninger også har haft markant betydning. 46 Kilde: Statistikbanken BANE 3 47 Kilde: Statistikbanken BANE 3 Side 63

65 Region Hovedstaden Center for Regional Udvikling Mobilitet, Klima & Uddannelse CPH-Electric Mail: Side 64