Bayliss side 8. Fra 916 til Desmocedici Side /853 side 10. Nybegynder på MC. Sølvbryllup side 20. Medlemsblad nr.

Transkript

1 E K S P R E S S E N Medlemsblad nr. 82 december 2008 Fra 916 til Desmocedici Side 6 Bayliss side 8 748/853 side 10 Nybegynder på MC side 12 Sølvbryllup side 20 1

2 Redaktionen siger Fra formanden Kassemesterens klumme... 3 Regionerne Fra 916 til Desmocedici Bayliss / Nybegynder på MC Masser af sjov Sølvbryllup Prøvekørsel Den var så den sommer Kontaktpersoner Formand / President: Søren Johansen Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse Tlf.: formand@ducati.dk Kasserer: Johnny lautrup Lindhardt Boltonvej 23, 2300 København S. Tlf.: kassemester@ducati.dk Klubbens Girokonto: nr.: Redakteur / Editor - Ducati Ekspressen: Brian Hekto Sørensen Syvendehusvej 22, 2750 Ballerup Tlf.: / hekto@ducati.dk DTP: Morten Jacobsen Falkonergårdsvej 15, 1, 1959 Frb. C Tlf.: morten@ducati.dk Jylland & Klubbutikken: Bo Madsen, Industrivej 1, 8450 Hammel Tlf.: ducati@morini.dk Finn Olesen Rolfsgade 123 b, 6700 Esbjerg Tlf.: fiol@ducati.dk Sjælland: Dorthe Lindhardt Boltonvej København S tlf: & dll@ducati.dk Michael Hvitved Helsingør hvitved@ducati.dk Fyn: Flemming Johansen Fyn Odense flemming@ducati.dk Udenrigsminister: Søren Johansen Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse Tlf.: soren@ducati.dk Værktøjsudlån: Flemming Aabæk Petersen Højlandsvej 13, 2600 Glostrup Tlf.: fl-petersen@vip.cybercity.dk Andre vigtige personer: Web sjasker: Jan Skovsgaard Markledet 7, 5220 Odense SØ Tlf.: jan@ducati.dk Copyright Ducati Klub Danmark Eftertryk tilladt med angivelse af kilde. Bladlayout af: Morten Jacobsen. morten@ducati.dk. Redaktionen siger Endnu en sæson er gået. Vejret kunne have været bedre og turene flere og længere og alligevel viser kilometertælleren kørte kilometer, så helt dårligt har det ikke været. Der har selvfølgelig været højdepunkter der står skarpt i hukommelsen. Harzen, banedagene, Bakke-lukningen, Classic TT på Djursland og så aftenturene rundt i landskabet. Fire numre af Ducati Ekspressen er det også blevet til. Det er hver gang lykkedes at skaffe artikler nok til at fylde bladet, og vi er taknemmelige for alt det tilsendte. Vi får også rigtigt mange positive tilbagemeldinger, og dem er vi også meget glade for. Da alle medlemmer jo pr. automatik får bladet, kan vi jo ikke rigtigt regne med salgstallene. Til dette nummer er der kommet rigtigt mange artikler. Da vi ikke kan sætte flere sider i bladet pga. portoudgifterne, må vi nok desværre lade noget af det ligge til næste nummer. Det svære har så været hvad der skulle med og hvad der ikke skulle; men da det jo er et julenummer, har vi lagt vægten på læsestof. Mange er nu godt i gang i garagerne og på værkstederne rundt om, med små og store projekter. Skriv en artikel om hvad du pusler med og tag et par gode billeder. Du skal vide at læserne er rigtigt glade for sådanne artikler. Club Race i Assen ligger tidligt i år og det er jo for mange det ultimative mål for hvornår modellen skal ud af vinterhiet. Sæt kryds i kalenderen i god tid, og sæt weekenden af, så vi kan få løftet dette arrangement op til tidligere tiders niveau. Forsidebilledet er fra en skøn sommerdag på Knutstorp - foreviget af P. Leisted. Fra formandens sæde Vinteren er over os, og sæsonen for kørsel på Ducati en må siges at være slut for i år. Til gengæld kan man jo så glæde sig at komme lidt i garagen eller på værkstedet og få skruet lidt, eller måske meget, alt efter hvad temperament, behov og økonomi er til. I min egen garage begrænser aktiviteterne sig til et stort service på 749 eren og montering af lidt goodies, der længe har stået på ønskesedlen. Efter sidste vinters motoropgradering synes jeg ikke, der er behov, der presser sig på i den afdeling. Efteråret har for mit vedkommende bl.a. budt på en rejse til Ducati s World President Meeting. Det er et årligt møde, hvor Ducati indbyder klubformænd fra hele verden for at diskutere klubprogrammet, informere om strategien og desuden se lidt på året, der er gået. Valencia skulle i år danne rammen om mødet og da det foregik den sidste weekend i oktober faldt det heldigvis sammen med sidste afdeling af verdensmesterskabet i Moto GP. Fredag eftermiddag foregik selve mødet, der var over 4 timer langt. Mere end 160 klubfolk fra hele verden deltog. Mødet startede med at Diego Sgorbati præsenterede sig selv. Han er Marketing Director hos Ducati og har kun været ansat i et års tid. Han lagde ikke skjul på, at det er opfyldelsen af en drøm for ham, at stå i spidsen for markedsføring af Ducati. Han forklarede i sin præsentation, at samarbejdet med klubberne rundt omkring i verden er af stor betydning for Ducati, og at fabrikken fremover vil arbejde for at gøre samarbejdet tættere og stærkere. Diego Sgorbati lagde stor vægt på, at Ducati i øjeblikket befinder sig i en stærk position: - Salget i 2008 har overgået alle forventninger. Man har solgt motorcykler i årets første 9 måneder. Det er en stigning på næsten 20 %, sammenlignet med samme periode året før. - Omsætningen i de første 9 måneder af 2008 er steget 25 % sammenlignet med året før. Overskuddet er steget med 83,7 % i samme periode. - De nye Monster-modeller er blevet vel modtaget af markedet. Den første måned efter lanceringen af Monster 696 solgte man over stk. i Italien alene, og alt tyder på at den nye Monster 1100 vil blive lige så stor en succes. - Salget af både 1098 modellerne og 848 eren ligger også over forventningerne. Ducati har fået ny ejer. Investindustrial, som er en - Private Equity Fund, der ejes af en enkelt familie, har overtaget aktiemajoriteten efter Texas Pacific Group. Selvom de må betragtes som en helt normal industriel investor, har de stor passion for Ducati og følger også resultaterne fra både Superbike og MotoGP nøje. Investindustrial planlægger at afnotere Ducati, så man ikke længere skal bruge så store kræfter på kvartalsrapportering til børsen og man samtidig får bedre muligheder for at følge en fastlagt strategi, uden påvirkning fra de finansielle markeder. Diego fortsatte med at forklare, at den fremtidige strategi for Ducati centrerer sig om Solid, Simple and Believable Promises og Stay true to our roots. Ducati er klar over at man har et unikt brand, som skal plejes og de er klar over, at klubberne spiller en vigtig rolle. Ducati er arbejder på en række initiativer for Sikkerhed er et af disse og man leverer derfor fremover en rygbeskytter med, når en ny Ducati sælges. Det blev foreslået, at klubberne skal kunne sælge samme type rygbeskytter til medlemmerne for kostpris. Diego syntes det var et fint forslag, og ville undersøge om det er muligt. Da Diego var færdig, blev det nuværende klubprogram gennemgået af Monica Passerini. Hun lagde især vægt på at klubberne har tilladelse til at anvende Ducatis logo og at man fra Ducatis side kan støtte klubberne med materiale til fester, udstillinger og lignende. Som afslutning på sin præsentation, fortalte Monica, at de var rigtig glade for at kunne præsentere os for en overraskelse. Derpå åbnede de dørene og Livio Suppo trådte ind. Livio er meget populær og meget respekteret teamchef for MotoGP-teamet. Han startede med at undskylde, at MotoGP kørerne ikke var med, og forklarede at de var fredet i dagene op til et MotoGP og Casey skulle trods alt ud og sikre sin 2. plads i årets mesterskab. Derpå holdt han et medrivende og spændende foredrag om hvordan et moderne team drives, hvordan cyklerne udvikles konstant og hvordan skaden i hånden på Casey Stoner har påvirket årets mesterskab. Han fortalte, at Ducati var bedst forberedt ved overgangen til 800 cc, og derfor havde været så dominerende sidste år. Ducati kom simpelthen hurtigere end nogen andre tæt på grænsen, for hvad man kan med en 800 cc MotoGPcykel. Nu da konkurrenterne har haft noget tid, så haler de naturligvis ind på Ducatis forspring. Han var dog fortrøstningsfuld med hensyn til næste år, og følte sig sikker på, at Casey ville vinde igen, hvis bare operationen i hånden gik godt (hvad den så gjorde!). Da Livio var færdig med sit indlæg, fortsatte mødet med præsentation og en diskussion af hvordan samarbejdet mellem klubberne og fabrikken kan udvikle sig. Der er lagt op til flere ting, som lige skal diskuteres i bestyrelsen, før vi ved, i hvilken grad vi kan tilslutte os. Som en del af pakken var der reserveret plads til os på Ducati-tribunen på Circuito Ricardo Tormo, lige uden for Valencia, hvor Spaniens Grand Prix køres. Vi var derfor på banen både lørdag til træning og tidtagning samt søndag til selve løbet. Det var en stor oplevelse at være til Moto GP og Valencia er et godt at være tilskuer, da man kan se næsten hele banen. Både på banen samt om aftenen til middagen, var der rigtig god mulighed for at tale med andre klubfolk. Jeg havde stor fornøjelse af at udveksle erfaringer og synspunkter med amerikanere, australiere, en japaner, en fra New Zealand, adskillige italienere, en spanier, vores svenske kolleger samt folk fra mange andre steder. Det er selvfølgelig rigtig spændende for en ny formand at høre om, hvordan man gør det andre steder. Jeg har helt sikkert fået ideer med hjem, der måske kan danne grundlag for nye aktiviteter i vores klub. Jeg håber vinteren vil føles kort; jeg glæder mig allerede til at komme ud og køre igen til foråret. Mange hilsner Søren Kassemesterens klumme Selv med finanskrise, faldende huspriser, renteudviklingen samt udsigt til recession, er det svært at bevare pessimismen med hensyn til DKD s økonomi. Klubben er godt kørende, vi har et godt økonomisk basisniveau, og gode udsigter for fremtiden. Medlemstallet er sti-gende, og vi er i dag ca. 830 medlemmer. Blandt andet på baggrund af den økonomiske udvikling i klubben, har bestyrelsen besluttet at øge aktivitetsniveauet på de bestyrelsesinitierede aktiviteter, samt foretage nogle investeringer i diverse effekter.. Hvad påtænker bestyrelsen så præcist at anvende penge til næste år, udover naturligvis generalforsamlingen, der i 2009 afholdes i Jylland, samt enhver sand Ducatist s yndlingslekture, klubbladet Ekspressen? Der afholdes mc-udstilling i såvel Herning som København i februar måned. Ducati Klub Danmark deltager efter planen på begge disse udstillinger. Vi håber på at se rigtigt mange medlemmer på DKD standen til en snak, og måske en kop kaffe og et stykke citronmåne. Banedage synes at være et hit, så det er besluttet at arbejde efter at afholde to banedage i Der planlægges med afholdelse på hhv. Knutstorp og Sturup, som sædvanlig med en form for socialt arrangement i relation til dagen. I skrivende stund er det usikkert, hvad der sker med Sturup, da selskabet Centerplan, der ejer banen, er erklæret konkurs. Mere om dette i Baren når vi nærmer os sæsonstart. Herudover er bestyrelsen bekendt med, at de regionale kontaktpersoner barsler med diverse arrangementer, blandt andet et fotoarrangement, hvor medlemmerne kan dukke op for at få taget et professionelt billede af sit kæreste eje (her menes Ducati en). Fotoarrangementet afholdes i øst, men alle er velkomne. Kigger vi på den lidt længere bane, ja så har klubben 25 års jubilæum i Der spares lidt midler op for det tilfælde, at den på det tidspunkt siddende bestyrelse, beslutter at fejre dette på behørig vis. På anskaffelsessiden er det besluttet at udvide vores teltkapacitet med endnu et klubtelt. Sæson 2008 bød på flere tilfælde, hvor teltet blev fragtet mellem landsdelene, og selvom der som oftest er velvillige medlemmer til at fragte teltet rundt, finder bestyrelsen det praktisk, at der er et telt såvel øst som vest for Storebælt. 2 3

3 Endvidere sker der en oprustning på værktøjssiden for at holde værktøjsudlånet up to date. Det er godt at se, at de medlemsinitierede aktiviteter lever i bedste velgående. Det forventes, at der også i 2009 arrangeres såvel en bakkeåbning som lukning, og mon ikke der også er født en tradition med sæsonlukning for Jylland/Fyn. Arrangementet trak i oktober et betragteligt antal deltagere (herunder en del sjællændere) til Skovgrillen i Middelfart samt efterfølgende fællestur i det fynske. Køretekniske kurser på Ring Djursland er annonceret af Esben, og det ser ud til at være et rigtigt spændende program. Sidder du som medlem og har en idé du brænder for, så henvend dig til bestyrelsen såfremt du ønsker et tilskud til aktiviteten, gerne vil gøre brug af klubteltet, eller måske oven i købet ønsker at inddrage ressourcer i bestyrelsen til planlægning eller afvikling. Vi kan ikke love at honorere alt, men på økonomisiden er der i hvert tilfælde afsat en pulje til disse ad hoc aktiviteter. Og så til den alvorligere del af festen: Årsskiftet betyder som vanligt at det symbolske kontingentbeløb skal falde. Andetsteds i bladet vil du finde betalingsinformation, da der jævnfør generalforsamlingsbeslutning ikke længere udsendes girokort. Husk når du betaler, udover navn og adresse, at anføre dit medlemsnummer; ellers skal kassemesteren bruge uforholdsmæssig lang tid på at finde frem til lige netop din betaling. I ønskes alle en rigtig god jul og et fantastisk nytår vi ses i sæson Johnny Lautrup Lindhardt Kassemester Ducati Klub Danmark Sjælland Hvis man følger lidt med i både Baren og Ekspressen, kan man se at vi ikke ligger helt på den lade side her på Sjælland. Aktiviteterne er jo afhængige af vejr og vind og da også af, om man nu lige er arbejdsramt men der har været mange fornøjelige timer også i efteråret Vores café-aftener 2. torsdag i måneden trækker stadig folk ud af de lune stuer, og det er mange, mange måneder siden vi har været under 20 på sådan en aften og dette til trods for, at vi har flyttet mødested et par gange. I Ballerup, hvor vi mødes for tiden, er de glade for vores besøg. Så glade, at de har bedt om et foto af os, som kunne pryde caféen, og det har de (med stor hjælp fra Astrup samt en flok fine modeller) fået. Stort! I skrivende stund lægges der an til borddækning, så vi kan afslutte vores motorcykel-udstillings-tur på Kunstindustrimuseet med en gang varme æbleskiver og et par gode historier, inden vinteren for alvor sætter ind. God jul & godt nytår ønskes til alle /dorthe Fyn Ja, så er sæsonen slut for denne gang, og der kan startes op i værkstedet på diverse skruerier såsom ombygninger, service, pudse og rengøring mm. Ducatien må dog vente lidt eftersom knægten er gået hen og blevet 16 år, så lige for tiden skrues der i italiensk scooter. Ducati har desværre ikke nogen 50 cm³ på programmet. Siden sidst er det ikke det helt store der er sket fra min side, men Dan tog initiativ til en sæsonafslutning i samarbejde med Birgit (skovgrillen i Middelfart) og de fik stablet et fint arrangement på benene. Godt initiativ. Som nogle har bemærket, er der kommet en invitation fra Albion til vores traditionelle bowlingmatch torsdag den , som vi jo har vundet de sidste par år! Mød op og se om vi kan gentage succesen. Tilmelding hos undertegnede på flemming@ducati eller tlf.: senest den I løbet af foråret vil jeg sammen med Peter (fhv. formand) prøve at arrangere skruekursus, hvis jeg kan overtale nogle af vores eksperter fra klubben til at komme og undervise. Mere om det senere. Og så vil jeg opfordre evt. interesserede, der kunne tænke sig at overtage min plads i bestyrelsen, til at træde frem, da jeg ikke regner med at genopstille til generalforsamlingen i maj måned. Flemming Sydjylland Så er skruesæsonen godt i gang og ønskelisten forhåbentligt udfyldt med ønsker, til ombygning af mc en i løbet af vinteren. Det har været en lang sæson med mange gode Ducati-aktiviteter. Det har været godt at se forskellige arrangementer igangsat af medlemmerne rundt omkring i området. Der har været pølsetræf på Als, forskellige køreture rundt i området og Jydetræf i Søby, hvor rigtig mange mødte op til dækspark og hyggesnak. På årets sidste Søbytræf kunne vi se og ikke mindst høre en Desmosedici - det var stort! Dan startede en forhåbentlig kommende tradition, sæsonafslutning i Karolinelund ved Middelfart. Dejligt at se det store fremmøde med deltagere fra både Sjælland, Fyn og Jylland. Selvom det var sidst på sæsonen mødte rigtig mange op til grillpølser og fælleskøretur. Den 31. januar holder vi skruekursus i Esbjerg med efterfølgende gourmetmiddag; nærmere information og mulighed for tilmelding kommer i Baren. Det er lykkedes at få to af vores garvede medlemmer til at møde op og øse ud af deres store tekniske viden: Både Flemming Petersen og Otto Valvole har fået weekendorlov fra Pantahfraktionen. Indholdet af denne teknikdag kan I selv være med til at bestemme ved tilmelding. En del af klubbens værktøj vil både blive fremvist og anvendt denne dag. Med afvikling af dette kursus håber vi, at endnu flere får mod og lyst til et vinterprojekt. I ønskes alle en glædelig jul og et godt nytår. Tak for i år. Finn Kontingent for 2009 Som besluttet på generalforsamlingen i maj 2008, udsendes der ikke girokort vedrørende kontingentet for Erfaringerne viser, at ca. 90 % af medlemmerne betaler via netbank, så de penge, der ellers skulle være brugt til trykning af girokort, porto m.m., kan anvendes bedre til aktiviteter for klubbens medlemmer. Du skal derfor indbetale 300 kr. (familiemedlemmer 400 kr.) senest den 1. februar 2009 til klubbens konto: Registreringsnummer: 1551 Kontonummer: Har du ikke netbank, kan du på posthuset udfylde et girokort med følgende informationer: Ducati Klub Danmark: Boltonvej 23, 2300 København S., Girokonto Kontingentindbetaling skal kun ske for medlemmer med medlemsnummer til og med Har du således medlemsnummer 1600 eller højere, dækker din indbetaling i 2008 også kalenderåret Husk at anføre medlemsnummer på indbetalingen uanset hvordan du betaler. Venlig hilsen Kassemesteren Værktøjs udlån Ducati Klub Danmark har gennem årene fået samlet et større udvalg af værktøj, manualer og værkstedsbøger til udlån for klubbens medlemmer. I 2008 er der kommet yderligere dubletter af det mest udlånte værktøj. Dette for at nedbringe evt. ventetid, da forårssæsonen er det tidspunkt, hvor der erfaringsmæssigt er størst efterspørgsel på at låne værktøj. Det er muligt at skille og samle en hel motor komplet med det udvalg af værktøj, klubben er i besiddelse af. Det er lige fra de gamle stangtrækkere, Ds 500 twin, Pantah og frem til den nyeste 1098 er. Det mest udlånte værktøj er aftrækker til generator/ svinghjul, koblingsholder, vakuummeter primæraftrækker, remhjulsholder og selvfølgelig kædeværktøj til samling og adskillelse af kæde. Jeg har lige modtaget nyt vakuummeter for synkronisering af karburator/indsprøjtning. Når motoren er blevet synkroniseret, vil motoren typisk kører med mere rolig motorgang og færre vibrationer, specielt i tomgang. Den periode på året, hvor mange gerne vil benytte sig af at kunne låne værktøj, er efter nytår og frem til udgangen af april måned. Der har tidligere været venteliste med op til tre personer til samme værktøj. Dette håber jeg at være kommet til livs ved det indkøbte dublerings-værktøj. Hvis du ønsker at låne, er fremgangsmåden følgende: Kontakt mig - helst via mail men ellers på tlf. Efter aftale kan værktøjet afhentes på min adresse i Glostrup. Hvis du ønsker, at jeg skal sende værktøjet til din adresse indsættes først kr. 500 på konto Når beløbet er indgået, sendes det/de værktøjer, der er bestilt. Efter 14 dage skal værktøjet sendes retur, og herefter tilbagebetales depositum til dig - dog undtaget forsendelsesomkostninger. Lånetiden på 14 dage er nødvendigt for, at værktøjet kan komme så mange af klubbens medlemmer til gode, uden at de skal vente unødigt. Du er altid velkommen til at kontakte mig. God arbejdslyst. Venlig hilsen Flemming Petersen fl-petersen@vip.cybercity.dk Håndtaget helt i bund.. med disse ord blev vi præsenteret forleden aften, da vi skulle holde foredrag om Ducati på Metalskolen Jørlunde. Ordene henviste dels til alles tur rundt om bordet til den yderst lækre italienske buffet, som var stablet på benene i dagens anledning, men også til indholdet af aftenens indslag, som plejer at være af en ganske anden karakter. Hekto fortalte om de hellige haller i Bologna og om fabrikkens historie om udviklingen fra produktion af kameraer, el-shavere og krigsudstyr til motorcykler. Luften føg med italienske navne som Fabio Taglioni, Pierre Terblanche, Massimo Tamburini og andre, som kunne skabe krøller på stemmebåndet og alt fra den første racer på 9 hk til den nyeste på 230 hk blev gennemgået. Preben ElPrebZi Lind og en kammerat havde medbragt en 996 banecykel til lejligheden, og for lige at markere, at han havde overtaget scenen, startede han maskinen op i foredragssalen, hvilket efterfølgende gav en god fornemmelse af stilhed samt en liflig duft af benzin! Preben fortalte om at køre race, og især om sikkerheden når man kører! Tøj og andet udstyr blev gennemgået, og spørgelysten var stor blandt de tilhørere, og jeg tror de værste myter omkring Ducatiers holdbarhed blev aflivet. Kassemesteren berettede lidt om vores klub og om de aktiviteter, der foregår rundt om i landet og især et muntert indslag om de forskellige typer af Ducatier og deres ejere vakte begejstring. Ingen er vist længere i tvivl om, at når de ser én i farverigt lædertøj, ja, så står der nok en Duc og venter rundt om hjørnet og forhåbentlig er mangen en fordom om ducatisti som en flok højrøvede, ældre snobber, som har nok i deres eget blevet aflivet. Flemming værktøjsudlån Petersen rundede aftenen af med beretningen om sin og Ottos tur til Italien for år tilbage, hvor alt bare gik galt men her løber jeg vist tør for spalteplads, hvis jeg skal have det hele med Er dog sikker på, at Flemming er til at overtale til at give historien én gang til, hvis blot han får et stort stykke kage. /dorthe Kontaktperson Sjælland 4 5

4 Fra 916 til Desmosedici af Finn Olesen Som ung var han knallertgal og kunne aldrig komme til at køre stækt nok, så det blev hurtigt til motorsport. Søren Peter (SP) boede dengang tæt ved Korskrobanen i Vestjylland og var ofte på Korskrobanen for se på motorløb. I 1976 begyndte SP selv at køre speedway på en 500cc. Interessen for selv at køre speedway varede ikke så mange år, men interessen for motorcykler forsvandt dog aldrig: En dag så han en Ducati 916 i et mc-blad og blev dybt fascineret af 916 eren. Og da SP en decemberdag i 1996 var på arbejde i Vejle området, kørte han ind til KS motor for at kigge på motorcykler. I forretningen stod der en helt ny 916, fascinationen var der stadig og Søren Peter købte sin første Ducati og fik den med hjem i kassevognen. Et køb som aldrig har fortrudt. Det blev en lang vinter, hvor SP kun kunne kigge og pudse på sin egen julegave. Lige før påske 1997 blev afgiften betalt og alt var klar til det store Skærtorsdagstræf i Esbjerg, hvor der deltog mere end 2000 motorcykler. Det første år var SP næsten ene om at køre Ducati i Vestjylland; han blev meldt ind i klubben og har deltaget en del gange i Bella Italia. Efterhånden kom der flere Ducatier til området og samtidig nogle Ducatier at køre ture sammen med. Det er blevet til Bakkeåbning, Bakkelukning og bl.a. mange ture til Karolinetræf i Middelfart. I en årrække er det hvert år blevet til deltagelse i banedage og ferieture til Østrig. Turen ned til de Østrigske alper har været i kassevogn med andre ducatisti og varerummet fyldt op med ducatier. Østrig er jo én stor bane! Efter 10 år med 916 eren, stod SP en dag i værkstedet og læste, at det nu var muligt at købe en Desmosedici. Der var ikke langt fra tanke til handling. I august 2006 blev Desmosedici en bestilt hos FI Motorcykler. I december kom bekræftelsen på, at SP havde fået lov til at købe en Desmosedici. I februar/marts måned 2007 kom de første informationsbreve fra fabrikken i Bologna om, hvor langt man var med produktionen. I maj 2007 blev SP inviteret til WDW, hvor Desmosedici en blev præsenteret for alle kommende ejere fra hele verden: Desmosedici en blev beskrevet fra tegnebrættet til fødslen af forskellige teknikere fra Ducati fabrikken og efter den tekniske gennemgang, blev der givet opvisning på banen af en af fabrikkens testkørere. Alle købere blev lovet, at produktionen blev startet 1. september 2007 og at leveringen ville blive februar/marts Italienske tider. Hele sommeren gik med at vente på den nye Ducati. En dag i september ringede Finn Ingemann og fortalte, at nu var Desmosedici en ankommet. Da SP ikke synes, at den skulle samle støv hos FI Motorcykler, blev alt lagt til side og motorcyklen hentet hjem til Vestjylland. Hele weekenden blev der kørt, kørt, kørt.. og der blev kørt. At Desmosedici en ikke er til langture finder man hurtigt ud af: 120 km på en tankfuld. Selvom den ikke vejer mange kg, er den tung at slæbe med; SP er kørt tør to gange. Selvom 916 eren kører godt og at der i følge SP ikke findes bedre motorcykel, indrømmer han, at der er sket en kraftig udvikling. Desmosedici ens styreegenskaber overgår alt, hvad man kan forvente. Bare man tænker på at dreje, så drejer den af sig selv. Bremserne.har aldrig prøvet noget bedre. Bremser fantastisk og bremserne er meget nemme at dosere. Lyden er næsten ubeskrivelig: Den river i ørerne ved lave omdrejninger og går over i F1-lyd ved høje omdrejninger. På trods af at det er en ægte racer med mere end 200hk, kan den sagtens køres meget kultiveret. Det er stadig muligt at anskaffe sig en Desmosedici; FI Motorcykler har med held fået endnu et eksemplar til Danmark. Måske er der en ny fraktion på vej??? 6 7

5 Troy Bayliss en biografi Nu kunne man så tro at vejen var banet for en plads i GPfeltet, men i England sad en mand, der om muligt havde ligeså hurtige reflekser som TB: Darrell Healey, ejer af GSE Ducati teamet, som kørte med i British Superbike Championship, var hurtigst på telefontasterne, ringede til Bayliss og året efter skulle TB køre med i dette mesterskab. British Superbike Championship anses af de fleste for, at være det sværeste nationale mesterskab, der køres. Alligevel sluttede TB sæsonen på en meget respektabel ottende plads. Af dr. unbrako Troy Bayliss (TB) gør det med stil på banen såvel som udenfor. Den 2. november stoppede han karrieren efter en dobbeltsejr i Portugal. Allerede ved afslutningen af sidste sæson begyndte rygterne at svirre. Sæsonen 2008 ville formentlig blive Bayliss sidste, og kort inde i årets løbsserie meddelte hovedpersonen selv, at det var hans sidste aktive sæson som kører i Superbikeklassen og motorcykelsport i det hele taget. Til trods for at Bayliss har kørt på andet end Ducati, er det naturligvis på the Bologna Bullet, han har fejret sine største triumfer, og nu hvor karrieren er indstillet, vil han blive husket helt på linje med Carl Fogarty for sine bedrifter på Ducati. Selv om Bayliss blot er én i en lang række af australske road racing-kørere, har han i høj grad formået at skille sig ud fra den grå masse af både Superbike- og MotoGPkørere. Udover hans uomtvistelige talent ligger en del af hemmeligheden selvfølgelig også i hans fantastiske og langvarige samarbejde med Ducati!! Den spæde start TB s karriere er atypisk for en road racing-kører. Godt nok begyndte Troy som 6-årig at drøne rundt på en lille motorcykel på forældrenes gård i Taree, New South Wales. 4 år senere begyndte han at køre dirt track-løb, men efter yderligere 4 år var interessen ikke større end, at motorcyklen måtte vige pladsen for mere fysisk betonede idrætsgrene som triatlon, mountain bike, banecykling (på den kedelige slags cykler) mm. Og som typisk australier skulle der jo også lige være tid til at surfe. Ud over kærligheden til surfbrættet kastede han i denne periode også en del af sin kærlighed på Kim. Heldigvis vendte fornuften tilbage, og med den kom lysten til igen at køre motorcykel. Denne gang dog heldigvis på asfalt. Vi skriver nu 1992 og Troy er 23 år gammel, da han tager beslutningen om, at det skal være seriøst. Gennem årene på trædecyklerne var det lykkedes ham at opbygge en rigtig god kondi som hjalp ham, både da han deltog i nogle løb på sin gademotorcykel og videre i karrieren. Forsøget med at køre løb på gadecyklen faldt heldigt ud og TB besluttede sig hurtigt for at skifte den ud med en rigtig banecykel (eller så rigtig som den nu kan være, når den ikke er rød). Han vandt hurtigt nogle klub-løb på denne cykel og fik for alvor blod på tanden. Han deltog herefter i nogle nationale løb, og da han også vandt her, begyndte det for alvor at gå stærkt i mere end én forstand. Denne periode var hård for Bayliss. Ikke så meget på grund af ægteskabet med Kim, som han giftede sig med i 93, men fordi han VILLE bevise sit talent, og dette kom til at ske på maskiner af ubestemmelig grøn kulør. At det lykkedes understreger blot hans ekstraordinært store talent!! Han opnåede i perioden 1992 og helt frem til 1997 gode resultater hjemme i Australien. Han var hele tiden med fremme. Først i 250cc Australian Sport Production Championship, senere i 600cc Australian Championship og til sidst i Australian Superbike Championship. Verdensscenen indtages I 1997 gjorde TB sin entre på verdensscenen. Og hvilken entre! Som wildcard lykkedes det ham at erobre to femtepladser i VM serien i Superbike-løbene hjemme på Phillip Island, og da det store Grand Prix-cirkus senere på året kom til Australien, kæmpede TB, igen som wildcard, med helt fremme, hvor det er sjovt. En 6. plads på grid en: I løbet var han med helt fremme og kæmpede om føringen, inden han måtte tage til takke med en fornem 6. plads. Vel at mærke på en Suzuki, som sæsonen igennem havde haft svært ved at gøre sig rigtig bemærket. Bemærket blev dog både Suzukien og specielt Bayliss, for efter løbet brokkede nogle af de andre kørere sig over hans aggressive kørsel. Men så var de advaret om, hvad der var i vente!! En glad TB på Magny-Cours efter veludført arbejde. (News, 7/ ) Allerede året efter, i 1999, erobrede TB titlen i England. Det skete efter en flot sæson der, ud over 6 sejre og 14 podiumplaceringer, også bød på seks polepositions. Herefter var planen, at Bayliss skulle til USA og køre AMA Superbike Championship på Vance and Hines teamets Ducati, men inden det skete skulle han lige have vindertrofæet overrakt i England. Ironisk nok fik han det overrakt af King Carl, der samme år var blevet Superbike verdensmester for fjerde (og sidste, skulle det senere vise sig) gang naturligvis på en Ducati. Vel ankommet til USA placerede TB sig på pole til de to første løb, dog uden at det kastede point af sig. Et styrt i første løb og en aflysning af det andet pga. dårligt vejr, gav ingen point på kontoen. I Australien var King Carl imidlertid også ude i et slemt uvejr. Efter at have strejfet Robert Ulms Ducati styrtede han med næsten 240 km/t i anden afdeling af Superbike-løbet på Phillip Island og kom så slemt til skade, at han efterfølgende valgte at indstille sin aktive karriere som kører. Den enes død er som bekendt den andens brød (heldigvis gik det dog ikke helt så slemt), så Ducati kontaktede TB og tilbød ham at overtage Fogartys plads i Infostrada-fabriksteamet i VM serien. Og Troy var ikke et øjeblik i tvivl, selvom det var en tung opgave, at skulle løfte arven efter Fogarty, som allerede var en levende legende. Jagten på VM titlen indledes Så var det om bord på flyveren igen. Denne gang til Japan, hvor han allerede weekenden efter Fogartys styrt skulle køre hans cykel. Det blev imidlertid ikke den forventede succes, da TB styrtede i begge afdelinger. Herefter skulle der dog kun gå få løb før Troys konkurrenter fandt ud af, at denne mand mente det endog særdeles alvorligt. 3 afdelinger af Superbike serien senere stod han øverst på skamlen efter første løb på Hockenheim og flere sejre fulgte. Til trods for at han missede de første seks løb i sæsonen, endte han på en samlet 6. plads, da sæsonen var ovre. I sig selv imponerende, men 2001 skulle blive endnu bedre. Seks sejre og 9 podiumplaceringer blev det til, og da regnskabet blev gjort op efter sæsonen 2001 viste det sig, at TB havde kunnet stå for presset og løfte arven efter Fogarty. Han havde samlet 369 point (36 point mere end Colin Edwards) og havde dermed erobret sin første VM titel. Ducati havde desuden opnået deres tiende konstruktørtitel. Det siges, at det ofte er sværere at genvinde en titel, end det er at vinde den første, og det skulle vise sig at være rigtigt for Bayliss. Til trods for et rekord udlæg med 6 sejre i de 6 første løb, yderligere 3 dobbeltsejre og to Sejr foran hjemmepublikum på Phillip Island 2007 (News, 9/3 2007) enkelte af slagsen suppleret med andre topplaceringer endte det med, at TB måtte afgive titlen til Colin Edwards. Konkurrencen mellem de to var hård og ubarmhjertig, men altid fair. Undervejs mod titlen udkæmpede de to dueller, som endnu den dag i dag huskes af mange, som noget af det bedste Superbikeræs, der er set (kan (gen-)opleves i uddrag på YouTube). At det samlet set endte med, at TB missede titlen med sølle 11 point, er noget, vi vil forsøge at fortrænge. TB gjorde dog sit til, at det lykkedes Ducati at genvinde konstruktørernes titel. 8 9

6 MotoGP æraen starter I 2003 vendte Ducati efter 30 års fravær igen tilbage til Grand Prix-serien. Sammen med Loris Capirossi fik TB æren af at skyde MotoGP projektet i gang på den nye Desmosedici GP3. Overgangen fra Superbike til MotoGP er ikke så ligetil for de fleste, men en imponerende 5. plads i debut-løbet blev fulgt op flere fremragende resultater kulminerende i 3 podiumplaceringer og en samlet 6. plads i VM-stillingen efter sæsonen. I det hele taget en ekstrem flot entre af Ducati, når man sammenligner med Toyotas manglende gennembrud i F1 til trods for deres mange gange større økonomiske formåen. Debutsæsonens fornemme præstationer gav håb om det helt store i den efterfølgende sæson, men det blev dog en stor skuffelse. TB gennemførte kun 5 af de første 13 løb, og stemningen i teamet var derfor ikke for god. Det begyndte at stå klart, at Bayliss ikke ville få sin kontrakt for den kommende sæson fornyet. Efter at have testet nogle nye dele på Phillip Island følte TB dog næsten, at han kørte på en helt ny cykel, og det lykkedes ham, at slutte sæsonen med stil hvilket bl.a. resulterede i en tredjeplads i det allersidste løb i Valencia sæsonen blev en ny skuffelse for TB (og for os andre), da han måtte tage til takke med en tjans hos Camel Honda sammen med en anden moden herre, Alex Barros. TB anså skiftet fra Ducati til Honda som en større forandring end skiftet fra Superbike til MotoGP. Han følte sig ikke rigtig hjemme på Hondaen, og havde svært ved at få den sat rigtigt op. Det blev blot til to sjettepladser i de første 10 løb. Bedst som TB mente, at han var ved at få fundet årsagen til set-up problemerne brækkede han hånden i et motocross uheld hjemme i Australien. Dette resulterede i, at han missede resten af sæsonen, og han havde, skulle det vise sig, kørt sit næstsidste MotoGP-løb. Øst vest - hjemme bedst Den efterfølgende sæson blev TB tilbudt at vende tilbage til Ducatis Superbike fabriksteam, Xerox Ducati. Troy sagde at der var ligesom at komme hjem. Cyklen mindede ham om den han kørte i 2002, men alligevel gik der hele 4 løb før han vandt. Til gengæld gik det så rigtig stærkt herefter. Han vandt de efterfølgende 8(!) løb og førte suverænt VM-stillingen. Et styrt, samt to løb hvor han slet ikke fik point, åbnede imidlertid lidt for spændingen igen, inden han med yderligere 4 sejre i de resterende løb, atter var så langt foran i den samlede stilling, at han efter næstsidste runde på Imola kunne fejre titlen sammen med de fremmødte Ducatisti. Som en gestus fra Ducati fik han lige lov at køre et sidste MotoGP løb. Sete Gibernau var blevet skadet, og TB indtog pladsen ved siden af sin gamle teamkammerat, Loris Capirossi, i årets sidste MotoGP. Da lysene gik ud var kun Rossi var foran ham på grid en, men da løbet blev flaget af havde TB også prøvet at vinde i denne klasse. Året efter var TB ikke overraskende blandt favoritterne til at vinde Superbike titlen igen, men 999éren var stort set uændret fra året før og havde svært ved at klare sig i kampen mod de 4 cylindrede japanere. Til trods for at det kun blev til en samlet 4. plads, lykkedes det undervejs TB at vinde 7 af de 25 kørte løb. 999érens sidste sejr kom heldigvis foran hjemmepublikum på Vallelunga. Et varigt minde fra denne sæson fik TB desværre også. Han fik amputeret en lillefinger efter et grimt styrt fra front i løbet på Donington Park. Hen mod sæsonafslutningen begyndte rygterne så at svirre: 2008 ville efter alt at dømme blive TB s sidste. Intet var dog officielt da sæsonen startede, og TB stillede op på den spritnye Xerox Ducati 1098 F08, klar til at forsvare titlen. Klar til sæsonen Maskinen er ny, manden ikke helt. (News, 19/2 2008) Efter de fire første afdelinger var han noteret for 5 sejre, to andenpladser og en fjerdeplads! Han var allerede 70 point foran nummer to, og der var (igen) snakken i krogene om, at reglerne skulle ændres, så konkurrenterne bedre ville kunne holde trit med Ducatierne!! Helt så dominerende fortsatte det dog desværre ikke. I Tjekkiet vandt han imidlertid også begge løb (i øvrigt første gang han har vundet i Brno sagde nogen stil?), og det samme gjorde han i sidste afdeling på den spritnye Portimao bane i Portugal. Han sluttede sæsonen med 460 point, hele 118 point foran nummer to, og sikrede desuden atter Ducati konstruktørernes titel. Han havde gjort det igen og endnu en gang havde en ny Ducati model vundet VM-titlen i første sæson. En epoke er slut I hele karrieren har Bayliss opnået 52 sejre, 26 poles og 94 podiums i Superbike. Alle på Ducati. Disse tal er kun overgået af Carl Fogarty med 59 sejre (heraf 55 på Ducati), 21 poles og 108 podiums. Ganske imponerende når man først er begyndt at køre ræs i en alder af 23. Undervejs i årets MotoGP serie sagde Toby Moody og Julian Ryder på Eurosport, at Ducati kun sælger motorcykler, når de deltager i ræs. Dette er en sandhed næsten uden modifikationer. TB har med sine blændende præstationer gjort sit til, at Ducati burde kunne få solgt rigtig mange mc er. At TB så altid har været en gentleman og en god repræsentant for mc-sporten, såvel på banen som udenfor, gør kun præstationen endnu større. Efter sæsonafslutningen tager han sig nu en velfortjent ferie med familien på Maldiverne. Herefter vender de tilbage til deres nye hjem i Surfers Paradise, og så må vi håbe, at hans forsøg med at få sønnen Mitch på en motorcykel munder ud i, at det viser sig at talentet ligger i generne. Forhåbentlig får vi så endnu en Bayliss at se om nogle år. Baylisstic missilet er gået af for sidste gang. Desværre. Troy og Kim på podiet efter sejren i første afdeling på Portimao. Junior er under oplæring. (News, 2/ ) 10 11

7 748/853 opgradering Monteringen stod F.I. for som omtalt og fra Neil kom følgende besked med: set the TPS (150Mv), squish (1.0mm) and cam timing (std). Herefter bestod 70 % af indkøringen af den opdaterede motor ved at varme motoren gradvist op i 3 steps, og så ellers holde sig under nogle begrænsede omdrejninger de første 300 kilometer, men der er mange holdninger til den slags, men jeg gjorde som foreskrevet. Fig. 1 af mikael Hansen 853 kit til 748 eren, erfaringer fra 1. sæson Jeg importerede min Ducati 748 fra Italien op til sæsonen 2007 ved et tilfælde. Jeg var på efter-juleferie i Rom med min bedre halvdel, og fik hende overtalt til at vi liiiiiige brugte lidt tid på den lokale Ducati-pusher. Jeg skulle vanen tro, se om der var en Ducati T-shirt, som jeg absolut skulle eje. Jeg kom i stedet til at købe min 748 E Biposto og fik den hjem, så den var klar til den nye sæson, som blev kørt i standard trim. 748 eren var dog ikke et impulskøb, for jeg har lige siden jeg fik øjnene op for Ducati og dét, at køre på motorcykel igen, haft et godt øje til 748/916/996/998, og mente jo, at en 748 er var rigeligt til mig, og en fin erstatning for min fine gamle 750 SS er fra Det var dog med skjulte bagtanker, for jeg havde investeret i biblen til Desmoquattro-ejere, Desmoquattro Performance handbook af Ian Falloon, og havde i gennem længere tid læst om 853 kittet fra Sigma Performance i England, der drives af Neil Spalding, som måske kendes fra Eurosport, hvor han kommenterer Superbike/MotoGP og bl.a. er forfatter til den meget spændende bog MotoGP Technology. Det lød alt for godt til at være sandt, og det måtte bare prøves, så op til sæsonen 2008 blev kittet bestilt hjem og monteret hos F.I. forholdet på en 996R/998 S motor. Til kittet fra Sigma medfulgte kvalitetsstempler fra Pistal racing, og jeg bestilte også den chip med, som Sigma har lavet til deres kit. Jf. Neil Spalding fra Sigma Performance, så er deres kit meget bedre end dem, der tidligere kunne købes fra Ducati. En anden fordel er at på grund af den større boring og det faktum, at topstykkerne er lavet til en 916, så får en 853 er bedre flow ved ventilerne og motoren ånder bedre, som beskrevet i Ian Falloon s bog. Det giver i øvrigt også en højere kompression, hvilket startermotoren kan mærke, så batteriet skal holdes i topform. Jf. de viste kurver skulle ydelsen stige med ca. 10 heste, men endnu bedre skulle momentet øges med omkring 20 % på hele området og det gør, at man får en cykel, som er meget lettere at køre på; man opnår moment og hk som på en 916, men omdrejningsvilligheden fra 748 eren bevares intakt, og resulatet bliver at man sparer en del nedgearinger. Det var det, som jeg gerne ville have. Hvordan er det så gået siden? Den første stille tur hjem fra Finn Ingemann var en stor oplevelse, for her kunne man nemt mærke det højere moment, og da de første mere stille 300 km var kørt og der i øvrigt var blevet monteret nye dæk og foråret var blevet lidt varmere, så kunne jeg mærke hvordan min nye motor bare trak og den var stadig omdrejningsvillig som lovet. Efter den første banedag på Sturup i april måned, så var jeg bare overbevist om at det ikke bare var tomme ord, der var blevet lovet: Masser af power (relativt i hvert fald) og godt med bundtræk Godkendt! På Ducati dagen på Sturup senere på sæsonen kunne jeg uden problemer følge dem, som kørte på 848 ere på vej ud af svingene, og Dan Dethlefsen fortalte, at han på sin standard 748 er ikke kunne hænge på på vej ud af kurverne (det kunne han så desværre i kurverne ). Mit kit inkl. chip har fungeret upåklageligt, og med de priser, som der efterhånden kan ses på en fin 748 er, så ligger denne opgradering lige til højrebenet, når cyklen alligevel skal have sig et stort service. Jeg vil antage at omkostningen isoleret for kit, chip og montering vil kunne Figur 2 gøres for ca gode danske kroner. Husk dog på at der stadig væk er sket en del på udviklingssiden i Borgo Panigale til en helt duc-frisk 848 er, som vejer adskillige kg mindre og har flere hk, og vil man hellere have en 749, så er de for tiden også blevet en del billigere. Kilder: Desmoquattro performance Handbook, af Ian Falloon og Hvad går det så ud på? Og hvorfor er det lige sagen? Jo, for en 748 motorblok er mage til den fra en 916, cylindrene har samme udvendige mål, topstykkerne (og ventilstørrelserne) er ens, men en 748 har bare en kortere slaglængde 61,5 mm mod 66 mm på en 916 og en mindre boring på 88 mm mod de 94 mm på en 916. Så der findes forskellige kits med 94 mm stempler og cylindre, som passer sammen med de større stempler til den kortere slaglængde på en 748. Resultatet bliver en konvertering til 853 ccm, og en mere overkvadratisk motor, svarende til 12 Fig. Figur 11 Figur 3 Figur 3 13

8 Ny på motorcykel, ny på Ducati.. af Hanne alias Sofie Nu efter mit første år med kørekort til motorcykel, kan jeg med erfaring sige, at det at køre motorcykel ikke kun er sjovt, men også hårdt arbejde. En ting er at have bestået køreprøven, en helt anden er det virkelig at lære at køre. Det er hårdt arbejde; mod og vedholdenhed skal der til, men det giver gevinst, når man efter én sæson kan køre dobbelt så hurtigt gennem svingene, som da man startede! Så er det sjovt! Og så er det sjovt på en Ducati. I slutningen af november 2007 bestod jeg køreprøven, og havde 14 dage før købt en motorcykel. Denne var ikke en motorcykel - undskylder! For nogen vil det nok være en motorcykel, men for mig blev den ikke min store drøm af en rigtig motorcykel. Det var en Honda Dominator nx 650, som min italienerfreak motorcykelkyndige ven mente, ville være det rigtige for mig og min pengepung. Men - han kunne da godt have startet med at vise mig en Monster! Måske var det mit afsatte beløb til dyret der afgjorde, at det ikke kunne blive en Ducati? Jeg havde afsat kr. til formålet, men jeg fandt da hurtigt ud af, at det ikke var nok til noget som helst og fik fremskaffet nogle flere penge. Jeg kom dog ikke ud at køre på Honda en før i april, og da kun nogle små ture, fordi der var nogle småjusteringer der skulle klares, og som endte med at blive til en større reparation. Panik! Panik! Jeg ville ud at køre på motorcykel; men vi blev aldrig gode venner, den Dominator og jeg. Lige før Sankt Hans skulle jeg med på en køretur til Harzen, og til den tid skulle jeg gerne være stabilt kørende, og have trænet til at kunne køre de næsten 600 km sammen med de garvede mc-drenge. Så noget måtte der ske da Honda en ikke ville noget med mig i sadlen. Ducati ved man jo, hvad er, sagde min kæreste, og kørte mig en tur til Sorø. Prøveture på to forskellige Monstere og min lykke var gjort! På med vanten og ud at køre Monster - Jeg var solgt! Men motorcyklen var for dyr for mig, så der måtte findes en til færre penge i den Blå Avis. Den 10. maj blev der så prøvekørt og handlet en lille Monster 600 i Vejle. På dagen for købet havde jeg sommerfugle i maven hele vejen fra Ballerup til Vejle, men da først jeg skulle køre den hjem var jeg frisk. Min første motorcykeltur over Lille- og Storebæltsbroen blev taget i et ruf på MIN MONSTER. Ja ja! Jeg ved det godt, at noget af den er bankens, men det er mest MIN. At køre på motorveje, på broer og ligeud på landevejene er let nok, og ikke særligt sjovt; men en hel anden ting er det at køre i sving på de så snoede veje. Og det var svingene, jeg ville køre i, men fandt også ud af at det faktisk ikke var så let. At gøre det med de ca. 60 km i timen som det foregår med køreskolen er let nok; men at følge med de garvede ducatikørere er ikke spor let. Jeg lagde ud med at køre min første fælles køretur på en onsdagstræningstur her på Sjælland. Da jeg ankom til Munkholmbroen, hvorfra turen startede, fik jeg lidt af et chok! Måske 20 røde Ducati er var samlet der til ræs! Ræs! Måske ikke lige ræs, men sådan så det ud i mine øjne. Skræk og rædsel! Hvordan skulle jeg kunne køre sammen med sådan en flok? Nok havde jeg på det tidspunkt, efter 14 dage med min Monster og knapt 1000 km fået lidt træning, men jeg havde aldrig prøvet at køre mere end 2-3 motorcyklister sammen. Jeg kendte allerede alle regler om kolonnekørsel, og teknikker til hvordan man sørger for at hele flokken er med, og ingen bliver hægtet af. Men alligevel så kom jeg ikke til at ligge foran i rækken. Det var ligesom der var lagt op til ræs, og det var altså ikke lige det jeg havde tænkt mig. Jeg vil ikke anbefale andre nybegyndere at tage en af de onsdags-træningsture, som det første man lægger ud med i en flok, og i hvert fald ikke uden tydeligt at gøre opmærksom på, at man er uerfaren. Forudsigeligt nok, blev turen ingen succes for mig. Vi var dog nogle stykker der kørte en hyggelig tur rundt i det smukke landskab, efter at have ladet de andre køre i forvejen. 3 måneder senere vovede jeg mig med på en lignende tur igen. Nok kunne jeg stadig ikke følge med, men ankom da til Tisvilde havnekiosk kun ca. 10 min. efter flokken. Så det gik den rigtige vej. I løbet af sommeren har jeg været med på mange ture, med 2 til 5 andre motorcykler. Nogle få har været langsomme tøffe-ture, hvor det var det sociale i pauserne, der var det sjove. Og mange hvor jeg og et par venner har kørt længere ture rundt på hovedsageligt Sjælland, og nogle få til Fyn og Jylland. At køre over 600 km på én dag som Harzen turen, når man er ny, det er lidt af en oplevelse. Turen derned, ja tro det eller lad være! Jeg kom hele vejen derned på under et døgn. Vi lagde ud kl fra Brøndby, og fulgtes pænt derned af indtil første tank efter færgen. Og så begyndte min stakkels Monster at dryppe olie! Den blev stoppet til med papirhåndklæder så det ikke ligefrem sprøjtede på bagdækket, og jeg og Hekto kørte så langsomt derned af med 120 km/t medens de andre holdt tempoet. Selv om vi kørte langsomt, og selv om jeg blev MEGET langsom til sidst, så nåede vi at spise aftensmad i byen hvor vi skulle overnatte, inden kokken lukkede køkkenet. Jeg fik de sidste 150 km så ondt i håndledene og fingrene - gashånden var helt hvid og måtte rystes når jeg ind i mellem holdt ind til siden for et lille pust! Støn! Når man aldrig har kørt så langt i et stræk før, og aldrig har kørt i bjerge med skarpe sving, så det altså hårdt, at ende i bjergene, meget træt, meget øm, på meget små veje, efter en meget lang dag igennem Tyskland. Måske er det et kvindeproblem det med hænderne, for det er ømme bagdele mændene klager over. Eller også er min bagdel bare perfekt til min Monster? I Harzen, dagen efter, var jeg så træt, at jeg sagde ja tak til et bagsæde. Men når man har lært at køre selv, så er det altså ikke så sjovt, så næste tur i Harzens bjerge tog jeg på min egen Monster. Vi havde i alt 4 dage, en ud og en hjem og 2 dernede. Næste gang vil jeg køre rundt dernede i flere dage, for det er en lang tur og kun have to dage dernede i det skønne landskab. På denne tur lærte jeg ikke at køre på bjergveje og i hårnålesving. Jeg havde alt for travlt med bare at holde tungen lige i munden, og øje med de andre, vejen og trafikken. Men jeg lærte mine begrænsninger at kende. Jeg er ikke god til at finde vej på motorcykel, og kan ikke lide at køre i mørke. Det er også bedre at køre opad end nedad. I Tyskland skal man ikke have lys på bilerne i dagtimerne og det er derfor meget svært at bedømme afstanden, hvorfor man skal se sig ekstra godt for. Når man er ny, bruges der meget tid på at finde rundt i trafikken, huske alle de ting som en dag forhåbentlig bare er rutine. I det hele taget bruger man sit hoved rigtigt meget når man skal lære at køre på en motorcykel. Ikke nok med ømme håndled, og ømme inderlår, når man har været ude at træne sving, så er det også hjernegymnastik! Jeg kom altså helt til Harzen og tilbage til Danmark allerede på mit første år på motorcykel, og jeg fik også prøvet at køre på bane. Det var dog ingen succes. For andre nye vil jeg anbefale, at køre på bane så hurtigt, som de kan slippe af sted med, men det vil også være fornuftigt at tage et køreteknisk kursus først. Selv troede jeg det ville være ok at blive sluppet løs på en almindelig banedag som grøn nybegynder. Jeg vil dog råde nye til at sikre sig at der virkelig tages hånd om dem, der er nye og helt grønne - ellers kan man let få sig en forskrækkelse tja - måske ligefrem bliver bange for at køre igen. Som ny, tror jeg det er vigtigt, at man kan magte det man udsætter sig selv for, ikke køre på en for stor motorcykel, og ellers bare træner, træner, træner, træner. Jeg ville lære at køre i sving. Jeg køre i sving langt hurtigere end jeg gjorde for 5 måneder siden, men jeg tror aldrig man synes at man er blevet god nok. Der vil altid være noget nyt at lære, nye steder at køre hen, nye udfordringer, og det er det der gør det så sjovt at køre på motorcykel

9 italian fun store Kom til åbent hus den 13. december fra kl Vi har 20% på ikke nedsatte varer - gælder ikke nye og brugte MC er Velkommen til Københavns italienske MC-hus. Italian Bike Store har deres bane i Vanløse på 11. år. Her finder du en butik som tilfredsstiller den mest krævende MC-entusiast eller nybegynder. Her tilbydes et serviceminded værksted med Dynojet bænk, MC-opbevaring og en stor udstilling med de lækreste italienske drømmemaskiner. Her er alt hvad en passioneret motorcyklist kan drømme om af nyeste modeller, tilbehør og udstyr... lige til at se og føle på! Vi er eksperter i alt inden for racing og har mange løb bag os. Vi råder over eget rullefelt til optimering/effektmåling ved installation af PowerCommander. På gensyn hos Italian Bike Store! DUCATIEKSPRESSEN NR OKTOBER Hos os finder du dele fra: Kaemna - Tamburini - Matris - Capit - Michelin - Bridgestone - STM - SIL - Bike-Lift - Rizoma - Motofoza - Marchesini - Marvic - HPE - Zard - Remus - Öhlins - BST - Braking - SBS ISR - K&N - Nemesis - Racepak. NCR - Magneti - Marelli - No Toil - TSS - Moto Corse - Ducati Corse - PowerCommander Motoholders - Shell Advance - Silkolene - Termignoni Ålekistevej Vanløse. Tlf

10 FELDBALLE MC CENTER -MIDT I DANMARK Masser af sjov.. Alle ugens 7 dage! HighTech, design og først og fremmest... superlet at køre! Af Dorte Petermuss Det tog kun fabrikken i Noale to år at skabe denne nye model, som ikke blot designmæssigt, men også teknisk er nytænkning. Aprilias mål var at skabe en prisstærk, kraftfuld og stabil maskine med meget høj performance. Her er den så Aprilia Shiver 750 med 90-graders V-twin motor, den første i en serie og bygget op helt fra grunden af Aprilia. Med den elektronisk kontrollerede Ride by Wire gaskontrol, har Aprilia Shiver 750 en exceptionel benzinregulering. Inspirationen er hentet over fra bl.a. bilernes og racermotorcyklernes verden. En særlig avanceret indsprøjtningsteknik med dobbelt-tænding og 3-trins indstilling (Touring, Sport og Regn) gør, at maskinen kan yde det optimale under acceleration uanset forholdene. F.eks. hvis det regner, indstiller man den på R og den bliver meget afdæmpet i accelerationen (jeg troede først R stod for Racing og oplevede, at der næsten intet skete.. og så var det var fordi R står for Rain ). Ved indstillingen Sport, er den meget sportslig, reagerer prompte på gassen og indbyder til frisk kørsel. Ved lave omdrejninger er motoren en lille smule afdæmpet og yderst kraftig ved høje omdrejninger. Bremserne er radialt monterede Brembo; de er meget nemme at dosere, og der er godt bid ved nedbremsning fra alle hastigheder. Ganske trygt og sikkert med den nyeste og bedste bremseteknologi, der findes. Udstyrsniveauet er i det hele taget højt, og især den smarte LCD computerskærm. Den er utrolig let at betjene og selv uden noget særligt højt computer-iq, havde jeg stor fornøjelse af den. Her kan man aflæse alt om benzinøkonomi, hvor langt man endnu kan komme på dampene, gennemsnitsfart, temperatur, tid og meget andet. og kunne lave drengestreger. Aprilia Shiver 750 indbyder bare til leg og sjov. Der er masser af plads til ben og bagage og noget at binde bagagen fast i. Den hvepselignende hale til trods er den helt fin at sidde bagpå. Et rigtig godt bud på en supersjov multi-purpose mc, der er god til både touring, sport - og regnvejr. Aprilia Shiver 750 styrer fantastisk; hurtigt og smidigt blev jeg blev nærmest ført gennem svingene og øgede hurtigt hastigheden. Den lystrer præcist ved retningsændring, og det er den kombination, som gør den rigtig sjov. Alle ugens 7 dage - i by, på landevej, på motorvej, på grus, på asfalt, op, ned, hurtigt, langsomt, ung, gammel, nybegynder, erfaren you name it.. og den kan sagtens dyste med de større modeller! Tak til MC Hjørnet for lån af Aprilia Shiver 750 til en sjov uge. Italienerne er begejstrede... og det er denne skandinaviske testkører også.. alle ugens 7 dage! Tekniske data: Elektronisk kontrolleret ride-by-wire gaskontrol og 4-ventilede topstykker. Ventilerne aktiveres via et kombineret kæde/tandhjulsdrev. En særlig avanceret indsprøjtningsteknik med dobbelt-tænding og 3-vejs katalysator der opfylder EU-3 emissionsregulativerne. CANlines (Controlled Area Network) til dataoverførslen mellem motorens sensorer, styreelektronikken, gasrullen og instrumenteringen således at antallet af ledninger, kabler og processorer holdes på et absolut minimum og letter servicering og trimning. Lufthavnsvej 1, 8410 Rønde Telefon Fax Mobil Feldballe Mc Center er stolte af at være det førende Ducaticenter i Jylland. Vi er eksperter inden for alle Ducati-modeller, og kan hermed tilbyde topservice - lige fra et kæmpe udvalg i nye og brugte modeller samt tilbehør og mcudstyr. På gensyn hos Feldballe MC Center! For at producere en ny og succesrig motorcykel er der mange elementer, som skal passe sammen. I sagens natur er en af de allervigtigste, at ramme tidens ønsker og behov samt appellere til det brede publikum. Her spiller, udover selve teknikken, design en vigtig rolle samtidig med, at motorcyklen skal være let at køre. Derfor har skaberne af denne Aprilia Shiver 750 på fabrikken i Noale fokuseret på design og stil, netop for at opnå en mellemklassemotorcykel der appellerer til det brede publikum og som samtidig udstråler originalitet og eksklusivitet til de få (læs: erfarne motorcyklister og kræsne motorjournalister). Med de skarpe profiler og frække udstødninger har Aprilia Shiver 750 et moderne sportsligt og samtidig aggressivt udtryk det ser absolut ud til at disse kreative italienere har ramt helt rigtigt. Et par kilometer er nok til at få en fornemmelse af, hvad denne skønne Aprilia Shiver 750 har at byde på. Jeg sad meget behageligt med en dejlig følelse af at have fuld kontrol. Motoren er hård og skrap, især ved høje omdrejninger, men det giver en dejlig fornemmelse af råhed. Og så den fede lyd. Ved indstillingen Sport er det bare at dreje på gashåndtaget og den overhaler nemt og sikkert. Denne blev hurtigt min favoritindstilling, men ok, det var jo også tørvejr Man sidder samtidig højt, og med så bredt et styr, at jeg havde et fantastisk overblik i trafikken, Motorydelsen er 95 hk ved 9000 o/m. Det maksimale drejningsmoment er 81 Nm ved 7000 o/m. Stellet er boltet sammen af støbte letmetal-emner omkring motoren og en rørgitterramme i stål fra topstykket og opefter mod kronrøret. Denne kombination giver optimal stivhed og nøje kontrolleret fleksning. Baghjulsophængets støddæmper/fjederben er i stellets højre side i stedet for omme bag motoren og en lang og stærk svinggaffel. Fortøjet er baseret på en relativt simpel 43 mm upside down forgaffel uden trimmemuligheder. Bremserne er kraftige 4-stemplede Brembo calipere med radialmontering der griber om to 320 mm skiver. Dækkene er 120/70 og 180/55 radialdæk. Tankens volumen er på 15 liter. Vægt: 189 kg Pris: DKK Sammenligning med andre italienske modeller: Små Ducati Monster-modeller og Ducati Multistrada

11 Det store sølvbryllup af Peter Leisted Så oprandt den store dag, hvor jeg kunne kigge i kalenderen og se, at 2008 var året, hvor det var 25 år siden jeg købte min første Ducati. Ak ja.. årene er gået, og jeg kunne fortælle mange historier og anekdoter om tiden der gik, siden jeg startede min første Ducati, og min forarmede sjæl var solgt til evig fattigdom, og hver en krone kastet på denne afgud Det hele startede med, at jeg skulle have en ny motorcykel i Jeg var blevet forlibt i en 650 Yamahutsi Bonneville, og forhandleren pakkede sågar en helt ny en ud af trækassen, for at foranledige mig ud på andet spor. Men skæbnen ville det anderledes, for inden jeg kastede penge i kopi-bonnevillen, skulle jeg lige se en anden japansk mc hos Masi Motor i Holbæk. Hvad jeg ikke vidste, var, at Masi MC også var Ducatiforhandler Og jeg havde altid ønsket mig en italiensk mc siden min gamle landvært Freddy Stokholm kom hjem på en Moto Guzzi Le Mans 1. Men pengene var små den gang som nu.. tilbage til Masi, hvor jeg trådte ind af døren og så en Ducati 500 Sport Desmo til ,-kr. Jeg var fortabt. Nornerne havde spundet mig ind i skæbnes spind. Så en lykkelig ung mand trillede hjem fra Holbæk på en spritny Ducati.. Stolt var jeg, også næste dag, da den ikke ville starte, fordi starterrelæet var stået af. Det blev klaret med ét fra en Morris Mascot. Jeg kørte og kørte. Jeg pudsede og pudsede Motoren var så blank, at jeg kunne barbere mig ved, at bruge den som spejl.. Det blev til mange dejlige ture, heriblandt til Norge og sågar en spanienstur blev det til - indover Frankrig, hvor jeg blandt andet stiftede bekendtskab med Jørgen og Jan Skovsgård, samt den uforlignelig Peter Bottos. Motoren gik fint. Det var vigtigt man skiftede olie ved hver 2500 km. men der var en del andre problemer, så som at laderelæet brændte og da jeg prøvede at fikse det, opdagede jeg.. at min Magnesium bagfælg var flækket... ak ak. Herudover vibrerede den så meget at sideskjoldet røg af og en lyskebrok-operation var nødvendig - men den gang sagde lægen, at det var meget naturligt, når man kørte mc. En dag, synes jeg det var på tide med noget nyt, og faldt over en Pantah 500 til den fyrstelige sum af kr. Banken kunne ikke rigtigt forstå hvad jeg skulle bruge 2 motorcykler til samtidigt - så vi kunne ikke blive enige! Den gang var Kronebanken ved at gå konkurs, og folk stod i kø for at hæve penge. Så jeg tænkte, at de vel havde brug for en ny kunde - og ganske rigtigt, det havde de. Så den 22. marts 1985 rejste jeg den lange vej med damplokomotivet og skib til Fyns land, for at mødes med Lars Bilde, som ville af med den. Den kostede jo fra ny kr. hvilket var ligeså meget som en Honda Blyvinge på det tidspunkt. Jeg vil aldrig glemme.. snøft første gang jeg satte mig op på den, og startede den: Hvilken fantastisk følelse!!! Og så gik turen mod Sjælland, hvilken fryd hvilken begejstring Kærlighed ved første øjekast. Det blev til mange ture på den, i de 17 år jeg havde den. Jeg var i Norge på den, flere gange i Italien, hvor selveste Dr. Taglioni velsignede den på fabrikken, Holland, Belgien, Tyskland, Sverige. Altid afsted på min Pantah. Den blev bygget om efter alle kunsten regler, med NCR alutank/sæde/ udstødning, anden forgaffel, andre bremser, omlakeret i perlemorshvid med røde og grønne stafferinger, ny 650 motor med tørkobling. Først havde jeg haft 500-motoren i England hos Steve (Whyne) og få 600-kit på med høje stempler og en kompression på 12 til 1. Et giftigt apparat, der nemt kørte fra en 900 Königvelle og nogen gange, kl. 4 om morgen, kørte den nemt 300 km/t. I tiden med Pantahen, købte jeg også en Cagiva Allazurra 650, og den blev brugt til reservedele, og fik kun kørt kort på den, inden den en nat stod ved siden af Pantahen, og der skete mærkelige ting og sager. Ja det blev til 17 dejlige år, langt over km, et gasgreb, der var slidt fuldkommen blankt, inden den blev solgt til en anden lykkelig ejer, Jesper i Skælskør. 500 Sport Desmoen var solgt for mange år siden til en pige i Nyborg; så den aldrig mere, og har såmænd heller ikke savnet den, som jeg savnede min Pantah. Inden jeg solgte Pantahen, havde jeg i 1998 set et billede af en ny 900 SSie, og de første billeder fyldte mig med væmmelse ham Terblanche!!! Så sendte Finn Ingemann mig en brochure, og her så den faktisk godt ud.. hmmm Jeg måtte hellere tage ned og se på den hos Sigma MC i Ringsted. Igen skete dét, der ikke måtte ske: Det blev en stormende forelskelse. Skæbnen var ubønhørlig, og jeg måtte eje den, koste hvad det ville kr. er jo også en sjat penge, og jeg kunne køre hjem på den. Jeg ved godt, at der i dag er meget delte meninger om den, men jeg kan ikke sige andet end, at det er en fantastisk motorcykel. Motor, stel, bremser, styreegenskaber passer perfekt sammen, den er altid neutral, har aldrig svigtet eller lave sjove ting. 80HK standard på hjulet, og jeg fik selvfølgelig monteret Ducati Performance potter og ny computer på, og skulle så have 87 HK. Hvilket var rigeligt til mig, og sikkert de fleste andre også. Det blev til mange langture, blandt andet den uforlignelige tur til WDW i Rimini Rent faktisk blev min fødselsdag holdt dernede på det dejlige hotel Dalia, og værten lavede en rigtigt Ducati-kage. Det må også have været en oplevelse for ham, for da jeg kom derned igen 10 år efter 20 21

12 til Superbike, og ind på hans dunkle kontor, rejste han sig op og sagde I remember you! Uuuha, tænkte jeg, gode dyr var rådne, og jeg famlede efter gokkeletten og så lyste han op i et stort smil, og hev billeder ned af væggen, og fortalte om hvor godt, det havde været. Det var nok også den bedste udlandstur Ducati Klub Danmark har lavet med motorcykler. Ellers blev det til mange ture, Oschersleben, Assen og Europa blev kørt tynd. Søren Johansen med sin 888 og jeg satte ny rekord hjem fra Assen med 6 timer og et kvarter til København inkl. færge. Jeg ved godt, at mange siger de også har gjort det, men det er bare pral: Vores var selvfølgelig i regnvejr - stik den. Pantahen var solgt og 900SSie var næsten for perfekt, og hele tiden lurede den dårlige samvittighed over at have solgt Pantahen. Skæbnen var mig god, og ved et bedre middagsselskab fortalte jeg Søren Johansen om mine sjælelige kvaler, og som det rare menneske han er, tilbød han mig at købe sin 500 Pantah, da den plads var overtaget af en dejlig 888. Så inden den næste flaske var forsvundet, var håndslaget givet og min sjælelige forvirring var borte. Nu var jeg pludselig ejer af en Ducati 500 Pantah fra Den første, i rød og sølv. Det er en forserie-model, og kun produceret i 163 eksemplarer. Ydermere fandt jeg ud af, at det var en speciel touringmodel med dobbelt sæde og en 24 liters tank, som efter sigende kun skulle være lavet i 16 eksemplarer. Fantastisk. Endvidere fulgte der en del stumper med i handlen, blandt andet en 750 Paso motor, ekstra stel og meget meget andet. Nu havde jeg det som jeg ville; en ny køremaskine og en sand classico - kunne det være bedre? Ak... endnu engang spillede skæbnen mig et pus. SSeren skulle jo bygges om, så den ikke lignede andre SSere, og et nyt kåbekit med dobbelte lygter og enkeltmandssæde var bestilt fra Italien, og en ny lakering skulle også til. Min rigtige gode ven og Ducatitroldmand Peder Spile skulle hjælpe mig med alt det svære, som er det meste. Desværre skete der et uheld: Peder skulle tømme benzinen af, og mens den løb fint over i dunken, skete der et eller andet, der betød der gik ild i Peders bukser, som dernæst - rigtigt gættet - sendte en stikflamme hen til benzindunken, som igen betød, at hele værkstedet eksploderede, og Peder kun med nød og næppe slap med livet i behold. Det kostede ham en måned på Rigshospitalets brandintensiv afdeling med et slemt brandskadet ben. En ting var, at SSeren blev flammernes bytte, men Peders ekstrem flotte 900 NCR og en 750GT flottere end original, blev også fortæret. Af SSeren var der kun stellet tilbage, en krumtap og et sæt knaster. Da vi havde grædt en dag, og så var det tid til at se fremad, og på Peders sygeleje, blev det vendt: Hva så?? Jeg har jo altid ønsket mig en Ducati 750 F1, og når det har været tæt på før, er det altid blevet noget andet, men denne gang sejrede fornuften. Jeg havde set en 750F1 på Baren for længe siden og fik opsporet ejeren og spurgt, om han stadig ville sælge. Det ville han godt, og jeg rejste til Jylland, og til alt held for mig, blev jeg hentet på stationen, for det kan være svært at finde vej derovre. Ducati 750 F1 så fornuftig ud, om end den trængte til en kærlig hånd. Den blev handlet til en fornuftig pris. Hjemturen mindede i den grad om min afhentning af Pantahen i 1985: Ren lykke, hvis vi lige ser bort fra, at jeg jo var blevet lidt ældre, og det kunne mærkes i nakken. Men man er vel hærdet igennem smerte?? Resten af sæsonen blev der kørt på den standard, og samtidig købte jeg en 900 Superlight hos Kämna i Tyskland for at have en nyere Ducati, og indtil afgiften var betalt, ville jeg bruge den til banedage. Da vinteren faldt på, skulle F1 renoveres, skilles totalt ad og males og ændres dér, hvor den haltede lidt, have 17 tommer hjul, og skiver og kalibre fra en 916. Nu var den, som den skulle være, og den er et rigtigt kørejern Fornøjelsen ved at køre på den er stor, og køreglæde i ordret egentlige forstand. Den har ført mig til Italien, fede ture i Sverige, Oschersleben og selvfølgelig Assen. En tur til Assen fulgtes den fint med nye Ducatier, og på computeren med en tophastighed på 216 km/t. Dette blev bekræftet af de andre deltagere, der var mildest talt overrasket over, at den kunne følge med, med konstante hastigheder på km/t. men ok, den svedte lidt, da jeg kom hjem. Jeg går aldrig a med den!!!!!!! Superlighten væltede jeg med på Ring Knutstorp for enden af langsiden, så den skulle selvfølgelig bygges om. En kåbe blev ordnet over en flaske vino med Sivert, som har bygget enkelte kåber til SSeren; en blanding af SS halvkåbe og 916, dog med dobbelte forlygter. Efter lang tids overvejelser blev den malet i retroens navn, som en 900 SS fra 1978, nemlig blå og sølv. En 916 forgaffel kom på med møje og besvær, Keihan karburatorer, store forrør og apropovic udstødninger og meget mere. Fantastisk motorcykel, der minder om F1, bare mere brutal. Så var det jo meningen at jeg skulle betale afgift af den, men igen spillede nornerne mig et pus, da jeg under samtale med samme Søren Johansen, talte med ham om, at han ville sælge sin 888. Sådan en har jeg altid ønsket mig, og tankerne går tilbage til de store dage med Raymond Roche og Giancarlo Falappa. Så var jeg pludselig ejer af en 888. Jeg må sige at skabet var fuldt og alle motorcyklerne giver stor fornøjelse og en del vedligeholdelse. Pantahen står overfor en gennemgribende renovering, for at komme tilbage til original stand, og det bliver rart når den er færdig, motoren er renoveret fra a til z. Gennem tiden har jeg altid kun haft én drømmecykel, og det er en TT1. Jeg har samlet en del af de stumper, jeg skal bruge, og køber stadigvæk dele her og der for at samle sammen til den store dag. For at skaffe lidt mønt til projekterne var det planen at sælge 888 og Superlight, og når jeg har kørt på dem, har jeg alligevel ikke lyst til at skille mig af med dem: Man kunne jo lige lave osv. osv. Sådan er der gået 25 år med fantastiske oplevelser med Ducati, og jeg har mødt Dr. Tagilioni, Raymond Roche, Doug Polen, Falappa, Carl Forgarty, Marco Luchinelli og sikkert mange flere. Klublivet har været stort gennem tiden; jeg var med til at starte klubben ved det første møde hos Karsten Meyer i 1984, lavet to banedage på Knutstorp og Falkenberg, lavet tre busture, en flytur. Har lavet blad i flere år, været udenrigsminister og teamchef og i det hele taget har Ducati Klub Danmark og aktiviteterne dér, været en dejlig ramme om Ducati-livet. Og bedst af alt, har været alle de dejlige mennesker jeg har mødt og kørt med igennem tiden, korte ture i Danmark, og Sverige, langture i udlandet, med Båt-Båt, Jesper Marie, Knud Hansen, Sømanden (Lars Peter) Søren Johansen, Dorte på Le Mans og gutterne i Racing teamet Ulf, Lars Engel, Brian Fynbo, Carl, Boxer Bjarne og mange mange flere, som alle har sat deres aftryk Tak for det Og intet af mit Ducati-liv kunne have ladet sig gøre uden Peder Spile, som altid har været hjælpsom med min Ducati-problemer, og mere eller mindre håbløse ombygninger 25 år kunne jeg jo skive bøger om, og jeg skal ikke trætte jer mere med min historie, uden jeg ikke vil love, at jeg vil udgyde noget mere når 25 års jubilæumsskriftet for klubben skal skrives Nå ja.. Hvad gav jeg så mig selv i sølvbryllupsgave?? En Bimota DB1 med RS specifikationer, den skal selvfølgelig renoveres og..og..og

13 Prøvekørsel DUCATI 848 af Mikael Hansen & Erik Dyreborg LESS IS MORE..? Drej hovedet, og den drejer... Lørdag morgen den 11. oktober gik turen til Sorø, hvor Mikael og jeg havde en aftale med Finn om at prøvekøre en 848. Til daglig kører Mikael en DUCATI 748 med 853 cc kit, og jeg selv kører DUCATI 749s. Vi havde altså et par generationer at sammenligne med. Jeg ankom lidt før kl. 9 og Finn og jeg fik tjekket lufttrykket i dækkene, foran 2,3 bar og bag 2,5. Jeg tjekkede desuden, at gasrullen var justeret med et tilpas slip, at alle lys virkede, at gearpedalens justering passede osv. Alt var ok, og kort efter ankom Mikael. Vejret var køligt, så efter et par kopper kaffe, var Mikael klar til at foretage sin del af prøvekørslen, hvilket vil sige en køretur på ca. 45 minutter. Mikael skriver... LESS IS MORE..? Som fundamentalistisk Ducatist med hang til snoede landeveje og banedage i blå stue hos doktor Lyngfeldt m.fl., var det med stor forventning, at jeg skulle prøve den efterhånden ikke helt nye 848. Designet er i top og på papiret lyder den, som om jeg skulle befinde mig sådan cirka lige midt i målgruppen for kunder til sådan en frækkert, så forventningerne var ikke sat for lavt. Egentlig var jeg lidt skuffet over at Ducati kunne finde på at lave en superbike uden tørkobling og så med 849 cc. Hvad skal sådan en bruges til? Den kan jo ikke stille op i supersportsklassen og forsøge at banke japanerne, som efterhånden har vundet hævd over mesterskabet her (ØV). Nå tilbage til selve emnet, prøveturen. Første indtryk er på niveau med, da jeg så en 916 første gang: Den er super lækker at se på (dog lidt ovre i Deja Vu-afdelingen, når man har set en 916), men helt klart godkendt herfra! Herefter blev det absolut ikke dårligere, for kørestillingen minder meget om min elskede 748/853, men med lidt højere og lidt længere sæde og lidt mere behagelig afstand til styret (i hvert fald med mine 189 cm), og en meget anderledes kørestilling i forhold til på en 749, hvor man sidder lavere i sædet. Turen gik af de bugtede landeveje og den umiddelbare følelse er, at den føles og virker som en Ducati skal nemlig godt. Efter mindre end 5 minutters kørsel føler man sig godt hjemme, og klar til lidt spas, for man mærker virkelig, at det er en meget lettere MC at køre på. Den er så nem at styre, at den virker klar til en forholdsvis nystartet Ducatist, men også klar til at vise at den på papiret er en ægte 999 killer - plus selvfølgelig en sving-æder. Den skal have lidt flere omdrejninger end min 748 med 853 kit, som kan køres forholdsvis dovent, men det er ikke anstrengende. Jeg fandt aldrig ud af, om det var de mange kræfter eller de meget få kg, der gjorde den temmelig let fortil, men forhjulet ville gerne lidt op i luften også herligt. Ved lave omdrejninger vibrerede den en del, og det kunne jeg mærke især på lårene via benzintanken, noget som min 748 på ingen måde gør. Sædet er i forhold til en 748/9x6/998 længere og peger skråt nedad mod tanken, og ved bremsning kurer man fremover (eller lærer at klemme mere mod benzintanken), hvilket må opleves lidt irriterende på en bane som f.eks. Sturup, hvor der er mange korte accelerationer og bremsninger. Måske et andet sædebetræk afhjælper dette? Nå, var 849 cc så mere end de daglige 853 cc? Ja klart, no surprise here! Og 168 kg tør mod næsten 200 kg på en standard 748? Det er klart her, at det mærkes, og 848 eren var så behagelig at styre, så ja, LESS IS MORE. (Jeg har aldrig helt forstået hvorfor udviklingsdrengene og pigerne i Borgo Panigale var så lang tid om at få lavet en lettere superbike, en 999 vejer vel stort set det samme som en 998, hvor blev den udvikling så lige af?). Der er i øvrigt også brug for LESS kræfter til koblingen, og efter sigende skulle den kunne holde længere, og hvis man får brug for en slipperkobling, så er de til salg også. Men nu forstår jeg så også hvorfor de har lavet 848 eren, selvom den er ikke til race i de officielle klasser; Den er til sådan en som mig, der gerne vil have en gadecykel og en baneged samlet i en meget smuk indpakning, og som også synes at en 1098 er nok er en kende i overkanten, når man ser sig selv i spejlet og skal være realistisk med hensyn til egne evner. Herfra skal der lyde et forsinket tillykke med den lille ny. Erik skriver... Drej hovedet, og den drejer... Jeg vil ikke sige, at den ordner svingene pr. automatik, men det er da lige før, og kort sagt, den gør nøjagtig hvad den får besked på og den gør det godt. Ducati 848 er en flot motorcykel med et godt design; enkel og stilren, måske en anelse skrabet. Jeg må jo sammenligne 848 eren med min egen 749s, og en sådan sammenligning ender altid op i plusser og minusser. På 848 eren skal startknappen holdes inde, indtil motoren springer i gang. På min 749s skal man blot give startknappen et enkelt tryk og slippe, så klarer den selv resten, hvilket vil sige, at den kun tager den strøm, den har brug for. En lille fiks detalje, som man åbenbart har fravalgt på 848 eren. Man sidder relativt godt på en 848, men kørestillingen er lidt mere ekstrem end på min 749s, da sædehøjden på 848 er højere, nemlig 83 cm mod 749s 78 cm. Det resulterer i et større vægttryk på arme og hænder, hvilket jeg tydeligt mærkede. Desuden manglede jeg stopklodsen fra min egen monoposto, hvilket resulterede i, at jeg på et tidspunkt var helt oppe og sidde på plastikken på tail unit en, men det er nok blot et spørgsmål om tilvænning. Ved opstarten bemærkede jeg omgående vådkoblingen kontra min egen tørkobling - noget helt andet, men ikke noget negativt i det. Desuden har 848 eren relativt høje omdrejninger i tomgang, godt mod min egne 1.200, men det var nu kun en charme ekstra, synes jeg. Den meddeler piloten at den bare er så klar, og hva med at komme afsted du? Da både Mikael og jeg kører med omvendt gearskifte, så skulle den lige vendes i hjernen, og det lykkedes mig da også lave et forkert skifte, hvor jeg skulle fra 2. i 3., men gik i 1. not good; det gav lidt blå røg fra bagdækket. Nå, det skete dog kun én gang, og jeg er jo heller ikke en prof testpilot. 848 eren blev smækket i første gear, og turen startede. Ud af Finns indkørsel og ned til rundkørslen den tog jeg lige et par gange hvilken perfekt svinger. Her mærker man tydeligt forskellen på min egen og en 848 den er langt bedre og nemmere i sving 848 eren vejer 18 kg mindre end en 749 er. Videre ud ad landevejen mod Ringsted masser af hurtige accelerationer (elastikkørsel efter bilerne) den motor vil bare fremad, og det går stærkt, noget stærkere end på min 749s. 848 eren står da også til 134 hk, mod min egen på eren vejer 168 kilo og en 749s 186 kilo. 848 eren har således 1,25 kilo vægt pr. hk hvor en 749s skal slæbe på 1,60 kilo. Da jeg var nået ca. halvdelen af vejen til Ringsted var begge mine hænder faldet i søvn. Ikke fordi 848 eren var kedelig at køre, tværtom, men pga. ret så kraftige vibrationer fra motoren, som gik ud i styret og op i sædet, og det var især noget jeg bemærkede, når der blev drejet godt op på gasrullen. På min 749s er vibrationer et ukendt begreb, noget som ganske enkelt ikke eksisterer. Nå, jeg fik banket liv i hænderne igen, og drønede videre. Ved et par lejligheder fik jeg, frivilligt, afprøvet bremserne og foretog et par mega hårde opbremsninger, helt ned til stop. Det gør den rigtig godt formidable bremser godt tilpasset cyklen, og meget lette at dosere. Den kører godt og den er hurtig. På vejen til Ringsted foretog jeg flere lynhurtige overhalinger, hvor man klart mærker forskellen på 848 eren og min 749s. Igen har 848 eren med den lavere vægt og flere hk et klart større kraftoverskud. Den styrer perfekt, og ikke på noget tidspunkt følte jeg, at den ikke var dér, hvor den skulle være. Her er den bedre en min 749s, og 848 virker nemmere at køre man skal stort set bare vende hovedet, så ordner 848 eren resten. Smilet kom da også frem, tit og ofte. Kort før Ringsted havde jeg overhalet et par biler godt med knald på - den sidste med to mænd i. Ved krydset i Ringsted holdt jeg for rødt, og de kom op på siden af mig, og manden i passagersiden rullede vinduet ned, smilede og råbte: Den er fa... hurtig! Snart efter var 848 eren og jeg på motorvejen mod Sorø. 21+ Der var ikke noget videre trafik, så jeg gav den hele armen, og i løbet af no time viste den 250 og så var det tid til at dreje fra til Sorø. Det blev til ganske lidt bykørsel hist og pist, og her er den, stort set, som min 749s. Skal lige nævne at vindpresset er en anelse større på 848 eren end på min 749s nok noget der kan ordnes med et lidt større/højere kåbeglas. Jeg bemærkede nogle klonk lyde ved gearskifte, men sådan skal den nok sige, og man er ikke i tvivl om at den er i gear. Fandt ingen falske frigear, hvilket der er på min 749s mellem 4. og 5. samt 5. og 6. af og til. Det kan også skyldes sjusk fra min side. Men, når jeg ikke bruger koblingen på min 749s, så er der ingen problemer. 848 med standardpotter har en ganske god lyd, både når motoren får gas og når der motorbremses, men et par Termignoni ville være prikken over i et. Instrumentet faldt ikke i min smag; det er lidt dystert/ kedeligt og ikke særlig let - eller hurtigt aflæseligt. Her er jeg nok lidt konservativ, men jeg er jo også vant til den dejlige store goe gammeldaws omdrejningstæller samt større tal i speedometret. Men igen, det er nok bare en vanesag. Da vi var færdige med vore prøvekørsler, hilste vi på den nybagte ejer af en gul 749s årgang 2006, første gang indregistreret i foråret 2008, og med kun km på klokken den havde han erhvervet for kun et rigtig godt køb af en næsten fabriksny maskine. Priser kan man jo altid diskutere, er den pengene værd osv. 848 eren hører jo ikke ligefrem til i den billige ende, men vil man ha en sprit ny 848 er, så skal der lægges gode danske kroner på bordet, plus det ekstra, som man nu vil ha på, f. eks. Termignonipotter med DB-killer til ca og hvad hjertet / pengepungen ellers begærer. Konklusionen på dagens prøvekørsel må være, at 848 eren er en pragtfuld motorcykel, en motorcykel hvor plusserne overstiger minusserne, trods alt. Alt i alt en rigtig god oplevelse, og så er det jo altid hyggeligt at være på besøg nede hos Finn

14 Det var så dén sommer Af Jan Mozart. Jeg må bare se det i øjnene; køre-sæsonen er slut. Der er ikke andet at gøre end at glæde sig over det, man fik kørt, set og oplevet i sædvanligt godt selskab. På trods af - eller måske netop på grund af at sommeren er slut, vil jeg nu se frem til vinterens hygge i værkstedet. Værksteds-sæsonen kunne man kalde det. For mig er det en (næsten) lige så vigtig del af det at eje en mc. Jeg har mine egne ideer til, hvad jeg gerne vil nå i løbet af vinteren på min cykel. Det drejer sig kort fortalt om at strippe cyklen godt og grundigt med efterfølgende (hysterisk) rengøring i alle fjerne kroge samt diverse efterspænding. Hvis ikke kædekittet skal skiftes, starter jeg med at få vasket kæde og tandhjul grundigt i bund med rigeligt lampeolie, klude og en tandbørste. Herefter årets allersidste korte køretur, for at få kæden kørt tør og varm, så den kan få den sidste olie inden vinteren. Af med kåbe, tank, sæde m.v. og herefter en grundig vask og aftørring. Så kalder garagen. På med sjat-laderen. Lær det med stil! Nyt filter samt olie står øverst på listen. Herfra bliver begge hjul afmonteret, og de bliver pudsede. Hvordan ser dækkene ud efter årets mishandlinger? Kan jeg starte den kommende sommer på dem? Bremser for og bag bliver adskilt, kontrolleret og rengjort. Bremse- og koblingsvæske skifter jeg hver vinter. Koblingen bliver blæst igennem det anbefaler jeg, at man gør udendørs! Det er en god ide at gå cyklen igennem og efterspænde. Her skal der bruges momentnøgle. I denne vinter har jeg en ekstra udfordring: Fjederforspænding. Jeg skal have checket fjedervandringen, især på baghjulet. På Sturup oplevede jeg, at min bagfjeder gik helt i bund, når der blev lagt på gassen ud af de snævre sving - med efterfølgende slag med rumpen. Ikke helt rart. Den efterfølgende pit-snak om problemet medførte, at jeg blev anbefalet at udføre denne grundindstilling for at have det korrekte udgangspunkt for evt. følgende justeringer til næste sommer. Når alt dette mekaniske er gjort, står tilbage, at der skal pudses. Cyklen og kåbedele; alt får en tur inden montage. Til den tid er værksteds-sæsonen forhåbentlig ved at være forbi efter mange hyggestunder med varme på i værkstedet og musik fra radioen. Derfor kalder jeg den værksteds-sæsonen. Det lyder præcist så hyggeligt, som det er. Frihed på 2 hjul starter med et kørekort hos Nordkystens Køreskole. Her kører vi på Ducati Monster 695. Ring på eller DUCATI KØRESKOLEN 26 27

15 Rygters bureau meddeler... Et medlem af Pantah fraktionen er gentagne gange kørt til udpumpning... i Hobro! Det forlyder at der er flere Super Mono projekter i gang. Der verserer vedholdende rygter om en Super Mono Paso 750, der på én cylinder yder op imod 38 Hk. Et medlem med tilbagefald, er i fuld gang med at øge antallet af kubik med én (1 Red.). Cylindervæggen får en grundig omgang med pudseklud og Brasso. Der er indkøbt digital skydelære til kontrol af resultatet. De første forsigtige prøveture forventes at forløbe i det tidlige forår. Et medlem i Monsterfraktionen er blevet så magelig af at køre Ducati model Sofa igennem en årrække, at vedkommende nu også overveje at indkøbe tohjulet nipponesisk isenkram med blød og rund motorgang. Om der i den forbindelse også skal tilkøbes en blød hat og støvler med rågummisål vides endnu ikke. At en Cagiva Elefant er et vildt dyr at køre på, har længe været kendt. Et anonymt medlem (navnet kendt af redaktionen) er derfor begyndt at eksprimentere med drosling af det store dyr. De sidste meldinger lyder på, at det lykkes over al forventning. Droslingen består i en meget simpel mekanisme, der forventes at kunne købes i ethvert byggemarked inden længe. Autoriseret Ducatiforhandler Balstrupvej Ringsted Tlf Fax sigma-mc@teknik.dk Din sikre partner med det rigtige specialværktøj og den nyeste viden er din italiener i gode hænder! Forsikringsskader Serviceeftersyn Alt i raceroptimering Rep af affjedring Powercommander Indkøring på rullefelt Svejsning af alle materialer Åbent man. til fre Tel: Måløv Værkstedsby Måløv 28 29

16 Set på... Motorcycle Ceiling Light Boy, will that thing race around if it s a Ducati.. you re head will be spinning... Buy at ebay for US$ ny annonce Westsign Motorbike Slippers Sportsbike OK, Rossi passed you going into the Druid s bathroom but stay focussed, open the throttle out of the old beer fridge hairpin and take the flag at the world s first indoor Moto GP circuit. Price : Personalize your passion DUCATI - MONSTER 900 / 600 / til 2003 model CARBON GLASFIBER Forskærm 1225, Bagskærm 1225, Kåbeplov 1902, Nøglebeskytter 193, Pladeholder 667, DUCATI / 748 / 996 /998 CARBON GLASFIBER Forskærm 1225,00 667,50 Kædeskærm 1018, Sædebund 1418, Sidespejle 1393, Sprocket cover 510, HELITE airbag veste Vestene er indbygget med airbag. Giver den bedste beskyttelse, hvis uheldet er ude Kr Kr tg@motosthetics.dk Tel Viborg 30 31

17 Afsender: Ducatiekspressen Afsender: Boltonvej DUCATIEKSPRESSEN Webersvej København 119 S 7500 Holstebro GOD JUL Vi holder åbent hus lørdag d. 13. december 2008 fra Vi byder på æbleskiver, glögg og hygge samt præsentation af Ducati 2009 tøjkollektion. Her vil du finde fritidstøj, læderjakker, hjelme, dragter mm. - der er massere ideer til julegaven! På gensyn hos F.I. Motorcykler Med venlig hilsen FI-Teamet Streetfighter HK Kommer i 2009 Ny Monster HK Kommer i % mindre vedligeholdelsesomkostninger på alle modeller fra 2007 og frem. Kontakt din lokale Ducati-forhandler for mere information. Pedersborg Torv Sorø Tlf