hovedstadens radikale venstre Kronprinsessegade København K Tlf

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "hovedstadens radikale venstre Kronprinsessegade 20 1306 København K hovedstaden@radikale.dk Tlf. 5056 1848"

Transkript

1 hovedstadens radikale venstre Kronprinsessegade København K Tlf trafikpolitisk program appendices juni 2013

2 Indhold Appendix 1: Baggrund for vision og principper... 3 Den interne trafik er en succeshistorie... 3 Den eksterne trafik er derimod ingen succes... 3 Cykelbyen kan let blive til tom reklame... 4 Pladsen i byrummet og trængslen... 4 Busser trækker ikke bilister til den kollektive trafik... 9 Dårlig effekt af reducerede takster i den kollektive trafik Infrastruktur for el- og brintbiler er ikke en regional satsning Trafik og sundhed: fra en trussel til et middel Appendix 2: Principper for planlægningen af banetrafikken Linjerne skal trækkes på tværs gennem byen Mere end ét skift får folk til at fravælge kollektiv trafik Skinnetrafik bør føres både over og under jorden Appendix 3: Hvorfor den lange havnetunnel bør fravælges Appendix 4: Idékatalog til strategiske tiltag Appendix 5: Idékatalog til udbygning af eksisterende systemer Appendix 6: Idékatalog til lette og nære tiltag Appendix 7: Konkrete projekt-ideer i detaljer Metrolinje til Herlev over Brønshøj Hospitalslinjen Metro til Rødovre Centrum Udbygning af letbanenet Åbning af Ladegårdsåen Appendix 8: Nye mulige principper for parkeringsafgifter og p-pladser Parkering er i dag en underskudsforretning for Københavns Kommune Bud på rimelig brug af pladsen

3 Appendix 1: Baggrund for vision og principper Den interne trafik er en succeshistorie Cirkeldiagrammet til højre viser fordelingen på forskellige transportformer for de interne ture (ekskl. erhvervsture) i København og Frederiksberg kommuner, dvs. den trafik som holder sig inden for byområdet og ikke kører ind og ud af byen. Det drejer sig om ca. 1,3 mio. daglige ture, hvoraf pendlerture udgør omkring 30 % 1. Som det tydeligt ses, har de seneste mange års satsning på cyklisme i ekstrem grad båret frugt og København kan i høj grad kaldes en cykelby når det gælder indbyggernes trafik internt i byen. Denne massive succes er naturligvis værd at bygge videre på, og det er oplagt at tage fat på bedre skoleveje og bedre cykelparkering. Cyklerne skal også i endnu højere grad kunne bruges sammen med den kollektive trafik. Overordnet set betyder succesen dog også at man skal være forsigtig med at pille ved den grundlæggende struktur i den interne trafik! Ved at udbygge den kollektive trafik med fokus på de korte ture inden for de to kommuner risikerer man meget let at det eneste resultat bliver at man rykker cyklister ind i den kollektive trafik. Den pointe synes ikke afspejlet i særligt Københavns Kommunes planlægning af den kollektive trafik som med få undtagelser holder sig til planlægning inden for kommunegrænsen 2. Den eksterne trafik er derimod ingen succes Cirkeldiagrammet til højre viser fordelingen på forskellige transportformer for de eksterne ture (ekskl. erhvervsture) til og fra Københavns og Frederiksberg kommuner, dvs. den trafik som går ind og ud af byområdet. I alt drejer det sig om ca daglige ture, hvoraf pendlerturene udgør ca. 45 %. Som det tydeligt ses, er billedet dramatisk forskelligt fra de interne ture. Andelen for cykel og gang er her helt nede på 11 %, og mens andelen for den kollektive trafik kun er lidt højere 1 Kilden til figurerne er Transportvaneundersøgelsen , DTU Transport, datasæt TU0611v1. 2 Et markant eksempel er screeningsrapporten Udbygning af den kollektive trafik i København fra april

4 end den er blandt de interne ture i byen, er bilernes andel dramatisk meget større. Det er med andre ord i trafikken ind og ud af byen der er noget at hente for alvor! Denne pointe er ekstremt væsentlig i forhold til planlægningen, eftersom der i mange år har været en tendens til at kommunerne i Hovedstadsområdet har tænkt trafikal planlægning hver for sig og Københavns Kommune har ikke været en undtagelse. Da det er en central del af den radikale vision at skabe mere plads og mobilitet og mindre trængsel ved at flytte trafikanterne fra bilerne og over på cykler og i kollektiv transport, skal der altså først og fremmest tænkes i at forbedre de trafiklinjer som går på tværs af de kommunale grænser, og det er her man skal prioritere de tunge investeringer. I dét lys er det vigtigt at genoverveje Københavns Kommunes hidtidige strategi om at den kollektive trafik på tværs af kommunegrænsen først og fremmest skal fungere som fødelinjer til byens interne kollektive trafik som kører i sit eget kredsløb. Den strategi fører først og fremmest til at trafikanter udefra får et ekstra skift på vejen når de skal stige om fra fødelinjen til byens egne linjer. Cykelbyen kan let blive til tom reklame Det har tjent København godt at profilere sig selv som cykelby, men succesen synes på mange måder at være blevet en sovepude, og der er desværre ved at komme et faretruende gab mellem hvad der reklameres med, og hvad realiteterne kan bære. Således er det siden 2011 officiel politik udadtil at nå en cykelmarkedsandel på 50 % af turene til arbejde og uddannelse i København inden udgangen af , en andel som lå på ca. 36 % da målsætningen blev vedtaget, og som ikke havde bevæget sig det store siden år De flotte ord og målsætninger viser sig dog at være helt uden indhold når man ser på den reelt førte politik. Tetraplan udarbejdede i april 2012 en rapport for Københavns Kommune hvor der blev regnet på de forskellige muligheder for udbygningen af den kollektive trafik som overborgmesterens forvaltning rent faktisk planlægger efter 4. Ikke et eneste af de mange scenarier som der er regnet på, hverken efter den ene eller den anden metode, indebærer at cyklernes andel skal stige tværtimod opererer de fleste med et mindre fald 5. Fra politisk side har der været meget stille omkring rapportens resultater. Men med mindre man stiller sig tilfreds med tomme ord, skal der altså rent faktisk ændres substantielt i den førte politik. Pladsen i byrummet og trængslen Når man debatterer hvad der optager pladsen i byrummet, tages der ikke altid højde for at det inden for et givet tidsrum er vidt forskelligt hvor stor en transportkapacitet en givet transportform kan præstere. Men der er endog meget stor forskel i effektiviteten hvad angår tid og plads, og det er ikke nødvendigvis særlig intuitivt hvad der fylder hvor meget. 3 Altså inkl. ture fra uden for kommunen: se Fra god til verdens bedste - Københavns cykelstrategi , 4 Udbygning af den kollektive trafik i København. Analysefasen. Trafikmodelberegninger , https://subsite.kk.dk/~/media/902e6b91ad2a4dc5a7b5d8013a68ca08.ashx 5 En nærmere gennemgang kan ses på bloggen cykelrepublikken.dk: 4

5 Persontransport-kapacitet pr. kørebane Indekseret. Bil = 1 Bil 1 Bus 4 Cykel 7 Fodgænger Letbane S-tog At bilen er den transportform som optager klart mest plads, er de fleste klar over, men hvad færre gør sig klart, er at også busser optager vældigt meget plads. Som figuren herover illustrerer 6, gør busserne en relativt dårlig figur i forhold til ikke mindst de skinnebårne alternativer. Metroen er ikke med i denne opgørelse eftersom den slet ikke optager kørebaneplads ud over ved nogle stationer men tværtimod fjerner busser, cyklister og gående fra overfladen. Der er dog ikke noget der tyder på at dét i sig selv reducerer biltrafikken på overfladen tværtimod vil den reducerede efterspørgsel på vejbane fra busser m.m. blot give de eksisterende biler bedre forhold og derfor skabe mere biltrafik. Hvorfor er biler ineffektive i udnyttelsen af pladsen? Den trængsel som bilerne i dag skaber, giver en række afledte effekter på andre transportformers fremkommelighed, der sjældent eller slet ikke medtages i bekymringerne eller økonomiberegningerne. For det første sidder der, afhængigt af tidspunktet, kun 1,1 til 1,3 personer i en bil beregnet til 5 personer, og der er i hver bil en væsentlig bagagekapacitet der sjældent anvendes. Biler kører med sådan en fart og masse at en væsentlig sikkerhedsafstand til alle sider er nødvendig for at begrænse de værste uheld en bil på vejen fylder således mange gange sit eget fodaftryk, og jo hurtigere den kører, jo større sikkerhedsafstand er nødvendig. 6 Udregnet efter Anders Hunæus Kaas: Metoder til beregning af jernbanekapacitet, DTU

6 Når efterspørgslen overstiger kapaciteten, falder kapaciteten med faldende hastighed til følge. Det er derfor effektivt at begrænse trafikken hvis man vil optimere kapaciteten og dermed produktiviteten. (Kilde: Transportation Research Board. (2000). Highway Capacity Manual National Research Council, Washington, D.C.) Medtages den nødvendige plads til parkering i kapacitetsberegningerne, falder bilens effektivitet yderligere omkring 50 % ift. de øvrige transportformer. Private biler med få passagerer giver således et meget ringe udbytte af en begrænset transportkapacitet, og kapaciteten bliver knap, når man anvender 80 % af byrummet til privatbilisme. Satser man primært på den mest ineffektive transportform, bliver byens udstrækning og dermed afstandene meget større end den ellers ville være det som i USA kendes som urban sprawl. I en lidt mindre ekstrem og københavnsk sammenhæng illustreres det tydeligt ved at sammenligne middelalderbyens tætte byplan med de åbne vidder i et moderne kvarter som Ørestad eller endnu mere udtalt i en sammenligning med forstædernes villakvarterer: de områder der mest udtalt er et produkt af satsning på privatbilisme og lavintensiv beboelsesform. I det hele taget er pladsen til parkering af private biler en af de største og mest ineffektive pladsrøvere i byen (hvilket i øvrigt behandles i sit eget appendix). For hver km 2 vejareal kræver bilerne yderligere mindst 1 km 2 parkeringsareal (offentligt og privat). Den offentlige parkering alene udgør 36,5 % af vejarealet i Københavns Kommune og er næsten 100 % forbeholdt motoriserede køretøjer, mens cykler er henvist til at forringe fremkommeligheden for gående på fortovene. I betalingszonerne er der 2,5 p-pladser til biler for hver plads der er i et cykelstativ og det på trods af at en cykel fylder ned til 1/24 af en bil, og at der er ca. 6 gange så mange cykler som der er biler. Cykler har således 1/15 af den adgang til passende parkering som bilisterne har. Nylige forsigtige forsøg med at inddrage bil-parkeringsplads til cykelparkering har da også, meget lidt overraskende, vist at pladsen kan udnyttes bedre end den udnyttes nu 7. 7 Se f.eks. forsøget med flex-parkering: 6

7 Ineffektiv udnyttelse af pladsen: I kartoffelrækkerne har man optimeret bilparkering ved i den ene side af gaden både at eliminere fortovet og muligheden for at kunne parkere en cykel. Selv under disse forhold oplever beboerne dog at de dagligt har svært ved at finde parkeringspladser. Ny forskning fra Aalborg Universitet indikerer at hvis man satser på at afhjælpe trængsel ved at udvide kapaciteten for biltrafikken, giver det snarere mindre plads da man sjældent tager tilstrækkeligt højde for den ekstra biltrafik som skabes, den såkaldte induced traffic 8. Investeringer i bil-infrastruktur er derfor sjældent rentable: AAU-forskerne har specifikt taget udgangspunkt i Nordhavnstunnellen som case. Prioritering af den nødvendige trafik i byrummet Når vi ser på hvordan vi prioriterer gaderummet, er vi nødt til både at forholde os til hvilken trafik der er hensigtsmæssig for byens miljø, borgere og øvrige interessenter, men også i hvilken grad der den er nødvendig for byens livscyklus. Hvis man skal prioritere den nødvendige motoriserede trafik, der ikke på kortere sigt kan omlægges til mere bæredygtige former, vil en prioritering se ud som noget i stil med: 1. Udrykningskøretøjer, politi & militær, handicapkørsel, institutionskørsel, kollektiv transport (bus) og renovation 2. Vare- og byggematerialekørsel, håndværker-kørsel (tungt/omfangsrigt værktøj) 3. Erhvervskørsel, turistkørsel og taxa 4. Pendlerkørsel 5. Fritids- og indkøbskørsel Til trods for at de fleste formentlig vil være overordnet enige i denne prioritering, har vi stort set ingen prioritering af vejbaner bortset fra ganske få kilometer prioriterede busbaner. Og hvad angår parkering, er over 99 % af pladsen forbeholdt eller indrettet efter pendlerkørsel og fritids/indkøbskørsels-behov. Biltrafikanter inden for de tre første kategorier i det store hele henvist til at parkere ulovligt; til fare for trafiksikkerhed og tryghed for specielt bløde trafikanter. 8 Se abstract: 7

8 Der er ikke lavet egentlige undersøgelser af trafikkens fordeling på de enkelte kategorier, men optællinger tyder på at omkring 75 % af al motortrafikken i byen foregår med personbiler, hvilket kunne antyde at selv en ganske lille forskydning til fordel for de andre trafikformer kunne lette f.eks. erhvervstrafikkens forhold betydeligt! Eksempelvis kunne man i dagtimerne, mellem 9 og 15, reservere 75 % af vejsideparkeringen til de prioriterede kørselstyper mens de sidste 25 % kunne fungere som markedsbestemt parkometer-parkering. Typisk fordeling af den motoriserede trafik i København på en hverdag: Personbiler står for den helt dominerende andel. (Figur fra "Trafikken i København, Trafiktal ", TMU 2012) Forskellige og supplerende former for skinnetrafik udnytter pladsen bedst Skal man for alvor have reduceret trængslen, er det mest effektive middel dog at få bilister flyttet til andre transportformer, og det kræver at man omprioriterer udnyttelsen af byrummet. Et underjordisk metronet vil aldrig vil kunne anlægges så tæt at det helt erstatter behovet for busser på overfladen. Derfor løber man automatisk ind i at den kollektive transport på overfladen bliver mindre pladseffektiv end hvis den er skinnebåren, jvf. sammenligningen af transportkapacitet ovenfor. Også af denne grund vil det være en fordel at lade metrolinjer og letbanelinjer supplere hinanden og ikke udelukke hinanden. En stor fordel ved den underjordiske metro er dens hastighed over længere stræk. Ved rejser på over 8-10 km er den definitivt hurtigere end nogen anden rejseform der kan tilpasses tæt bebyggede miljøer. Det skyldes dels at den kører hurtigere end en letbane ved topfarten (70 km/t), dels at den ikke behøver vige for anden trafik. Metroen er derimod langsommere end f.eks. en letbane i terrænniveau når man måler den samlede rejsetid fra dør til dør på rejser under 6-8 km. Det skyldes at der er længere mellem stop/stationer, og at det tager betragtelig tid at komme ned til og op fra de underjordiske stationer. Ikke mindst for gangbesværede, forældre med barnevogn eller passagerer med tung bagage bliver den samlede rejsetid på de fleste ture inden for kommunegrænsen dermed langsommere med metroen. Langt hoveddelen af metrorejserne i København er kortere end 6-8 km, idet den maksimale længde for de to nuværende linjer er ca. 12,5 km fra Vanløse til henholdsvis Ørestad Syd og Lufthavnen. Da metrocityringen har en maksimal radius på ca. 5 km, vil rejselængderne med 8

9 ringen være endnu kortere end de metrorejser vi kender nu. Både fordi linjen er kortere, men også fordi stationsafstanden er mindre og linjen mere snørklet. Konsekvenser af konstruktionstiden En anden fordel ved at anlægge kollektiv transport på overfladen er konstruktionstiden. Letbaner vil langt hurtigere kunne betjene langt flere passagerer. Tager man udgangspunkt i tallene fra Københavns Kommunes screeningsrapport 9, vil en gennemført metroløsning på 20 år kunne have 200 mio. årlige rejsende, og over samme tidshorisont vil en letbaneløsning have 600 mio. rejsende 10. Cirkler med radius på 3, 6 og 9 km med Rådhuset som centrum. Ved 6 km når man i næsten alle retninger til kommunegrænsen. (Fra lokaludvalgenes rapport om metro og letbaner, 2011). Underjordisk konstruktion kræver endvidere forbrug af enorme mængder energi og materialer, ikke mindst meget store mængder beton som er meget CO2-intensive at producere. Hvis man tager udgangspunkt i screeningsrapportens tal, vil metro-løsningen bidrage CO2-positivt fra 2050, mens letbaneløsningen vil bidrage positivt fra åbningen, dvs. ca. 30 år tidligere. Busser trækker ikke bilister til den kollektive trafik Besværet med planlægning af skinnetransport kan være et godt argument for at satse på en simpel, velafprøvet og fleksibel løsning: bustransport. Og busser har da også den betragtelige fordel at de kan sættes ind hurtigt og flyttes hurtigt alt efter hvordan forholdene ændrer sig, eller bare i takt med at man bliver klogere. Med el- og gasteknologi behøver de endda ikke at være lige så markant en kilde til forurening som de gamle dieselbusser. I en kompleks storby vil der altid være et grundlag for busdrift, men set i det helt store billede er busserne så at sige altid en nødløsning. De vil aldrig være at attraktivt alternativ for dem som ejer en bil, eftersom de ikke tilbyder nogen som helst fordele frem for den bil man allerede har. Og dels så vi ovenfor hvordan bussers udnyttelse af pladsen kun undergås af bilers, men nok så vigtigt er det at der er en næsten uforklarlig tendens til at busser har en markant lavere status blandt kunderne end trafik på skinner. Der er gjort en del forsøg på at forklare den mystiske skinne-faktor som trafikforskere har konstateret, og hvad enten det skyldes bussernes ringere komfort, deres dårlige image, deres dårligere rettidighed eller noget helt fjerde, er det i hvert fald et faktum at en opgradering til 9 Udbygning af den kollektive trafik i København, screeningsrapport for Københavns Kommune, april Metro, letbaner og trængselsafgiften, udspil udarbejdet af en arbejdsgruppe fra lokaludvalg i København, december

10 skinnebåren trafik altid vil føles som en markant forbedring i forhold til busser og vil føre til en markant øget benyttelse af den kollektive transport 11. Bussernes fleksibilitet vil nok aldrig helt kunne undværes, og skinnetrafik stiller langt større krav til planlægningen, men ønsker man at flytte trafikanter og først og fremmest pendlere fra biler til kollektiv transport, handler det altså om at sætte den på skinner. I de indre byområder først og fremmest med en kombination af metro og letbaner. Dårlig effekt af reducerede takster i den kollektive trafik En anden metode til at flytte trafikanter til den offentlige trafik er at nedsætte taksterne. Denne metode har været diskuteret heftigt i forbindelse med de valgløfter om billigere offentlig transport som S og SF gik til valg på i 2011, men det er nok værd at repetere de væsentligste pointer alligevel. Sagen er at billigere takster ganske vist kan tiltrække kunder, men det er så at sige de forkerte kunder: Nye kunder findes primært blandt cyklister og fodgængere. Med andre ord vil en takstnedsættelse virke stærkt modproduktivt i forhold til at skabe mere aktiv bevægelse i trafikken. At det forholder sig sådan, skyldes i høj grad at det i Danmark er så dyrt at anskaffe og eje en bil mens det relativt set er billigt at benytte den. Så det vil for de fleste virke irrationelt at lade bilen og stå og i stedet benytte kollektiv trafik når bilen nu engang er betalt, også selvom kollektiv trafik bliver lidt billigere. Naturligvis skal man have sig for øje at dette er trafikpolitiske betragtninger, og at der kan være fornuftig socialpolitik i at lette hverdagen økonomisk for de samfundsgrupper som er den kollektive trafiks kernekunder. Men alt i alt vil det være en meget dyr måde at føre socialpolitik på og hvis det skulle være en politisk nødvendighed at gøre det ikke desto mindre, bør det i hvert fald være med streng fokus på at reducere prisen for de regionale ture (over 10 km) hvor cykling og gang er knapt så udsat for at blive fravalgt til fordel for offentlig transport 12. Infrastruktur for el- og brintbiler er ikke en regional satsning En satsning på en omfattende infrastruktur af el- eller brint-optankningsmuligheder giver ikke mening på regionalt plan. Den kan derfor heller ikke være en del af en regionalt baseret strategi men strategien behøver naturligvis ikke decideret at lægge hindringer i vejen for en (mindst) national eller (helst) international strategi for at fremme klimavenlig bilisme. I denne forbindelse kan København naturligvis være en beredvillig medspiller i forsøgs- og demonstrationsprojekter, men man skal dog have in mente at uanset hvor klimavenlige bilerne bliver, vil de give de samme trængselsproblemer som gammeldags biler, så i storbysammenhæng er forureningsaspektet kun en del af det samlede billede modsat i tyndere befolkede områder hvor klimabelastningen er det markant største problem ved den helt nødvendige satsning på private biler som den primære transportform og hvor elbiler dermed har et stort potentiale. 11 Se f.eks. Lettbaner europeiske erfaringer, rapport udarbejdet for Københavns Kommune af Transportøkonomisk Institutt i Oslo, Fokus på de længere rejser var da fornuftigvis også en del af det forlig om billigere kollektiv trafik som regeringen indgik med Enhedslisten og Dansk Folkeparti i juni

11 Der er endvidere stadig omfattende usikkerhed mht. hvilke teknologier man i givet fald skulle satse på. Den europæiske bilindustri bruger over 220 milliarder kr. årligt til forskning og udvikling, svarende omtrent til forskning i medicin, biotek, rumfart, forsvar og it-software tilsammen, og udgifterne går primært til forskning i klimavenlige teknologier. Industrien lider dog under at der ikke er fundet én løsning. USA satser på bioethanol, Tyskland i højere grad på gas, og i Danmark satses på elbiler 13. Den asiatiske bilindustri investerer sandsynligvis beløb der svarer til de europæiske, og en væsentlig andel går utvivlsomt til forskning i nye energimidler. Hovedstaden er en alt for lille spiller Uanset hvor store ressourcer Københavns Kommune kaster efter denne udvikling, kan kommunen reelt ingen forskel gøre. Derfor bør kommunen heller ikke investere i udvikling og implementering af ny bilbrændstof-teknologi på nuværende tidspunkt da det synes at være alt for tidligt at forsøge at tage en pionerposition. Inden for transport og mobilitet kan byen og regionen derimod tage en international lederposition ved at anvende kendte risikofri metoder og anlægge cykelstier, løbesti-netværk, cykelparkering, øge mængden af grønne arealer pr. borger osv. I forhold til at nedbringe CO 2 -emissioner og luft- og støjforurening på en årig horisont vil elog brintbiler heller ikke gøre væsentlig nytte i hvert fald ikke med en almindelig hastighed i udskiftningen af bilparken og med den meget langsomme indtrængning elbiler har haft til dato 14. Det vil tage minimum 20 år før bare halvdelen af vognparken er udskiftet. Det skal ses i det perspektiv at det er i 2015 København har et problem med at leve op til EU s luftforureningsnormer, og tilsvarende vil kommunen ikke nå op til sit reduktionsmål for vejstøj i miljømetropolen. Selv hvis trængselsringen var blevet ført ud i livet, ville ingen af målene være nået, men man var dog kommet godt halvdelen af vejen med ringen alene. Udvikling uden dybe tallerkener Der er mange måder hvorpå man kan gå foran med kendt teknologi. I Malmø kører bybusserne på lokalt produceret biogas, hvilket reducerer partikelforurening, CO 2 -udledning og olieafhængighed. Kommunen kunne også tilbyde alle beboere at de selv måtte vælge mellem et delebil-medlemskab, betalt af kommunen, eller en beboer-p-licens til 710 kr. om året. Det billigste for kommunen ville være at alle valgte delebil-medlemskabet. Af de måder kommunen kan gå foran på, er teknologiudvikling den klart dyreste og mindst virkningsfulde. Stadig er det dog vigtigt at der ikke i København lægges deciderede hindringer i vejen for en kommende udvikling af elbiler selvom de har størst perspektiv uden for byerne. Trafik og sundhed: fra en trussel til et middel Trafikkens direkte skadevirkninger af uheld og ulykker er sjældent ret langt fremme i bevidstheden alt i alt svarer skadevirkningerne til at vi hver måned havde et 9/11 angreb. Alligevel tager de færreste det dog på nogen måde lige så alvorligt, måske fordi det ville kræve meget store omlægninger af vores vaner og livsstil hvis skadevirkningerne helt skulle undgås. De indirekte skadevirkninger af passiv transport er et helt andet, men næsten vigtigere aspekt. Menneskets fysik har ikke ændret sig afgørende i de sidste år, og indtil den industrielle 13 Se 14 Ved årsskiftet 2011 var der ca. 350 el-biler i landet, året efter ca I hele 2012 blev der indregistreret 527 el-biler og til sammenligning satte salget af benzinbiler i 2012 rekord med over solgte biler. 11

12 revolution har de flestes livsstil dybest set heller ikke. Derefter er der til gengæld sket noget med vores aktivitetsniveau og energitætheden i vores diæt. Vores aktivitetsniveau er gennemsnitligt 38 % af det naturlige niveau som vores fysik og neurale processer er tilpasset til. Selv hvis vi dyrker de 3-4 timers daglige motion som sundhedsmyndighederne anbefaler os, når vi ikke op på 50 % at det naturlige niveau. Fedme og deraf afledt diabetes type 2, hjerteslag og blodpropper er nok den mindste pris vi betaler for en lav-aktiv befolkning. Forskning viser at vores hjerners funktionalitet er meget afhængig af en række processer som fysisk aktivitet stimulerer. Hvis man skal inkorporere så meget motion i hverdagen som vi reelt har brug for, er det afgørende for de flestes hverdag at de benytter hver en chance, og her er aktiv transport en god én af slagsen. Mindsket partikelforurening en markant sidegevinst Den alvorligste lokale forurening som er affødt af transport, vedrører partikler. Det er dog ikke altid den lokale trafik som er hovedkilden til denne stærkt sundhedsskadelige forurening, som efter kun få timers eksponering giver synlige skader på bl.a. de hvide blodlegemer 15. Danmarks Miljøundersøgelser har forsøgt at undersøge hvorfra partikelforureningen stammer 16, og hoveddelen af partiklerne er 'fjerntransporterede' og er såvel menneske- som naturskabte. På det helt nære niveau, på de enkelte stærkt trafikerede gader, er der dog stadig et massivt bidrag til partikelforureningen fra trafikken, og den kommer ikke kun fra udstødning, men også fra bremseslid, vej- og dækslid og vejsalt. Figur der viser hvor forureningen med PM10-partikler stammer fra. (Fra DMU-rapport for Miljøstyrelsen i 2005). Også i denne forbindelse vil det altså være en klar fordel at flytte så meget trafik som muligt på skinner hvis den ikke decideret kan flyttes til cyklerne. Kan den komme under jorden i en metro, vil det være en god (og meget dyr) løsning, men også at flytte den til letbaner vil betyde en markant lokal miljøgevinst

13 Hvis man ønsker at fokusere snævert på den lokale partikelforurening, er det også en mulighed at skærpe reglerne for miljøzonen til også omfatte personbiler (efter tysk mønster). Med den metode er pladsgevinsten dog mere tvivlsom eftersom den nok primært ansporer til at udskifte ældre biler med nye og dermed næppe rykker rundt på mønsteret som sådan. 13

14 Appendix 2: Principper for planlægningen af banetrafikken Regeringen har nedsat en trængselskommission som i august 2013 skal aflevere løsningsforslag til reduktion af trængsel og forurening, men arbejdsgrupperne er begyndt at afrapportere i starten af året. Et af de afgørende spørgsmål er hvorvidt der overhovedet er tale om stigende trængsel på vejene i hovedstadsområdet. Det kan opgøres på mange måder, og billedet er komplekst, men overordnet set kan man sige at der efter en kort nedgang i forbindelse med krisen er stigende trængsel på vejene ind mod byen, mens billedet er mindre klart i Søsnittet, dvs. den del af byen som ligger mellem Søerne og havnen 17. Samtidig viser tal fra DTU Transport at transportmønsteret internt i Københavns og Frederiksberg kommuner på mange måder har en profil vi kan ønske os, eftersom størstedelen af trafikken finder sted på cykel eller til fods mens det straks ser anderledes ud når man kigger på den trafik der går ind og ud og byen: Her foregår trafikken altovervejende med bil 18. Da der samtidig er begrænset potentiale i at lade trafikken ind og ud af byen foregå via cykel og gang, er det den kollektive trafik ind og ud af byen som skal styrkes. Omvendt er der langt mindre grund til at prioritere en styrkelse af den kollektive trafik internt i byen eftersom trafikmønsteret hér i forvejen er så tæt på hvad vi kunne ønske os. Figur 1 viser den overordnede linjeføring af togbanerne i Hovedstadsområdet. På Figur 2 er de to første metrolinjer taget med. 17 Trængselskommissionen, notat af 14. juni Se baggrundsmaterialet i afsnittet Baggrund for visioner og principper. 14

15 Figur 3 viser de banelinjer som enten er ved at blive bygget eller planlagt. Figur 4 viser et bud på hvordan man kunne rette op på manglen på forbindelseslinjer til de nære forstæder. Linjerne skal trækkes på tværs gennem byen Hvis den kollektive trafik ind og ud af byen, på tværs af byen, skal styrkes, er det nødvendigt at tænke i linjeføringer som netop går den direkte vej på tværs og igennem og mødes i centrum altså i radiale linjer. De senere år er netop de radiale linjer i den kollektive trafik i hovedstadsområdet blevet forsømt, ikke mindst hvad angår banetrafikken. Figur 1 viser den overordnede linjeføring af togbanerne omkring København. Man kan genkende Fingerplanen som trækker radiale linjer ind mod byen, men man ser også den største svaghed ved planens praktiske udførsel: at linjerne gennem den indre by alle sammen kører via den overbelastede boulevardbane, altså den fælles strækning mellem Svanemøllen Station og Dybbølsbro Station. Der mangler altså flere radiale linjer gennem den indre by, og den mangel har de to første metrostrækninger (M1 og M2) været med til at råde bod på, hvilket illustreres af Figur 2. Figur 3 viser de banelinjer som lige nu er i støbeskeen: en metrocityring med en afgrening til Nordhavn og en letbane ved Ring 3. Ingen af linjeføringerne forholder sig desværre til manglen på radiale forbindelser fra de nære forstæder og tværs gennem byen de trafikårer som giver den værste trængsel. Så selvom begge projekter bestemt har sine gode sider, kan de altså ikke forventes at løse ret mange af trængselsproblemerne. 15

16 Figur 4 giver et bud på hvordan man kan rette op på manglerne 19 : Ring 3-letbanen udvides med en Ring 2½ som går til Avedøre, og som forbindes med radiale linjer ind mod byen fra Rødovre Centrum og Hvidovre Hospital. Dragør kobles på tognettet via en kort forbindelse uden om lufthavnen. Der laves en helt ny linje fra Herlev over Brønshøj og Nørrebro, gennem indre by og via Holmen til Amager og Sundby. (Linjen kan kaldes Hospitalslinjen, da den kan koble hele 4 store hospitaler på banenettet: Herlev Hospital, Bispebjerg, Rigshospitalet og Amager Hospital). Mere end ét skift får folk til at fravælge kollektiv trafik Om de foreslåede linjer anlægges som toglinjer, metrolinjer eller letbanelinjer er ikke i sig selv afgørende; de tre forskellige former for banetrafik har hver deres fordele, såvel hvad angår teknik som økonomi. Men det er dog vigtigt at man tænker linjerne som helheder og så vidt muligt undgår at lægge skift fra én type til en anden midt ind på en linje. Hvad der får trafikanter til at foretrække den kollektive trafik frem for privat transport, er meget broget og sammensat af elementer som tidsforbrug, komfort, tilgængelighed, økonomi og en hel del andre faktorer. Men hvad der får folk til at fravælge den kollektive transport til fordel for en bil der alligevel står i garagen, er dog mere klart det er først og fremmest hvis den bliver for besværlig og langsommelig at benytte, mens andre faktorer spiller en mindre væsentlig rolle. I den sammenhæng er antallet af skift en væsentlig årsag: Hvis det er nødvendigt at skifte mere end én gang på daglige rejser med det offentlige, vil offentlig transport systematisk blive fravalgt. Det fravalg er selvfølgelig ikke altid nogen stor ulykke hvis alternativet er at cykle eller gå. Men på de lidt længere ture først og fremmest pendlerture til og fra omegnen vil alternativet næsten altid være at tage bilen, da ekstra skift betyder at bilen er markant hurtigere. Og dette nok så rationelle individuelle valg vil sjældent være til gavn for fællesskabet i de tætte byområder. I planlægningen af trafikken ind og ud af byen er det derfor alfa og omega at sørge for at man så vidt muligt kan komme fra A til B med højst ét skift og det gøres konsekvent bedst ved at sørge for at trække lange og ubrudte radiale linjer. Skinnetrafik bør føres både over og under jorden Københavns Kommune planlægger efter et princip om at den skinnebårne kollektive trafik skal foregå under jorden i de tætte byområder, mens skinnetrafik på overfladen højest kan fungere som fødelinjer fra omegnen. Dette princip har først og fremmest den svaghed at det bryder de tværgående radiale linjer og dermed tvinger til unødige skift fra fødelinjer til intern trafik; påfaldende ofte med skift lige omkring kommunegrænsen. Eksempelvis vil en tur fra omegnen til Indre By meget ofte gøre det nødvendigt at tage et tog eller en letbane ind til Metrocityringen, skifte dér og dernæst skifte endnu en gang for at komme det sidste stykke eftersom ringen netop er en ring og derfor har et stort hul i midten! At Rigshospitalet ligger midt i hullet, er kun det mest pinefuldt illustrative eksempel. 19 Se mere detaljerede bud på hvordan linjerne kan føres, i Appendix 7. 16

17 Moderne letbaner kan køre skiftevis i eget tracé og som en del af den blandede trafik. På de strækninger hvor der køres i blandet trafik, bliver hastigheden dog sænket. (Foto v. Steve Graham/Flickr af den yderst succesfulde nye letbane i Strasbourg som netop skifter mellem trafikformerne). Princippet har derudover også den afgørende svaghed at det er meget, meget kostbart at opretholde: En trafikteknisk tommelfingerregel siger at 1 km underjordiske skinner koster 1-2 mia. kr. at anlægge, mens det koster mio. for 1 km letbane eller sporvej 20. Skal der etableres et tæt skinnenet i de tæt bebyggede byområder, taler vi således om ekstreme beløb og et ekstremt tidsperspektiv hvis det hele skal lægges under jorden. Det er måske på sin plads at minde om at det har taget over 150 år at etablere Londons undergrundsnetværk, over 100 år at etablere netværkene i New York og Paris og over 70 år at etablere nettet i Stockholm flere af stederne endda under mere taknemmelige geologiske forhold end i København. Skal det således kunne lade sig gøre at udbygge skinnetrafikken inden for en overskuelig fremtid og ikke mindst til en bare nogenlunde overkommelig pris kommer man ikke uden om at kombinere metrobyggeriet med f.eks. et letbanenet, også i de tæt bebyggede dele af byen. Ganske som man da også har gjort i mange andre europæiske storbyer, og som man f.eks. også i disse år gør i Nordens metro-hovedstad Stockholm og ikke mindst som man i mange år har gjort i Amsterdam, en by som rent trafikalt nok er det mest oplagte forbillede for København. 20 Prisen for letbane er omdiskuteret, idet bl.a. Københavns Kommune og Metroselskabet siger mio. kr./km, mens svenske erfaringer siger at 100 mio. svenske kr./km er alt rigeligt. 17

18 Appendix 3: Hvorfor den lange havnetunnel bør fravælges En østlig omfartsvej i form af en havnetunnel vil have som formål at aflaste trafikken i Indre By, ikke mindst ved at kanalisere den tunge trafik fra Nordhavn uden om byen. Mulighederne og perspektiverne er blevet undersøgt i flere omgange, bl.a. har Sund & Bælt Partner for Realdania, Københavns Kommune og Københavns Havn gennemført indledende undersøgelser af en havnetunnel 21, og Transportministeriet har inddraget en havnetunnel som et led i de strategiske analyser af hovedstadsområdets biltrafik 22. Imidlertid er det yderst tvivlsomt om nettoresultatet af anlægget vil betyde en egentlig reduktion af biltrafikken eftersom etableringen af anlægget i hvert fald ikke kan stå alene, men kræver at der skabes yderligere incitamenter for bil- og lastbil-trafikken til at vælge havnetunnelen frem for at vælge ruten gennem byen. Det er endda også overvejende sandsynligt at den lange havnetunnel i den grad den overhovedet benyttes snarere vil tiltrække mere biltrafik til centrum, blot fordelt anderledes end i dag. Havnetunnellen vil nemlig give store forskydninger: markante fald på gader som går parallelt med tunnellen (f.eks. Bredgade og Store Kongensgade), men nogenlunde lige så store stigninger på gader der fører hen til tunnellen, afhængigt af hvor tilslutningsanlæggene placeres. De eksisterende trafikmodeller er dog desværre meget dårlige til at modellere trængsel(!) og har derfor svært ved at give klare bud. Man kan dog sige så meget med sikkerhed at København ligger ved vandet, og at der derfor ikke er noget østligt opland af betydning: En omfartsvej der gør det lettere at komme fra Øresund til Vestegnen, giver ikke meget mening, og det er også yderst begrænset hvor mange der har brug for at tage turen fra Gentofte til Avedøre. Så alene nogle meget lavpraktiske betragtninger vil fortælle at trafikstrømmene i en havnetunnel primært går ind i byen ikke uden om byen. At havnetunnellen kaldes en omfartsvej, skyldes primært at kommunen så kan argumentere for at den er en del af det statslige vejnet, og at staten derfor skal betale for den. Pengene passer ikke Dermed berører man også hovedproblemet Kort over mulige forløb for en havnetunnel. Mulighederne B og 4 er nu af ministeriet og Københavns Kommune valgt som grundlag for videre analyser. (Billede fra Transportministeriet: En grøn transportpolitik Status for de strategiske analyser, dec. 2011). 21 Se f.eks. 22 Se 18

19 som er finansieringen. Prisen for anlægget vil sandsynligvis løbe op i nærheden af 30 mia. kr., og med mindre en glad giver skulle have pengene til overs, forudsætter finansieringen brugerbetaling. Og her løber man ind i det helt afgørende problem at bilerne til enhver tid kan vælge nærtliggende alternative ruter frem for tunnelen. Derfor kan erfaringerne med brugerbetaling på f.eks. de store broer ikke kan bruges til sammenligning eftersom de er bygget hvor der enten slet ikke er mulige alternative ruter, eller hvor omvejene er på flere hundrede kilometer. Efter at trængselsringen er faldet, er forudsætningerne for den lange havnetunnel således også mere eller mindre forsvundet: Bliver der kun brugerbetaling på at køre uden om byen via tunnelen, og ikke gennem byen, vil der være et massivt incitament til ikke at bruge den, og den vil dermed reelt ikke kunne brugerfinansieres. Betalingsvilligheden blandt bilister er ikke systematisk undersøgt for Det tænkte tilslutningsanlæg ved Nordhavn som vil betyde et voldsomt indgreb i herlighedsværdierne. Den tekniske analyse fra Rambøll siger: "En del af rampeanlægget mod vest kommer til at ligge så højt, at det indskrænker indsejlingen Kalkbrænderiløbet, hvormed udformningen af havnens indsejling formentligt skal ændres. Øst for Færgehavnsvej passerer ramperne igennem Skudehavnen, der skal opfyldes." (Billede fra rapporten). den aktuelle linjeføring, men har tidligere vist sig at være ganske lille ganske få kroner for andre tunnelprojekter. En anden velegnet kilde til store infrastrukturinvesteringer er de grundværdistigninger som finder sted hvor der f.eks. anlægges en metrostation eller hvor der i mindre tæt befolkede områder f.eks. anlægges en togforbindelse eller en motorvej. Grundværdistigninger var således en absolut nødvendig forudsætning for etableringen af de to første metrostrækninger. Det er dog yderst vanskeligt at se samme potentiale ved havnetunnelen: Kun ved Refshaleøen vil det være virkelig markant, og nok noget mindre ved Nordhavn ikke mindst nu hvor Nordhavn i forvejen forbindes bedre til byen via den vedtagne metrolinje. Transportministeriet regner selv med at brugerbetaling kan finansiere op til 50 pct. af anlægsomkostningerne, mens grundstigninger kan finansiere op til pct. Med andre ord vil skatteyderne hænge på en regning på omkring mia. kr. for havnetunnelen selv i et optimistisk scenarie. Ødelæggelse af herlighedsværdierne Et aspekt af projektet som let kan blive overset, er de store tilslutningsanlæg som kræves hvor tunnellen møder overfladen. Disse anlæg kan være op til 1 km lange, og såvel i Nordhavn som på Refshaleøen og Amager Fælled vil de gribe voldsomt ind i områdernes herlighedsværdier Se oversigt over tilslutningsanlæggene i Østlig ringvej.sammenfatning af linjeføringsanalyse, Rambøll for Transportministeriet %20endelig%20version%20med%20logo.pdf 19

20 Flaskehalse på Helsingørmotorvejen i højre side og slutmål i København for de biler der kommer via Helsingørmotorvejen, i venstre side. Bilisterne nordfra har først og fremmest slutmål i den indre by, og en havnetunnel vil dermed have meget ringe effekt mht. at føre trafikken nordfra uden om byen. (Kilde: Rapport af Otto Anker Nielsen, DTU Transport).. Hvad angår naturværdier, vil Amager Fælled blive hårdest ramt, men det relativt set voldsomste indgreb er nok i Nordhavn hvor bl.a. hele Skudehavnen forudsættes opfyldt. At det overhovedet kan komme på tale at destruere så central en herlighedsværdi for området, er ikke mindst forbløffende i betragtning af hvor dårligt det passer med både lokalplanen og vinderprojektet for udviklingen af Nordhavn, "Nordholmene", fra Også ved Refshaleøen er der forudsat temmeligt voldsomme indgreb, og bl.a. skal den nuværende Margretheholm Havn fyldes op hvis der skal gøres plads til et tilslutningsanlæg. Denne ødelæggelse af herlighedsværdierne i Nordhavn og på Refshaleøen vil ikke mindst få konsekvenser for de tænkte grundværdistigninger som ellers kunne medfinansiere projektet, og de underminerer dermed økonomien yderligere. Den korte løsning strækning B Selvom der næppe er midler til at det giver mening at prioritere en lang havnetunnel, forsvinder Nordhavns problemer med at afvikle den tunge trafik ikke. Der kan derfor sagtens være perspektiv i at tænke i den korte løsning (strækning B på kortet): en tunnel der forbinder Nordhavn direkte ind til den nyanlagte Nordhavnsvej. Ved at anlægge denne tunnel kan den tunge trafik få let adgang til motorvejsnettet via Lyngbyvej og dermed køre uden om byen ad bl.a. Ring 3. Potentialet for aflastning af den indre by er naturligvis langt fra lige så stort som med den lange løsning men set i forhold til udgifterne virker den vældigt meget mere rationel. 24 Se f.eks. DK/Presse/Nyheder/2009/nyhed.aspx?newsid=350C F4FA881A033B5038D4DAA 20

ENKLERE SUNDERE GRØNNERE

ENKLERE SUNDERE GRØNNERE Kronprinsessegade 20 1306 København K hovedstaden@radikale.dk Tlf. 5056 1848 ENKLERE SUNDERE GRØNNERE [Udkast til] trafikpolitisk program for Hovedstadens Radikale Venstre Vedtaget af Hovedbestyrelsen

Læs mere

Vi har fulgt trængselskommissionens arbejde på sidelinjen og vi har et enkelt spørgsmål, som vi håber du også vil være bevidst om:

Vi har fulgt trængselskommissionens arbejde på sidelinjen og vi har et enkelt spørgsmål, som vi håber du også vil være bevidst om: Vi har fulgt trængselskommissionens arbejde på sidelinjen og vi har et enkelt spørgsmål, som vi håber du også vil være bevidst om: Glemte I københavnernes mest anvendte transportform, som er næsten 50%

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN

METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN TØF 2.10.12 Søren Elle Center for Byudvikling Københavns Kommune Københavns langsigtede trafikpolitiske vision MINDST 1/3 CYKLER MINDST 1/3 KOLLEKTIV TRAFIK HØJST

Læs mere

Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København

Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Intro Alle vil udvikling ingen vil forandring. Ordene er Søren Kierkegaards, men jeg

Læs mere

hovedstadens radikale venstre Kronprinsessegade 20 1306 København K hovedstaden@radikale.dk Tlf. 5056 1848

hovedstadens radikale venstre Kronprinsessegade 20 1306 København K hovedstaden@radikale.dk Tlf. 5056 1848 hovedstadens radikale venstre Kronprinsessegade 20 1306 København K hovedstaden@radikale.dk Tlf. 5056 1848 trafikpolitisk program juni 2013 Radikal trafikpolitik i Hovedstaden Den københavnske trafikpolitik

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København 28. august 2012 Udbygning af den kollektive trafik i København Peter Bønløkke // Økonomiforvaltningen // Center for Byudvikling // pb@okf.kk.dk edoc Disposition Baggrund Screeningsfasen (2011) Scenarier

Læs mere

Trængsel i København hvad kan Københavns Kommune gøre? Mads Monrad Hansen Teamleder, Økonomiforvaltningen

Trængsel i København hvad kan Københavns Kommune gøre? Mads Monrad Hansen Teamleder, Økonomiforvaltningen Trængsel i København hvad kan Københavns Kommune gøre? Mads Monrad Hansen Teamleder, Økonomiforvaltningen Trængsel er en regional udfordring Regionalt arbejdsmarked: Der pendler 162.000 ind og 104.000

Læs mere

Fokus på pendling inden for regionen samt ind og ud af regionen

Fokus på pendling inden for regionen samt ind og ud af regionen Bæredygtig trafikplan for Hovedstadsregionen Fokus på pendling inden for regionen samt ind og ud af regionen Miljøstrategisk årsmøde, 5. december 2016 Karl Vogt Nielsen, rådgiver for Enhedslistens Folketingsgruppe

Læs mere

Teknik- og Miljøforvaltningen

Teknik- og Miljøforvaltningen Indre By Lokaludvalg Rådhuspladsen 77, 4. 1550 København V indrebylokaludvalg@okf.kk.dk Tlf. 33 66 54 41 EAN nr. 5798009800077 Teknik- og Miljøforvaltningen Teknik- og Miljøforvaltningen og Økonomiforvaltningen

Læs mere

CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER

CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Voldruten og Søruten De to ruter er behandlet på et mere foreløbigt niveau end de øvrige ruter og det må forventes, at linjeføringerne tages op til

Læs mere

Politisk dialogmøde vedr. jernbanetrafikken på Sjælland. d. 29. januar 2013

Politisk dialogmøde vedr. jernbanetrafikken på Sjælland. d. 29. januar 2013 Politisk dialogmøde vedr. jernbanetrafikken på Sjælland Leo Larsen, formand for Trængselskommissionen d. 29. januar 2013 Baggrund for Trængselskommissionen Trængselsringen forkastet Regeringen, Enhedslisten

Læs mere

NIELS TØRSLØV, KØBENHAVNS KOMMUNE STRØGGADER I KØBENHAVNS KOMMUNE

NIELS TØRSLØV, KØBENHAVNS KOMMUNE STRØGGADER I KØBENHAVNS KOMMUNE NIELS TØRSLØV, KØBENHAVNS KOMMUNE STRØGGADER I KØBENHAVNS KOMMUNE INDHOLD 1. Trafikmålsætninger i Københavns Kommune 2. Trafikplanlægning og strøggader 3. Et strategisk vejnet med forskellige definitioner

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

Styr på trafikken og renere luft

Styr på trafikken og renere luft Styr på trafikken og renere luft Politisk udspil af overborgmester Frank Jensen om mindre trængsel, bedre kollektiv trafik og renere luft. Det går godt i København. Byen vokser og vi bliver rigere. De

Læs mere

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013

Læs mere

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne inkl. kommuner], der under

Læs mere

Betalingsring En ekspertvurdering

Betalingsring En ekspertvurdering Betalingsring En ekspertvurdering Ingeniørforeningen 2012 Betalingsring En ekspertvurdering 2 Betalingsring En ekspertvurdering 3 Betalingsring En ekspertvurdering Resume Ingeniørforeningens kortlægning

Læs mere

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af:

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af: Udspil fra Danske Regioner 14-12-2007 Danmark har brug for en mobilitetsplan Danske Regioner opfordrer infrastrukturkommissionen til at anbefale, at der udarbejdes en mobilitetsplan efter hollandsk forbillede.

Læs mere

Bilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025

Bilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Byens Udvikling Bilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 Optimeringsplanen består af 6 rapporter, som udgør selve optimeringsplanen, med

Læs mere

Byfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk

Byfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Fælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer. Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen

Fælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer. Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen Investeringer KKR HOVEDSTADEN i fremtiden Fælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen 21. april 2008

Læs mere

En letbane på tværs af København?

En letbane på tværs af København? En letbane på tværs af København? Besøg Københavns Amts vandreudstilling om letbanen langs Ring 3. Udstillingen åbner 11. april på Amtssygehuset i Herlev. Herefter går turen videre til Glostrup, Gladsaxe,

Læs mere

GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT

GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT TRAFIKCHARTER GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne

Læs mere

ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER

ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Til Transportministeriet Dokumenttype Rapport Dato November 2012 Analyse af mulige linjeføringer for Østlig Ringvej om København ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Side 1 INDHOLD 1. Indledning

Læs mere

Flere nævnte i deres gennemgang af de røde og grønne kort, at Politisk mod og vilje er vigtig.

Flere nævnte i deres gennemgang af de røde og grønne kort, at Politisk mod og vilje er vigtig. Røde og fra interessentmøde den 2. juni 2008 Essensen fra 1. møde i interessentgruppen: Flere nævnte i deres gennemgang af de røde og grønne kort, at Politisk mod og vilje er vigtig. Ellers kan følgende

Læs mere

Perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport

Perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport Ny rapport Perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport - Vidensoverblik,, vurderinger og væsentlige anbefalinger fra en arbejdsgruppe nedsat af Teknologirådet Arbejdsgruppens opgave At kortlægge

Læs mere

KTC klar med nyt udspil til Trængselskommissionen

KTC klar med nyt udspil til Trængselskommissionen KTC klar med nyt udspil til Trængselskommissionen Hvis trængslen skal reduceres, så skal det være nemt og attraktivt for pendlerne at springe mellem de forskellige trafikformer og vælge alternativer til

Læs mere

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER

Læs mere

Samfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal. Sekretariat for Cykelsuperstier

Samfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal. Sekretariat for Cykelsuperstier Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal Sekretariat for Cykelsuperstier Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte kontakt@incentive.dk / @ (+45) 2916 1223 / t incentive.dk / w

Læs mere

Fremtidens Transport VI

Fremtidens Transport VI Fremtidens Transport VI Status på trængselskommissionens anbefalinger Erik Østergaard Adm. direktør, Dansk Transport & Logistik Trængselskommissionen Kommission født ud af betalingsringsplanerne Mobilitet

Læs mere

VIA TRAFIK. København Kommune Trafiksanering af Christianshavn nord for Torvegade, øst for kanalen

VIA TRAFIK. København Kommune Trafiksanering af Christianshavn nord for Torvegade, øst for kanalen VIA TRAFIK København Kommune Trafiksanering af Christianshavn nord for Torvegade, øst for kanalen UDKAST Oktober 2004 2 Indhold Indledning 2 Biltrafik 4 Parkering 5 Let trafik 6 Beplantning 7 Trafiksaneringsplan

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Region Hovedstaden

Bynet forslag til strategisk busnet Region Hovedstaden Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Region

Læs mere

Forslag til folketingsbeslutning om kommunal adgang til at indføre trafikbetalingssystemer

Forslag til folketingsbeslutning om kommunal adgang til at indføre trafikbetalingssystemer 2007/1 BSF 12 (Gældende) Udskriftsdato: 18. juni 2016 Ministerium: Folketinget Journalnummer: Fremsat den 11. oktober 2007 af Poul Henrik Hedeboe (SF), Anne Grete Holmsgaard (SF), Morten Homann (SF), Kamal

Læs mere

Mobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk

Mobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Mobilitet i København TØF 7.10.2014 Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Metro til Sydhavnen og udbygning i Nordhavn Aftale mellem Staten og Københavns Kommune af 27. juni 2014

Læs mere

Movia vil på tværs af geografi, produkter og infrastruktur deltage i samarbejder om nye løsninger på de trafikale udfordringer

Movia vil på tværs af geografi, produkter og infrastruktur deltage i samarbejder om nye løsninger på de trafikale udfordringer Mobilitetsplanlægning et nyt forretningsområde Forretningsplanen Hvorfor mobilitetsplanlægning? Mobilitetsplaner 1 Visionen Movia leverer sammenhængende transportløsninger, der bidrager til mobilitet og

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Brøndby Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Brøndby Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Brøndby

Læs mere

DNs syn på kommissionens arbejde i relation til klimamålene 31.januar 08. Gunver Bennekou, direktør i DN, medlem af Infrastrukturkommissionen

DNs syn på kommissionens arbejde i relation til klimamålene 31.januar 08. Gunver Bennekou, direktør i DN, medlem af Infrastrukturkommissionen DNs syn på kommissionens arbejde i relation til klimamålene 31.januar 08 Gunver Bennekou, direktør i DN, medlem af Infrastrukturkommissionen Regeringens pejlemærke Transportsektorens CO 2 udslip skal

Læs mere

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning

Læs mere

Sammenfatning af den nationale cykelstrategi 2014: Danmark op på cyklen!

Sammenfatning af den nationale cykelstrategi 2014: Danmark op på cyklen! 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Sammenfatning af den nationale cykelstrategi 2014: Danmark op på cyklen! Side 1/6

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Rødovre Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Rødovre Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Rødovre

Læs mere

Forbedret fremkommelighed på vejnettet i Hovedstadsområdet? Otto Anker Nielsen, Professor

Forbedret fremkommelighed på vejnettet i Hovedstadsområdet? Otto Anker Nielsen, Professor Forbedret fremkommelighed på vejnettet i Hovedstadsområdet? Otto Anker Nielsen, Professor Årsager til og effekter af trængsel Definition af trængsel Trængsel er et udtryk for trafikanternes nedsatte bevægelsesfrihed

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

SUPERCYKELSTIER DEN KORTE VERSION PITCH

SUPERCYKELSTIER DEN KORTE VERSION PITCH BUDSKABSKATALOG SUPERCYKELSTIER DEN KORTE VERSION PITCH Supercykelstier er et samarbejde mellem Region Hovedstaden og 22 kommuner om at skabe et net af cykelpendlerruter i høj kvalitet. Supercykelstierne

Læs mere

Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011

Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011 Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet Transportens dag 2011 Status for Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet har en veludbygget infrastruktur sammenlignet med øvrige

Læs mere

Pendling på cykel i Københavnsområdet flytningen fra bil til cykel starter uden for København

Pendling på cykel i Københavnsområdet flytningen fra bil til cykel starter uden for København Pendling på cykel i Københavnsområdet flytningen fra bil til cykel starter uden for København Af Civilingeniør Jimmy Valentin Lukassen, Via Trafik, og Projektleder Ulrik Djupdræt, Københavns Kommune. Manchet

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Hvidovre Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Hvidovre Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Hvidovre

Læs mere

UDVIKLING AF METRO OG LETBANER I KØBENHAVN SØREN ELLE, CENTER FOR BYUDVIKLING, KØBENHAVNS KOMMUNE

UDVIKLING AF METRO OG LETBANER I KØBENHAVN SØREN ELLE, CENTER FOR BYUDVIKLING, KØBENHAVNS KOMMUNE TØF 21.4.08 UDVIKLING AF METRO OG LETBANER I KØBENHAVN SØREN ELLE, CENTER FOR BYUDVIKLING, KØBENHAVNS KOMMUNE METROEN ØGER DEN KOLLEKTIVE TRAFIK 255.000 BUS 281.000 METRO BIL CYK 2002 2005 KOLLEKTIV TRAFIK

Læs mere

Principaftale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen

Principaftale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen København d. 14. maj 2014 Principaftale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen Regeringen og Københavns Kommune er enige om at anlægge og finansiere en metro til Ny Ellebjerg

Læs mere

Byudvikling og trafik 18. juni 2011. Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune

Byudvikling og trafik 18. juni 2011. Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune Byudvikling og trafik 18. juni 2011 Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune Side 2 Kommunens overordnede trafikpolitik: 3/3 Let at huske svær at udføre Minimum 1/3 cykel trafik Minimum 1/3 kollektiv

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Gentofte Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Gentofte Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Gentofte

Læs mere

Regionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler

Regionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler November 12, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.

Læs mere

Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases

Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases Af Senior projektleder Eva Willumsen og økonom Jonas Herby, COWI Trafikdage på Aalborg Universitet 2009 ISSN 1603-9696 1 Baggrund og formål

Læs mere

Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet

Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet rafik Regional Udviklingsplan 2012 Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet På det kollektive transportområde har kommunerne og regionerne en vigtig rolle som trafikindkøber. Movia er Danmarks

Læs mere

Cykelregnskab 2012 Solrød Kommune kommune - februar 2013

Cykelregnskab 2012 Solrød Kommune kommune - februar 2013 TEKNIK OG MILJØ Cykelregnskab 01 Solrød Kommune kommune - februar 013 Indholdsfortegnelse 1 Formål... 3 3 Datagrundlag... 3 Vilkår for cykeltrafikken... 4 3.1 Cykelstier... 4 3. Cykelparkering... 5 4 Cyklisters

Læs mere

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur 8. december 2008 Bæredygtig transport - bedre infrastruktur Det vil regeringen Mindre CO 2 Grønnere biltrafik Mere kollektiv transport og cyklisme En bedre jernbane Bedre veje Nye grønne teknologier Styrket

Læs mere

At orienteringen om status for Movias arbejde med højklassede busløsninger tages til efterretning.

At orienteringen om status for Movias arbejde med højklassede busløsninger tages til efterretning. Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 27. oktober 2011 Cathrine Krogh Keinicke 15 Movias arbejde med højklassede busløsninger Indstilling: Det indstilles, At orienteringen om status for

Læs mere

Persontransport - De 5 vigtigste (investerings) områder. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk

Persontransport - De 5 vigtigste (investerings) områder. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Persontransport - De 5 vigtigste (investerings) områder Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Præmis (1)? Investeringer er ikke nødvendigvis det mest effektive (transportpolitiske) virkemiddel I hvert

Læs mere

15.1 Fremtidens buskoncepter

15.1 Fremtidens buskoncepter Bestyrelsesmødet den 25. oktober 2012. Bilag 15.1 Sagsnummer Sagsbehandler MLL Direkte 36 13 15 05 Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 5. oktober 2012 15.1 Fremtidens buskoncepter

Læs mere

Overraskende hurtig 1

Overraskende hurtig 1 Overraskende hurtig 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY Linjer

Læs mere

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Til Fredensborg Kommune Dokumenttype Notat Dato Juni 2014 FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Revision 1 Dato 2014-06-23 Udarbejdet af RAHH, CM, HDJ Godkendt

Læs mere

Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring.

Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring. Hovedpunkter fra miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring. Miljøundersøgelsen er tilgængelig

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Tårnby Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Tårnby Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Tårnby

Læs mere

Perspektiver og muligheder i bustrafikken

Perspektiver og muligheder i bustrafikken Perspektiver og muligheder i bustrafikken Jeppe Gaard Områdechef, Projekter og infrastruktur 1 Oplæg i Transportministeriet 14. november 2013 Hvad efterspørger kunderne i den kollektive trafik? Movia kundepræferenceundersøgelse

Læs mere

Bilag 2: Beslutningsoplæg om justering af parkeringstakster, pris på beboerlicenser samt rød betalingszones grænse

Bilag 2: Beslutningsoplæg om justering af parkeringstakster, pris på beboerlicenser samt rød betalingszones grænse KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Byens Anvendelse BILAG 2 Bilag 2: Beslutningsoplæg om justering af parkeringstakster, pris på beboerlicenser samt rød betalingszones grænse Dette notat

Læs mere

BILAG 1 - PROJEKTBESKRIVELSE. Trafikstyrelsen Gammel Mønt 4 1117 København K. Mrk. Fremkommelighedspuljen. Natur, Miljø og Trafik Trafik og Anlæg

BILAG 1 - PROJEKTBESKRIVELSE. Trafikstyrelsen Gammel Mønt 4 1117 København K. Mrk. Fremkommelighedspuljen. Natur, Miljø og Trafik Trafik og Anlæg BILAG 1 - PROJEKTBESKRIVELSE Trafikstyrelsen Gammel Mønt 4 1117 København K Mrk. Fremkommelighedspuljen By- og Kulturforvaltningen Natur, Miljø og Trafik Trafik og Anlæg Odense Slot Nørregade 36-38 Postboks

Læs mere

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr.

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr. NOTAT Dato J. nr. 22. maj 2015 Udmøntning af Pulje til busfremkommelighed Nedenfor præsenteres de projekter som får støtte af Pulje til busfremkommelighed. Der udmøntes midler til 18 projekter til i alt

Læs mere

NOTAT. Trængselskommissionen. Henvendelser til Trængselskommissionen

NOTAT. Trængselskommissionen. Henvendelser til Trængselskommissionen NOTAT Dato J.nr. Trængselskommissionen Frederiksholms Kanal 27F 1220 København K Henvendelser til Trængselskommissionen www.trængselskommissionen.dk Afsender dato Id nummer Vibeke Storm Rasmussen og Otto

Læs mere

COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein

COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein Af specialkonsulent Mia Amalie Holstein Direkte telefon 27 28 50 89 15. september 2011 COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein S og SF

Læs mere

Cykelsuperstier på tværs af kommunegrænserne giver pendlere nye muligheder Konceptet er allerede udviklet bolden klar til at spille!

Cykelsuperstier på tværs af kommunegrænserne giver pendlere nye muligheder Konceptet er allerede udviklet bolden klar til at spille! Cykelsuperstier på tværs af kommunegrænserne giver pendlere nye muligheder Rigtig mange i hovedstadsregionen bruger allerede cyklen til den daglige transport mellem bolig og job med store gevinster for

Læs mere

TRAFIKKEN OG STRUKTUREN

TRAFIKKEN OG STRUKTUREN TRAFIKKEN OG STRUKTUREN TØF KONFERENCE 8. MARTS 2004 TRAFIKKENS ORGANISERING I KØBENHAVN Søren Elle, trafikplanlægger, Københavns Kommune OVERORDNET MÅLSÆTNING EN STÆRK, KONKURRENCEDYGTIG REGION MED EN

Læs mere

Kommuneplan 2015 Den sammenhængende by

Kommuneplan 2015 Den sammenhængende by Kommuneplan 2015 Den sammenhængende by Anne Skovbro //Direktør //Økonomiforvaltningen Københavns Kommune Indhold 1. Den sammenhængende by 1. Temaer i Kommuneplan 2015 Boliger Sammenhæng Erhverv Greater

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Dragør Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Dragør Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Dragør

Læs mere

50 procent flere skal med busserne i 2019

50 procent flere skal med busserne i 2019 NOTAT, Danske Regioner 30-10-2009 50 procent flere skal med busserne i 2019 Danske Regioner foreslår, at regeringen sætter som mål, at bustrafikken i 2019 skal være vokset med 50 procent. Det er 10 år

Læs mere

Oplæg til Trafikpolitik - altid en grøn vej OPLÆG

Oplæg til Trafikpolitik - altid en grøn vej OPLÆG Oplæg til Trafikpolitik - altid en grøn vej Oktober 2014 Indledning Transport af mennesker og varer udløser trafik på gader, veje, stier og i kollektiv trafik og har betydning for os alle. Vi skal på arbejde,

Læs mere

Finansiering af metro til Rødovre

Finansiering af metro til Rødovre Finansiering af metro til Rødovre Rødovre Kommune 1 Indledning Forfatter: Kristian Kolstrup Dato: 1. december 2014 I dette notat giver vi et overblik over mulighederne for finansiering af en metro til

Læs mere

Danmarks trafikale infrastruktur bør ændres grundlæggende set i lyset af udfordringerne fra klima krisen og den kommende oliekrise.

Danmarks trafikale infrastruktur bør ændres grundlæggende set i lyset af udfordringerne fra klima krisen og den kommende oliekrise. rafikal ænke ank Civ. ing. Palle R Jensen Forhåbningsholms Alle 30 1904 Frb. C. (+45) 3324 7033 prj@ruf.dk PRESSEMEDDELELSE Dato: 4-1-08 Danmarks trafikale infrastruktur bør ændres grundlæggende set i

Læs mere

En ny Cykelpolitik. Thomas Lykke Pedersen Borgmester i Fredensborg Kommune. Lars Simonsen Formand for Plan-, Miljø og Klimaudvalget

En ny Cykelpolitik. Thomas Lykke Pedersen Borgmester i Fredensborg Kommune. Lars Simonsen Formand for Plan-, Miljø og Klimaudvalget Cykelpolitik En ny Cykelpolitik Det er med glæde at vi på Byrådets vegne kan præsentere Fredensborg Kommunes nye Cykelpolitik. En Cykelpolitik som fortæller, hvad vi mener om cykling i Fredensborg Kommune,

Læs mere

Hvorfor tage bilen!...

Hvorfor tage bilen!... Hvorfor tage bilen!... Når du kan tage toget? Motivation: At finde ud af hvorfor folk ikke bruger togene,og vælger bilerne i stedet. Og finde ud af hvordan Fremtiden ser ud for togene. Problemfelt/Indledning:

Læs mere

Oversigt over høringssvar samt forvaltningens kommentarer Forvaltningens kommentarer omhandler udelukkende Busplan Flintholm.

Oversigt over høringssvar samt forvaltningens kommentarer Forvaltningens kommentarer omhandler udelukkende Busplan Flintholm. KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling Oversigt over høringssvar samt forvaltningens kommentarer Forvaltningens kommentarer omhandler udelukkende Busplan Flintholm. NOTAT 12-08-2011

Læs mere

Allerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel

Allerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel Tekst til ansøgningsskema: Projektet: Projektets titel: Projektets hovedformål: Allerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel Hovedstadsregionen skal være verdens bedste cykelregion med et højklasset

Læs mere

Region Hovedstaden. Region Hovedstaden REGIONALT CYKELREGNSKAB

Region Hovedstaden. Region Hovedstaden REGIONALT CYKELREGNSKAB Region Hovedstaden Region Hovedstaden REGIONALT CYKELREGNSKAB Indhold 50 Forord 60 Regionale forskelle - Vi cykler i Region Hovedstaden 10 Sundhed på cykel 13 Cykling reducerer trængsel 14 Cyklen gør noget

Læs mere

Der findes en række muligheder for at opnå de ønskede forbedringer, herunder:

Der findes en række muligheder for at opnå de ønskede forbedringer, herunder: Bybanesystemer, erfaringer fra udlandet af civ.ing. Bent Jacobsen og civ. ing., Ph.D. Jan Kragerup RAMBØLL, Bredevej 2, DK-2830 Virum, tel. 45 98 60 00, fax 45 98 67 00 0. Resumé I bestræbelserne på at

Læs mere

Transport- og Bygningsudvalget L 102 Bilag 20 Offentligt LETBANESAMARBEJDET. Letbane versus BRT

Transport- og Bygningsudvalget L 102 Bilag 20 Offentligt LETBANESAMARBEJDET. Letbane versus BRT Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 L 102 Bilag 20 Offentligt LETBANESAMARBEJDET Letbane versus BRT Høring i Transport- og Bygningsudvalget den 30. marts 2016 LETBANESAMARBEJDET - et bystrategisk samarbejde

Læs mere

Tale til Fossil Frie Thy konference den 28. februar

Tale til Fossil Frie Thy konference den 28. februar TALEMANUSKRIPT Tale til Fossil Frie Thy konference den 28. februar Indledning I er med til at gøre en forskel Udfordringen i transporten Tak fordi jeg måtte komme og være en del af den 4. Fossil Frie Thy

Læs mere

AARHUS' NYE HAVNEFRONT - ÆNDRINGER I TRAFIKKEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN EUROPAHUSET AARHUS Å Å-UDLØB MULTIMEDIEHUSET AARHUS DOMKIRKE

AARHUS' NYE HAVNEFRONT - ÆNDRINGER I TRAFIKKEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN EUROPAHUSET AARHUS Å Å-UDLØB MULTIMEDIEHUSET AARHUS DOMKIRKE Å-UDLØB MULTIMEDIEHUSET EUROPAHUSET AARHUS Å OPHOLDSNIVEAUER TOLDBODEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN AARHUS DOMKIRKE OPHOLDSNIVEAUER OPHOLDSNIVEAUER AARHUS' NYE HAVNEFRONT - ÆNDRINGER I TRAFIKKEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN

Læs mere

Letbaner i København - 2005

Letbaner i København - 2005 Letbaner i København - 2005 Helge Bay Morten Engelbrecht Moderne sporveje i København Århus d. 12.09.2005 Copyright Hvem er? består af en gruppe trafikfolk med forskellig baggrund Formålet er at udbrede

Læs mere

Input til Aarhus letbane, etape Aarhus Ø Brabrand

Input til Aarhus letbane, etape Aarhus Ø Brabrand Letbaner.DK Østergade 16 8660 Skanderborg Tlf.: 30 34 20 36 e-mail: hb@letbaner.dk Input til Aarhus letbane, etape Aarhus Ø Brabrand 1. høringsrunde Marts 2016 Figur 1: Oversigt over høringsbidragets hovedindhold

Læs mere

Miljø og sundhed NOTAT

Miljø og sundhed NOTAT NOTAT By- og Kulturforvaltningen Plan og Byg Byplan Odense Slot Nørregade 36-38 Postboks 730 5000 Odense C www.odense.dk Tlf. 66131372 Fax 66133222 E-mail pb.bkf@odense.dk Miljø og sundhed Nærværende notat

Læs mere

Transportformer og indkøb

Transportformer og indkøb Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION FEBRUAR 2014 KØGE KOMMUNE OG MOVIA +WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION SAMMENFATNING AF FORSLAG I RAPPORTEN: +WAY PÅ 101A I KØGE (VER 2.0) 1. Sagsfremstilling Køge er en

Læs mere

Bilag 2, Frederikssundsruten

Bilag 2, Frederikssundsruten Bilag 2, Frederikssundsruten Januar 2013 Forventede effekter og evalueringsplan 1. Redegørelse for forventede effekter Realisering af ruten forventes at give en øget andel af cyklister på ruten i forhold

Læs mere

Udbygning af den trafikale infrastruktur i København Movia, 11. maj 2012 Per Als Center for Byudvikling Økonomiforvaltningen Københavns Kommune.

Udbygning af den trafikale infrastruktur i København Movia, 11. maj 2012 Per Als Center for Byudvikling Økonomiforvaltningen Københavns Kommune. Udbygning af den trafikale infrastruktur i København Movia, 11. maj 2012 Per Als Center for Byudvikling Økonomiforvaltningen Københavns Kommune. De første Metro strækninger kører med stor succes. Cityringen

Læs mere

Notat vedr.: Foretræde for Teknisk Udvalg angående: Permanent ombygning af Oddervej

Notat vedr.: Foretræde for Teknisk Udvalg angående: Permanent ombygning af Oddervej Aarhus Kommune Att. Teknisk Udvalg Rådhuset 8100 Århus C Skåde, den 12. juni 2016 Notat vedr.: Foretræde for Teknisk Udvalg angående: Permanent ombygning af Oddervej Fremlæggelse mandag den 13. juni kl.

Læs mere

HOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR

HOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR HOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR SAMMENLIGNET MED 5 ANDRE NORDEUROPÆISKE REGIONER 2014 Hovedstadsregionen er en international metropol med afgørende betydning for væksten i Danmark Stor befolkningstilvækst

Læs mere

CYKELPOLITIK for første gang

CYKELPOLITIK for første gang CYKELPOLITIK for første gang Planlægger Niels Jensen og planlægger Maria Helledi Streuli, Plankontoret, Vej&Park, Københavns Kommune. (nijen@btf.kk.dk/maste@btf.kk.dk). Københavns Kommune udgav i 2002

Læs mere

Vi vil skabe løsninger gennem en god og reel inddragelse af borgerne i tilvejebringelse af disse løsninger.

Vi vil skabe løsninger gennem en god og reel inddragelse af borgerne i tilvejebringelse af disse løsninger. Trafikpolitik 2016 Skanderborg Kommune er en bosætningskommune i vækst med mange unge familier og meget pendling ind og ud af kommunen. Kommunens indbyggere bor i fire centerbyer og en hovedby samt i en

Læs mere

PROJEKTFORSLAG ISHØJUTEN

PROJEKTFORSLAG ISHØJUTEN PROJEKTFORSLAG ISHØJUTEN PROJEKTFORSLAG FOR ISHØJUTEN Supercykelsti og grøn indfaldsvej til København GENERELT Formålet med projektet Ishøjruten er at etablere den del af supercykelstien, som ligger i

Læs mere

Trafik - altid en grøn vej. Politik

Trafik - altid en grøn vej. Politik Trafik - altid en grøn vej Politik Indledning Transport af mennesker og varer udløser trafik på gader, veje, stier og i kollektiv trafik og har betydning for os alle. Vi skal på arbejde, i skole, på indkøb,

Læs mere

København. Cyklernes By. - Cykelregnskabet 2008

København. Cyklernes By. - Cykelregnskabet 2008 København Cyklernes By - Cykelregnskabet 2008 2 København bliver ofte nævnt som en unik cykelby i internationale sammenhænge. Det skyldes, at det er lige så naturligt for københavnerne at tage cyklen,

Læs mere