Søfartens Ledere NR

Transkript

1 Søfartens Ledere NR Den skriftlige beretning 2010, regnskab/budget mv. omdeles på generalforsamlingen. Kan også rekvireres hos Søfartens Ledere. > Lagkage til APMofficerer m.v.h. SL > Regnskab m.v. til generalforsamling 2011 > Pirater: Beredskab og debriefing > Danmarks største lystbådehavn

2 2 LEDER, KOLOFON OG INDHOLD >> NUMMER 6/2010 1/2011 Et gigantisk problem Jens Naldal Formand/ansv. redaktør UDGIVER Søfartens Ledere Navigatørernes hus Havnegade 55, DK-1058 København K Tlf.: Fax: mail@soefartens.org Hjemmeside: Med kapringen af besætningen på skibet LEOPARD i det indiske ocean ud for Oman med afsæt fra et moderskib langt fra nærmeste krigsskib, viser de somaliske pirater for alvor os i Danmark og det globale søfartserhverv, at vi er langt fra at vinde kampen. Danske søfolk er i skrivende stund nu gidsler ligesom omkring 700 andre gidsler i somaliske piraters varetægt. Mine og foreningens tanker går naturligvis til de tilfangetagne søfolk og deres familier i Danmark og alle andre steder i verden. Vi ønsker at de bliver behandlet godt og håber, at deres fangenskab ikke trækker ud. Angrebet på LEOPARD viser en side af piraternes strategi. De kriminelle er søgt længere ud til søs, og har derved spredt de internationale flådestyrker. Med handlingen har de vist, at de er parate til kun at tage besætningerne og, tror vi, at kræve løsepenge for gidslerne. Den strategi medfører nye udfordringer for det internationale søfartserhverv. Og vi skal have nogle nye aftaler skal på plads. Hidtil er søfolkene jo blevet kapret sammen med skibene og efterfølgende forhandlet fri sammen med skibene og deres laster. Vi skal derfor i dialog med vores arbejdsgivere som opererer i det Indiske Ocean for at sikre os, at de er parate til at gå hele vejen for at få deres ansatte hjem igen. Og man kan forestille sig, at flere og flere søfolk vil sige fra til sejlads i disse farvande, hvis piraternes strategi med at gå efter besætningsmedlemmer fortsætter. Med det seneste angreb på bl.a. LEOPARD og den for tiden store aktivitet i det Indiske Ocean håber jeg, at vi kan få en bedre dialog om dette problem med de danske rederier, end den vi havde før jul. Det er nemlig ikke længere nok blot at venter på, at der kommer mere beskyttelse. Tiden er inde til, at der udbetales risikotillæg for sejlads i hele det Indiske Ocean. Penge gør os ikke mere sikre, men er derimod udtryk for situationens alvor og vil give stof til eftertanke. Vi kræver også, at vi begynder at tænke i bedre beskyttelse af det enkelte skib. Personligt er jeg ikke tilhænger af bevæbning skibene med professionelle vagter. Argumentet imod bevæbning har været risikoen for optrapning af magtanvendelse. Men det har piraterne jo allerede gjort. Næsten alle angreb sker nu under kraftig beskydning fra piraterne. Vi kræver tryghed og vil ikke bare være sitting ducks som bare venter på at piraterne angriber os. Det passive forsvar giver os ikke tryghed. Amerikanske forskere har for nylig opgjort erhvervets og verdenssamfundets omkostninger, som følge af de somaliske piraters hærgen. 12 mia. dollars om året koster det! Det er rigtigt mange penge og derfor må det nu være tid for verdenssamfundet til at gå i aktion. Og gerne med Danmark i spidsen, som kan være med til at sætter turbo på kampen imod piraterne. Handsken skal af og jernnæven frem! Der er brug for en international stram antipiratlovgivning, som giver flådestyrkerne mulighed for at opbringe skibe udrustet til pirateri. Dernæst skal de retsforfølges. Her kan det ikke hjælpe, at fx Dansk Folkeparti siger ja til øget dansk flådeindsats, men nej til at ville retsforfølge pirater i Danmark. Angiveligt af frygt for at piraterne efter udstået straf kan få tålt ophold i Danmark. Ingen af Søfartens Lederes medlemmer skal derimod tåle et ophold i somalisk fangenskab som en del af deres arbejde. Derfor skal Danmark som en af verdens betydende skibsfartsnationer selvfølgelig også være klar til at dømme og straffe pirater. Med venlig hilsen Jens Naldal sekretariat/redaktion Jens Naldal Formand/ansv. redaktør Telefon: jensnaldal@gmail.com Per Gravgaard Hansen Faglig sekretær Telefon: pgh@soefartens.org Mille Bondo Jørgensen Juridisk konsulent Telefon: mbj@soefartens.org Lise Lammers Kontorleder Telefon: ll@soefartens.org Inge Burmeister Bogholder Telefon: ib@soefartens.org Lise Mortensen Høy (DJ) Freelancejournalist Telefon: lise@mortensen.mail.dk Fritz Ganzhorn Direktør Telefon: fg@soefartens.org Pernille Sædam Marstal Juridisk konsulent Telefon: psm@soefartens.org Peter Friis Jespersen Job, karriere og annoncekonsulent Telefon: pfj@soefartens.org Janni Wester-Andersen Kontorassistent Telefon: jwa@soefartens.org Per Frederiksen (DJ) Redaktør Telefon: Mobil: pof@soefartens.org Pia Elers (DJ) Freelancejournalist Telefon: pia.elers@gmail.com

3 3 Indhold Mærsk line Præcis kritik af arbejdsforholdene om bord...side 4 Uddannelse Nye navigatører fra Marstal og Skagen...side 8 Reportage Isbrydning i LImfjorden... side 10 Generalforsamling 2011 Dagsorden, regnskab og Året der gik... side 13 Ny havn Danmarks største lystbådehavn... side 22 havmiljølov For sen indberetning til SOK kostede lods kr.... side 25 Hardship-tillæg Hardship-tillæg udløses i det sikreste område i Adenbugten... side 26 Beredskab Forberedt til piratangreb... side 28 side 22 hjemmet Sømandskone anno 2011: Lad ham sejle... side 32 Bagsiden Fik ønskejobbet i Norge... side 36 side 28 side 32 side 7 Annoncekontakt: Peter Friis Jespersen Telefon: Udgivelser 2011: Uge 4, 11, 18, 25, 35, 42 og 51. Deadline: Tre uger før udgivelse Layout og tryk: KLS Grafisk Hus A/S Oplag: 6648 stk. Kontrolleret af FMK/DK Abonnement: Kr. 500,- årligt inkl. moms Forsidebillede: Efter den meget omtalte lagkagesag var APMofficerer til møde i Odense for at fortælle Søfartens Ledere om arbejdsforholdene i Mærsk Line. Og her bød foreningen på lagkage. Foto: POF Distribution: Søfartens Ledere sendes til alle medlemmers hjemmeadresse i ind- og udland, alle dansk disponerede skibe, vel færds institutter, sømands kirker, rederier og myndigheder. Manglende levering til skibe m.v. meddeles udgiveren. Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles til Søfartens Ledere. Artikler i Søfartens Ledere kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret. Søfartens Lederes politik udtrykkes i lederen og i artikler, hvoraf dette direkte fremgår. Medlem af Dansk Fagpresse ISNN:

4 4 Mærsk Line >> NUMMER 1/2011 Af Per Frederiksen Præcis kritik af arbejdsforholdene om bord 25 APM-skibsofficerer mødtes i Odense for at drøfte de udfordringer, som de til daglig står med om bord på rederiets skibe. Drøftelserne dokumenterede, at den såkaldte lagkagesag kun er et symptom på problemerne om bord. Der var dog lagkage til de fremmødte i Odense. Der var konstruktiv kritik af bl.a. arbejdsmiljøet på APM s skibe i Mærsk Line, da 25 af rederiets skibsofficerer mødtes i Odense for at fortælle om, hvordan de oplevede forholdene om bord. De gav masser af flere eksempler på, hvordan de oplevede en slendrian, som for ganske få år siden ikke var tolereret i rederiet. Flere af mødedeltagerne var højt estimerede kaptajner i rederiet, og de holdt sig heller ikke tilbage for at fortælle om, hvor dårlig bemandingssituationen var. Det drejer sig om for sen afløsning, og om at de personer, som sendes ud og skal afløse, ikke er besiddelse af de rette certifikater. Det er også ofte tilfældet, ifølge de fremmødte, at selv om det pågældende personel (fx filippinske officerer og hovmestre/kokke) har certifikaterne i orden, så er de alligevel ikke i stand til at udføre det job, som man med rette kunne forvente, at de kunne. - De sidste par år har der været krise i containerforretningen. Men i stedet for at forholde sig aktivt i forhold til dette, har APM blot fulgt strømmen, som døde fisk gør det sådan lød et af budskaberne på mødet. Naturligvis var der hos deltagerne på mødet tilfredshed med, at rederiet havde haft et økonomisk godt 3. kvartal Og som det blev påpeget af en af kaptajnerne, vil der i det kommende år ske en prisstigning på ca. 900 dollars pr. container, der transporteres fra Fjernøsten til Europa. Efter projekt Slimline, hvor alt blev skåret væk toiletruller blev erstattet af køkkenruller og vice versa er det nu tid til at få skibet tilbage på kursen igen, sagde en anden kaptajn. Også kostpengene er ifølge skibenes officerer blevet skåret for kraftigt. Primært som følge af at rederiet for et par år siden udflagede sine danske hovmestre. Det viser sig nu, at der smides alt for meget proviant ud på grund af kokke, som ikke har begreb om at lave mad om bord. Der var et eksempel på en kok, som havde lavet indbagt rullepølse til middag! Der blev naturligvis ikke spist meget om bord til den middag. - Mange af de kokke, som vi får udsendt fra mandskabsafdelingen i Manila, har ikke en egentlig kokkeuddannelse. Ja, nogle af dem vil have svært ved at klare arbejdsopgaverne i en dansk pølsevogn, lød kritikken. I dag er der ca. 7 dollars pr. mand pr. dag til brug for forplejningen om bord. Og det er kun hovmesterens uddannelse/kompetence/dygtighed, som er afgørende for, om dette beløb rækker. Hvis der fx kasseres forplejning for 1-2 dollars pr. mand pr. dag bliver forplejningsbeløbet tilsvarende mindre. Hul igennem til ledelsen Skibsofficererne i Mærsk Line gav på mødet i Odense udtryk for, at der er brug for en bedre kommunikation skibene og rederiet imellem. Og skibsledelserne oplever, at kommunikationen fra skibene strander ved rederiets landansatte mellemledere. Budskaberne opleves ikke, som om den kommer frem til rederiets topledelse. For et par år siden accepterede rederiet, at der blev etableret en talsmandsgruppe med repræsentanter for styrmænd, overstyrmænd og maskinmestre. Rederiet nedsatte tidligere et såkaldt Managementforum bestående af kaptajner og maskinchefer. - Det startede så fint med Managementforum, men det sidste år har vi ikke haft møder her. Man kunne få fornemmelsen af, at man ikke ønsker at få informationer fra skibsledelserne, siger en kaptajn. Heller ikke talsmandsgruppen høres af rederiets ledelse, er budskabet fra mødedeltagerne. Rederiet har formuleret et Projekt Gangvej, men dette projekt er blokerende for kommunikationen til land. - Ja, vi oplever, at gangvejen (landgangen) er længere fra land end nogensinde før, lyder det fra en af rederiets skibsførere. - Rederiet forsøgte at styre indholdet af referaterne fra møderne med talsmandsgruppen. Men her sagde vi fra, med henvisning til at det var vores referater, siger en fra rederiets talsmandsgruppe. Direktør i Søfartens Ledere Fritz Ganzhorn, som var initiativtager til mødet i Odense med APM-officererne, opfordrer rederiet til en opsplitning af talsmandsgruppen i de tre segmenter (tank-, supply- og containerskibe), og at rederiet genopliver Managementforum og sørger for, at forummet får deltagelse af nogle af rederiets landansatte topledere. Der var fra flere af de fremmødte beklagelser over, at der i Managementforum var emner, som der var forbud mod at tale om. - Det er i orden, at man i Managementforum ikke forhandler løn og ansættelsesvilkår, men ledende officerer må kunne bringe alle emner op i dette forum, fx lønrammer for udenlandske officerer og disses kvalifikationer, siger Fritz Ganzhorn. Ifølge Søfartens Lederes direktør er det en rigtig god idé stadig, at have fokus på driftsomkostninger om bord. Men der børe være en dialog om, hvordan pengene bruges om bord. - Der afsættes ikke tilstrækkeligt på vedligeholdsbudgettet m.v. om

5 5 Kostpengene er ifølge skibenes officerer blevet skåret for kraftigt. Men lagkagen i Odense var OK, mente de fleste. bord, mens mandskabsafdelingen i Manila kan dokumentere et overskud som følge af, at man ansætter/formidler besætningsmedlemmer, som ikke kræver så meget i løn, og som ikke har de rette kvalifikationer, lyder det fra ansatte, som i sagens natur alle ønsker at være anonyme. - Der har været eksempler på, at vi har fået sendt folk ud fra Crewing Group, som vi har sendt retur med bemærkninger om, at de ikke var i besiddelse af de rette sønæringsbeviser/kompetencer. Og så har vi set de samme personer i aktion på andre af rederiets skibe, siger en af rederiets kaptajner. Der er også eksempler på, at man på et skib har måttet sejle med en overtallig dansk styrmand for at oplære en filippinsk 3. styrmand i styrmandsarbejdet. Flere oplevede det også som et problem, at rederiet ansatte ikkedanske skibsofficerer på såkaldte voyage-kontrakter. Og som noget helt uhørt har man på det seneste oplevet, at en udlandsk 1. mestre og skibselektrikere er rømmet fra skibet som følge af de utålelige forhold. - Flere af de ansatte, vi har på voyage-kontrakter, har den opfattelse, at bare skibet holder til den rejse, som vedkommende er blevet hyret til... Og vi har hørt at tre APM-skibe er blevet tilbageholdt i Port State Controller, fordi der var problemer i maskinrummet, siger en APM-skibsfører. Deltagerne på mødet i Odense mente at Søfartens Ledere skulle i dialog med rederiet om flg.: Har danske skibsofficerer en fremtid i Mærsk Line? Har rederiets unge officerer en fremtid i Mærsk Line, eller vil man nedlægge uddannelsessystemet her? Vil Søfartsstyrelsen forsætte med at give dispensationer til skibsførere på danskflagede skibe til personer, som ikke er EU-borgere? Skal Dannebrog i Mærsk Line udvikle sig til at være et bekvemmelighedsflag? Tror man i rederiet på, at danske borgere vil acceptere redernes enorme erhvervsstøtte i form af DIS, når der ikke er dansk beskæftigelse her? Vil rederiet øge udgifterne til forplejningen? Er det stadig målet, at alle rederiets søfolk skal kunne beskæftiges på alle typer af rederiets skibe? Med ansatte kinesiske søfolk i Mærsk Line, er man så ikke på vej til at være et asiatisk rederi? For sen afløsning På mødet refererede deltagerne mange problemer med for sen afløsning af mandskabet. Faktisk var en afløsning mere reglen end undtagelsen. - Der er grænser for, hvad man som kaptajn i rederiet moralsk og etisk kan holde til, når man siger til folkene, at de ikke bliver afløst. Vi har måttet nødforfremme juniorofficerer til 1. mestre for at opfylde kravene i besætningsfastsættelsen, siger en kaptajn og tilføjer, at han ikke har indtryk af, at man på crewingkontoret i Manila har kompetence til at stå for crewingopgaven. - Man kan uden problemer med fagforeningen meddele rederiets østeuropæiske og filippinske søfolk, at man mindsker søfolkenes løn med pct. Men efterhånden som dette lønniveau rygtes, må rederiet affinde sig med, at man nok ikke får kvalificerede skibsofficerer, siger samme kaptajn. Fritz Ganzhorn erkender, at det er et ledelsesmæssigt dilemma at fastholde søfolkene længere om bord end aftalt. - Der er behov for, at rederiets chefer i land i ord og gerninger viser, at de værtsætter deres chefer til søs. Kun sådan kommer den korpsånd og loyalitet tilbage, som rederiet for få år siden var kendt for, siger Søfartens Lederes direktør. - Tidligere var begreber som rettidig omhu og slendrian tolereres ikke nøgleord i A.P. Møller-Mærsk. På bemandingskontoret i Manila kender man nok slet ikke disse begreber, siger Fritz Ganzhorn. DIS kontaktudvalg - Hvad gør fagforeningerne i DIS Kontaktudvalget? Foreningerne bør trække sig fra dette udvalg, lød det fra flere sider, med henvisning til at rederiet nu havde 45 danskflagede skibe uden en eneste dansk officer om bord. - DIS er på vej til at blive et bekvemmelighedsflag, som foreningerne via sin medvirken i DIS Kontaktudvalg er med til at cementere, var påstanden. Fritz Ganzhorn mente ikke, at det var tiden til, at foreningerne skulle trække sig fra DIS. Han var dog ikke afvisende over for, at det nok var ved at være aktuelt at presse på for at få ændret i DIS-ordningen. Bl.a. set i lyset af den manglende skattereform og problemerne med overenskomstfornyelsen. - Vi vil arbejde for, at erhvervets støtteordning flyttes fra skibsrederen til den søfarende, siger Søfartens Lederes direktør og lover, at han på vegne af rederiets skibsofficerer vil tage kontakt til rederiets ledelse for at få en drøftelse af løsningsmulighederne på de rejste problemstillinger.

6 6 Uddannelse >> NUMMER 1/2011 Af Per Frederiksen 43 afgangselever fra Marstal Navigationsskole Efteråret og vinterens 43 afgangselever fik formanende ord med på søvejen af rektor Søren Vestergaard. Og som sædvanlig mindede skolens rektor dimittenderne om at kigge ud ad vinduet, når de kom til søs. Poul Andersen, socialdemokrat og valgt i den fynske storkreds, holdt årets festtale til dimittenderne, og han glædede sig over, at Marstal Navigationsskole atter kunne sende et hold færdiguddannede ud på verdens søveje. - Der bliver brug for jer derude, sagde Poul Andersen. Og pladsen på alle de andre veje er ved at være temmelig trang, så stadig mere af verdens fragt vil ske ad søvejen. I er dermed med til at sikre den danske velstand i fremtiden, sagde han og fastslog, at en uddannelse fra navigationsskolen er et godt springbræt til en fremtidig karriere. Han forudså også en kommende revision af DIS-loven med en socialdemokratisk ledet regering ved roret. Og på en sådan måde, at støttekronerne fulgte den enkelte sømand, uanset om den pågældende var ansat i et dansk eller udenlandsk rederi. Bemærkningerne fra Poul Andersen angående muligheden for en revision af DIS-loven blev naturligvis noteret af Jens Naldal, formand for Søfartens Ledere, som også bød de nye kolleger velkommen om bord. Danske søfolk er guldæg - Der er brug for jer i vores erhverv, vores globale erhverv. Det betyder, at jobbene ikke nødvendigvis er i danske rederier, men jeg tror efterhånden, at det også er sådan, at udenlandske rederier mere og mere har fået øjnene op for det guldæg, som danske skibsofficerer er. - Nogle ville måske sige, at søfartserhvervet ikke er en af det danske samfunds vigtigste opgaver. Men prøv at tænke på, hvad det ville betyde for vores samfund at skulle klare sig uden dygtige navigatører til at fragte gods og passagerer rundt på verdenshavene. Ja, jeg vil påstå, at hvis vi ikke uddanner et tilstrækkeligt antal søfolk på de danske maritime uddannelsesinstitutioner, så er der om få år ikke noget, man kan kalde Det Blå Danmark, sagde Jens Naldal. - En del af, hvad jeg lærte her på stedet for små 25 år siden, må jeg nok erkende, at jeg aldrig har haft synderlig meget brug for. Tilsvarende undervises der måske stadig i enkelte emner, der ikke har så megen relevans i den daglige eller virkelige verden, sagde formanden for Søfartens Ledere, som ud over at have været studerende på Marstal Navigationsskole også har været underviser her. - Men I skal huske, at der, hvor I kan gøre en forskel, ikke kun er på faglig viden. I har også fået en menneskelig ballast her på skolen. Og så skal I gøre brug af, at I er opvokset i det danske skolesystem, at I er præget af danske værdier som selvstændighed, kritisk sans og ikke at være bange for at indrømme, når I laver en fejl. - Det, der måske er vigtigst af alt, er, at I som danske søfolk opfatter skibet som en helhed og dermed kan se ud over egen næsetip. I forbindelse med uheld, fejl og mangler tør den enkelte danske sømand oftest godt stå ved eventuelle fejltagelser og derved medvirke til en forbedring af den overordnede sikkerhed om bord. Frygt for egen stilling eller for kaptajnens vrede er bestemt ikke konstruktivt i disse situationer. - I er som danske søfolk opdraget med en anden mentalitet end mange af vores udenlandske kolleger. Jens Naldal fortalte humoristisk om, hvad der kendetegner en sømand: En sømand bliver ikke gift han bliver splejset. Når en sømands kone ligger og føder deres første barn, frygter han, at hun går ned med flaget. Når en sømand får et par gode drengebørn, skal de selvfølgelig hedde Kaj, Ebbe eller Bøje. Og når en sømand kører tur med sit første barn i barnevognen, sørger han for, at to hjul kører på fortovet, og to på vejen barnet kan jo lige så godt vænne sig til, at det krænger. På alle hans til og fra -kort står der altid: Fra Kaj til Søs. Når den gamle sømand ligger for døden i alkoven, og de sidste bølger er ved at forlade hans hår og her står vel at mærke intet saltvand i øjenkrogene, for som sømand er han ikke pivet før sin sidste rejse. En sådan gammel sømand beder ikke konen sende bud efter præsten. Nej, en sådan gammel sømand ved godt, hvad der skal til, når der skal navi-

7 7 Ib Monrad Hansen foran sit maleri, der nu pryder Marstal Navigationsskole. geres i ukendt farvand. Han beder konen bestille en lods. Formanden for Søfartens Ledere sagde afslutningsvis tillykke til dimittenderne med eksamen, tillykke til de studerendes familier og tak til skolen for et job well done. - Og så håber jeg, at I får rigtig mange gode oplevelser til søs sammen med jeres kommende kolleger, sagde Jens Naldal. Fokus på mulighederne Søren Vestergaard opfordrede de nyuddannede til at få øjnene op for mulighederne i stedet for at fokusere på begrænsningerne. - Det er ude til søs, I får erfaringerne, mens det er på uddannelsesinstitutionerne, I får teorien, sagde han og mindede dimittenderne om, at de ikke skulle være bange for ikke lige at få drømmejobbet i første omgang. - Tag det arbejde, I kan få, og se det som et skridt på vejen til drømmejobbet. Ethvert job giver erfaring, sagde han og fabulerede i sin tale over, om det samfundsmæssigt var forsvarligt at uddanne så mange søfolk i disse år. - Det kan da godt være, at der er høj ledighed, lige efter vi har sendt et hold elever af sted til Det Blå Danmark. Men efter et stykke tid er de fleste i job, og så kan det godt forsvares, at vi har lokket så mange ind i erhvervet, sagde Søren Vestergaard. - Der er nemlig altid behov for søfolk, der har den allernyeste viden med sig ud, sagde han og opfordrede de nyuddannede til at være innovative finde nye veje og løsninger på problemstillingerne. - Det er nemlig det, som kendekendetegner dansk kvalitetssøfart. Og så skal vi huske at have fokus på arbejdsmiljøet om bord, hvis vi skal overleve fremtidens udfordringer som en af verdens førende søfartsnationer, sagde Søren Vestergaard. Marstal Navigationsskole kunne i denne omgang sende 3 kystskippere, 4 styrmænd, 16 skibsførere og 20 sætteskippere ud til det globale søfartserhverv. Nyt maleri Efter overrækkelsen af eksamensbeviser blev der afsløret et nyt maleri på skolen. En smakkejolle som fortoner sig ud af billedet foran skibssiden på et tankskib, som åbenbart er let. Forbindelsen mellem de to fartøjer illustreres af en trosse, som hænger ned ad skibssiden på tankskibet og har fat i smakkejollens stævn. Kunstneren bag maleriet af Ib Monrad Hansen, der har malet det i sit atelier i Øster Bregninge. Sponsoren til det smukke maleri er Torm-fonden, som har doneret kr. Det har taget Ib Monrad Hansen omkring tre måneder at male det smukke maleri, som nu pynter gevaldigt på en af væggene på Marstal Navigationsskole.

8 8 Uddannelse >> NUMMER 1/ nye skippere fra Skagen Skipperskole Vejret uden for Skagen Skipperskole var bidende koldt med mange minusgrader på termometret, og vejret satte da også sit præg på dimissionen på Skagen Skipperskole. Flere af de studerende havde valgt at tage hjem eller ud at sejle, mens der endnu var mulighed for at komme fra Skagen, og inden den forventede snestorm skulle ramme Dannevang. 25 nye skippere og 10, som har bestået maritim forberedelse, fik overrakt deres eksamensbevis på Skagen Skipperskole. På skolen har yderligere 20 bestået skippereksamen efter endt uddannelse eller efter omskoling siden 1. august. Det har for manges vedkommende været elever, som blot manglede at bestå et enkelt modul for at have bestået en hel eksamen. Forstander Jørgen Jensen var i de sædvanlige rammer helt euforisk, da 25 navigatører bestod skippereksamen på Skagen Skipperskole. Nogle af dem var allerede stukket til søs, da dette foto blev taget. han under sin tale til dimittenderne oplyste om gårsdagens begivenheder, hvor man havde taget det første spadestik til den nye skole. Arbejdet er nu påbegyndt, og den nye skole skal stå færdig til indflytning 4. november 2011 om alt går vel. Fra hovmester til skipper Blandt dimittenderne var der to sætteskippere, som løb med særlig opmærksomhed. Det var to hovmestre fra rederiet A.P. Møller Mærsk som havde taget imod tilbuddet om at blive prikket. Med sig fik de en sum penge Mr. Skagen Skipperskole, forstander Jørgen Jensen, trak i arbejdstøjet, da han tog første spadestik til den nye skipperskole. samt et uddannelsestilbud om at blive navigatør. De fik begge det synlige bevis på en veloverstået eksamen. John M. Jørgensen, som modtog foreningens eksamensgave, var den ene af de to sætteskippere. Han takkede skolen og erhvervet for, at han havde fået muligheden for at komme på skolebænken igen. Han fortsætter efter årsskiftet på Marstal Navigationsskole og ønsker at fuldende uddannelsen med en skibsførereksamen. John havde søgt forskellige stillinger, men kun et enkelt rederi havde svaret, at hans aldersprofil var problematisk. De havde i stedet tilbudt ham en stilling som kok, hvilket han dog betakkede sig for. PGH

9 Vi har nu holdt lønkontofest i et år og festen fortsætter Tag del i succesen få Danmarks højeste rente I samarbejde med Søfartens Ledere introducerede vi for et år siden Danmarks suverænt højeste rente på lønkontoen. Det er blevet en kæmpe succes, og du kan også være med. Er du medlem af Søfartens Ledere, og samler hele din privat økonomi hos Lån & Spar, kan du med LSBprivat Løn få hele 5 % i rente på de første kr. og 0,25 % på resten. Rentesatserne er variable og gælder pr. 8. november Du får LSBprivat Løn på baggrund af en almindelig kreditvurdering. En bank, du kan stole på Lån & Spar er en personlig bank, der tager udgangspunkt i dine behov. Vi holder, hvad vi lover og er bund solide. I en stor undersøgelse* er vi for nylig blevet kåret til en af landets bedst drevne banker. Det er nemt at skifte til Lån & Spar Online: Klik ind på soefartensbank.dk På forsiden vælger du Book et møde, så bliver du kontaktet. Ring: Ring på og aftal tid til et personligt eller telefonisk møde. Velkommen til lønkontofest velkommen i Lån & Spar. *) Kilde: Berlingske Tidende d. 20/

10 10 Reportage >> NUMMER 1/2011 Af Pia elers isbjørn Lille grøn på Limfjorden Isen ligger tætpakket omkring indløbet til Limfjorden. På ydermolen i Hals Havn ligger et lille grønt fartøj. Det er den isbrydende bugserbåd Stevns, som Statens Istjeneste har chartret til at hjælpe skibene ind gennem fjorden. Tidens tand har gnavet en anelse i det 35 år gamle skib, men det skal vise sig, at fartøjet fra Svendborg er særdeles velegnet til formålet. Is døgnet rundt Skipper Clas byder velkommen om bord med en håndbevægelse og er ellers fuldt optaget af en telefonsamtale med SOK, nærmere betegnet MAS-vagten, Maritime Assistance Service, der tager imod skibenes anmodninger om is-assistance og koordinerer indsatsen. - Hvor siger du, vi skal møde ham? spørger Clas, der lytter og et øjeblik efter konkluderer okay mellem Hals Barre og Svitringen. Klokken tre. Det gør vi så, siger han og afslutter samtalen. - Ja, det er jo ikke ligefrem, fordi vi går og keder os heroppe på Limfjorden, siger han og sætter en kande kaffe og et par kopper på bordet inde i messen. Vi var ude i nat og hente en, så det gik jo lidt ud over nattesøvnen. I det hele taget har vi haft tordnende travlt siden jul. Vi har faktisk ikke engang haft tid til at proviantere, og derfor er der næsten ingenting i køleskabet, siger han og peger ud mod kabyssen. Men her i Hals er det heldigvis nemt at gå op i Brugsen og handle, så der er de to andre lige gået op. Besætningen på Stevns består af skipper Clas Bloch, styrmand Jørn Pedersen og maskinmester Ole Thrane Jørgensen. De to sidstnævnte er netop kommet tilbage fra byen med fire fyldte bæreposer, hvorefter der kommer både frugt, wienerbrød og brunkager på bordet. Skipper kigger på uret og beder mester om at gå ned og starte op efter kaffepausen. Chartret af istjenesten Den gamle bugserbåd Stevns har opereret på Limfjorden siden starten af december i første omgang for at assistere skibe i den vestlige del af fjorden, hvor det relativt flade vand hurtigt fryser til og giver skibsfarten problemer. Kort før jul chartrede istjenesten endnu en isbrydende bugserbåd, Stevns Icebird, der skulle klare trafikken omkring Hals Barre. Men pludselig opstod der også problemer i Isefjord, så han blev omdirigeret til Sjælland. Der lyder en dyb, brummende larm fra maskinrummet Ole Thrane har startet den 10-cylindrede Alphamotor op. Da han få minutter efter står med de gule hørebøffer klappet op omkring strikhuen og melder alt vel i maskinen, er der klar til afgang. Med fuld skrue mokker den lille grønne arbejdshest sig gennem grødisen inde i havnen og går ud gennem løbet. Problemer med drivis - Det går relativt nemt her de første mil, hvor det mest er nyis på omkring 10 centimeter, vi skal brække os igennem, men når vi kommer ud omkring Barren, så kan der ligge nogle kæmpe flager af tyk drivis, som er svære at forcere, lyder det fra Clas Bloch, der nu står med kikkerten og prøver at få øje på en rød bøje, der tilsyneladende er blevet trykket ned af isen. - Du kan se, at der er nordgående strøm, og det betyder, at vi får en del af den is, der er brækket løs længere nede af kysten, omkring Randers og Mariager Fjord, og den volder problemer for mange skibe, der ikke har ret megen maskinkraft. Efter et stykke med åbent vand er det netop sådan en isflage, der får Stevns til at gå næsten helt i stå. Men det varer ikke længe. En hurtig bakmanøvre, på med omdrejninger igen, lidt tilløb, og så kommer vi igennem forhindringen. Begrænset natsejlads I mellemtiden er skipper blevet ringet op af Aalborgs havnebåd, Alba, der vil høre, om Stevns kan hente en russer i nat og tage ham hele den lange vej til Nykøbing Mors i løbet

11 11 Allerede fra midt i december måtte mindre coastere have hjælp til at forcere isen omkring indløbet til Limfjorden. Her havnen i Hals. af nytårsaftensdag. Clas overlader roret til overstyrmanden og stiller sig over ved bestikket for at kigge på søkortet. - Vi skal jo selvfølgelig koordinere med SOK, men lige nu er der ikke andet på programmet. Men han skal være her så betids, at vi kan passere Limfjordsbroen senest klokken 11, ellers kan vi ikke nå op til Løgstør, inden det bliver mørkt, siger Clas Bloch til manden i den anden ende af telefonen, hvorefter de to åbenbart bliver enige om at afvente nærmere ordre. - Vi vil helst ikke kan sejle mellem Aalborg og Løgstør efter mørkets frembrud, forklarer skipper efter at have lagt telefonen fra sig. Der er ikke nogen lysbøjer, og det er snævert farvand, så det er ikke helt ufarligt. Og da der kan være op mod seks timers sejlads mellem de to havne, og det begynder at blive mørkt allerede ved 16-tiden, så kan vi ikke afgå fra Aalborg senere end klokken 11. I øvrigt ved vi ikke ret meget om besejlingsforholdene vest for broen, eftersom vi ikke har sejlet der siden søndag, og der sker altså rigtig meget på bare fire dage med hård frost. Ja, faktisk kan du se, hvor meget der sker på blot en halv time. Vi kan dårligt nok finde vores spor igen, fra da vi sejlede herud mod Hals Barre, bemærker skipper Bloch og nikker over mod styrbord, hvor den gamle rende gik. Fanget i isen Inden han kommer længere i beretningen, bliver der kaldt op på VHF en af det skib, vi skal sejle i møde. Det er den hollandske coaster Samira, der vil høre, hvor langt vi er nået. Han opgiver sin position til at være mellem bøje 15 og 17 og som han tilføjer: I am stucked in the ice doing only 1,5 knots. Skipperen går over i styrbordsside af broen og indstiller radaren og ganske rigtigt ligger Samira der, godt 2 sømil fra vores position. Kort tid efter er vi fremme, hvorefter Clas Bloch laver et stort sving rundt om hans bov for at skære ham fri af isen. Der er atter kontakt over radioen, og hollænderen bliver bedt om at holde en sikkerhedsafstand på ca. 0,2 sømil. - Ham her ser ud til at have rimelig maskinkraft, så han kan godt følge med i en vis afstand. Men hans skrogform er bestemt ikke velegnet til issejlads, og det er problemet for mange af de nyere skibstyper, at de er så brede fortil og derved kommer til at skubbe en dynge af is foran sig. Det betyder, at de har svært ved at komme frem, også selv om isen ikke er særlig tyk, forklarer Clas og kigger agterud for at se, om Samira hænger på endnu. Det gør han. Forhyret til isen er væk Mester Ole Thrane er nu også kommet op på broen, men der går ikke lang tid, før en forkert lyd fra maskinen får ham til at suse ned igen. Det viser sig at være en utæt indikatorventil, der volder problemer. Skipper Clas Bloch bemærker, at der selvfølgelig er en del reparationer på et 35 år gammelt skib, men at det faktisk er forbavsende driftsikkert. Og selv om 1500 hestekræfter måske ikke lyder af så meget, så kan den godt stange sig gennem is på op mod en halv meters tykkelse. - I årenes løb har jeg sejlet med en del forskellige skibe og rederier, og jeg må sige, at issejlads er noget helt særligt, for der er ikke to dage, der er ens. Du ved sjældent, hvor dagen ender og hvornår isen eventuelt går hen og bliver så massiv, at vi ikke længere kan operere i den. Jeg kom for to uger siden og regner med at blive herude, til isen er væk, så det kan da nemt gå hen og blive til et par måneders udmønstring. Men jeg kan godt lide den form for koncentreret arbejdsindsats, så kan jeg holde ferie på andre tider af året. Det hele går jo op i sidste ende, fordi vi ligesom de fleste andre sejler en til en. Her om bord går vi heller ikke fast tørn, når vi er på issejlads, men vi sørger selvfølgelig for at få så meget søvn, at vi overholder hviletidsbestemmelserne, fastslår skipperen. Mørket har nu sænket sig over Limfjorden, og man kan ane lyset fra Aalborg i det fjerne. Lodsen om bord på Samira melder, at de nu kan klare sig selv og ikke længere har brug for Stevns til at bane vej gennem grødisen. Og så er det ellers bare med at få den lille isbryder fortøjet, så besætningen kan slappe lidt af. Styrmand Jørn Pedersen rumsterer inde i kabyssen, og flæskestegen kan allerede duftes over hele skibet. I aften kan besætningen glæde sig over for en gangs skyld at ligge til kaj og spise middagsmad sammen, inden et nyt job venter ved midnatstid. Det kræver koncentration og skærpet udkig, når mørket falder på i den isfyldte Limfjord. Her skipper Clas Bloch ved roret samt styrmand Jørn Pedersen.

12 12 Sejladssikkerhed >> NUMMER 1/2011 Af Pia Elers Isbrydning i opbrud Hver morgen modtager Søværnets Operative Kommando meldinger fra over 100 israpportører, der tilsammen dækker 210 observationsområder i Danmark. Det er som oftest personer med tilknytning til søfartserhvervet såsom lodser og havnefolk, men det kan også meget vel være privatpersoner, der synes, det er en spændende opgave. Alle disse observationer bliver plottet ind på et Danmarkskort, således at enhver kan gå ind på SOK s hjemmeside og få et ret præcist billede af, hvor der er is og i hvor store mængder. Dette beredskab kaldes ismeldetjenesten og sorterer under orlogskaptajn Kim Møller Petersen. - Ismeldetjenesten er selvfølgelig et vigtigt redskab for os, når vi hver dag skal danne os et overblik over issituationen i de danske farvande, fortæller lederen af istjenesten fra SOK s hovedkvarter i Aarhus. Det er også det, der danner grundlag for beslutningen om, hvor vi skal sætte ind med hvilke fartøjer for at hjælpe skibstrafikken gennem isfyldt farvand. Sådan som vejret er lige her omkring årsskiftet, er der generelt kun isproblemer i Bælthavet, Sundet og en række fjorde, mens der ikke er større problemer i de åbne farvande. Isberedskab Som leder af istjenesten har Kim Møller Petersen haft nok at se til siden starten af december, hvor frosten begyndte at bide sig fast. Trods klodens globale opvarmning skal istjenesten være forberedt på worst case, altså isvinter. Derfor er der i god tid udarbejdet en liste over fartøjer, der er velegnede til at bryde is, og som i givet fald kan chartres til at assistere skibsfarten. - Vi har på forhånd sikret os et enkelt fartøj, der skal være standby fra 1. december og klare eventuelle opgaver i Limfjorden. Derefter kan vi tage fat på listen og chartre mere tonnage ind, i det omfang det viser sig nødvendigt. Ifølge gældende lov skal istjenesten assistere så langt hen mod bestemmelsesstedet, at denne det vil sige havnens materiel kan tage over. - Langt hen ad vejen kan de små isbrydende bugserbåde klare opgaven, men i det øjeblik, der opstår isskruninger i de åbne farvande, og store flager lægger sig oven på hinanden, da får selv store fragtskibe svært ved at brække sig igennem isen. Det er i de tilfælde, de store specialbyggede isbrydere har deres berettigelse, fastslår isofficeren. Isbrydningsrådet Det er nu ikke istjenesten alene, der beslutter, hvornår de statsejede isbrydere skal sendes af sted. Det foregår i samarbejde med Isbrydningsrådets forretningsudvalg, et råd bestående af en række repræsentanter fra erhvervet, såvel brugere som entreprenører. Det er en kendt sag, at de tre gamle isbrydere Danbjørn, Isbjørn og Thorbjørn koster en mindre formue at vedligeholde, og at der året rundt er ansat 11 mand til at tage sig af dem. Set i lyset af de mange milde vintre har Forsvarsministeriet nedsat et udvalg, der skal komme med forslag til eventuelt at skrotte de gamle isbrydere og finde en ny måde at klare isbrydningen på. Der er dog ingen, der siger, at det skal være en statslig opgave at levere isbrydning, også en række private spillere vil gerne til fadet. Forsvarsminister Gitte Lillelund Bech har bedt et tværministerielt udvalg komme med et forslag til, hvordan istjenesten kan gøres bedre og billigere. I mellemtiden er erhvervet blevet fritaget for at betale den isafgift, der ellers er blevet opkrævet fra alle skibe med anløb af danske havne i vinterhalvåret. Pengene er hovedsagelig blevet brugt til vedligeholdelse af de tre statsisbrydere, der sidst var i aktion i Men i år er det altså forsvaret, det vil sige staten, der betaler de udgifter, der knytter sig til istjenesten.

13 GENERALFORSAMLING >> NUMMER 1/ Generalforsamling 2011 Onsdag 9. marts 2011 kl på Hotel Nyborg Strand, Østerøvej 2, 5800 Nyborg. Den komplette skriftlige beretning 2010, regnskab/budget mv. omdeles på generalforsamlingen. Kan også rekvireres hos Søfartens Ledere. Dagsorden (inden frokost): 1. Valg af dirigent 2. Bestyrelsens årsberetning 3. Foreningens regnskaber 4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse 5. Bestyrelses- og revisorvalg 6. Indkomne forslag 7. Eventuelt Program (efter frokost): Debatfora i grupper/ workshops 4-6 aktuelle emner med afsæt i bestyrelsens beretning debatteres i grupper Plenum og opsamling (evaluering) Efter mødet er foreningen vært med øl, vin, sodavand og sandwich. Foreningen betaler transporten som ved tidligere generalforsamlinger og dækker derfor, hvad der svarer til det billigste offentlige transportmiddel. Hvis man fx vælger at køre i bil, refunderer foreningen beløbet svarende til det billigste offentlige transportmiddel. Ad pkt. 2 Bestyrelsens fulde skriftlige årsberetning 2010 kan findes på foreningens hjemmeside og bliver omdelt på generalforsamlingen. Ad pkt. 3 Regnskaber for 2009/2010 er optrykt i Søfartens Ledere 1/2011 og er tilgængelig på foreningens hjemmeside og vil blive omdelt på generalforsamlingen. Ad pkt. 4 Bestyrelsen foreslår en kontingentstigning på: Aktive 68 kr./år. Seniorer 8 kr./år. Studerende 8 kr./år. Ad pkt. 5 Stemmeseddel til valg af bestyrelsesmedlemmer har været indhæftet i Søfartens Ledere 9/2010, ligesom det har været muligt at afgive sin stemme via foreningens hjemmeside. Følgende opstiller til valget: Søren Ellitsgaard - HSEQ - Maersk Supply Fritz Troels Frederiksen - Overstyrmand - Rederiet Norden Finn Jensen - Lods - Farvandsvæsenet Hans Fonsdal Kass Senior terminal supervisor - Maersk Oil Qatar Stefan Egedal Petersen - Dual skibsofficer - Scandlines Bestyrelsen gør opmærksom på, at der jf. vedtægternes 10, stk. 3 skal vælges to bilagskontrollører. Medlemmer, som ønsker at opstille til dette hverv, bedes meddele det til foreningens sekretariat eller senest på generalforsamlingen til forsamlingens dirigent. Kandidater til dette hverv kan naturligvis ikke være medlemmer af bestyrelsen. BERETNING ÅRET DER GIK 2010 startede med, at rederiet A.P. Møller-Mærsk (APMM) gav en frist til skibsofficererne, primært Maersk Line, om at sige ja til en frivillig fratrædelsesordning og at lade sig opsige. I alt 146 skibsofficerer lod sig på den måde opsige. Det er vores opfattelse, at langt de fleste opsagte officerer jobmæssigt er kommet godt videre. Flere fandt beskæftigelse andre steder i APMM-koncernen og har både nydt godt af en god fratrædelsesgodtgørelse og fået nye udfordringer. Da APMM annoncerede behovet for at skille sig af med 170 danske skibsofficerer, advarede vi fra Søfartens Ledere side mod konsekvensen af en stor afvandring af kompetencer fra Maersk Line. Det viste sig da også, at hele 90 ud af 146 officerer var seniorofficerer enten overstyrmænd eller 1. maskinmestre. For APMM sluttede 2010 med lagkagesagen. Efter et godt 3. kvartal 2010 udsendte Maersk Line en opfordring til skibene om at fejre det ved at spise lagkage om bord, da man havde besluttet sig for at gøre det samme i landorganisationen. Dette skabte en sand storm af utilfredse til rederiet fra skibsledelserne og hele besætninger. Den udløsende faktor var kostbudgettet på 7 dollar/ mand/dag kombineret med, at uddannelsesstandarden af de nye udenlandske chief cooks simpelthen ikke er god nok. Begge dele gør det svært at sætte ordentlig mad på bordet i skibene. Kigger man bag kritikpunkterne, viser det sig, at kvaliteten af de mange nye udenlandske og billigere officerer er det største problem. Der er en alt for stor udskiftning i besætningerne, og de, der kommer, kan ofte for lidt. Den store udskiftning betyder manglende kontinuitet i drift og vedligehold og dermed også problemer med sikkerheden. På et medlemsmøde i Odense for medlemmer ansat i Maersk Line var konklusionen klar: De 146 danske skibsofficerer, som APMM betalte gode penge for at forlade skibene, er hårdt savnet. Når dette er sagt, glæder det også os i Søfartens Ledere, at APMM og Maersk Line igen tjener penge. Generelt har 2010 også været året, hvor vi

14 14 GENERALFORSAMLING >> NUMMER 1/2011 måtte konstatere, at rederierhvervet samlet set er kommet stærkt igen efter kriseårene 2008 og Valutaindsejlingen er ifølge Danmarks Rederiforenings egne tal back on track med en forventning på 170 til 180 mia. kr. i 2010, hvilket er på højde med jubelårene før krisen. På færgeområdet går det godt for Scandlines. Omsætningen var fin i Scandlines i Men ikke alle rederier har det godt. Især tankskibsrederier har i årets løb kæmpet en brav kamp med lave fragtrater. Særligt rederierne Torm og Herning, som før krisen havde stor vækst i flådern, er hårdt ramt. Den mindre skibsfart har nok haft det hårdest med mange konkurser. Det har vi kunnet se i foreningens afdeling for sagsbehandling. Men på den anden side mærker vi også, at i den del af den mindre skibsfart, hvor man arbejder med innovation og specialer, fx det voksende marked inden for opsætning, service osv. af vindmøller til søs, er der vækst og jobmuligheder. Årets altoverskyggende arbejdsopgave har været overenskomstfornyelserne i Desværre er vi ikke lykkedes med den opgave. Ja, ikke en eneste af hovedoverenskomsterne er blevet forhandlet færdig. Årsagen er, at parterne har stået alt for langt fra hinanden. Rederierne har haft helt urealistiske forventninger til overenskomstforhandlingerne. Det var med forventninger om stor lønnedgang og afskaffelse af de fleste velerhvervede rettigheder i overenskomsterne, at rederierne startede forhandlingerne. Vi har selvfølgelig haft forståelse for rederiernes situation. Men vi har også tilkendegivet, at fordi nogle rederier har det svært, betyder det ikke, at alle skibsofficerer i alle rederier ikke skal have en god og ordentlig overenskomst. Vi har været parate til at finde løsninger for særlig trængte rederier, men må konstatere, at det har rederisiden ikke ønsket. Vi går ud af 2010 og ind i 2011 med en fortsat ambition om at nå i mål. Men som det er sagt i 2010, er vi ultimativt også klar til at afskaffe hovedoverenskomsten, hvis det ikke længere giver mening at have en sådan. Krisen har vist, at de danske rederier er vokset fra hinanden. De forskellige typer skibsdrift klarer sig økonomisk forskelligt, og deres behov for kvalifikation og kompetencer i besætningerne er også forskellige. Det betyder, at udbuddet af arbejdskraft varierer, og ikke mindst at prisen for en skibsfører eller skibsofficer er forskellig. Måske kan fremtidens aftaler enten skal være individuelle kontrakter og/eller rederioverenskomster. En stor del af overenskomstforhandlingerne har handlet om prisen for en nyuddannet dansk juniorofficer. Rederne siger, at de nye skibsofficerer er alt for dyre, og at de skal gå 20 procent ned i løn. Vi har kunnet konstatere, at rederierne i de glade år har lagt stor energi i at holde de nye officerer uden for overenskomsterne. Rederiforeningerne har fx ikke villet indgå en overenskomst for duale skibsofficerer. Det har betydet, at rederierne selv har skruet omkostningerne i vejret. Vi har derfor afvist deres urealistiske krav om at sætte de overenskomstmæssige juniorofficerslønninger ned med 20 procent i de første fire års ansættelse. Vi har givet et modtilbud om en lønnedgang for denne officersgruppe på op til 12, 9, 6 og 3 procent de første fire år mod jobgaranti. Rederierne rekrutterer nemlig stadig ca. 200 skibsofficersstuderende årligt. Det er godt for dansk skibsfart, men naturligvis kun hvis der også er beskæftigelse til de nye danske officerer. I 2010 har vi oplevet, at flere nyuddannede står uden jobtilbud fra de danske rederier, når de er færdiguddannede. Rederiernes samfundskontrakt, som desværre ikke findes, består i en aftale om rekruttering for at få tonnageskatten. Torm og Herning har af egen drift udvidet denne aftale, da disse rederier lovede en rekruttering for at få dispensation fra kravet om dansk/eu-skibsfører i danske skibe. Denne rekrutteringsindsats må ikke ende som en rekruttering til arbejdsløshed. Derfor er der behov for, at samfundskontrakten udvides til også at gælde en garanti for beskæftigelse efter endt uddannelse. Det er baggrunden for, at vi har tilbudt at indgå en aftale om lønnedgang i de første år, Dette er baggrunden for, at vi har tilbudt at indgå en aftale om lønnedgang i de første år, hvilket vi også har drøftet med de studerende på velbesøgte møder på skolerne. På uddannelsesområdet har 2010, ligesom årene før, budt på debat om vores uddannelser, og især om forholdene på SIMAC. Institutionen har i årenes løb haft svært ved at opfylde de studerendes forventninger. SIMAC har som den største skole et stort ansvar for, at landets maritime kompetencer forbliver intakte. I 2010 trængte kritikken fra de studerende igennem til bestyrelsen. Man krævede ret til en uddannelse i topkvalitet, så man var klar til kampen om arbejdet, når man var færdiguddannet. Året bød også på en ny ledelse på SIMAC, og vi håber, at det nu lykkes at få sat kursen rigtigt. Der er dog også sket mange positive ting på uddannelsesområdet. Vi mærker en stigende interesse til videreuddannelse blandt kyst- og sætteskippere, og HF-Søfart har efterhånden fået bidt sig godt fat. I Skagen er det lykkedes at rejse de nødvendige midler til en ny skole, og man har sidst på året taget det første spadestik til det, man i det nordlige Danmark har kaldt verdens flotteste skipperskole. Den internationale finanskrise har udviklet sig sådan, som vi i Søfartens Ledere havde forventet, når det gælder rederiadfærd. Det var forventeligt, at sparekravene fra rederiernes bestyrelser og direktører længere nede i rederiorganisationerne ville starte strategier om udskiftning af danske skibsofficerer med billigere udenlandsk arbejdskraft. Denne gang har vi desværre også set, at en del af landorganisationerne og de hertil hørende maritime landjob er flyttet til Singapore og andre steder i Fjernøsten. Erfaringen fra tidligere dokumenterer, at ikke alle sådanne sparetiltag falder heldigt ud. Derfor kommer nogle af de udflagede job retur til bl.a. Søfartens Lederes medlemmer. Men det er også klart, at en stor del bliver derude for altid. Krisen har derfor ikke været godt for Det Blå Danmark. Vi kan se, at flåden under dansk flag er vokset i 2010, samtidig med at beskæftigelsen af danske søfolk og skibsofficerer numerisk er uændret, og derfor procentvis er faldende. For Søfartens Ledere er det ikke en tilfredsstillende udvikling. Derfor har vi i 2010 fortsat det lange og seje politiske træk for en justering af sømandsskattefradraget. Det skal være

15 15 attraktivt for danske skibsofficerer at søge ud i verden og deltage i den maritime globalisering på lige fod med andre landes skibsofficerer. Det er en win-win-argumentation, vi her går i byen med. Hvis sømandsskattefradraget, som har ligget ureguleret på kr. siden indførelsen af DIS i 1989, blev pristalsreguleret til kr., ville flere danske skibsofficerer tage job i udlandet. Det ville øge deres kompetencer og knowhow til gavn for Det Blå Danmarks position og overlevelse i den internationale globalisering. Det ville betyde et større jobmarked for nyuddannede danske skibsofficerer end blot de fire danske aspirantrederier, hvilket ville styrke rekrutteringen. Og sidst, men ikke mindst ville den enkelte danske skibsofficer, der bytter DIS og nettoløn ud med fremmedflag og bruttoløn, betale kr. eller mere om året i skat til det danske samfund. Da det er en vindersag for Det Blå Danmark, vil Søfartens Ledere kæmpe videre for sagen i Vi mærker allerede nu en stigende interesse hos danske skibsofficerer for at komme væk fra de danske rederier. Vi har i artikler målrettet fortalt om medlemmer, der har taget springet og vist, at det kan lykkes. Vi har også i 2010 sat turbo på job2sea, som i slutningen af 2009 blev udskilt i et selvstændigt firma i et partnerskab med to eksterne partnere. I slutningen af 2010 gennemførte vi også en medlemsundersøgelse, som har fokus på medlemmernes karriereveje. I 2011 vil vi bruge til denne undersøgelse til at understøtte og vise vores medlemmers betydning for Det Blå Danmark. Krisen og 2010 har gjort det hårdere at sejle til søs. Lagkagesagen i APMM er måske den sag, der stikker frem, men der er rigtig mange steder blevet skåret for langt ind i benet, sparet for meget på kosten og mindsket antallet af danskere. En del af vores medlemmer føler, at deres rederi helst var fri for dem, idet man i disse rederier konstant fortæller, hvor dyre danske officerer er, og hvor dygtige og billige de billigere officerer fra Asien og Østeuropa er. Et sted hvor det i 2010 har været særligt træls er på færgen PRINS RICHARD. I slutningen af 2009 fik Scandlines godkendelse til iværksættelse af en prøveperiode med reduceret officersbesætning fra 8 til 5 på den mønstrede færge ved brug af færre (i dette tilfælde duale officerer). Det varede til godt ind i 2010, hvor Søfartsstyrelse traf deres endelige afgørelse. Styrelsen besluttede, at man ikke kunne drive færgen sikkert med kun fem officerer i døgnbemanding, og fastsatte skibet med seks officerer. På trods af at der vel nok var tale om Danmarks hidtidige bedst dokumenterede og begrundede besætningsfastsættelse valgte Scandlines alligevel at anke sagen. Ankenævnet for Søfart stadfæstede afgørelsen. Sagen er i vores øjne et sørgeligt eksempel på, hvor langt man fra rederisiden vil gå for at tjene én kr. mere på bekostning af sikkerhed og arbejdsmiljø. Hviletid og fatigue er stadig aktuelle problemstillinger. I 2010 fik vi en ny IMO STCW konvention. Når den træder i kraft i 2012 vil der komme nye hviletidsregler, som vil give vagtgående officerer mere hvile. Søfartens Ledere deltog i den danske delegation i forhandlingerne om dette. Disse forhandlinger blev afsluttet i Manila i juni Et andet hot emne i STCW-forhandlingerne har været minimum safe manning, som det lykkedes at få nye guidelines for. Vi håber, at det fremadrettet vil være et godt værktøj for Søfartsstyrelsen, og som her bliver brugt aktivt i arbejdet for at nå målsætningen om at dansk skibsfart skal være kvalitetsskibsfart. Pirateri er desværre et stadig sørgeligt og aktuelt problem. Piraterne ud fra Østafrika har udvidet deres operationer til det meste af Det Indiske Ocean. Og ud for Nigeria viste piraterne deres grumme ansigt med et meget hårdhændet og voldeligt overfald på det danske skib TINA Fritz Ganzhorn Direktør THERESA. Sidst på året krævede Søfartens Ledere en aftale om risikotillæg i de to områder. Også dette blev afvist af Danmarks Rederiforening. Det er nu mere end 20 år siden vi fik Dansk Internationalt Skibsregister (DIS). Søfartens Ledere har igennem alle årene bakket op om DIS, men har i 2010 oplevet en stigende og markant kritik af DIS i medlemskredsen. Debatten om en nedlæggelse af DIS er taget til i takt med rederiernes udflagning af danske arbejdspladser. Og den kendsgerning at rederne samtidig har afvist at ville kompensere nettolønningerne i overensstemmelse med skattelettelserne, som alle andre danske skatteborgere har fået i Forårspakke 2.0 (med virkning fra 1. januar 2010), har ikke gjort frustrationerne mindre. Bestyrelsen er enig i, at DIS-systemet opbygning skal revurderes og ultimativt afskaffes, hvis ikke nettolønssystemet igen bringes til at fungerer. Vi kan ikke acceptere, at vores medlemmer i årene fremover skal tåle forringelser i form ændringer i fjernelse af efterløn, mindre folkepension, øgede grønne afgifter og stigende ejendomsbeskatning uden at de også kan mærke fordelen ved en lavere skat på arbejdsindkomsten. Tak for samarbejdet til alle medlemmer og til vore kolleger i de øvrige maritime faglige organisationer i årets løb. Tak for samarbejdet i Søfartsstyrelsen og øvrige råd, nævn og samarbejdspartnere i øvrigt. Til sidst godt nytår i de danske rederier med håbet om at vi 2011 kan komme tilbage på sporet til gavn for alle og dansk skibsfart. Jens Naldal Formand

16 16 GENERALFORSAMLING >> NUMMER 1/2011

17 17

18 18 GENERALFORSAMLING >> NUMMER 1/2011

19 19

20 20 GENERALFORSAMLING >> NUMMER 1/2011