Politisk dokument uden resume. 12 Fordelingsøkonomi i handicapkørsel (FLEX) Indstilling: Direktionen indstiller

Transkript

1 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 6. marts 2008 MBF 12 Fordelingsøkonomi i handicapkørsel (FLEX) Indstilling: Direktionen indstiller at den økonomifordelingsmodel for handicapkørselsordningen, der i dag anvendes udenfor Hovedstadsområdet, efter sammenlægningen af handicapkørselsordningerne også anvendes i Hovedstadsområdet. Beslutning: Sagsfremstilling: Det er lægges op til, at der indføres en ny økonomifordelingsmodel for handicapordningen i hovedstadsområdet. Den nuværende model er baseret på et solidaritetsprincip, hvor alle brugere udløser den samme betaling på tværs af forskellige behov og krav til befordringen. Fremadrettet er det ønsket, at kommunernes betaling til handicapordningen afspejler den udgift kørslen udløser. Forslag til den fremtidige økonomifordeling i hovedstadsområdet baseres på den model, der blandt andet kendes fra handicapkørslen i det tidligere Vestsjælland. Det vurderes, at denne model for økonomifordelingen er fair og udgør en mere reel fordeling af omkostningerne i handicapkørslen. Modellen er samtidigt baseret på en kendt og afprøvet ITplatform, der understøtter det valgte afregningsprincip. Dette har ikke tidligere været muligt at understøtte i hovedstadsområdet. Nærværende notat beskriver kort den nuværende model for økonomifordelingen, mens den fremadrettede økonomifordelingsmodel beskrives mere detaljeret i forhold til de bagvedliggende principper og de deraf afledte økonomiske konsekvenser for kommunernes betaling. Afregningsprincipperne der fremadrettet anvendes på den siddende patientbefordring og KFS er kort beskrevet afslutningsvis. Trafikselskabet Movia Flextrafik 1/10

2 Økonomifordelingsmodel Det er afgørende i forbindelse med økonomistyringen i en ordning med deltagelse af mange aktører, at man har en model til fordeling af omkostninger mellem de forskellige brugere. Den nye økonomifordelingsmodel er en del af PLANET-systemet og giver mulighed for netop at fordele omkostninger mellem kunder efter forskellige parametre f.eks. kundens køretids- eller vogntypebehov. Modellen er kendt fra det tidligere Vestsjællands Trafikselskab. Modellen giver mulighed for en mere korrekt fordeling af omkostninger på tvær af forskellige servicebehov - og samtidig fordele omkostningsbesparelsen ved bedre koordinering mellem forskellige betalere (kommuner). Det betyder, at modellen kan kombinere forskellige typer af kørsel og samtidig fastholde en korrekt fordeling af omkostningerne. Nedenstående er den nuværende model for hovedstadsområdet ganske kort beskrevet, mens den fremadrettede økonomifordelingsmodel beskrives mere detaljeret via to forskellige eksempler. Nuværende økonomifordelingsmodel i Hovedstadsområdet Den eksisterende økonomifordelingsmodel i hovedstadsområdet er baseret på et solidaritetsprincip. Det betyder, at kommunerne der indgår i handicapordningen, betaler til det samlede budget efter antallet af brugere, der indgår i ordningen. På den baggrund udløser alle brugere det samme betalingskrav uanset forskelligheder i kørsels- og vogntypebehov. Den fremtidige model bryder med dette princip. Den nye økonomifordelingsmodel indkalkulerer således forskelle i afstande mellem bopæl og destination samt krav til køretøjer og serviceniveauer. Modellen giver på den baggrund en mere præcis fordeling af omkostninger på baggrund af det faktiske forbrug. Fremtidig økonomifordelingsmodel i Hovedstadsområdet Den fremtidige økonomifordelingsmodel bygger som beskrevet på en omkostningsfordeling, der er rimelig og reel i forhold til brugernes køretids- og vogntypebehov. For at kunne lave en sådan omkostningsfordeling anvendes en fiktiv beregning af omkostningen, hvis den enkelte bruger køres direkte til sin destination uden koordinering af kørslen med andre brugere. Denne beregning baseres på en fastsat timepris for forskellige brugertyper. Modellen tager således både køretidsbehovet og brugernes faktiske behov i betragtning f.eks. behovet for liftvogne i stedet for almindelige vogne der typisk er billigere. På den baggrund kategoriserer den fremadrettede model alle brugere i enten let eller tung alt efter den enkelte brugers behovet. 2/10

3 Modellen kan beskrives via to simple eksempler. Første eksempler viser omkostningerne som følge af forskellige køretidsbehov, mens det andet eksempel viser omkostningerne ved forskellige brugerbehov f.eks. forskellige behov for vogntype. Det skal i forbindelse med omkostningsberegningerne bemærkes, at modellen opgør omkostningerne på baggrund af køretiden og ikke antal kørte kilometer. Eksempel 1: Fordeling af omkostninger på baggrund af forskellige kørselsbehov Dette eksempel viser hvordan omkostninger fordeles efter den enkelte brugers køretidsbehov dvs. forskelle i den tid det tager at transportere den enkelte bruger fra opsamlingssted til destination. For at kunne beregne denne fordeling, er det nødvendigt at prissætte den enkelte brugers faktiske kørselsbehov. Den enkelte brugers kørselsforbrug prissættes ud fra en simulering af, hvad den enkelte brugers omkostning ville være, hvis brugeren var kørt direkte fra opsamlingsstedet og til destinationen dvs. kørsel uden koordinering med andre brugere. Dette kan beskrives med nedenstående eksempel. Tre brugere skal bringes til samme destination f.eks. en sygehusafdeling. Dette kan illustreres af nedenstående figur. Figur 1: Brugere med forskellige køretidsbehov Figuren viser, at brugerne har forskellige køretidsbehov fra opsamlingsstederne A, B og C til destinationen D. Det samlede direkte køretidsbehov for de tre brugere kan opgøres til 60 minutter, hvis kørslen ikke koordineres (ubrudte linier). Bruger A har et direkte køretidsbehov på 30 minutter, bruger B har et direkte køretidsbehov på 20 minutter, mens bruger C har et direkte køretidsbehov på 10 minutter. Brugernes køretidsbehov, andelen af den samlede køretid og en fiktiv timeprisbetaling (400 kr./time) er opstillet i tabel 1. 3/10

4 Tabel 1: Køretidsbehov direkte kørsel uden koordinering Bruger Køretidsbehov Betaling Andel samlet køretidsbehov A 30 minutter 200 kr. 50,0 pct. B 20 minutter 133,3 kr. 33,3 pct. C 10 minutter 66,7 kr. 16,7 pct. Total 60 minutter 400 kr. 100 pct. Da brugerne ikke køres direkte eller alene fra opsamlingssted til destination, men kørslen koordineres (stiplede linier), afhentes først bruger A, dernæst bruger B og sidst afhentes bruger C. Når alle tre brugere er afhentet bringer vognen brugerne til destinationen D. Den koordinerede kørsel giver således et andet samlet køretidsbehov. Figur 1 viser, at køretidsbehovet fra bruger A til bruger B er 15 minutter, køretidsbehovet fra bruger B til bruger C også er 15 minutter, mens køretidsbehovet fra bruger C til destination D er 10 minutter. Det giver et samlet køretidsbehov på 40 minutter svarende til en besparelse på 20 minutter, hvis brugerne ikke bringes direkte og kørslen i stedet koordineres. Når køretidsbehovet er beregnet, kan omkostningerne til vognen, der henter og bringer brugerne fordeles på de tre brugere A, B og C. For at fordele omkostningerne benyttes den enkelte brugers andel af det samlede køretidsbehov uden koordinering (se tabel 1). Brugernes andel benyttes i forhold til den reelle køretid på 40 minutter ved koordineret kørsel. Det betyder, at bruger A tillægges 50 pct. af omkostningerne ved kørslen svarende til 20 minutter, bruger B tillægges 33,3 pct. af omkostningerne svarende til 13,2 minutter, mens bruger C tillægges 16,7 pct. af omkostningerne svarende til 6,8 minutter. Betalingen fremgår af nedenstående tabel 2. 4/10

5 Tabel 2: Køretidsbehov og betaling kørsel med koordinering Bruger Andel samlet køretidsbehov uden koordinering Samlet køretidsbehov med koordinering Betaling A 50,0 pct. 40 minutter 133,3 kr. B 33,3 pct. 40 minutter 88,9 kr. C 16,7 pct. 40 minutter 44,4 kr. Total 100 pct. 40 minutter 266,7 kr. Note 1: Opgørelsen forudsætter, at der ikke medgår betaling for tilkørsel til A og frakørsel fra D. Note 2: Timepris er fastsat til 400 kr. Eksemplet viser hvordan omkostningerne fordeles efter den enkelte bruger direkte køretidsbehov. Da bruger A har det største kørselsbehov, er det også denne bruger, der i forhold til det samlede køretidsbehov bærer den største del af de samlede omkostninger, når kørslen koordineres. Eksempel 2: Fordeling af omkostninger på baggrund af forskellige brugerbehov Fordelingen af omkostningerne foretages ikke kun ud fra brugerens kørselsbehov. Som beskrevet foretages omkostningsfordelingen også ud fra andre kriterier som brugerens tyngde er der f.eks. brug for en liftvogn. Denne forskel er vigtig, da liftvogne typisk er dyrere end almindelige vogne. Det betyder, at brugere der har brug for en liftvogn påregnes en større andel af de samlede kørselsomkostninger end brugere der kan befordres med almindelige vogne. På den baggrund kan omkostningerne fordeles korrekt mellem forskellige vogntypebehov. Dette eksempel viser tre brugere A, B og C. Bruger B betegnes som en tung bruger, mens bruger A og C betegnes som lette. Bruger B er f.eks. kørestolsbruger og påregnes en timepris på 600 kr., da denne bruger typisk skal befordres med liftvogn. De andre brugere påregnes en timepris på 400 kr., da disse brugere kan betjenes af de almindelige og billigere vogne. Opgøres køretiden for bruger A til 60 minutter, for bruger B til 30 minutter og bruger C til 60 minutter, kan køretid og betaling opstilles i nedenstående tabel 3. 5/10

6 Tabel 3: Køretidsbehov, timepris og betaling kørsel med koordinering Bruger Køretidsbehov Timepris (tyngde) Betaling Andel med koordinering A 60 minutter 400 kr. 400 kr. 36,3 pct. B 30 minutter 600 kr. 300 kr. 27,4 pct. C 60 minutter 400 kr. 400 kr. 36,3 pct. Total kr. 100 pct. Dette eksempel viser, at bruger B tillægges en relativt stor andel af de samlede omkostninger, selv om bruger B kun har et reelt køretidsbehov på 30 minutter det halve af bruger A og C. Det skyldes, at bruger B udløser behovet for en liftvogn, der ikke ville være udløst, hvis det kun var bruger A og C der skulle befordres. Økonomifordelingsmodellen tager således højde for, at bruger A og C reelt kunne være befordret med en almindelig vogn, og derfor ikke skal belastes af den meromkostning liftvognen udløser. De to eksempler viser de grundlæggende principper i den nye økonomifordelingsmodel. Eksemplerne har udeladt de overordnede administrationsomkostninger. Administrationsomkostningerne fordeles efter antallet af ture, da der ikke er sammenhæng mellem turens længde eller brugerens tyngde og administrationens arbejde med booking og koordinering af befordringen. Konsekvensberegning Konsekvensen af indførelsen af den nye afregningsmodel for handicapbefordringen i hovedstadsområdet kan opgøres pr. kommune. Konsekvensberegningen er lavet uden hensyntagen til ledsagerproblematik, og der er taget udgangspunkt i den gældende takst for egenbetaling. Nedenstående tabel viser den faktiske betaling for perioden juli 2006 til juni 2007 fordelt på kommuner sammenlignet med betalingen, hvis den nye model for den økonomiske fordeling havde været anvendt i samme periode. 6/10

7 Tabel 4: Konsekvensberegning ved ændret økonomifordelingsmodel Kommune Betaling gl. model, kr. Betaling ny model, kr. Forskel, kr. Albertslund Allerød Ballerup Brøndby Dragør Egedal Fredensborg Frederiksberg Frederikssund Frederiksværk-Hundested Furesø Gentofte Gladsaxe Glostrup Greve Gribskov /10

8 Kommune Betaling gl. model, kr. Betaling ny model, kr. Forskel, kr. Helsingør Herlev Hillerød Holbæk Hvidovre Høje-Taastrup Hørsholm Ishøj København Køge Lejre Lyngby-Taarbæk Næstved Ringsted Roskilde Rudersdal Rødovre Slagelse Solrød Sorø Stevns Tårnby Vallensbæk Total /10

9 Note: Ca. 2 pct. af kørselsdata er angivet uden hjemkommune, hvorfor kr. i den gamle økonomifordelingsmodel ikke kan henføres korrekt. Tabellen viser, at der er stor variation i konsekvenserne af den nye model på tværs af kommunerne. Der er kommuner der henter betydelige besparelser, mens andre kommuners betaling til handicapordningen forøges som konsekvens af afregningsprincipperne i den fremtidige økonomifordelingsmodel. Samlet set er der 20 kommuner der ville opleve et fald i betalingen, mens 19 kommuner oplever en stigning i betalingen til handicapordningen, hvis den nye økonomifordelingsmodel anvendes på den givne periode. Den siddende patientbefordring og KFS Den siddende patientbefordring og KFS afregnes særskilt efter de af bestyrelsen besluttede modeller for økonomifordelingen. Nedenstående er de besluttede afregningsmodeller kort beskrevet. Den siddende patientbefordring Region Sjælland afholder efter regning følgende driftsomkostninger i forbindelse med Movias varetagelse af den siddende patientbefordring i Vestsjælland: De fordelte udgifter til udførelse af selve kørslerne, dvs. den andel af Movias betalinger til vognmændene, der i henhold til gældende fordelingsnøgle kan henføres til regionens forbrug (den i Vestsjælland brugte og her forslåede fordelingsnøgle). De afledte merudgifter til samarbejdet i BEKTRA i forbindelse med udvidelsen af kørslen. Et administrationsbidrag til dækning af Movias merudgifter til udførelse af de i aftalen beskrevne opgaver, herunder support og driftsovervågning. Driftsomkostningerne til kørslen afregnes direkte månedsvis bagud, sammen med regionens bidrag til Movias administrationsudgifter. Det forholdsmæssige bidrag til administrationsudgifter fastsættes for ét år af gangen på baggrund af en opgørelse af regionens og de øvrige bestilleres forventede kørselsforbrug. KFS Kommunerne afholder efter regning sin andel af omkostninger i forbindelse med Movias varetagelse af kørselsadministrationen for specialundervisningen i de tidligere Frederiksborg og Københavns amter. Omkostningerne til administration og drift af de eksisterende kørselsordninger forventes at kunne holde sig inden for den økonomi, som kommunerne 9/10

10 har bevilliget til kørselsadministrationen i KFS. Fremtidige ændringer i kørsels- og afregningsformen kan medføre ændringer i administrations- og driftsomkostningerne. Driftsomkostningerne til kørslen afregnes direkte månedsvis bagud, sammen med kommunens bidrag til Movias administrationsudgifter. Det forholdsmæssige bidrag til administrationsudgifter fastsættes for ét år af gangen på baggrund af en opgørelse af kommunens forventede kørselsforbrug. 10/10