Metro, letbaner og trængselsafgiften

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Metro, letbaner og trængselsafgiften"

Transkript

1 Metro, letbaner og trængselsafgiften Udspil til hurtig udbygning af den kollektive trafik December 2011 Metrolinjerne M4, M6 og M7. Letbanenet for det samme beløb. Udarbejdet af en arbejdsgruppe bestående af medlemmer fra lokaludvalg i København og tilknyttede personer

2 Forord I april 2011 udsendte Københavns kommune en såkaldt screeningsrapport om Udbygning af den kollektive trafik i København, hvor fokus er en sammenligning af metro, letbane og busbetjening af en række linjer i København. Samtidig forsøger kræfterne bag yderligere metroudbygning at kortslutte en politisk beslutning om at sætte gang den næste fase af metroudbygningen en metrolinje til Nordhavnen under dække af, at der kan spares penge ved at beslutte dette hurtigt. Alt sammen uden at der foretages en grundig analyse af, hvorledes Hovedstadsområdet samlet får den bedste og mest effektive kollektive trafikudbygning for pengene. En arbejdsgruppe bestående af medlemmer fra lokaludvalg i København og tilknyttede personer besluttede at underkaste rapporten en kritisk gennemgang, da den stiller letbaner i et urimeligt dårligt lys samt at udarbejde og sammenligne metroløsningen med en samlet letbaneplan baseret på samme investeringsbeløb. Med beslutningen om, at der nu kommer en betalingsring finder arbejdsgruppen det endnu mere vigtigt at iværksætte en letbaneplan for at imødekomme det aktuelle behov for en bedre kollektiv trafikbetjening til oplandet. Udspillet skal således ikke ses som et enten metro eller letbaner men en påpegning af, at der bør iværksættes et seriøst arbejde for at vurdere letbaner som led i en samlet kollektiv trafikplan for hovedstadsområdet. Denne rapport har til formål at påvise, at den fremlagte screeningsrapport på urimelig måde forsøger at fremstille letbaner som en dårlig løsning i den kollektive trafik for Hovedstaden. Endvidere påviser rapporten, at hvis målet er at få det bedste kollektive trafiksystem for pengene, så slår letbaner metroen med mange baner. Det er derfor rapporten mål, at politikere og meningsdannere nu stiller krav om, at der skal gennemføres en seriøs analyse af potentialet i en letbaneudbygning fx i kombination med metroen. December 2011 En letbanearbejdsgruppe bestående af medlemmer fra lokaludvalg i København nedsat på initiativ af Amager Øst Lokaludvalg 2 2

3 Indhold Forord... 2 Screeningsrapporten svarer ikke på behovet for letbaner... 4 Stop ensidig prioritering af mere metro... 6 To scenarier for det samme beløb... 7 Letbaneplanen... 8 Tidsforløb... 9 Investeringsforløbet Passagerprognose Fejl i rapporten Rejsetid Passagertal Anlægsomkostninger Vejnettet og pladsproblemer Sikkerhed Klima og CO Hvad der mangler i screeningen Kapacitetsbegrænsningi metroen Driftsudgifterne i metroen Brugergrupper CO2 og klimaeffekt Det grundlæggende problem: den manglende politiske vilje Følgende personer fra lokaludvalgene har været knyttet til udarbejdelse af denne rapport: Karl Vogt Nielsen (Amager Øst), Kjeld A. Larsen (Indre By), Finn Ankerstjerne (Østerbro), Linda Christensen (Østerbro), Axel Thrige Lauersen (Østerbro), Bruno Anders Schwede (Vesterbro), Erik Brandt (Nørrebro), Uffe Jacobsen (Valby), Hanne Schmidt (Amager Vest), Peter Raben (Indre By), Ingolf Ibus (Indre By), Lise Breuning (Indre By), Lars Barfred (Indre By), Bjarne Kallesøe (Amager Øst), Eva Damgaard (Amager Øst), Ib Wendrup, (Amager Øst), Kirsten V. Andersen (Christianshavn), Asbjørn Kaasgaard (Christianshavn). Personer fra Bispebjerg Lokaludvalg har endvidere været inddraget og lokaludvalget har behandlet et færdigt udkast til rapporten og tilslutter sig rapportens hovedkonklusioner. En række personer udenfor lokaludvalgenes kreds har bidraget til at opkvalificere rapporten. 3 3

4 Screeningsrapporten svarer ikke på behovet for letbaner Borgerrepræsentationen i København pålagde i 2010 forvaltningerne at udarbejde en analyse af, hvor der er størst behov for at anlægge næste etape af metroen efter Cityringen. I samme forbindelse blev forvaltningerne pålagt at belyse behovet for udbygning af den kollektive trafik med anlæg af letbaner og eller højklassede buslinjer. I stedet for at belyse behovet for letbaner og buslinjer som led i den kollektive trafik (som pålagt af BR), valgte forvaltningen at få udarbejdet en rapport, hvor man indkredser, hvor der med fordel kan etableres 3 nye metrolinjer og sammenligner derefter effekten ved at betjene disse linjer med letbaner eller busser i stedet. Det konkluderes ikke uventet, at man får den bedste løsning for brugerne med en metroløsning som dog koster en bagatel af 38 mia. kr. mere end en letbaneløsning! Undersøgelsen af behovet for letbaner er således ikke sket ud fra en vurdering af, om letbaner kan spille en rolle i en samlet trafikbetjening i København. Man kunne også have valgt at svare på spørgsmålet: Hvis der skal investeres 47 mia. kroner i kollektiv trafik de næste år i København, hvordan får vi så mest for pengene ud fra nogle overordnede mål for byens udvikling? Da screeningsrapporten ensidigt fokuserer på et forslag til 3 nye metrolinjer er det falsk varebetegnelse at kalde rapporten Udbygning af den kollektive trafik i København. En mere rigtig titel ville være De næste tre metrolinjer og alternative muligheder hertil. Det skal endvidere bemærkes, at beslutningen om at iværksætte udbygningen af en letbane på ring 3 er foretaget efter screeningsrapportens udarbejdelse, og erfaringerne herfra indgår således ikke i screeningsrapporten. Screeningsrapporten er udarbejdet af Økonomiforvaltningen i samarbejde med Teknik og Miljøforvaltningen og med bistand fra eksperter fra Movia, Metroselskabet og konsulentfirmaerne Tetraplan og Christian Overgaard Hansen. Det undrer os, at der blandt de anvendte eksperter og konsulentfirmaer ikke er inddraget nogen med viden om letbaneudbygning i Europa: Tetraplan har overfor os oplyst, at de kun i begrænset omfang bistod med arbejdet bag screeningsrapporten, at firmaet ikke har været involveret i sammenligningen mellem de tre kollektive trafiksystemer metro, letbaner og RBT, og at firmaet aktuelt ikke ligger inde med oplysninger om tilgængelige data vedrørende disse kollektive trafiksystemer fra europæiske storbyer. Christian Overgaard Hansen fra DTU Transport er ekspert inden for udvikling og anvendelse af trafikmodeller, herunder OTM modellen, og har for kommunen forestået de omfattende datakørsler. De eneste eksperter på kollektive trafiksystemer er Metroselskabet og Movia, som jo helt klart kan bestegnes som interessentgrupper i retning af at fremme henholdsvis mere metro og mere bus. Endvidere undrer det, at forvaltningen ikke har anvendt den rapport om letbaner, som Københavns Kommunen bestilte for nogle år tilbage hos Transportøkonomisk Institutt (TØI) for at få en oversigt over letbaneløsninger i en række europæiske byer. Rapporten Lettbaner europæiske erfaringer, som er dateret februar 2005, er et sobert arbejde baseret på omfattende erfaringsmateriale vedrørende den hastige letbaneudbygning i Europa. 4 4

5 Denne rapport skal ses som et bidrag til, hvad vi faktisk kunne få i letbaneløsninger og effekterne heraf, hvis politikerne på Københavns Rådhus og i Folketinget ønsker en mere bred tilgang end kun metro i Udbygning af den kollektive trafik i København. Endvidere påpeges en række fejl og mangler i screeningsrapporten. Rapporten skal ikke ses som et alternativ til mere metro, men ikke mindst i lyset af den kommende betalingsring, bør politikerne gå til opgaven med et lidt mere nuanceret syn på mulighederne for kollektiv trafik i København og opland. 5 5

6 Stop ensidig prioritering af mere metro Såfremt kommunen forsat ensidigt prioriterer en metroudbygning som beskrevet i screeningsrapporten, går der mange år før en udbygning gennemføres, og de planlagte metrolinjer har intet samspil med en betalingsring, da pendlende bilister ikke har nogen nytteværdi heraf. Mange storbyer prioriterer da også at have både metro og letbane. I rapporten Letbaner europæiske erfaringer fra Transportøkonomisk Institutt i Norge (2005), er hentet følgende sammenligning mellem København/Hovedstadsregionen og andre byer. Byer efter indbyggertal. Byer med blå farve har alene letbane, mens de røde har både metro og letbane/sporvogn. København er vist med sort. Ses på København med opland som er relevant i forhold til den kollektive trafikbetjening ved en betalingsring har alle sammenlignelige byer en kombination med såvel metro som letbane/sporvogn. Ingen andre byer i undersøgelsen har alene metro. Denne rapport blev i sin tid bestilt af Københavns kommune men omtales slet ikke i screeningsrapporten. 6 6

7 To scenarier for det samme beløb I screeningsrapporten er sammenlignet effekten og udgiften ved at betjene 3 nye linjeføringer med enten metro eller letbane. Metroløsningen koster 47,8 mia. kr., mens letbaneløsningen koster 9,6 mia. kr. Til gengæld menes rejsetiden at blive kortere og passagerantallet større. De to alternative løsninger for metro og letbaner i screeningsrapporten er vist her i metroløsningen viser rapporten også de eksisterende linjer samt Ringbanen: Metrolinjerne M4, M6 og M7 (inkl. M1,M2 og M3) Letbanerne L1, L2 og L3. Imidlertid er der ikke taget hensyn til, at letbaner kan tages i drift langt tidligere end en udbygget metro, og der er heller ikke sammenlignet den samlede effekt ved at benytte det samme beløb til letbaneudbygning som der skal bruges til metroløsningen. Der kan bygges et meget omfattende letbanenet for de samme penge, som de 3 nye metrolinjer koster. Nedenfor er illustreret to scenarier hvor udgangspunktet er: Hvad kan vi få af kollektiv trafik, hvis der vælges mellem de 3 nye metrolinjer og en større udbygning med letbaner der også går ud i oplandet til pendlerne. Letbanenettet vil være på 240 km letbane, hvis prisen konservativt sættes til 200 mio. kr. pr. kilometer. Igen skal understreges, at hensigten med at illustrere disse to scenarier ikke er at opstille dem som modsætninger, men for at give et mere reelt billede af, hvad man får for pengene, end screeningsrapporten giver indtryk af. Metrolinjerne M4, M6 og M7. Letbanenet for det samme beløb. 7 7

8 Letbaneplanen Den skitserede letbaneplan skal alene ses som et bud på, hvor meget letbanenet, vi faktisk kan få for det samme beløb som de tre metrolinjer vil koste. Letbanelinjerne skal ses som en række radialer, der fører ind til byen og til metronettet. Endvidere kan bygges to eller 3 ringlinjer ad såvel ring 2 som ring 3 og eventuelt også en linje på del af ring 4. Radiallinjerne kan forgrenes i yderpunkterne og fx have endestop ved større Park&Ride anlæg ved motorvejene omkring København. De indtegnede linjeføringer skal alene ses som eksempler for at illustrere, hvor omfattende et letbanenet der kan etableres for de samme midler. En samlet letbaneplan med konkrete linjeføringer skal naturligvis udarbejdes ud fra en række forskellige forhold og muligheder, samt ved inddragelse af de lokale byområder, som involveres i linjeføringerne. De indtegnede linjer vil groft beregnet svare til ca. 200 km letbaner, hvilket efter internationale erfaringer vil koste mellem 150 og 200 mio. kr. pr. km. dvs. mellem 30 og 40 mia. kr. Der er således i denne plan god plads til ekstra km letbane til lokale tilpasninger inden vi når op på de 47,8 mia. kr. som de tre metrolinjer koster. Vi opfordrer derfor såvel Folketinget som Borgerrepræsentationen til seriøst at udarbejde og beregne på en samlet letbaneplan inden der træffes beslutning om tre nye metrolinjer og som led i en samlet kollektiv trafikplan der skan spille sammen med en betalingsring. 8 8

9 Tidsforløb Nedenfor de to scenarier med tidsaspektet, den akkumulerede udgift til anlæg samt akkumuleret antal passagerer. Beregningerne tager afsæt i screeningsrapportens forudsætninger, selvom vi efterfølgende påpeger væsentlige kritikpunkter heri nedenstående er derfor reelt mere positivt for letbanescenariet. Metro Udgift Mia. Passagerer Mio Letbane Udgift Mia Passagerer Mio , ,

10 Metroløsningen omfatter de 3 metrolinjer i screeningsrapporten. Det er antaget, at den første linje er klar et sted mellem 2025 og Letbaneløsningen omfatter et stort udbygget net omfattende København og oplandet, idet sigtet er at supplere S togsnettet med et nyt skinnebåret system, der dels udgør nye radialer fra det centrale København og ud til oplandet, dels en række ringlinjer. Denne løsning er meget hurtigere at igangsætte og vil kunne indgå i fremrykkede offentlige investeringer, som regeringen har annonceret. Allerede i 2015 vil den første delstrækning kunne transportere passagerer. Letbaneløsningen vil som følge af hurtigere igangsættelse og langt større net få et passagertal, der er væsentligt større end metroløsningen. I metroscenariet vil der frem til 2050 samlet blive transporteret 1,1 mia. passagerer, mens letbanescenariet når op på 1,5 mia. passagerer. Investeringsforløbet Nedenfor er vist anlægsinvesteringens forløb i de to scenarier. Forløbet af investeringerne i de to scenarier. Passagerprognose Ifølge screeningsrapporten udløser metroløsningen flere daglige passagerer og letbaneløsningen flere daglige passagerer. Screeningsrapporten har ikke omregnet dette til vækst i antal passager pr. investeret mia. kr., men tallene ser således ud: Metroløsningen giver flere passager dagligt pr. investeret mia. kr., mens letbaneløsningen giver flere passager dagligt pr. investeret mia. kr. Baseret på screeningsrapportens passagerprognoser vil letbanescenariet få et passagerforspring som pga. den øgede udbygning ikke indhentes af metroløsningen. Grafikken viser det samlede akkumulerede antal passagerer hen over årene i mio. Da letbaneløsningen betjener byområder der er mindre tæt befolket end de undersøgte letbanelinjer i screeningsrapporten, er letbanescenariet vurderet til kun det dobbelte antal passager dagligt pr. investeret mia. kr. i forhold til metroløsningen. Anvendes de faktiske erfaringer fra de eksisterende metrolinjer samt at letbaner har lidt flere passagerer end prognoser siger (her sat til 10 %) fås en endnu større forskel som vist i figuren til højre

11 To scenarier for passagertal ved brug af screeningsrapportens tal. Mio passager akkumuleret. Samme baseret på de faktiske erfaringer Ovenstående gennemgang af scenarier og sammenligning skal dog ikke forstås som et valg mellem de to scenarier, men alene for at påpege, at letbaner bør indgå seriøst i en samlet kollektiv trafikudbygning i Hovedstaden. De umiddelbare tiltag bør således være en letbaneplan, som ses i forhold til betalingsringen, dvs. en udbygning der kan fungere som et alternativ til privatkørsel i bil ind og ud af København. Hvorvidt de 3 konkrete linjer i screeningsrapporten bør være metro eller letbane forholder vi os ikke til. Men screeningsrapporten indeholder en række fejl og mangler, som ikke skal stå uimodsagte og bruges mod en udbygning med letbaner i Hovedstadsområdet

12 Fejl i rapporten Screeningsrapporten har som det er set i tidligere rapporter fra Københavns Kommune generelt en for optimistisk/positiv udlægning af metro løsninger og omvendt en for pessimistisk/negativ udlægning af letbaneløsninger. I det følgende gennemgås en række kritikpunkter. Rejsetid Screeningsrapporten (side 23): Rapporten viser med en række eksempler, at det er hurtigere at benytte metroen. Det er i de fleste af disse relationer ca. 12 minutter hurtigere at rejse med Metro end med letbane. Forkert: Denne vurdering bygger på at sammenligne rejsetiden fra en station til en anden station. En reel sammenligning af rejsetid skal imidlertid ikke alene være fra en station til en anden, men være den samlede rejsetid fra en adresse til en adresse, dvs. fra et punkt A til et punkt B, hvori det indgår, at man skal til og fra stationen også. Da der er længere mellem (underjordiske) metrostationer end mellem letbanestop (i gadeplan) har dette en vis indflydelse på den faktiske rejsetid. Nedenfor vises til venstre screeningsrapportens resultat. Der er imidlertid dobbelt så langt mellem metrostationerne som letbanestop, og de fleste brugere vil derfor skulle bruge 2 3 min længere gåtid og der skal bruges 1 2 min til at komme ned til metroen. Til højre vises forskellen, hvis der antages 4 minutters længere tid i hver ende ved at benytte metroen. Screeningsrapporten rejsetid i min. til Hovedbanen Faktisk rejsetid i min. fra A til B Forkert: Metroens nuværende tophastighed er 70 km/t. I screeningsrapporten er imidlertid anvendt en hastighed på 90 km/t. Nedenfor er vist forskellen i den samlede rejsetid, når metroens hastighed er som i dag og der også er taget højde for, at der skal bruges mere tid til at komme til og fra metrostationer

13 Konklusion: Der er i praksis ingen forskel af betydning i den faktiske rejsetid for borgere som fx skal hjemmefra og på arbejde. Dette stemmer godt overens med den svenske trafikforsker Bjørn Sylvén, som påpeger, at på strækninger under 6 km har letbanen den hurtigste samlede rejsetid., idet der formentlig skal bruges længere tid til og fra stationer end de minutter vi har anvendt ovenfor. Tegner man en cirkel med en radius på 6 km med Rådhuset som centrum, når man langt ud i Københavns Kommunes periferi. Passagertal Screeningsrapporten (side 24): Rapporten hævder, at De 3 nye metrolinier vil øge metroens passagertal fra påstigere (inkl. cityringen) pr. hverdagsdøgn til påstigere pr. hverdagsdøgn, en stigning på 53 %. Hvis der i stedet anlægges de 3 undersøgte letbanelinier, vil metroen og de nye letbaner tilsammen få nye påstigere svarende til en stigning på 24 %

14 Forkert: Metroens forventede passagertal er baseret på den samme model, som blev brugt til metroens første etaper som skød 40 % for højt. Anvendes erfaringerne fra de faktiske metropassagerer kan kun forventes en stigning på 32 %. Omvendt viser erfaringerne fra udlandet, at forventede passagertal for letbaner normalt enten indfries eller er sat for lave i forhold til den faktiske effekt. I grafikken vises til venstre screeningsrapportens påstand om den forventede vækst (%) i passagertal til højre vises en prognose baseret på de faktiske erfaringer. Forventet vækst (%) i passagertal Opland (s. 17 og 20) Passagergrundlaget for hhv. metroløsningen og letbaneløsningen er forskellig til fordel for metroen. Passagergrundlaget er for metroen baseret på en afstand på 600 meter omkring en station (s.17), men kun på 500 meter for letbanen (s. 20). Dette lyder måske umiddelbart ikke af så meget, men betyder reelt, at passagergrundet forøges for metroen med ikke mindre end 44 % som følge af arealforskellen. Laves den samme sammenligning som i figuren ovenfor, men hvor letbanens passagertal opjusteres med 44 % svarende til et ens areal for passageropland, vil letbanen give en større passagervækst end metroen. Forventet vækst (%) i passagertal når beregning foretages på et ens grundlag og med brug af erfaringerne. Konklusion: Rapporten fremstiller de nye metrolinjer langt mere positivt, end der er belæg for. Der benyttes de samme urealistiske prognoser som er dokumenteret slet ikke holder, og sammenligningen mellem metro og letbaner er ikke på ens vilkår

15 Anlægsomkostninger Screeningsrapporten (side 33): Rapporten anslår de 3 metrolinjer vil koste 57,4 mia. kr. men hvis alle anlægges vil der være overlap mellem linjerne, så udgiften er 47,8 mia. Tilsvarende koster de 3 letbaneløsninger samlet 9,6 mia. Tabel fra screeningsrapporten med vor angivelse af nettolængde som skal bygges og prisen pr. km. Den samlede pris for 3 linjer er lavere end summen, da der er overlap på linjeføringerne. Metro M4 M6 M7 M4+6+7 Længde, netto Mio. kr/km Mia. kr. 12,3 28,3 16,8 47, Letbane L1 L2 L3 L1+2+3 Mia. kr. 4,6 4,2 5,3 9, Forkert: Anlægsbudgettet for letbaner angives at være baseret på relevante udenlandske erfaringstal. Omregnes de 9,6 mia. kr. svarer det til 213 mio. pr. km, idet de 3 linjer er på 58 km, men hvor de 13 km er overlappende. Der skal således bygges 45 km letbane. Det er en anlægsudgift, som ligger op til 40 % højere end det normale niveau andre steder og 61 % højere end den forventede pris på letbane i ring 3. Fx er den nye letbane i Bergen anlagt for 200 mio. pr. km., selv om en fjerdedel går i tunneller. Den nye letbane, som er aftalt i ring 3 er besluttet gennemført med afsæt i et budget, som siger 132 mio. kr. pr. km. Dette er ikke omtalt i Screeningsrapporten Metrolinjerne er samlet på 55 km, men ca. 13 km er overlappende, så der skal bygges 42 km svarende til en pris på ca. 1,1 mia. kr. pr. km. Erfaringen med metroprojekter er, at de ender med langt at overstige budgettet inden byggeriet er færdigt. Cityringen er allerede steget fra det anslåede maksimale budgetbeløb på 18,1 mia. kr. til 21,3 mia. kr. efter beslutningen. Det kan derfor forventes, at prisen bliver noget højere end de 47,8 mia. kr. Screeningsrapporten (side 34): Både metrolinie M6 og M7 er målt på denne måde godt dobbelt så dyre pr. ekstra påstiger som M1+2 og M4. For det samlede nye metrosystem er hver ny passager målt på denne måde dobbelt så dyr som Cityringens passagertilvækst. Forkert: M6 og M7 er ifølge figuren side 33 mere end dobbelt så dyr pr. ekstra påstiger som M1+2 og M4. Sammenlignes med Cityringen hvilket alle andre sammenligninger er er de mere end 3,5 gange dyrere. I det samlede nye metrosystem er hver ny passager ifølge figuren side 33 snarere 3 end 2 gange dyrere end Cityringens passagertilvækst. Konklusion: Screeningsrapporten forsøger at fremstille de nye metrolinjer mindre dyre end de er i forhold til letbaner. Endvidere nedtones den store merpris på nye passagerer i forhold til eksisterende metro og Cityringen

16 Vejnettet og pladsproblemer Screeningsrapporten (side 5): Rapporten anser det som et problem, at letbaner optager plads i vejnettet: De undersøgte letbaner er overalt forudsat at køre i gadeniveau, hvor der er plads i eget tracé.. Den høje prioriteringsgrad for den kollektive trafik vil have konsekvenser for biltrafikkens fremkommelighed. Ifølge beregningerne vil letbanerne fortrænge op til 1/3 af biltrafikken fra de aktuelle vejstrækninger. Screeningsrapporten (side 6): De tætte byområder i København med relativt snævre gaderum og stor efterspørgsel efter gadeareal både til trafik og mere rekreative formål egner sig relativt dårligt til højfrekvent letbanedrift. En højklasset overfladebetjening beslaglægger gadearealer, mens en metroløsning frigør gadearealer. Forkert: Når man i diverse andre storbyer (fx Strassbourg) tilvælger letbanen, er det netop for at fortrænge biltrafikken, hvilket samlet set giver langt mere byrum. Letbane behøver ikke køre i eget tracé. Der er masser af eksempler på, at letbaner på visse strækninger kører blandet med den øvrige trafik, og der findes ikke undersøgelser, som påviser øget trafikusikkerhed herved. Udenlandske erfaringer viser, at letbanedrift fungere fortrinligt sammen med bløde trafikantgrupper og fornyet gadeliv. Screeningsrapporten har som forudsætning, at en udbygget kollektiv trafik ikke må prioriteres højere end den pladskrævende privatbilisme. Det betyder, at metroen i screeningsrapporten anses for mere attraktiv end letbaner, fordi den betragtes som et redskab, som kan bevare plads til biltrafikken på overfladen. Situationen er eller bør imidlertid være omvendt: Letbanens krav til plads i gadearealet skal ses som et vigtigt planlægningsinstrument til prioritering af den kollektive trafik og nyt gadeliv, idet den åbenbart kan reducere biltrafikken med op til 1/3 på aktuelle vejstrækninger. Som formuleret i TØI rapporten: letbanevalget er en positiv måde at reducere vej og parkeringsarealet til biler. Letbanesystemet har tillige den fordel, at der åbnes op for byudvikling langs linjernes samlede strækning, hvilket alene gør sig gældende for området omkring metrosystemets stationer. En forskønnelse af gadebilledet kan bidrage til at skabe værdiøgning og forøget omsætning for det lokale erhvervsliv. En faktor som heller ikke berøres i screeningsrapporten. Sikkerhed Sikkerhed i forhold til trafikuheld og ulykker er naturligvis en vigtig faktor ved valg af kollektivt trafiksystem. En vurdering af sikkerheden skal baseres på at sammenligne ulykkesstatistik for letbane med tilsvarende statistik for den trafik, som letbanen fortrænger på overfladen, dsv. biltrafikken, og med det konkurrerende metrosystem. En ofte hørt påstand om letbaner er, at de forringer trafiksikkerheden. Nogle modstandere af letbaner kalder dem endog for dødsmaskiner for at skærpe modstanden mod letbaner

17 Screeningsrapporten (side 7): På baggrund af erfaringer med de eksisterende Københavnske metrolinier må det skønnes, at udbygning med mere metro vil øge trafiksikkerheden i den kollektive trafik. Europæiske erfaringer tyder på, at udbygning med moderne letbaner ikke vil have den samme positive effekt på antallet af uheld med alvorligt tilskadekomne og dræbte. Bemærk formuleringen øge trafiksikkerheden i den kollektive trafik. I screeningsrapporten er sidste sætning ført op i resumeet uden at der fremhæves, at det altså ikke er uheld i byen som sådan der menes, men alene uheld inden for den kollektive trafiks egen verden. Screeningsrapporten omtaler ingen steder, at netop fortrængningen af biltrafik ved bygning af letbaner har en stor positiv virkning på det samlede uheldsbillede. Det er denne manipulerende påstand, som ligger til grund for at nogen fejlagtigt opfatter letbaner som dødsmaskiner. Hertil kommer, at hele konklusionen i rapporten stort set alene bygger på erfaringer med metro i Danmark og letbaner i Sverige og Norge og især en enkelt alvorlig letbaneulykke i Gøteborg før år 2000 med gamle systemer. Det er hentet fra en rapport fra Metroselskabet, hvor der er anvendt en kilde, som rent faktisk konkluderer det modsatte af Metroselskabet, herom senere. Uheldsstatistik for højklassede busser bygger alene på Movias tal for Københavns kommune. Forkert: En reel sammenligning af trafiksikkerheden skal naturligvis se på det samlede resultatet for hele byens trafiksikkerhed ved valg af forskellige løsninger og ikke som sreeningsrapporten gør, alene at sammenligne ulykkesstatistikker for de enkelte kollektive systemer isoleret set. Metroen påvirker ikke trafikulykker på gadeplan, mens letbanen fortrænger biltrafik og reducerer dermed omfanget af ulykker, der ellers ville være i byen. Når letbaner indføres i andre storbyer tilvælges letbaner netop også med det formål at reducere det samlede antal trafikulykker. Et aspekt som ikke berøres i rapporten, er metrosystemets sårbarhed som et potentielt terroristmål, som det er set i London, Moskva og Tokyo. Uheldsstatistik for højklassede busser bygger alene på Movias tal for Københavns kommune og udgør derfor et utilstrækkeligt statistisk grundlag for sammenligning med letbane. UITP, the International Association of Public Transport, som har over medlemmer I 90 lande, publicerede i december 2009 et dokument, Core Brief, hvori der præsenteres en sammenligning mellem biltrafik og letbanetrafik hvad ulykkesstatistik angår. I sammenligningen indgik seks byer med letbaner, som tilbyder sammenlignelige data, nemlig Bremen, Den Haag, Düsseldorf, Leipzig, Stuttgart og Wien. Resultatet af sammenligningen viser, at letbanerne skaber en meget mere sikker trafik end den fortrængte biltrafik, således som nedenstående graf og citat demonstrerer. Der er intet belæg for at fremstille letbaner som dødsmaskiner tværtimod

18 Rapportens følgetekst til ovenstående figur er (oversat): Dette viser, at drift af letbaner i en by, bidrager til at reducere omfanget af trafikulykker. Som følge heraf vil ethvert tiltag for mere letbane i den kollektive trafik (enten ved udvidelse af eksisterende linjer eller etablering af nye linjer) have en positiv effekt på den overordnede sikkerhed i en by. Det skal understreges, at Metroselskabets anvendte tal for ulykkesstatistik for letbanens vedkommende er tallene for de samme seks letbanebyer, som UITPs notat bringer. Mens UITP på baggrund af ulykkesstatistikken peger på letbanen som et sikkert transportmiddel sammenlignet med biltrafik, bruger Metroselskabet de samme tal til at diskvalificere letbanen sammenlignet med metro. I screeningsrapporten skelnes endvidere ikke mellem døde og alvorligt tilskadekomne, således som det gøres i UITP rapporten. Antallet af døde i forbindelse med letbaner er ret få, i alt 15 fra alle seks byer, heraf over halvdelen fra et system, nemlig Wien. I forbindelse med letbanen i Bremen og Den Haag ses ingen dødsfald, i Leipzig kun et. Ulykker i forbindelse med letbaner sker primært i konflikt med biler. Klima og CO2 Foreløbig tekst: Det superkorte afsnit om klima og CO2 effekter (s. 40) foretager en oversigtlig beregning af den samlede reduktion af trafikkens CO2 udledning efter færdiggørelsen af et nyt kollektivt trafiksystem. Den samlede reduktion vil for begge systemer omfattende tre linjer og kørselsafgifter være på ton C02 om året, hvilket svarer til 25 % af trafikkens årlige udledning i dag. Men igen undlader rapporten at gøre opmærksom, at denne reduktion opnås betydeligt hurtigere via udbygning med letbaner på grund af den meget kortere byggeperiode. Og det omtales heller ikke, at CO2 udslippet i anlægningsperioden for metro er meget stor, idet tunnelarbejde, cementforbrug tillige med omfattende tung kørsel bidrager til et stort CO2 udslip. Hvad der mangler i screeningen En række vigtige og relevante problemstillinger indgår slet ikke i screeningsrapporten. Det gælder fx kapacitetsbegrænsningerne i metroen

19 Kapacitetsbegrænsningi metroen I myldretiden er de centrale stationer allerede i dag under passagerpres. Oprindelig var metroen tænkt med 4 vogne, men for at spare på udgiften til de underjordiske stationer, blev det nedsat til 3 vogne med plads til max 300 passagerer. Dermed kunne perronerne reduceres til 39 meter. Selvom metroen langt fra har det antal passagerer, som der oprindelig blev budgetteret med, kan man i dårligt vejr allerede nu opleve, at metroen ikke kan klare passagermængderne. Det er vor påstand, at hele metrokonceptets første udbygning ikke er beregnet til at kunne rumme den passagermængde, som forventes med dels metroringen og da slet ikke med 3 yderligere linjer. Kapaciteten er simpelthen for lille. For hver gang linjenettet udbygges betyder det nemlig også øget pres på de centrale stationer. Der er kun 6 døre, hvor flere hundrede brugere på fx Nørreport skal ud og ind inden dørene automatisk lukkes. Allerede nu kan opleves dage, hvor ikke alle kommer med, og brugerne hober sig op på de små perroner. Presset betyder, at dørene ikke lukkes planmæssigt og sikkerhedssystemet forhindrer toget i at køre, og forsinkelser og øget pres er følgen. Med en betalingsring kan forventes mere pres på de centrale stationer og med metroringen og endnu flere linjer vil passagerpresset på de centrale stationer øges markant i myldretiden, især i dårligt vejr og vinterperioden. Der foreligger ingen oplysninger om, hvad kapacitetsgrænsen er på de enkelte stationer, men det siger sig selv, at man ikke bare kan tilføre hele metrosystemet flere og flere passagerer, uden det på et tidspunkt går galt, som det altid gør, når for mange mennesker klumpes sammen og panik opstår. Der bør derfor fremlægges prognoser for belastningen af de centrale stationer ved forskellige udbygningsgrader af metronettet og sammenligne med den kapacitet stationerne har i spidsbelastningstider både i til og frakørsel af passagerer, på perronerne til udstigende og ventende passagerer, på (rulle)trapper op og ned samt på flugtveje. Det er vor påstand, at de nuværende centrale stationer har en kapacitet, som ikke kan klare den planlagte udbygning af metroen og at de underjordiske stationer i det indre København derfor skal ombygges, såfremt kapaciteten skal modsvare den øgede passagermængde. Metroselskabet har hidtil søgt at nedtone problemet. Deres løsningssvar er mere metropersonale til at dirigere passagererne eller at man bare kan sætte en ekstra vogn på altså forøge kapaciteten i de enkelte tog fra 300 til 400 passagerer. Det sidste betyder dog, at man så skal bestille nye tog hos den italienske leverandør AnsaldoBreda, som aktuelt er i dyb finansiel krise og sat til salg. Endvidere skal udvikles et nyt styresystem, adgangsdørene til toget på perronerne skal flyttes rundt, og de to yderste vogne får kun en dør til stationen. En ny flaskehals, som kræver længere holdetid ved stationerne medmindre hele stationen ombygges og gøres længere. Men så taler vi om enorme ekstraudgifter. En tredje løsning hævdes at være at lade togene køre med kun 1 minuts mellemrum, men de fysiske forhold med forgreninger, endestationernes udformning gør, og de uoptimale forhold for ud og indstigning gør, at det er umuligt selvom det skulle lykkes at få et styresystem, som kunne give en sikker drift med 1 minuts interval. Under 90 minutters hyppighed kommer togene ikke. Imidlertid er Metroselskabet endnu ikke blevet pålagt at fremlægge konkrete dokumenterede løsninger. At udbygge metroen uden at kunne dokumentere, hvorledes man vil løse kapacitetsproblemet, er dybt uansvarligt

20 Driftsudgifterne i metroen Metrorens samlede driftsøkonomi er ikke belyst i sammenligningen. Det er naturligvis interessant at se, hvorledes erfaringerne med driften af metroen frem til nu er for driftsudgifter. Ses på de sidste 4 års regnskaber Regnskabet viser et overskud Men inddrages afskrivningerne fås underskud Driftsudgiften pr. passager stiger støt. Der er underskud pr. passager tilsyneladende med faldende tendens så det nu ligger på 1,50 kr. pr. passager. Men underskuddet pr. passager stiger i forhold til takstindtægterne det er således andre indtægter som medfører at det samlede underskud pr. passager falder

Metro, letbaner og trængselsafgiften

Metro, letbaner og trængselsafgiften Transportudvalget 2011-12 TRU alm. del Bilag 156 Offentligt Metro, letbaner og trængselsafgiften Udspil til hurtig udbygning af den kollektive trafik December 2011 Metrolinjerne M4, M6 og M7. Letbanenet

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

16-03-2011. Trafiksikkerhed for metro, letbane og busløsninger. Sagsnr. 2011-25529

16-03-2011. Trafiksikkerhed for metro, letbane og busløsninger. Sagsnr. 2011-25529 KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT Trafiksikkerhed for metro, letbane og busløsninger Baggrund Metro, letbaner og busser har forskellige karakteristika i forhold trafiksikkerhed

Læs mere

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013

Læs mere

UDVIKLING AF METRO OG LETBANER I KØBENHAVN SØREN ELLE, CENTER FOR BYUDVIKLING, KØBENHAVNS KOMMUNE

UDVIKLING AF METRO OG LETBANER I KØBENHAVN SØREN ELLE, CENTER FOR BYUDVIKLING, KØBENHAVNS KOMMUNE TØF 21.4.08 UDVIKLING AF METRO OG LETBANER I KØBENHAVN SØREN ELLE, CENTER FOR BYUDVIKLING, KØBENHAVNS KOMMUNE METROEN ØGER DEN KOLLEKTIVE TRAFIK 255.000 BUS 281.000 METRO BIL CYK 2002 2005 KOLLEKTIV TRAFIK

Læs mere

Notat om Letbanen - der bør føres gennem DTU

Notat om Letbanen - der bør føres gennem DTU Transportudvalget 2013-14 L 65 Bilag 1 Offentligt 23. april 2013 Notat om Letbanen - der bør føres gennem DTU Resumé DTU har med stor interesse fuldt letbaneprojektet og vurderer, at projektet kan få stor

Læs mere

15.1 Fremtidens buskoncepter

15.1 Fremtidens buskoncepter Bestyrelsesmødet den 25. oktober 2012. Bilag 15.1 Sagsnummer Sagsbehandler MLL Direkte 36 13 15 05 Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 5. oktober 2012 15.1 Fremtidens buskoncepter

Læs mere

Metro eller letbane. Nina Kampmann Vicedriftsdirektør Ørestadsselskabet

Metro eller letbane. Nina Kampmann Vicedriftsdirektør Ørestadsselskabet Metro eller letbane Nina Kampmann Vicedriftsdirektør Ørestadsselskabet Hvad er det for en Metro København har i dag? Etape 1 og 2 er ibrugtaget 2002 og 2003 Etape 3 er under anlæg Metroens linieføring

Læs mere

METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN

METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN TØF 2.10.12 Søren Elle Center for Byudvikling Københavns Kommune Københavns langsigtede trafikpolitiske vision MINDST 1/3 CYKLER MINDST 1/3 KOLLEKTIV TRAFIK HØJST

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København 28. august 2012 Udbygning af den kollektive trafik i København Peter Bønløkke // Økonomiforvaltningen // Center for Byudvikling // pb@okf.kk.dk edoc Disposition Baggrund Screeningsfasen (2011) Scenarier

Læs mere

Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011

Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011 Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet Transportens dag 2011 Status for Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet har en veludbygget infrastruktur sammenlignet med øvrige

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

Letbaner i stedet for eller som supplement til en Metroring?

Letbaner i stedet for eller som supplement til en Metroring? Opgavens organisering Letbaner i stedet for eller som supplement til en Metroring? af Jan Kragerup, NIRAS (JKR@NIRAS.dk) 1 NIRAS Opgavens organisering Problemstilling: Borgerrepræsentationen efterlyste

Læs mere

Kravspecifikation. Letbane til lufthavnen. Fase 2

Kravspecifikation. Letbane til lufthavnen. Fase 2 Region Hovedstaden Kontraktbilag 1 Kravspecifikation Letbane til lufthavnen. Fase 2 Region Hovedstaden udbud af letbaneanalyse til lufthavnen kravspecifikation - Juni 2013 1 Indholdsfortegnelse 1. Indledning

Læs mere

Byudvikling og trafik 18. juni 2011. Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune

Byudvikling og trafik 18. juni 2011. Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune Byudvikling og trafik 18. juni 2011 Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune Side 2 Kommunens overordnede trafikpolitik: 3/3 Let at huske svær at udføre Minimum 1/3 cykel trafik Minimum 1/3 kollektiv

Læs mere

Input til Aarhus letbane, etape Aarhus Ø Brabrand

Input til Aarhus letbane, etape Aarhus Ø Brabrand Letbaner.DK Østergade 16 8660 Skanderborg Tlf.: 30 34 20 36 e-mail: hb@letbaner.dk Input til Aarhus letbane, etape Aarhus Ø Brabrand 1. høringsrunde Marts 2016 Figur 1: Oversigt over høringsbidragets hovedindhold

Læs mere

Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet

Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet rafik Regional Udviklingsplan 2012 Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet På det kollektive transportområde har kommunerne og regionerne en vigtig rolle som trafikindkøber. Movia er Danmarks

Læs mere

Notat fra Karl vedr. principaftalen (By & Havn, metro mm) Hermed mine svar på de rejste spørgsmål samt nogle bemærkninger til Mortens (?) papir mm.

Notat fra Karl vedr. principaftalen (By & Havn, metro mm) Hermed mine svar på de rejste spørgsmål samt nogle bemærkninger til Mortens (?) papir mm. 15. juni 2014 Karl Vogt- Nielsen Notat fra Karl vedr. principaftalen (By & Havn, metro mm) Hermed mine svar på de rejste spørgsmål samt nogle bemærkninger til Mortens (?) papir mm. Indledning Grundlæggende

Læs mere

Byudvikling, baner og trafik Trafikdage i Aalborg 22. august Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune

Byudvikling, baner og trafik Trafikdage i Aalborg 22. august Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune Byudvikling, baner og trafik Trafikdage i Aalborg 22. august 2011 Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune Side 2 Kommunens overordnede trafikpolitik: 3/3 Let at huske svær at udføre Minimum 1/3

Læs mere

Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune

Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune Notat Emne: Trafikselskabet Movias forslag til Trafikplan 2016 Fra: Til: Metroselskabet Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune Dato: 2016-11-01 Baggrund Movia har sendt Forslag til Trafikplan 2016

Læs mere

Fokus på pendling inden for regionen samt ind og ud af regionen

Fokus på pendling inden for regionen samt ind og ud af regionen Bæredygtig trafikplan for Hovedstadsregionen Fokus på pendling inden for regionen samt ind og ud af regionen Miljøstrategisk årsmøde, 5. december 2016 Karl Vogt Nielsen, rådgiver for Enhedslistens Folketingsgruppe

Læs mere

Der findes en række muligheder for at opnå de ønskede forbedringer, herunder:

Der findes en række muligheder for at opnå de ønskede forbedringer, herunder: Bybanesystemer, erfaringer fra udlandet af civ.ing. Bent Jacobsen og civ. ing., Ph.D. Jan Kragerup RAMBØLL, Bredevej 2, DK-2830 Virum, tel. 45 98 60 00, fax 45 98 67 00 0. Resumé I bestræbelserne på at

Læs mere

Perspektiver og muligheder i bustrafikken

Perspektiver og muligheder i bustrafikken Perspektiver og muligheder i bustrafikken Jeppe Gaard Områdechef, Projekter og infrastruktur 1 Oplæg i Transportministeriet 14. november 2013 Hvad efterspørger kunderne i den kollektive trafik? Movia kundepræferenceundersøgelse

Læs mere

Faktaark om trængselsudfordringen

Faktaark om trængselsudfordringen trængselsudfordringen Trængselsudfordringer koster milliarder Figuren viser hvor mange timer, der samlet tabes på den enkelte kilometer pr. døgn i hovedstadsområdet. Trængslen omkring hovedstaden koster

Læs mere

Mobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk

Mobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Mobilitet i København TØF 7.10.2014 Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Metro til Sydhavnen og udbygning i Nordhavn Aftale mellem Staten og Københavns Kommune af 27. juni 2014

Læs mere

Frederiksberg Kommune Bygge-, Plan og Miljøafdelingen Frederiksberg Rådhus 2000 Frederiksberg. Vedrørende: Frederiksbergstrategien 2011

Frederiksberg Kommune Bygge-, Plan og Miljøafdelingen Frederiksberg Rådhus 2000 Frederiksberg. Vedrørende: Frederiksbergstrategien 2011 Frederiksberg den 17. januar 2012 Frederiksberg Kommune Bygge-, Plan og Miljøafdelingen Frederiksberg Rådhus 2000 Frederiksberg Vedrørende: Frederiksbergstrategien 2011 Vi er glade for at Frederiksberg

Læs mere

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION FEBRUAR 2014 KØGE KOMMUNE OG MOVIA +WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION SAMMENFATNING AF FORSLAG I RAPPORTEN: +WAY PÅ 101A I KØGE (VER 2.0) 1. Sagsfremstilling Køge er en

Læs mere

Aalborg Trafikdage 2014 Byudvikling og effektiv transport

Aalborg Trafikdage 2014 Byudvikling og effektiv transport Aalborg Trafikdage 2014 Byudvikling og effektiv transport Jesper Fønss Projektleder i Movia Trafik- og rådgivningscenter E-mail: jf@moviatrafik.dk 1 Agenda 1. Kort om baggrunden for +Way 2. +Way er Movias

Læs mere

Letbane gennem Valby. Et screeningsstudie. ved Anders Kaas. Helge Bay. E. Letbaner Kollektiv Trafik konferencen 2011 d. 10.

Letbane gennem Valby. Et screeningsstudie. ved Anders Kaas. Helge Bay. E. Letbaner Kollektiv Trafik konferencen 2011 d. 10. Letbane gennem Valby Et screeningsstudie ved Anders Kaas E. Letbaner Kollektiv Trafik konferencen 2011 d. 10. oktober 2011 Helge Bay Screeningsopgaven Omfang og rammer Bestilt af Valby Lokaludvalg Screening

Læs mere

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning

Læs mere

Nygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset.

Nygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset. Skabelon for projektbeskrivelse Projekttitel Nygade/Jernbanegade øget fremkommelighed for 13 buslinjer. Resumé I signalkrydset Nygade/Jernbanegade bevirker en meget kort højresvingsbane i den sydlige tilfart,

Læs mere

FEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0

FEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0 FEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0 +WAY PÅ 101A I KØGE 3 +Way - næste skridt for 101A? 1 Sammenfatning Denne sammenfatning er revideret af Køge Kommune

Læs mere

Bilag 3: Letbanen i Østjylland

Bilag 3: Letbanen i Østjylland Bilag 3: Letbanen i Østjylland Letbane i Århusområdet Der pendles mere og længere end nogensinde før, og udviklingen ser ud til at fortsætte. I dag er store dele af vejsystemet i Østjylland overbelastet

Læs mere

Betalingsring En ekspertvurdering

Betalingsring En ekspertvurdering Betalingsring En ekspertvurdering Ingeniørforeningen 2012 Betalingsring En ekspertvurdering 2 Betalingsring En ekspertvurdering 3 Betalingsring En ekspertvurdering Resume Ingeniørforeningens kortlægning

Læs mere

Letbaner i København, et alternativ til Metro?

Letbaner i København, et alternativ til Metro? AALBORG TRAFIKDAGE 22. 23. AUGUST 2005 Paper om: Letbaner i København, et alternativ til Metro? Ved.: Søren Elle, Københavns Kommune Hovedstaden står over for afgørende valg i forbindelse med fastlæggelsen

Læs mere

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af:

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af: Udspil fra Danske Regioner 14-12-2007 Danmark har brug for en mobilitetsplan Danske Regioner opfordrer infrastrukturkommissionen til at anbefale, at der udarbejdes en mobilitetsplan efter hollandsk forbillede.

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Hvidovre Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Hvidovre Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Hvidovre

Læs mere

UDBYGNING AF DEN KOLLEKTIVE TRAFIK I KØBENHAVN

UDBYGNING AF DEN KOLLEKTIVE TRAFIK I KØBENHAVN KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT 15-04-2011 Sagsnr. 2011-25451 Dokumentnr. 2011-133559 Sagsbehandler Søren Elle UDBYGNING AF DEN KOLLEKTIVE TRAFIK I KØBENHAVN Sammenfatning

Læs mere

Overraskende hurtig 1

Overraskende hurtig 1 Overraskende hurtig 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY Linjer

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Tårnby Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Tårnby Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Tårnby

Læs mere

Planredegørelse for den kollektive trafik i København

Planredegørelse for den kollektive trafik i København Planredegørelse for den kollektive trafik i København 1: Grundlag og beslutningsproces Susanne Krawack og Peter Bjørn Andersen, TetraPlan A/S Indledning Dette notat opsummerer de hidtidige planer og undersøgelser

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Dragør Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Dragør Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Dragør

Læs mere

Trængsel i København hvad kan Københavns Kommune gøre? Mads Monrad Hansen Teamleder, Økonomiforvaltningen

Trængsel i København hvad kan Københavns Kommune gøre? Mads Monrad Hansen Teamleder, Økonomiforvaltningen Trængsel i København hvad kan Københavns Kommune gøre? Mads Monrad Hansen Teamleder, Økonomiforvaltningen Trængsel er en regional udfordring Regionalt arbejdsmarked: Der pendler 162.000 ind og 104.000

Læs mere

Notat. Trafik planlægning. Fremkommelighedspuljeansøgning, Trafikstyrelsen

Notat. Trafik planlægning. Fremkommelighedspuljeansøgning, Trafikstyrelsen Notat Fremkommelighedspuljeansøgning, Trafikstyrelsen Projektbeskrivelse for forprojekt på Flintholm Station. Ansøgning til fremkommelighedspuljen. Projekttitel Bynet 2018 - "forprojekt til forbedring

Læs mere

ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER

ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Til Transportministeriet Dokumenttype Rapport Dato November 2012 Analyse af mulige linjeføringer for Østlig Ringvej om København ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Side 1 INDHOLD 1. Indledning

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Brøndby Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Brøndby Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Brøndby

Læs mere

Letbaner i Århus. Hvad er en letbane? Udfordringen. Letbaneprojektes etape 1.

Letbaner i Århus. Hvad er en letbane? Udfordringen. Letbaneprojektes etape 1. Letbaner i Århus Afdelingsleder Rigmor Korsgaard; Århus Kommune Projektleder Niels Melchior Jensen, COWI A/S Hvad er en letbane? Begrebet letbane dækker over et bredt spekter fra de traditionelle sporvogne

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Gentofte Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Gentofte Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Gentofte

Læs mere

S-letbane på Ring 3. Sådan kunne et bud på linjeføring. af S-letbanen på Ring 3 se ud.

S-letbane på Ring 3. Sådan kunne et bud på linjeføring. af S-letbanen på Ring 3 se ud. S-letbane på Ring 3 Sådan kunne et bud på linjeføring af S-letbanen på Ring 3 se ud. Stort potentiale for øget kollektiv trafik i Ring 3 korridor I Hovedstadsområdet er markedsandelen for den kollektive

Læs mere

2 Definition og afgrænsning

2 Definition og afgrænsning Notat Emne: Parker og Rejs potentialer Til: Trafikdage 2002 Peter Bjørn Andersen, TetraPlan A/S Fra: og Hjalmar Christiansen, TetraPlan A/S 19. juli 2002 1 Indledning I Juni 2001 vedtog HUR en Parker &

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

Letbanering i Indre København en konsekvensvurdering

Letbanering i Indre København en konsekvensvurdering Letbanering i Indre København en konsekvensvurdering af Cand. polyt. Bernd Schittenhelm Cand. polyt. Russel da Silva Atkins Danmark Indledning Dette indlæg belyser, hvorledes et nyt højklasset transportsystem,

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Glostrup Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Glostrup Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Glostrup

Læs mere

Mulige linjeføringer for metro i Nordhavn

Mulige linjeføringer for metro i Nordhavn KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT Mulige linjeføringer for metro i Nordhavn I screeningen er 9 alternative linjeføringer med en højbane undersøgt. Den ene af de undersøgte

Læs mere

Udbygning af den trafikale infrastruktur i København Movia, 11. maj 2012 Per Als Center for Byudvikling Økonomiforvaltningen Københavns Kommune.

Udbygning af den trafikale infrastruktur i København Movia, 11. maj 2012 Per Als Center for Byudvikling Økonomiforvaltningen Københavns Kommune. Udbygning af den trafikale infrastruktur i København Movia, 11. maj 2012 Per Als Center for Byudvikling Økonomiforvaltningen Københavns Kommune. De første Metro strækninger kører med stor succes. Cityringen

Læs mere

Notat. Kommentarer til forslag om Letbane-projekt på Frederikssundsvej

Notat. Kommentarer til forslag om Letbane-projekt på Frederikssundsvej Notat Kommentarer til forslag om Letbane-projekt på Frederikssundsvej April 2013 Letbaner.DK Kommentarer til forslag om Letbane-projekt på Frederikssundsvej side 2 Letbaner.DK april 2013 Forfattere: Morten

Læs mere

Potentialer i Randers bybusser

Potentialer i Randers bybusser Randers kommune Dato Journalnr Sagsbehandler e-mail Telefon 8. januar 2016 1-30-75-1-205-1-12 Per Elbæk pel@midttrarfik.dk 2078 5588 Potentialer i Randers bybusser Midttrafik har i samarbejde med Randers

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Gladsaxe Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Gladsaxe Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Gladsaxe

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Rødovre Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Rødovre Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Rødovre

Læs mere

COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein

COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein Af specialkonsulent Mia Amalie Holstein Direkte telefon 27 28 50 89 15. september 2011 COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein S og SF

Læs mere

Styr på trafikken og renere luft

Styr på trafikken og renere luft Styr på trafikken og renere luft Politisk udspil af overborgmester Frank Jensen om mindre trængsel, bedre kollektiv trafik og renere luft. Det går godt i København. Byen vokser og vi bliver rigere. De

Læs mere

Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København

Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Intro Alle vil udvikling ingen vil forandring. Ordene er Søren Kierkegaards, men jeg

Læs mere

BRT-buss eller bybane/trikk? 12. Juni 2014 Jesper Fønss, projektleder, Trafikselskabet Movia

BRT-buss eller bybane/trikk? 12. Juni 2014 Jesper Fønss, projektleder, Trafikselskabet Movia BRT-buss eller bybane/trikk? 12. Juni 2014 Jesper Fønss, projektleder, Trafikselskabet Movia Agenda 1. BRT vs. Letbane 2. +Way er Movias bud på byudvikling og kollektiv trafik 3. En tur til den mellemstore

Læs mere

Forslag til folketingsbeslutning om kommunal adgang til at indføre trafikbetalingssystemer

Forslag til folketingsbeslutning om kommunal adgang til at indføre trafikbetalingssystemer 2007/1 BSF 12 (Gældende) Udskriftsdato: 18. juni 2016 Ministerium: Folketinget Journalnummer: Fremsat den 11. oktober 2007 af Poul Henrik Hedeboe (SF), Anne Grete Holmsgaard (SF), Morten Homann (SF), Kamal

Læs mere

Oversigt over høringssvar samt forvaltningens kommentarer Forvaltningens kommentarer omhandler udelukkende Busplan Flintholm.

Oversigt over høringssvar samt forvaltningens kommentarer Forvaltningens kommentarer omhandler udelukkende Busplan Flintholm. KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling Oversigt over høringssvar samt forvaltningens kommentarer Forvaltningens kommentarer omhandler udelukkende Busplan Flintholm. NOTAT 12-08-2011

Læs mere

højklasset busbetjening

højklasset busbetjening + way højklasset busbetjening Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS

Læs mere

Nye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger

Nye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger Nye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger... 1 Indledning Frederiksberg Kommune ønsker en undersøgelse af metrolinjer på Frederiksberg, som betjener nye områder af kommunen. Undersøgelserne

Læs mere

Erfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser:

Erfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser: 24. april 2009 Højere hastighed og klima Susanne Krawack og Martin Lidegaard Hastigheden på de danske veje har en signifikant betydning for transportsektorens udledning af CO2. Alligevel har det ikke været

Læs mere

Hvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes?

Hvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes? Hvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes? Af Per Thost RAMBØLL NYVIG a/s RAMBØLL er en rådgivende koncern med ca. 2.000 ansatte, hvoraf ca. 1.0 arbejder på 4 adresser i Hovedstadsområdet:

Læs mere

50 procent flere skal med busserne i 2019

50 procent flere skal med busserne i 2019 NOTAT, Danske Regioner 30-10-2009 50 procent flere skal med busserne i 2019 Danske Regioner foreslår, at regeringen sætter som mål, at bustrafikken i 2019 skal være vokset med 50 procent. Det er 10 år

Læs mere

Anbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle

Anbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle Anbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle Anbefalinger fra omstillingsgruppen Kollektiv trafik et tilbud til alle Uddrag fra kommissoriet for omstillingsgruppen Kollektiv trafik et tilbud til alle:

Læs mere

Letbaner i København - 2005

Letbaner i København - 2005 Letbaner i København - 2005 Helge Bay Morten Engelbrecht Moderne sporveje i København Århus d. 12.09.2005 Copyright Hvem er? består af en gruppe trafikfolk med forskellig baggrund Formålet er at udbrede

Læs mere

Transport- og Bygningsudvalget L 102 Bilag 20 Offentligt LETBANESAMARBEJDET. Letbane versus BRT

Transport- og Bygningsudvalget L 102 Bilag 20 Offentligt LETBANESAMARBEJDET. Letbane versus BRT Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 L 102 Bilag 20 Offentligt LETBANESAMARBEJDET Letbane versus BRT Høring i Transport- og Bygningsudvalget den 30. marts 2016 LETBANESAMARBEJDET - et bystrategisk samarbejde

Læs mere

Finansiering af metro til Rødovre

Finansiering af metro til Rødovre Finansiering af metro til Rødovre Rødovre Kommune 1 Indledning Forfatter: Kristian Kolstrup Dato: 1. december 2014 I dette notat giver vi et overblik over mulighederne for finansiering af en metro til

Læs mere

At orienteringen om status for Movias arbejde med højklassede busløsninger tages til efterretning.

At orienteringen om status for Movias arbejde med højklassede busløsninger tages til efterretning. Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 27. oktober 2011 Cathrine Krogh Keinicke 15 Movias arbejde med højklassede busløsninger Indstilling: Det indstilles, At orienteringen om status for

Læs mere

Principaftale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen

Principaftale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen København d. 14. maj 2014 Principaftale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen Regeringen og Københavns Kommune er enige om at anlægge og finansiere en metro til Ny Ellebjerg

Læs mere

Akut udbygningsbehov på E45 Østjyske Motorvej

Akut udbygningsbehov på E45 Østjyske Motorvej Akut udbygningsbehov på E45 Østjyske Motorvej Mobilitetskommissionen for den østjyske byregion Det koster min virksomhed 100.000 kr. om måneden, når jeg sidder her i 15 min hver dag. Akut udbygningsbehov

Læs mere

Udvikling af et BRT buskoncept

Udvikling af et BRT buskoncept Udvikling af et BRT buskoncept Thomas Damkjær Petersen Projektleder Trafik- og rådgivningscenter E-mail: tdp@moviatrafik.dk - og hvordan kan det anvendes? 1 Movia, 12. juni 2014 Agenda Del 1: Baggrunden

Læs mere

Notat til Statsrevisorerne om beretning om Metroselskabet I/S. Marts 2011

Notat til Statsrevisorerne om beretning om Metroselskabet I/S. Marts 2011 Notat til Statsrevisorerne om beretning om Metroselskabet I/S Marts 2011 RIGSREVISORS FORTSATTE NOTAT TIL STATSREVISORERNE 1 Opfølgning i sagen om Metroselskabet I/S (beretning nr. 11/2009) 8. marts 2011

Læs mere

Mødesagsfremstilling

Mødesagsfremstilling Mødesagsfremstilling Teknisk Forvaltning Teknik- og Miljøudvalget ÅBEN DAGSORDEN Mødedato: 04-10-2011 Dato: 26-08-2011 Sag nr.: TMU 85 Sagsbehandler: Charlotte Schleiter Kompetence: Fagudvalg [ ] Økonomiudvalget

Læs mere

Øget banebetjening i hovedstadsområdet. - screening af nye potentielle letbane- og metrolinjer STRATEGISKE ANALYSER

Øget banebetjening i hovedstadsområdet. - screening af nye potentielle letbane- og metrolinjer STRATEGISKE ANALYSER Øget banebetjening i hovedstadsområdet inden for Ring 3 - screening af nye potentielle letbane- og metrolinjer STRATEGISKE ANALYSER Øget banebetjening i hovedstadsområdet inden for Ring 3 Udgivet af: Transportministeriet

Læs mere

HOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR

HOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR HOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR SAMMENLIGNET MED 5 ANDRE NORDEUROPÆISKE REGIONER 2014 Hovedstadsregionen er en international metropol med afgørende betydning for væksten i Danmark Stor befolkningstilvækst

Læs mere

argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015

argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015 5 argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015 1. Regeringen bryder en klar aftale om Aalborg Letbane noget lignende er aldrig før set i Danmark 2. Aalborg Letbane

Læs mere

CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER

CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Voldruten og Søruten De to ruter er behandlet på et mere foreløbigt niveau end de øvrige ruter og det må forventes, at linjeføringerne tages op til

Læs mere

RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE

RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE Der er gennemført nye beregninger af trafikarbejde

Læs mere

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne inkl. kommuner], der under

Læs mere

Allerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel

Allerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel Tekst til ansøgningsskema: Projektet: Projektets titel: Projektets hovedformål: Allerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel Hovedstadsregionen skal være verdens bedste cykelregion med et højklasset

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Ballerup Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Ballerup Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Ballerup

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Region Hovedstaden

Bynet forslag til strategisk busnet Region Hovedstaden Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Region

Læs mere

Investeringer i fremtiden

Investeringer i fremtiden Kommunekontaktrådet Hovedstaden Region Hovedstaden Investeringer i fremtiden Et fælles trafikoplæg fra KKR Hovedstaden og Region Hovedstaden UDKAST BILLEDE/TEGNING September 2011 INFRASTRUKTUR DRIVER VÆKSTEN

Læs mere

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget

Læs mere

Bilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025

Bilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Byens Udvikling Bilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 Optimeringsplanen består af 6 rapporter, som udgør selve optimeringsplanen, med

Læs mere

Aalborg Letbane / BRT. Orientering om Udredningsrapport September 2014

Aalborg Letbane / BRT. Orientering om Udredningsrapport September 2014 Aalborg Letbane / BRT Orientering om Udredningsrapport September 2014 Faseinddeling Fase 1 : Foreløbige undersøgelser Grundlag for beslutning om yderligere analyse Fase 2 : Beslutningsgrundlag Grundlag

Læs mere

Persontransport - De 5 vigtigste (investerings) områder. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk

Persontransport - De 5 vigtigste (investerings) områder. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Persontransport - De 5 vigtigste (investerings) områder Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Præmis (1)? Investeringer er ikke nødvendigvis det mest effektive (transportpolitiske) virkemiddel I hvert

Læs mere

ØKonoMi. Århus Amt www.aaa.dk Tlf. 8944 6914. Århus Kommune www.aarhuskommune.dk/letbaner Tlf. 8940 1040

ØKonoMi. Århus Amt www.aaa.dk Tlf. 8944 6914. Århus Kommune www.aarhuskommune.dk/letbaner Tlf. 8940 1040 ØKonoMi anlægsøkonomi: Der er udarbejdet et skøn over anlægsøkonomien for letbanen. Overslaget omfatter etablering af det nye letbanenet inkl. elektrificering i byområderne, ændring af vejarealer mm. Etablering

Læs mere

Underudvalget vedr. regional udviklings møde den 17. februar 2009

Underudvalget vedr. regional udviklings møde den 17. februar 2009 REGION HOVEDSTADEN Underudvalget vedr. regional udviklings møde den 17. februar 2009 Sag nr. 1 Emne: Effektivitet i regionens lokalbaner og regionale busruter Bilag: 1 Koncern Regional Udvikling Kongens

Læs mere

Regionale synspunkter på evaluering af Lov om Trafikselskaber

Regionale synspunkter på evaluering af Lov om Trafikselskaber 25 10 2010 Sag nr. 10/1141 Dokumentnr. 40414/10 Regionale synspunkter på evaluering af Lov om Trafikselskaber Revision af Lov om Trafikselskaber Transportministeren har igangsat en evaluering af lovgivningen

Læs mere

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER

Læs mere

Notat til Teknisk Udvalg som opfølgning på foretræder den 12. september 2016 om Kollektiv Trafikplan 2017

Notat til Teknisk Udvalg som opfølgning på foretræder den 12. september 2016 om Kollektiv Trafikplan 2017 Notat til Teknisk Udvalg som opfølgning på foretræder den 12. september 2016 om Kollektiv Trafikplan 2017 På Teknisk Udvalgs møde den 12. september var der foretræder fra Beder- Malling, Hasle og Gellerup

Læs mere

Letbane i Aalborg. en vision for udvikling af den kollektive trafik

Letbane i Aalborg. en vision for udvikling af den kollektive trafik Letbane i Aalborg en vision for udvikling af den kollektive trafik Den kollektive trafik er i fokus. Blandt årsagerne er den stigende trængsel, klimadebatten og behovet for at fastholde byernes tilgængelighed

Læs mere