SØULYKKESRAPPORT December 2013

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "SØULYKKESRAPPORT December 2013"

Transkript

1 SØULYKKESRAPPORT December 2013 DART Grundstødning den 1. august 2013

2 Den Maritime Havarikommission Carl Jacobsens Vej Valby Tlf E-post: Uden for kontortid kan Den Maritime Havarikommission træffes på telefon Søulykkesrapporten er udsendt den 18. december 2013 Sagsnummer: Forside: Billede af DART. Kilde: Redningsselskapet Rapporten kan findes på Den Maritime Havarikommissions hjemmeside Den Maritime Havarikommission Den Maritime Havarikommission arbejder som en selvstændig enhed under Erhvervs- og Vækstministeriet og udfører undersøgelser med henblik på forebyggelse af ulykker og for at fremme initiativer, der øger sikkerheden til søs. Havarikommissionen er en uvildig enhed, der i sin organisation og retlige struktur er uafhængig af andre parter. Formål Den Maritime Havarikommission har til formål at undersøge ulykker til søs og at udarbejde anbefalinger til forbedring af sikkerheden og indgår i et samarbejde med tilsvarende undersøgelsesinstanser i andre lande. Havarikommissionen undersøger søulykker og arbejdsulykker på danske og grønlandske handels- og fiskeskibe samt ulykker på udenlandske skibe, når de sker i territorialfarvandet i Danmark og ved Grønland. Den Maritime Havarikommissions undersøgelser tilvejebringer oplysninger om de faktiske omstændigheder ved ulykker og klarlægger de begivenhedsforløb og årsager, som førte til ulykkerne. Undersøgelserne foregår adskilt fra den strafferetlige efterforskning. Der tages ikke stilling til de straffe- og/eller erstatningsretlige aspekter ved ulykker. Søulykkesrapporter og redegørelser Havarikommissionen behandler ca. 140 ulykker om året. Ved meget alvorlige ulykker, såsom dødsfald og forlis, eller hvis der foreligger andre særlige omstændigheder, offentliggøres enten en søulykkesrapport eller en redegørelse afhængigt af emnets omfang og kompleksitet. 2 af 17

3 Indholdsfortegnelse 1. RESUMÉ FAKTUELLE OPLYSNINGER Foto af skib Skibsdata Sejladsdata Vejrdata Oplysninger om ulykken Assistance fra myndigheder på land og alarmberedskab Oplysninger om relevante besætningsmedlemmer Ulykkessted REDEGØRELSE Baggrund Hændelsesforløb Sejlads op til grundstødningen Bjærgningen Sejlads og ladning Alarmer Brovagtsalarm ECDIS Vagtholdsbekendtgørelsen - Udkig Tilrettelæggelse vagtordning på broen Besætningsfastsættelse Hviletid Søvn ANALYSE Grundstødningen Alarmer Udkig Vagtordningen KONKLUSIONER FOREBYGGENDE TILTAG af 17

4 1. RESUMÉ DART afgik den 31. juli 2013 kl fra Dusavik, Norge, hvor det rutinemæssigt var blevet lastet med boreslam. Skibet sejlede indenskærs langs den norske kyst nordpå mod Florø, Norge, hvor det skulle lastes yderligere. På vej mod Florø anløb skibet Kopervik, da skibets elektroniske søkort, ECDIS, skulle til service. DART genoptog sejladsen mod Florø kl Efter at der havde været service på skibets ECDIS, blev det observeret, at systemets lydalarm ikke fungerede. Bortset fra den manglende lydalarm gik sejladsen planmæssigt indtil kl den 1. august 2013, hvor skibet grundstødte på skær i Åfjorden. Ti minutter før grundstødningen afveg skibet fra den planlagte rute, da styrmanden var faldet i søvn umiddelbart før et waypoint. Den Maritime Havarikommission har ingen sikkerhedsanbefalinger i forbindelse med grundstødningen, men har modtaget oplysninger fra rederiet om tiltag til forbedring af sikkerheden om bord. 2. FAKTUELLE OPLYSNINGER 2.1 Foto af skib Figur 1: DART Foto: Soltin AS 2.2 Skibsdata Navn: DART Skibstype: Tankskib Nationalitet: Danmark (DIS) Hjemsted: Aarhus IMO-number: Kaldesignal: OUOV2 DOC company: Maritime Management ApS IMO company no. (DOC): Byggeår: 1976 Byggeværft/byggenummer: Svendborg Skibsværft/152 Klassifikationsselskab: Lloyd s Register of Shipping 4 af 17

5 Længde overalt: 66,50 m Bredde overalt: 10,67 m Bruttotonnage: 926 Dødvægt: 759 t Maksimal dybgang: 3,32 m Fremdrivningseffekt: 912 kw Servicefart: 12,5 knob Skrogmateriale: Stål Skrogtype: Enkeltskrog 2.3 Sejladsdata Afgangshavn: Kopervik, Norge Ankomsthavn: Florø, Norge Sejladstype: Indenskærs kystsejlads Oplysninger om lasten: Boreslam Bemanding: 7 Lods om bord: Nej Antal passagerer: Vejrdata Vind retning og hastighed i m/s: Bølgehøjde: Sigtbarhed: Lysforhold: Sydøst 5,5-8 m/s 0,2 m God Lyst 2.5 Oplysninger om ulykken Ulykkens type: IMO-klassifikation: Dato og tidspunkt: Position og sted for ulykken: Position: Skibsdrift og rejseafsnit: Menneskelige faktorer: Konsekvenser: Grundstødning Serious 1. august 2013 kl LT Grøneskjeret i Åfjorden, Norge N Ø I transit, national Ja Skader på skibets bulbstævn samt lækage mellem forepeak og bow thruster-rum. Ingen forurening eller personskade. 2.6 Assistance fra myndigheder på land og alarmberedskab Involverede: Anvendte midler: Trufne foranstaltninger: Resultater: Redningsselskapet og den norske kystvagt. Redningsfartøjet HALFDAN GRIEG, kystvagtsfartøjet TOR, slæbebådene GECO og FASTNET NORE fra Florø Havn samt tankskibet AMALIE. Skibet blev undersøgt for forureningsfare. Skibet blev bragt flot og slæbt til kaj ved Lutelandet. 5 af 17

6 2.7 Oplysninger om relevante besætningsmedlemmer Styrmand: Sønæringsbevis STCW II/2 68 år. Har været ansat i rederiet siden 2007 og har tidligere sejlet som skibsfører i rederiet. Har været til søs i ca. 25 år. Skibsfører: Sønæringsbevis STCW II/2 42 år. Har været ansat i rederiet siden 2008 og har været til søs i ca. 27 år. Skibsfører på DART siden Ulykkessted Grundstødningsposition (61 13,430 N ,576 Ø) Figur 2: Position for grundstødningen i Åfjorden, Norge Kilde: Google Earth 3. REDEGØRELSE 3.1 Baggrund DART var på ulykkestidspunktet ejet af det norske rederi SOLTIN AS og registreret i Dansk Internationalt Skibsregister med hjemsted i Aarhus. Den tekniske drift af skibet blev varetaget af den danske operatør Maritime Management ApS. Skibet var specialiseret i fragt af boreslam fra olieudvinding og sejlede typisk mellem faste havne langs den norske kyst og havde herudover enkelte rejser til Holland. Skibet havde ved grundstødningen en besætning på syv personer bestående af to navigationsofficerer, en maskinmester, en motormand, to matroser samt en kok. 6 af 17

7 Skibets fører og styrmand, som var om bord ved grundstødningen den 1. august 2013, påmønstrede henholdsvis den 14. og 21. juli Begge havde norsk farledsbevis, hvilket betød, at de havde tilladelse til at sejle på Norges kyst uden lods. Alle tidsangivelser er angivet som skibets lokaltid. 3.2 Hændelsesforløb Sejlads op til grundstødningen DART afgik den 31. juli 2013 kl fra Dusavik, Norge, hvor det var blevet lastet med 534 tons boreslam, og sejlede nordpå mod Florø, hvor det yderligere skulle lastes med boreslam. Den samlede ladning skulle derefter losses nordpå i Averøy. På vej mod Florø havde skibet et ophold i Kopervik kl , da der var problemer med skibets ECDIS-system 1, der blev anvendt til navigering samt rute- og lasteplanlægning. ECDIS-systemet bestod af to uafhængige enheder, hvoraf den ene var en primær ECDIS, som man navigerede efter. Den anden var en sekundær ECDIS, som der kunne skiftes over til, såfremt den primære ECDIS ikke fungerede korrekt. Problemet angik skibets primære ECDIS. Denne var begyndt at køre langsomt og kunne ikke opdateres og blev derfor tilset af et reparationsfirma i Kopervik. Kl genoptog DART sejladsen mod Florø. Styrmanden var vagthavende på broen på dette tidspunkt. Efter ca. ti minutters sejlads bemærkede styrmanden, at lydalarmen på ECDIS en var slået fra. Den plejede at lyde, når skibet nærmede sig et waypoint, eller hvis skibet bevægede sig uden for den planlagte rute. Lydalarmen havde fungeret, før ECDIS en var blevet serviceret tidligere på dagen. Da besætningen af sikkerhedsmæssige årsager ikke selv kunne konfigurere lydalarmen, kaldte styrmanden skibets fører og orienterede om problemet. Føreren kontaktede selskabet, som havde udført service på ECDIS en tidligere på dagen, og modtog en tilbagemelding om, at selskabet ikke havde mulighed for at sende en reparatør til skibet igen den dag. Både styrmanden og føreren opfattede kommunikationen fra reparatørselskabet som usamarbejdsvillig. Skibets fører besluttede at fortsætte sejladsen og i stedet kontakte leverandøren af ECDIS en den følgende morgen og få assistance af dem. Det var ikke muligt at få kontakt til leverandøren den pågældende dag, da det var uden for almindelig kontortid. Kl overtog skibets fører vagten på broen ud for skæret Bloksen. Sejladsen gik planmæssigt, vinden var svag til jævn og sigtbarheden god. Kl overtog styrmanden vagten igen. Skibet var på det tidspunkt på en position ud for Brattholm Fyr. Det støvregnede lidt, men sigtbarheden var ellers fortsat god. Det begyndte at lysne omkring kl Sejladsen gik fortsat planmæssigt indtil kl , hvorefter styrmanden intet kunne huske, indtil skibet gik på grund kl Billedet fra skibets ECDIS (figur 3) viser, at styrmanden ikke havde ændret kurs ved det waypoint, som passeredes kl I stedet fortsatte det på den oprindelige kurs, indtil skibet grundstødte på Grøneskjæret kl Styrmanden vågnede straks ved lyden af skibets kontakt med skæret og stillede skruestigningen på nul. Matrosen, som gik vagt på skibet, og skibets fører var til stede på broen et minut efter grundstødningen. 1 Electronic Chart Display and Information System. 7 af 17

8 Kl : Grundstødning Kl : Langs kaj, Lutelandet Sejlet rute Planlagt rute Kl : Waypoint, hvor skibet skulle have ændret kurs. Figur 3: Billede fra EDCIS. Det røde spor viser den planlagte rute, mens det sorte spor viser den sejlede rute. Kilde: Den Maritime Havarikommission Figur 4: Grundstødning på Grøneskjeret. Foto: Maritime Management ApS 8 af 17

9 3.2.2 Bjærgningen Kl bad skibets fører styrmanden om at kalde Florø Radio og orientere dem om grundstødningen og få dem til at iværksætte de fornødne foranstaltninger. Imens styrmanden foretog opkaldet, orienterede skibets fører sig i skibets SMS 2 og kaldte rederiets nødberedskab, Emergency Group. Resten af besætningen blev sat i gang med at få overblik over skaderne på skibet og pejle tankene. Kl havde skibets fører kontakt med Redningscentralen, Kystvakten, Sjøfartsdirektoratet og norsk VTS 3. Den menige besætning og maskinmesteren fandt en mindre revne mellem bow thruster-rummet og forepeaken, men der blev ikke fundet yderligere skader eller lækage. Det blev konstateret, at skibet stod meget fast på grunden. Kl blev hovedmotoren stoppet. Kl ankom redningsfartøjet HALFDAN GRIEG, som forsøgte at slæbe DART fri af skæret. Forsøget mislykkedes, da det var lavvande, og det blev derfor besluttet at vente til næste højvande og tilkalde assistance fra slæbebåde. HALFDAN GRIEG lagde sig langs DART og var klar til at bistå, hvis der skulle være brug for at lænse skibet ved lækage. Politiet ankom til ulykkesstedet kl og gik om bord på skibet for at afhøre besætningen og foretage en alkoholtest på styrmanden og skibets fører. Testen viste en promille på nul i begge tilfælde. Kl kom det norske kystvagtfartøj TOR til ulykkesstedet, og to mand fra dets besætning gik om bord på DART kl for at orientere sig om skaderne på skibet og forureningsfare. Kystvagten vurderede, at forureningsfaren var meget lav. Der var kun sket skade forrest på skibet, og den forreste bunkertank var tom. Besætningsmedlemmerne fra TOR forlod DART igen kl Skibet blev på ulykkesstedet for det tilfælde, at der skulle opstå forurening, men assisterede ikke yderligere. Revnen mellem forepeaken og bow thruster-rummet medførte ingen lækage, men skibets fører besluttede, at den skulle stabiliseres, før slæbebådene forsøgte at trække DART fri. Han fik arrangeret, at der blev sejlet en sending cement til skibet fra Florø, og maskinmesteren og en matros fik lukket sprækken med skumgummi, cement og en plade. Dette skulle minimere risikoen for vandindtrængning, når skibet blev slæbt fri. For at forbedre muligheden for flotbringning besluttede skibets fører sammen med rederiet at losse en del af ladningen fra DART; særligt fra den forreste lasttank. Tank nr. 1 indeholdt 183 m 3 boreslam, og tank nr. 4, som var agterst, indeholdt 302 m 3. Der blev givet tilladelse til, at tankskibet AMALIE kunne overtage en del af lasten fra DART. AMALIE var fremme kl og losningen blev påbegyndt et kvarter senere. Kl var den forreste lasttank på DART tømt, og der var 218 m 3 tilbage i den agterste. Da AMALIE afgik kl , lå slæbebådene GECO og FASTNET NORE fra Florø Havn klar til at assistere DART med at komme fri af skæret. Skibets fører beordrede alle vandtætte døre lukket og dernæst alle mand på dækket, inden slæbningen blev påbegyndt. Kl kom DART flot ved hjælp af slæbebådene. Besætningen i skibet inspicerede igen skibet for lækage og pejlede tankene. Der blev ikke fundet nogen større lækage, men der kom lidt vand ind af revnen mellem forepeaktanken og bow thruster-rummet. Lækagen blev estimeret til en vandindtrængning på 200 liter i timen. 2 Safety Management System. 3 Vessel Traffic Service. 9 af 17

10 Ved hjælp af slæbebåden FASTNET NORE kom DART langs kaj ved Lutelandet, Korssund, kl DARTs fører bad HALFDAN GRIEG om at lægge sig langs DART natten over for det tilfælde, at der skulle blive brug for assistance, hvis lækagen forværredes. Kl den følgene dag undersøgte dykkere yderligere DART for forureningsfare. De fandt ingen udslip. HALFDAN GRIEG blev liggende langs DART indtil kl , hvor det blev vurderet, at lækagen i skibet var under kontrol. 3.3 Sejlads og ladning DART sejlede typisk mellem faste havne på Norges kyst og havde derudover enkelte rejser til Holland, hvor det fragtede boreslam fra olieudvinding til rensning. De enkelte sørejser kunne være af en længde mellem en halv time op til fire dage, og DART anløb ca. en havn pr. dag. Ruteplanlægning og planlægning af lastning og losning kørte rutinemæssigt. Da skibet sejlede mellem faste havne, var ruterne lagret på skibets ECDIS, og skibet sejlede altid med den samme type last, og alle fire tanke var som regel fuldt lastede. Farvandet langs den norske kyst er præget af mange små øer, skær og smalle sunde. Skibets fører og styrmanden havde sejlet i dette farvand i adskillige år og anså derfor ikke området for svært at navigere i. Begge havde opnået farledbevis til at sejle på den norske kyst uden lods. 3.4 Alarmer Brovagtsalarm DART var udstyret med en brovagtsalarm, som havde til formål at alarmere, hvis der ikke var reaktion på broen. Brovagtsalarmen fungerede altså som en såkaldt dødemandsalarm, som i tilfælde af at den vagthavende navigatør var faldet i søvn eller havde fået et ildebefindende, kunne vække den pågældende eller advare den øvrige besætning. Brovagtsalarmen på DART fungerede således, at en sensor registrerede bevægelser på broen (figur 5, s. 11). For hver bevægelse sensoren registrerede, begyndte et ur at tælle ned fra fem minutter. Blev der ikke registreret en bevægelse, inden de fem minutter var gået, ville en høj tone lyde. Alarmen kunne høres i kabinen hos skibets fører og desuden over det meste af apteringen. Brovagtsalarmen kunne slås til og fra på en betjeningsanordning på broen (figur 6, s. 11). Besætningen slukkede dog aldrig alarmen, da den automatisk blev aktiv, når motoren var i gang, og skibet var i fart. Brovagtsalarmen alarmerede ikke forud for DARTs grundstødning, selvom styrmanden havde sovet i ca. 10 minutter. Årsagen til brovagtsalarmens manglende alarmering var sandsynligvis, at bevægelsessensoren var placeret for tæt på den stol, hvor styrmanden sad (figur 7, s.11). Det betød, at meget små bevægelser fra den sovende styrmand blev registreret, og at brovagtsalarmen derfor begyndte at tælle forfra. Besætningen om bord på DART havde ingen erkendelse af, at der var et problem med brovagtsalarmen forud for grundstødningen. 10 af 17

11 Figur 5: Bevægelsessensor Kilde: Den Maritime Havarikommission Figur 6: Betjeningsanordning til brovagtsalarmen Kilde: Den Maritime Havarikommission Bevægelsessensor Stolen hvor styrmanden sad ved grundstødningen Figur 7: Bevægelsessensorens placering i forhold til stolen, hvor styrmanden sad. Kilde: Den Maritime Havarikommission. 11 af 17

12 3.4.2 ECDIS Navigationen om bord på DART foregik ved hjælp af elektroniske søkort, og skibet var udstyret med et ECDIS-system bestående af en primær ECDIS og en sekundær ECDIS. De to enheder kørte uafhængigt af hinanden. Den primære ECDIS afgav en alarm, når den registrerede, at skibet nærmede sig et waypoint, hvis det afveg fra ruten, eller hvis der var fare for grundstødning. Alarmen blev signaleret med en staccato gentagelse af en tone fra computerhøjtalerne samt med en bjælke på skærmen, som blinkede rødt. Efter afgang fra Kopervik observerede styrmanden, at lydalarmen på den primære ECDIS ikke fungerede. Skibets fører blev tilkaldt, og da det ikke lykkedes dem at få en reparatør om bord, besluttede de at sejle videre mod Florø og få assistance af leverandøren næste morgen. Ifølge skibets SMS var proceduren således, at såfremt den ene ECDIS ikke virkede, skulle der skiftes til den anden enhed. Lydalarmen på den sekundære ECDIS fungerede, men der blev ikke skiftet over til denne enhed. Det var alene lydalarmen, der ikke virkede på den primære ECDIS. Der blev stadig visuelt signaleret alarm på skærmen med blink. 3.5 Vagtholdsbekendtgørelsen Udkig Da DART grundstødte, var styrmanden alene på broen uden udkig. Den matros, som indgik i vagtholdet i dette tidsrum, kom op på broen en gang i timen, men gik ellers en fast rundering på skibet og holdt øje med eventuelle farer som lækage eller brand. Bekendtgørelsen om vagthold i skibe 4 foreskriver, at der skal opretholdes behørigt udkig på broen. Udkiggen skal kunne anvende sin fulde opmærksomhed på at holde udkig og dermed ikke påtage sig eller sættes til andet arbejde. Udkigstjeneste og rortjeneste er adskilte opgaver, og rorgængeren må ikke betegnes som udkig, når han styrer, undtagen i små skibe med uhindret syn hele horisonten rundt. Den vagthavende navigatør kan ifølge bekendtgørelsen dog være alene om at holde udkig i dagslys. Sammensætningen af brovagten bør vurderes bl.a. ud fra navigatørers og meniges kvalifikationer og den vagthavende navigatørs erfaring og kendskab til skibets udstyr, procedurer og manøvreringsevne. Skibets SMS beskrev, at der altid skulle stå en kvalificeret navigatør og matros til rådighed for varetagelse af brovagten. I overensstemmelse med Vagtholdsbekendtgørelsen kunne den vagthavende navigatør varetage udkigstjenesten på egen hånd i dagslys. Udkiggens opgaver bestod i at observere de omgivelser, skibet befandt sig i, og at holde øje med farlige elementer for navigationen. I beskrivelsen af matrosernes arbejdsopgaver stod det ikke konkret beskrevet, at disse skulle indgå i vagtholdet under sejlads. Matrosernes opgaver i forbindelse med vagthold var eksplicit beskrevet i forbindelse med ophold i havn. Udkigstjeneste på broen var ikke eksplicit nævnt i matrosernes ansvarsområder. Den operationelle tilgang til den menige vagtmand om bord var, at denne gik rundt på skibet for at kontrollere for lækage eller brand. Den vagthavende navigatør på broen kunne til enhver tid kalde matrosen, hvis han fik brug for en udkig, fx i situationer med tæt trafik eller dårlig sigtbarhed. Både styrmanden og skibets fører foretrak at opholde sig alene på broen, hvis ikke disse særlige situationer var til stede. Matrosen kunne virke forstyrrende på den vagthavende navigatørs koncentration på grund af samtale. 4 Bekendtgørelse nr af 22. december 2006 (Vagtholdsbekendtgørelsen). 12 af 17

13 Kort før DART's grundstødning havde styrmanden navigeret igennem Krakellersundet, som er et snævert farvand, der kræver koncentration. Derfor havde han foretrukket selv at varetage udkigstjenesten. 3.6 Tilrettelæggelse af vagtordning på broen Skibets fører og styrmanden fordelte vagtholdet på broen i en 6/6-rotation, således at føreren havde vagt på broen i tidsrummene og , og perioderne imellem disse udgjorde hans hviletid. Styrmanden gik tilsvarende vagt i tidsrummet og med mellemliggende hvileperioder a seks timer. Det er op til skibets fører og operatøren at planlægge vagtrotationen således at den tilgodeser hviletidsbestemmelserne. Det står dem frit for at tilrettelægge vagtrotationen på andre måder end 6/6. Fordi styrmanden havde erfaring med at sejle som fører, var det ikke nødvendigt at tilkalde skibets fører på DART ved havneanløb og ved lastning og losning. Ekstraopgaver som øvelser og papirarbejde kunne for det meste ordnes i liggetider i havn, og da skibet sejlede mellem faste havne og oftest med fuld tank, var ruteplanlægningen lagret i skibets ECDIS og kunne hentes frem. Det betød, at der meget sjældent blev afveget fra vagtskemaet, og dermed var det ligeledes sjældent, at vagterne blev flyttet i rotationen. 3.7 Besætningsfastsættelse Hviletid Søfartsstyrelsens besætningsfastsættelse af den 12. februar 2003 påkræver skibet en minimumsbemanding bestående af en skibsfører, en overstyrmand, en maskinchef og tre ubefarne skibsassistenter. Besætningsfastsættelsen anfører, at ovenfor nævnte skib anses for at være forsvarligt bemandet, hvis det, når det forlader havn, har en besætning, der mindst svarer til det nedenfor og på omstående side anførte. Operatøren og rederiet mente, at bemandingen på DART levede op til dette krav, og skibet var derudover bemandet med en kok. For et skib, hvor besætningsfastsættelsen lyder på to navigatører, er det almindeligt at fordele vagholdet på broen i en 6/6-rotation som på DART. Tilrettelæggelsen af arbejdet om bord gjorde, at denne vagtordning tilgodeså de hviletidsbestemmelser, der var gældende i dansk lovgivning på tidspunktet for grundstødningen 5. Hviletiden er defineret som et sammenhængende tidsrum af ikke under en times varighed, der ligger uden for arbejdstiden. Reglerne for hviletid for vagthavende navigatører og de menige på vagtholdet er, at hvileperioden som minimum skal være 10 timer på et døgn og 77 timer over en syvdagsperiode. Hviletiden kan derudover højst opdeles i to perioder, hvoraf den ene mindst skal være på seks timer, og perioden mellem to på hinanden følgende hvileperioder må max. være 14 timer. Hviletidsbestemmelserne er en juridisk konstruktion og vedrører alene mængden af hviletid og ikke hviletidens kvalitet. Derfor er en overholdelse af minimumskravet for hviletiden ikke i sig selv en garanti for, at den søfarende er udhvilet. 3.8 Søvn Den menneskelige døgnrytme er tilpasset den astronomiske døgnrytmes lys- og mørkecyklus. Døgnrytmen er et biologisk fænomen i den menneskelige krop, som styrer den tidslige indtræffen af kroppens forskellige funktioner, herunder søvnprocessen. Når det er nat, udsendes der et søvnhormon, som fremmer søvnen, og om dagen er der et fravær af dette hormon for at fremme en vågentilstand. Denne døgnrytme påvirkes ikke af en ændret søvnrytme 6. 5 Bekendtgørelse nr. 515 af den 21. juni 2002 (Bekendtgørelse om søfarendes hviletid). 6 Jennum, Poul: Søvn. Munksgaard, af 17

14 I løbet af den tid, et menneske holder sig vågen, opbygger det et søvnbehov, som afspændes under søvnen. Da døgnrytmen om natten igangsætter processer, som fremmer søvnen, er der bedre betingelser for at afspænde søvnbehovet i denne periode. For ikke at akkumulere et søvnbehov over flere døgn er det nødvendigt med 6-8 timers sammenhængende søvn. Styrmanden på DART gik en vagt, hvor han opholdt sig på broen mellem kl. 00: og kl. 12:00-18:00. I den mellemliggende hviletid havde han tilpasset sit søvnmønster således, at han sov ca. 5 timer i tidsrummet kl. 06:00-12:00 og ca. 2,5 timer i tidsrummet 18:00-00:00. Styrmanden befandt sig godt med denne ordning. Han følte sig ikke træt og vågnede af sig selv uden brug af vækkeur. Styrmandens hvileperioder var hver især på seks timer. I de to gange seks timer skal der indregnes måltider, bad og sociale aktiviteter. Selvom styrmanden gik direkte til køjs efter endt vagt, ville det ikke være muligt at opnå seks timers sammenhængende søvn, hvorfor et søvnunderskud blev akkumuleret over de døgn, han indgik i vagtrotationen om bord på skibet. Styrmanden havde sin hovedsøvn om morgenen og formiddagen på et tidspunkt, hvor den biologiske døgnrytme fremmer en vågentilstand. Dette betyder, at søvnkvaliteten i denne periode var forringet, og at søvnbehovet havde mindre gode betingelser for at blive afspændt. Om natten når styrmanden gik vagt på broen, ville døgnrytmen iværksætte søvnhormoner, der fremmede søvnen og altså forringede betingelserne for at holde sig vågen. Styrmanden faldt i søvn ca. kl , hvilket betyder, at det var omtrent et døgn siden, at hans sidste hovedsøvn var blevet påbegyndt. Hans søvnbehov måtte på dette tidspunkt have nærmet sig et maksimum inden for det pågældende døgn. Vagtholdsbekendtgørelsen og skibets SMS foreskrev, at den vagthavende navigatør kun måtte varetage vagtholdet på broen, såfremt han var udhvilet. Styrmanden følte sig ikke træt op til grundstødningen, men forskning viser, at det er subjektivt, hvordan man vurderer og beskriver træthedsfølelse. Forholdet mellem selvrapporteret træthed og objektiv træthed er præget af dårlig koordination, hvilket betyder, at der ikke nødvendigvis er overensstemmelse mellem, hvor træt man objektivt er, og hvor træt man selv vurderer, at man er. Dét, at styrmanden om bord på DART faldt i søvn i løbet af sin vagt, er ikke et enestående tilfælde. Et forskningsprojekt 7 har vist, at risikoen for farlige situationer på søen er forøget i de tilfælde, hvor nattevagter kombineres med 6/6-ordningen og sejlads i snævre farvande, og at særligt den sidste del af en nattevagt er den mest kritiske del i forhold til at falde i søvn. Samme forskningsprojekt viste også, at personer, som gik i en 6/6-rotation frem for en 8/4-rotation, havde en tendens til søvnunderskud, og at der indtraf mikrosøvn 8 hos 45% af personerne i testgruppen, som gik vagten i en 6/6-rotation. 7 Project Horizon a wake-up call. Research Report Se: project-horizon.eu. 8 Mikrosøvn betyder et søvnanfald af typisk sekunder varighed og kan forårsages af søvnmangel. Personer, som rammes af mikrosøvn, er som regel ikke bevidste om, at de har sovet. 14 af 17

15 4. ANALYSE Ved ulykkesundersøgelser anses menneskelige fejl for at være udgangspunktet for undersøgelser og anses derfor ikke for at være et resultat af undersøgelser. Undersøgelserne skal afdække de omstændigheder, der ligger til grund for den menneskelige adfærd og beslutningsproces. I den forbindelse skal det understreges, at de informationer, som efterfølgende fremstår som afgørende, ikke nødvendigvis var til rådighed eller erkendt af de implicerede. Det betyder, at sandsynligheden for, at en given hændelse indtraf, ikke nødvendigvis var særlig tydelig for de implicerede forinden. Dette udgangspunkt for havarikommissionens undersøgelser er afgørende for at forstå, hvordan og hvorfor hændelser udvikler sig. På den måde opnås den mest effektive sikkerhedslæring. 4.1 Grundstødningen DART grundstødte, efter at den vagthavende styrmand var faldet i søvn umiddelbart før et waypoint. Da skibet ikke ændrede kurs, afveg det fra den planlagte rute og gik på grund. Dét, at styrmanden faldt i søvn, var ikke i sig selv årsagen til grundstødningen, men skal forstås som et resultat af et hændelsesforløb. De sikkerhedsforanstaltninger, der kunne have vækket ham, fungerede ikke, som de skulle. Derudover var der tilrettelagt en vagtrotation, som kan have påvirket hans søvnbalance og ført til, at han uforvarende faldt i søvn. Farvandets beskaffenhed kan have haft en betydning for udfaldet af hændelsen, da afstandene er små, når der sejles indenskærs, og få minutters manglende opmærksomhed kan føre til grundstødning. 4.2 Alarmer Brovagtsalarmen reagerede ikke, da styrmanden sov. Sandsynligvis har bevægelsessensoren registreret små bevægelser fra styrmanden og dermed nulstillet sig. Besætningen om bord havde ingen erkendelse af, at brovagtsalarmen ikke fungerede hensigtsmæssigt. Alarmen var derudover en passiv foranstaltning, som ikke krævede en bevidst handling for deaktivering. Brovagtsalarmens design betød, at den kun kunne testes, når skibet var i fart og ved fravær af bevægelse på broen. Den rutinemæssige test af brovagtsalarmen før afgang afslørede derfor ikke sensorens uhensigtsmæssige placering i det konkrete tilfælde. Efter afgang fra Kopervik, hvor skibets ECDIS havde været til service, viste det sig kort efter, at den primære ECDIS lydalarm ikke virkede. Skibets fører besluttede, at DART skulle sejle videre mod den planlagte havn, Florø, selvom lydalarmen ikke fungerede. Flere omstændigheder havde sandsynligvis tilsammen dannet baggrund for denne beslutning. Da skibets fører kontaktede reparatørfirmaet efter afgang, var firmaet afvisende, og føreren ville derfor i stedet bede om assistance fra leverandøren den følgende dag. Dertil havde både skibets fører og styrmanden flere års erfaring i at sejle på kysten og var derfor ikke utrygge ved situationen. Ifølge skibets SMS skulle skibets fører sørge for, at der blev skiftet til den sekundære ECDIS, hvis den primære ECDIS ikke fungerede. Der blev ikke skiftet enhed, selvom lydalarmen ikke fungerede, fordi den primære ECDIS ikke blev opfattet som værende ude af funktion. Den primære ECDIS fungerede i forhold til navigationen, og der blev signaleret alarm på skærmen. Det var blot lydalarmen, som ikke virkede. Føreren og styrmanden tillagde ikke lydalarmen den funktion, at den skulle holde styrmanden vågen, da det var brovagtsalarmens funktion. Dens funktion var at alarmere den vagthavende navigatør, hvis de foruddefinerede grænser på ECDIS en blev overskredet. På denne baggrund gav fejlen på udstyret ikke anledning til skærpet udkig. 15 af 17

16 4.3 Udkig Styrmanden var alene på broen op til grundstødningen. Det var normalt på DART, at den vagthavende navigatør var alene på broen, når der ikke var særlige omstændigheder, som nødvendiggjorde udkiggens tilstedeværelse. Matrosen i vagtholdet kunne virke forstyrrende på broen, da der ofte blev samtalet, når de var to på broen. Da skibet sejlede igennem Krakellersundet, som er et snævert farvand, umiddelbart før det nåede ud i Åfjorden, ville styrmanden gerne bevare sin koncentration her, og derfor runderede matrosen i skibet i stedet for at holde udkig. At det var normal procedure på skibet, at den vagthavende navigatør var alene på broen, betød ikke, at der blev set let på sikkerheden om bord. Det er snarere udtryk for en operationel sikkerhedstænkning om bord. Den vagthavendes koncentration kunne forstyrres af den menige vagtmand, hvis ikke der var særlige omstændigheder som vejr- og trafikforhold for udkiggen at holde øje med. Derudover havde den menige vagtmand en sikkerhedsfunktion, når han gik sin runde på skibet, idet han tjekkede for evt. farer om bord. Skibets størrelse, at det var lyst, og at sigtbarheden var god, betød, at styrmanden på tidspunktet for grundstødningen ikke handlede i uoverensstemmelse med Vagtbekendtgørelsen eller skibets SMS ved at befinde sig alene på broen. 4.4 Vagtordningen Skibets fører og styrmand gik vagt på broen i en 6/6-rotation, hvilket er almindeligt på denne størrelse skib, og vagtordningen var i overensstemmelse med hviletidsbestemmelserne. Hverken fører eller styrmand havde en opfattelse af, at vagtordningen havde en negativ indvirkning på deres søvnbalance og begge havde sejlet i denne rotation i flere år. Der er indikationer på, at hviletidsbestemmelserne i praksis blev overholdt, da vagtskemaet meget sjældent blev ændret eller overskredet. Hviletidsbestemmelserne er en juridisk konstruktion, som sikrer den søfarende en vis mængde hviletid, men angår ikke spørgsmålet om søvnkvalitet. Derfor er en overholdelse af hviletidsbestemmelserne om bord på DART ikke ensbetydende med, at styrmanden var udhvilet. Vagtholdsbekendtgørelsen og skibets SMS foreskrev, at den vagthavende styrmand skulle være udhvilet, når han indgik i vagtholdet på broen. Forskning viser dog, at der ikke nødvendigvis er nogen sammenhæng mellem, hvor træt man føler sig, og hvor træt man objektivt er. Styrmanden følte sig ikke træt på vagten, men det kan ikke afvises, at han objektivt var træt. Hvis koordinationen mellem styrmandens subjektive træthedsfølelse og hans objektive træthed var dårlig, da har han sandsynligvis ikke kunnet erkende eller reagere på trætheden. Menneskets døgnrytme er biologisk og følger den astronomiske dag- og natcyklus, hvor søvnprocessen fremmes om natten, og en vågenhed fremmes om dagen. Idet styrmanden har gået vagt om natten, har han holdt sig vågen i en periode af døgnet, hvor biologiske processer har fremmet søvnighed. Tilsvarende havde han sin hovedsøvn i en periode af døgnet, hvor vågenhed blev fremmet, hvilket kan have påvirket hans søvnkvalitet. At styrmanden spontant faldt i søvn kan have været en kombination af, at den biologiske døgnrytme havde sat kroppen i en søvnfremmende modus, og at kroppen samtidig forsøgte at kompensere for et akkumuleret søvnunderskud og søvnbehov. 16 af 17

17 5. KONKLUSIONER DART grundstødte som følge af, at den vagthavende styrmand faldt i søvn under vagholdet på broen, og at de funktionelle barrierer (dvs. brovagtsalarmen og ECDIS-alarmen), som havde til formål at vække styrmanden og advare om at skibet afveg fra kursen, ikke fungerede på det pågældende tidspunkt. At styrmanden spontant faldt i søvn kan være betinget af, at den måde vagtrotation var tilrettelagt på medførte en nedsat søvnkvalitet, omend den overholdt hviletidsbestemmelserne. Alle disse forhold udgør en samlet forklaring for hændelsernes forløb og kan ikke adskilles. Styrmanden nåede at sove i ca. ti minutter før grundstødningen. Farvandets karakter har i den forbindelse haft en betydning, da den vagthavende navigatørs agtpågivenhed er særligt påkrævet ved indenskærs sejlads, fordi få minutters manglende opmærksomhed kan føre til grundstødning. 6. FOREBYGGENDE TILTAG Efter DARTs grundstødning har skibets operatør sørget for, at bevægelsessensoren på broen er blevet flyttet agterud. Det betyder, at de bevægelser, der skal til for at afværge, at brovagtsalarmen lyder, nu skal være af en sådan beskaffenhed, at de ikke kan foretages ubevidst. Problemet med den manglende lydalarm på ECDIS en viste sig at være et softwareproblem, som er blevet udbedret. Fra operatørens side evalueres den eksisterende vagtrotation på baggrund af rapportens analyse. Der er under hensyntagen til skibets typiske fart i snævre farvande indført en obligatorisk udkig på skibets bro i tidsrummet af 17

Den Maritime Havarikommission. SØULYKKESRAPPORT Marts 2012

Den Maritime Havarikommission. SØULYKKESRAPPORT Marts 2012 Den Maritime Havarikommission SØULYKKESRAPPORT Marts 2012 MERANO Forlis den 2. maj 2011 Den Maritime Havarikommission, Vermundsgade 38 A, 2100 København Ø. Tlf. 39 17 44 40, CVR-nr.: 33 74 62 10 E-post:

Læs mere

REDEGØRELSE. OM SØULYKKE August 2013

REDEGØRELSE. OM SØULYKKE August 2013 REDEGØRELSE OM SØULYKKE August 2013 CAMILLA C Forlis den 20. december 2012 Den Maritime Havarikommission Carl Jacobsens Vej 29 2500 Valby Tlf. 91 37 63 00 E-post: dmaib@dmaib.dk www.dmaib.dk Uden for kontortid

Læs mere

PRØVEKRAV FOR NAVIGATØRER

PRØVEKRAV FOR NAVIGATØRER FOR NAVIGATØRER BEVIS 1.1 Du skal til prøven kunne demonstrere: Skibsfører Styrmand 1. grad Styrmand 2. grad Sætteskipper Styrmand af 3. grad Fiskeskipper af 1. grad Styrmand af 1. grad i fiskeskibe Kystskipper

Læs mere

Navit sp/f. Del A Gennemførelse

Navit sp/f. Del A Gennemførelse Den Internationale Kode for Sikker Drift af Skibe og Forebyggelse af Forurening (International Safety Management-koden (ISM-koden)) Med rettelser gældende pr. 1. juli 2010 Del A Gennemførelse 1. Generelt

Læs mere

Elektronisk søkortsystem

Elektronisk søkortsystem Kapitel 3 side 18 Elektronisk søkortsystem Et elektronisk søkortsystem samler oplysninger fra mange forskellige navigationsinstrumenter. Oplysningerne bliver vist på et elektronisk søkort, som navigatøren

Læs mere

BEK nr 233 af 05/03/2015 (Gældende) Udskriftsdato: 10. marts 2015

BEK nr 233 af 05/03/2015 (Gældende) Udskriftsdato: 10. marts 2015 BEK nr 233 af 05/03/2015 (Gældende) Udskriftsdato: 10. marts 2015 Ministerium: Erhvervs- og Vækstministeriet Journalnummer: Erhvervs- og Vækstmin., Søfartsstyrelsen, j.nr. 2014024172 Senere ændringer til

Læs mere

SØFARTSSTYRELSEN. Eksaminationssted (by) Fulde navn: SØVEJSREGLER

SØFARTSSTYRELSEN. Eksaminationssted (by) Fulde navn: SØVEJSREGLER SØFARTSSTYRELSEN Eks.nr. Eksaminationssted (by) Fulde navn: * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Yachtskippereksamen af 3. grad. Y3Søv-1/99

Læs mere

6. Fokus på arbejdsbelastninger og stress

6. Fokus på arbejdsbelastninger og stress 6. Fokus på arbejdsbelastninger og stress Igennem de sidste 20 år har arbejdet til søs forandret sig. Bl.a. er administrativt arbejde blevet en væsentlig del af arbejdsopgaverne. Det skyldes primært myndighedernes

Læs mere

SØFARTSSTYRELSEN. Fulde navn: SØVEJSREGLER

SØFARTSSTYRELSEN. Fulde navn: SØVEJSREGLER SØFARTSSTYRELSEN Eks.nr. Eksaminationssted (by) Fulde navn: * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Yachtskippereksamen af 3. grad.

Læs mere

Sejlads på Tommerup Efterskole. Generelt & Sikkerhedsinstruks

Sejlads på Tommerup Efterskole. Generelt & Sikkerhedsinstruks Sejlads på Tommerup Efterskole Generelt & Sikkerhedsinstruks Generelt Søfart/sejlads med TE Regler, retningslinjer og vejledning i forbindelse med sejlads på Tommerup Efterskole Efteråret 2013 Generelle

Læs mere

Bekendtgørelse om udstedelse af lodscertifikat og lodsfritagelsesbevis

Bekendtgørelse om udstedelse af lodscertifikat og lodsfritagelsesbevis Bekendtgørelse om udstedelse af lodscertifikat og lodsfritagelsesbevis Forsvarsministeriets bekendtgørelse nr. 1201 af 1. december 2006 om udstedelse af lodscertifikat og lodsfritagelsesbevis I medfør

Læs mere

UDDANNELSESPLAN FOR UDDANNELSE OG TRÆNING I RADAR OG ARPA

UDDANNELSESPLAN FOR UDDANNELSE OG TRÆNING I RADAR OG ARPA UDDANNELSESPLAN FOR UDDANNELSE OG TRÆNING I RADAR OG ARPA Version 1.0 Dato: 2. juli 2008 Bilag 1: Uddannelse og træning i radar, version 1, 25. juni 2001 Bilag 2: Uddannelse og træning i ARPA, version

Læs mere

VEJLEDNING OM SKIBETS SIKRINGSALARMSYSTEM (SHIP SECURITY ALERT SYSTEM SSAS)

VEJLEDNING OM SKIBETS SIKRINGSALARMSYSTEM (SHIP SECURITY ALERT SYSTEM SSAS) VEJLEDNING OM SKIBETS SIKRINGSALARMSYSTEM (SHIP SECURITY ALERT SYSTEM SSAS) Søfartsstyrelsen, 27. november 2007 Alle skibe omfattet af ISPS koden skal udstyres med et sikringsalarmsystem efter nærmere

Læs mere

Kaptajn. Christian E. Rørbeck

Kaptajn. Christian E. Rørbeck jeg er her som hands on eksperten Kaptajn Christian E. Rørbeck Jeg repræsenterer ikke A.P. Møller-Mærsk Kaptajn Rørbeck CV info Ansat hos A.P. Møller-Mærsk i 27 år Været kaptajn i 9 år Sejlet 1.397.000

Læs mere

DANICA WHITE Piratoverfald og kapring den 1. juni 2007

DANICA WHITE Piratoverfald og kapring den 1. juni 2007 DANICA WHITE Piratoverfald og kapring den 1. juni 2007 SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN Undersøgelse af forløbet op til piratoverfaldet og kapringen den 1. juni 2007 SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade

Læs mere

Notat til Statsrevisorerne om beretning om Danmarks indsats i Arktis. Marts 2014

Notat til Statsrevisorerne om beretning om Danmarks indsats i Arktis. Marts 2014 Notat til Statsrevisorerne om beretning om Danmarks indsats i Arktis Marts 2014 18, STK. 4-NOTAT TIL STATSREVISORERNE 1 Vedrører: Statsrevisorernes beretning nr. 16/2012 om Danmarks indsats i Arktis Ministeren

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Hvorfor og hvordan? side 5. Hvad betyder træthed for skib og sikkerhed? side 6. Reglerne - overordnet side 7

Indholdsfortegnelse. Hvorfor og hvordan? side 5. Hvad betyder træthed for skib og sikkerhed? side 6. Reglerne - overordnet side 7 3 Indholdsfortegnelse Hvorfor og hvordan? side 5 Hvad betyder træthed for skib og sikkerhed? side 6 Reglerne - overordnet side 7 Hvad betyder træthed for helbred og arbejdsindsats? side 12 Vagtsystemer

Læs mere

Cirkulæreskrivelse om fair behandling af søfarende i forbindelse med skibsulykker i danske farvande

Cirkulæreskrivelse om fair behandling af søfarende i forbindelse med skibsulykker i danske farvande Side 1 af 5 CIS nr 9059 af 18/03/2011 Gældende Offentliggørelsesdato: 19-03-2011 Økonomi- og Erhvervsministeriet Oversigt (indholdsfortegnelse) Bilag 1 Den fulde tekst Cirkulæreskrivelse om fair behandling

Læs mere

UDSKRIFT AF SØ- & HANDELSRETTENS DOMBOG DOM

UDSKRIFT AF SØ- & HANDELSRETTENS DOMBOG DOM - KBN UDSKRIFT AF SØ- & HANDELSRETTENS DOMBOG DOM Afsagt den 22. december 2014 F-2-13 Fagforeningen Danmark smf A (advokat Jens Brøbeck Gregersen) mod Dansk Bjergning og Bugsering A/S (advokat Anne Louise

Læs mere

Europaudvalget 2011 KOM (2011) 0555 Bilag 1 Offentligt

Europaudvalget 2011 KOM (2011) 0555 Bilag 1 Offentligt Europaudvalget 2011 KOM (2011) 0555 Bilag 1 Offentligt GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets

Læs mere

Karriere Juniormaskinmester på verdens største containerskib

Karriere Juniormaskinmester på verdens største containerskib Juniormaskinmester på verdens største containerskib 26-årige Peter Christensen er juniormaskinmester på Mary Maersk, som er en del af Maersk Lines Triple-E-flåde af verdens største containerskibe. De næste

Læs mere

Projekt Power Napping. For nattevagter. på Dronning Ingrids Hjem

Projekt Power Napping. For nattevagter. på Dronning Ingrids Hjem Projekt Power Napping For nattevagter på Dronning Ingrids Hjem Projekt Power Napping for nattevagter på Dronning Ingrids Hjem Dato Bemærkninger Ansvarlig Projektbeskrivelse 100605 Lise Sommer Godkendt

Læs mere

REDEGØRELSE. Oktober 2013

REDEGØRELSE. Oktober 2013 REDEGØRELSE Oktober 2013 LEOPARD Piratoverfald den 12. januar 2011 Den Maritime Havarikommission Carl Jacobsens Vej 29 2500 Valby Tlf. 91 37 63 00 E-post: dmaib@dmaib.dk www.dmaib.dk Uden for kontortid

Læs mere

side 1 af 6 Sikkerhedsinstruks for sejlads med DRACO speedbåd Dragør Navigationsskole

side 1 af 6 Sikkerhedsinstruks for sejlads med DRACO speedbåd Dragør Navigationsskole side 1 af 6 Sikkerhedsinstruks for sejlads med DRACO speedbåd Dragør Navigationsskole Udarbejdet: 7. april 2014 Hvilket fartøj gælder denne sikkerhedsinstruks for? Matilde, 17 fods DRACO 1700 TL motorbåd

Læs mere

Retningslinjer for helbredskontrol ved natarbejde Vedtaget af MED-Hovedudvalget den 2. nov. 2012 Udgivet januar 2013 Version 1.0 Redaktion Koncern HR

Retningslinjer for helbredskontrol ved natarbejde Vedtaget af MED-Hovedudvalget den 2. nov. 2012 Udgivet januar 2013 Version 1.0 Redaktion Koncern HR Retningslinjer for helbredskontrol ved natarbejde Vedtaget af MED-Hovedudvalget den 2. nov. 2012 Udgivet januar 2013 Version 1.0 Redaktion Koncern HR 1 Tilbud om helbredskontrol Alle ansatte i Region Sjælland

Læs mere

Værd at vide om mobiltelefoni til søs KOMMUNIKATION & STEDBESTEMMELSE TIL SØS WWW.SOESPORT.DK

Værd at vide om mobiltelefoni til søs KOMMUNIKATION & STEDBESTEMMELSE TIL SØS WWW.SOESPORT.DK Værd at vide om mobiltelefoni til søs KOMMUNIKATION & STEDBESTEMMELSE TIL SØS WWW.SOESPORT.DK Formål Formålet med denne brochure er at beskrive mobiltelefonens muligheder og begrænsninger ved anvendelse

Læs mere

Bekendtgørelse om Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, teknisk forskrift om skibes bygning og udstyr m.v. asfaf

Bekendtgørelse om Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, teknisk forskrift om skibes bygning og udstyr m.v. asfaf Bekendtgørelse om Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, teknisk forskrift om skibes bygning og udstyr m.v. asfaf Kapitel XIII Kapitel XIII Afsnit A Regel 1 Regel 2 Afsnit B Regel 3 Regel 3-1 Regel 4 Regel

Læs mere

Bilag 3 Sejladssikkerhed

Bilag 3 Sejladssikkerhed Bilag 3 Sejladssikkerhed 1. Indledning Femern A/S har gennemført et omfattende program af sejladsstudier med henblik på at kortlægge effekterne for sejladsen i Femern Bælt, såfremt der bygges en bro. Dette

Læs mere

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker. 10 gode råd. til motorvejstrafikanter

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker. 10 gode råd. til motorvejstrafikanter Havarikommissionen for Vejtrafikulykker 10 gode råd til motorvejstrafikanter H A V A R I K O M M I S S I O N E N Havarikommissionen for Vejtrafikulykker blev nedsat af Trafikministeren i 2001. Formålet

Læs mere

Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer for Sorø Akademis Skole

Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer for Sorø Akademis Skole Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer for Sorø Akademis Skole Hvilket fartøj gælder denne sikkerhedsinstruks for? 16 kajakker, 12 kanoer og 2 robåde 1. Identifikation af rederen Skriv navn

Læs mere

Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer

Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer side 1 af 3 Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer Udarbejdet: 14. september 2015 23:00 Hvilket fartøj gælder denne sikkerhedsinstruks for? Skriv navn(e) og kaldesignal(er) eller identificer

Læs mere

Helbredskontrol Natarbejde og helbre d s ko n t ro l

Helbredskontrol Natarbejde og helbre d s ko n t ro l Helbredskontrol Natarbejde og helbre d s ko n t ro l om konsekvenserne ved natarbejde og hvordan de kan forebygges Tjeck helbredet ved natarbejde Mange FOA-medlemmers arbejdsopgaver skal udføres på alle

Læs mere

Sikkerhedsinstruks for Matcher 37 - sejlads med kølbåd over 20 målet (længde x bredde)

Sikkerhedsinstruks for Matcher 37 - sejlads med kølbåd over 20 målet (længde x bredde) Sikkerhedsinstruks for Matcher 37 - sejlads med kølbåd over 20 målet (længde x bredde) Udarbejdet af Ranum Efterskole vers.26.11.12 OS 1. Identifikation af redderen Olav Storm, Forstander Ranum Efterskole

Læs mere

SIKKER DRIFT. Det anbefaler en arbejdsgruppe under Fiskeskibsudvalget, som netop er kommet med en færdig rapport.

SIKKER DRIFT. Det anbefaler en arbejdsgruppe under Fiskeskibsudvalget, som netop er kommet med en færdig rapport. Enmandsbetjente fartøjer SIKKER DRIFT Informations-kampagner, periodiske syn, arbejdsmiljøsyn og risikovurdering - det er nogle af de ting, der skal forsøges for at gøre det mere sikkert at fiske på de

Læs mere

Takster for trosseføring bortset fra krydstogtsanløb Skibets DW Takst pr. operation * Moms

Takster for trosseføring bortset fra krydstogtsanløb Skibets DW Takst pr. operation * Moms Fakta om services Rønne Havn Trosseføring Trosseføring bestilles hos Maritim Service og udføres efter nedenstående takster. Trosseføring udføres af 1 mand ved almindelige anløb for skibe under 100 m, dog

Læs mere

Stk. 5. Pligten efter stk. 1 og 2 til straks at indberette påhviler desuden lodsen på skibet eller platformen.

Stk. 5. Pligten efter stk. 1 og 2 til straks at indberette påhviler desuden lodsen på skibet eller platformen. Udkast til Bekendtgørelse om indberetning i henhold til lov om beskyttelse af havmiljøet 1 I medfør af 39, 61, stk. 1, og 62 i lov om beskyttelse af havmiljøet, jf. lovbekendtgørelse nr. 47 af 7. januar

Læs mere

Skibet Fredensborg. En storyline om trekantshandelen

Skibet Fredensborg. En storyline om trekantshandelen Skibet Fredensborg En storyline om trekantshandelen Der fremstilles et en planche forestillende et tværsnit af et skib i målestoksforhold 1:10 og et kort over Atlanten med Europa, Afrika og Amerika. Året

Læs mere

2. Kommunikation og information

2. Kommunikation og information 2. Kommunikation og information Historier om Kommunikation livet om bord og information Kommunikation og information er en vigtig ledelsesopgave. Og på et skib er der nogle særlige udfordringer: skiftende

Læs mere

Det er den enkelte skole/institution, der har ansvaret for udarbejdelsen af sikkerhedsinstruksen.

Det er den enkelte skole/institution, der har ansvaret for udarbejdelsen af sikkerhedsinstruksen. Retningslinjer for skoler og institutioner under Børne- og Ungdomsforvaltningen (BUF) i Københavns Kommune ifm. de nye sejladsregler fra Søfartsstyrelsen. Søfartsstyrelsen har den 1. oktober 2012 udsendt

Læs mere

Med Arktis Ocean pa Fly River, Papua New Guinea 1992/93

Med Arktis Ocean pa Fly River, Papua New Guinea 1992/93 Med Arktis Ocean pa Fly River, Papua New Guinea 1992/93 Den 1. november, ankrede vi sent om aftenen i bugten ved Batangas på Filippinerne. Efter vi havde været i Cebu og Manila for at losse, skulle vi

Læs mere

Politidirektøren har oplyst at arbejdet blev afsluttet den 2. september 2005.

Politidirektøren har oplyst at arbejdet blev afsluttet den 2. september 2005. FOLKETINGETS OMBUDSMAND 1 Den 16. august 2005 afgav jeg den endelige rapport om inspektionen den 15. marts 2005 af detentionen på Station Amager. I rapporten anmodede jeg Politidirektøren i København,

Læs mere

3. Håndtering og forebyggelse af konflikter

3. Håndtering og forebyggelse af konflikter 3. Håndtering og forebyggelse af konflikter Konflikter om bord på et skib er stort set umulige at undgå i det lange løb, fordi man er mange mennesker tæt sammen i lang tid. Konflikterne kan opstå på mange

Læs mere

AFFALDSHÅNDTERINGSPLAN FREDERIKSHAVH HAVN. Revideret juli 2012

AFFALDSHÅNDTERINGSPLAN FREDERIKSHAVH HAVN. Revideret juli 2012 AFFALDSHÅNDTERINGSPLAN FREDERIKSHAVH HAVN Revideret juli 2012 Indholdsfortegnelse 1. Generelt 1.1 Ansvarlig for udarbejdelse 1.2 Ansvarlig for gennemførelse 1.3 Ansvarlig for anmeldelse 1.4 Kapacitet 1.5

Læs mere

Miljøministerens besvarelse af spørgsmål nr. A og B stillet af Folketingets Forsvarsudvalg

Miljøministerens besvarelse af spørgsmål nr. A og B stillet af Folketingets Forsvarsudvalg Det Udenrigspolitiske Nævn, Forsvarsudvalget 2012-13 UPN alm. del Bilag 25, FOU alm. del Bilag 9 Offentligt J.nr. 001-7760 Den Miljøministerens besvarelse af spørgsmål nr. A og B stillet af Folketingets

Læs mere

FREDERICIA KOMMUNE Brandvæsenet EKSTERN BEREDSKABSPLAN FORENINGEN DANSKE OLIEBEREDSKABSLAGRE LAGRE J-6 TINGSKOVVEJ 3 7000 FREDERICIA

FREDERICIA KOMMUNE Brandvæsenet EKSTERN BEREDSKABSPLAN FORENINGEN DANSKE OLIEBEREDSKABSLAGRE LAGRE J-6 TINGSKOVVEJ 3 7000 FREDERICIA FREDERICIA KOMMUNE Brandvæsenet EKSTERN BEREDSKABSPLAN FORENINGEN DANSKE OLIEBEREDSKABSLAGRE LAGRE J-6 TINGSKOVVEJ 3 7000 FREDERICIA 2 Ekstern beredskabsplan FDO J-6 Indholdsfortegnelse 1. Forord... 3

Læs mere

Vejledning i brug af system til online indberetning af mønstringsdata

Vejledning i brug af system til online indberetning af mønstringsdata Vejledning i brug af system til online indberetning af mønstringsdata Søfartsstyrelsen kan tilbyde samtlige rederier mulighed for at kunne indberette mønstringsdata elektronisk. Den elektroniske indberetning

Læs mere

1. God ledelse. God ledelse

1. God ledelse. God ledelse 1. God ledelse Historier om livet om bord God ledelse Ledelsen om bord er afgørende for trivsel og effektivitet. I dette kapitel viderebringer vi en række lederes erfaringer og tanker om ledelse 15 Skab

Læs mere

Maritim kommunikation hvor står vi?

Maritim kommunikation hvor står vi? Maritim kommunikation hvor står vi? I hele skibsfartens historie har der været et behov for kommunikation mellem rederen og skibet. Indtil opfindelsen af telegrafen, måtte rederen vente på efterretninger

Læs mere

Registrering af overenskomstmæssige aftaler om fravigelse af de generelle hviletidsregler for søfarende

Registrering af overenskomstmæssige aftaler om fravigelse af de generelle hviletidsregler for søfarende Registrering af overenskomstmæssige aftaler om fravigelse af de generelle hviletidsregler for søfarende Søfartsstyrelsen har registreret følgende aftaler i hovedoverenskomster, særoverenskomster og i lokale

Læs mere

Information til ansatte om. Natarbejde. Arbejdsmiljø

Information til ansatte om. Natarbejde. Arbejdsmiljø Information til ansatte om Natarbejde Pas godt på dig selv! Afdelingen for Sikkerhed og Arbejdsmiljø Natarbejde og helbredskontrol Lovgivning Helbredskontrol ved natarbejde er et tilbud med grundlag i

Læs mere

Ulykker til søs 1994

Ulykker til søs 1994 Ulykker til søs 994 Søulykkesstatistik 994 Arbejdsskader til søs 994 Dykkerulykkesstatistik 994 Februar 996 Søfartsstyrelsen Opklarings- og Kontrolenheden Vermundsgade 8 C Postboks 589 København Ø Opklarings-

Læs mere

KENDELSE. Klager har tillige indgivet klage til Disciplinærnævnet for Ejendomsmæglere.

KENDELSE. Klager har tillige indgivet klage til Disciplinærnævnet for Ejendomsmæglere. 1 København, den 3. januar 2012 KENDELSE Klager ctr. Mette Lykken Bolig ApS v/ advokat Henrik Løbger Valkendorfsgade 16 1151 København K Nævnet har modtaget klagen den 9. juli 2012. Klagen angår spørgsmålet

Læs mere

ROYAL ARCTIC LINE A/S

ROYAL ARCTIC LINE A/S DIS-SÆROVERENSKOMST MELLEM ROYAL ARCTIC LINE A/S OG DANSK METALS MARITIME AFDELING Skibsassistenter Gældende fra 1. marts 2012 DIS-SÆROVERENSKOMST MELLEM ROYAL ARCTIC LINE A/S OG DANSK METALS MARITIME

Læs mere

frv.dk Revision af afmærkning i farvandet syd for Fyn Mandag den 10. maj 2010 ved Afdelingschef Michael Skov

frv.dk Revision af afmærkning i farvandet syd for Fyn Mandag den 10. maj 2010 ved Afdelingschef Michael Skov Revision af afmærkning i farvandet syd for Fyn Mandag den 10. maj 2010 ved Afdelingschef Michael Skov Agenda Lovgrundlag Farvandsinddeling Afmærkningsprincipper Afmærkningsinspektion Afmærkningsrevision

Læs mere

Forebyggende arbejde

Forebyggende arbejde Seminar om arbejdsulykker Forebyggende arbejde Anmeldelse af arbejdsulykker bliver ikke kun brugt til erstatningssager. Både Fiskeriets Arbejdsmiljøtjeneste og Søfartsstyrelsens OK-Enhed bruger anmeldelserne

Læs mere

Trafikministeriet. Notat : 119-1. : 14. november 2002. : 2. Kontor

Trafikministeriet. Notat : 119-1. : 14. november 2002. : 2. Kontor Trafikministeriet Notat Dato J.nr. Sagsbeh. Org. enhed : 14. november 2002 : 119-1 : JLo : 2. Kontor Foreløbig orientering om kommende internationale regler om forebyggelse af terrorhandlinger m.v. mod

Læs mere

FOLKESKIBET sætter kursen mod dialog og demokrati

FOLKESKIBET sætter kursen mod dialog og demokrati FOLKESKIBET sætter kursen mod dialog og demokrati Folkeskibet er det vestjyske bidrag til Folkemødet på Bornholm i året 2015. Vi kaster søforklaringerne over borde, og inviterer til fi re dages sejlads

Læs mere

Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer

Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer Side 1 Udarbejdet: 2014 Hvilket fartøj gælder denne sikkerhedsinstruks for? Megin jolle 1. Identifikation af rederen Center for Kystfriluftsliv Kirkestræde

Læs mere

Ekstern Beredskabsplan for Foreningen Danske Olieberedskabslagre S8 Tune. Roskildevej 50, 4030 Tune Greve kommune.

Ekstern Beredskabsplan for Foreningen Danske Olieberedskabslagre S8 Tune. Roskildevej 50, 4030 Tune Greve kommune. Ekstern Beredskabsplan for Foreningen Danske Olieberedskabslagre S8 Tune Roskildevej 50, 4030 Tune Greve kommune. Version 1.1 Januar 2013 Greve Brandvæsen, Lunikvej 6-8, 2670 Greve Tlf. 43 95 01 02 Indholdsfortegnelse

Læs mere

Skagen Skipperskole maritim viden. Maritim Uddannelse

Skagen Skipperskole maritim viden. Maritim Uddannelse Skagen Skipperskole maritim viden Maritim Uddannelse Velkommen til Skagen Skipperskole På Skagen Skipperskole uddanner vi, som de eneste i landet, både navigatører til fiskeri- samt handelsflåden. I dette

Læs mere

Aktiv ulykkesanalyse

Aktiv ulykkesanalyse Version: 3 Niveau: 3 Dato 25.03.2011 Side 1 af 6 Sådan undersøger vi ulykker og I tilfælde af arbejdsulykker udfyldes skadesanmeldelsen ( se dokument nr. 4.12.1. Sådan anmelder vi arbejdsulykker ). I forbindelse

Læs mere

STCW kurser. Kompetencecenter for uddannelser til blå erhverv

STCW kurser. Kompetencecenter for uddannelser til blå erhverv STCW kurser Kompetencecenter for uddannelser til blå erhverv fiskeriskolen.dk Søsikkerhedskursus STCW regulation A-V1/1-1 Varighed: 1 dag Kurset kan afvikles lokalt Formålet med dette 1 dags kursus er

Læs mere

Uddannelsesplan for kursus i Dansk Søfartslovgivning, Skibsadministration, og Arbejdsmiljø for udenlandske fiskeskippere

Uddannelsesplan for kursus i Dansk Søfartslovgivning, Skibsadministration, og Arbejdsmiljø for udenlandske fiskeskippere Uddannelsesplan for kursus i Dansk Søfartslovgivning, Skibsadministration, og Arbejdsmiljø for udenlandske fiskeskippere Version 1.0 Dato: 27. juli 2006 Indhold: Forudsætninger... 2 Formål... 2 Varighed...

Læs mere

I aften og i nat øst omkring 3-8 m/s, i morgen drejende nordøst under 5 m/s. God sigt.

I aften og i nat øst omkring 3-8 m/s, i morgen drejende nordøst under 5 m/s. God sigt. OPGAVE 1 Hornbæk Havn Mölle Havn Planlæg en natsejlads fra Hornbæk Havn til Mölle Havn. Farvandsudsigt for Sundet, Bælthavet og Kattegat I aften og i nat øst omkring 3-8 m/s, i morgen drejende nordøst

Læs mere

Status for ulykker og forebyggende sikkerhedsarbejde"

Status for ulykker og forebyggende sikkerhedsarbejde Status for ulykker og forebyggende sikkerhedsarbejde" Lidt om mig Annbjørg Abrahamsen Uddannet MSc i arbejdspsykologi (ækv. med dansk Cand. Psych.) Arbejder deltid (75% ) som psykolog på et behandlingshjem

Læs mere

SÆROVERENSKOMST. mellem EM. Z. SVITZER A/S DANSK METALARBEJDERFORBUND / METAL SØFART. for skibe registreret i Dansk Internationalt Skibsregister

SÆROVERENSKOMST. mellem EM. Z. SVITZER A/S DANSK METALARBEJDERFORBUND / METAL SØFART. for skibe registreret i Dansk Internationalt Skibsregister SÆROVERENSKOMST mellem EM. Z. SVITZER A/S og DANSK METALARBEJDERFORBUND / METAL SØFART for skibe registreret i Dansk Internationalt Skibsregister Paragraf 1 Almindelige bestemmelser Ansættelse i Rederiet

Læs mere

Sejlklubben Greve Strand SIKKERHEDSPOLITIK

Sejlklubben Greve Strand SIKKERHEDSPOLITIK SIKKERHEDSPOLITIK Gældende fra den 24. april 2008 I Sejlklubben Greve Strand (SGS) prioriterer vi sejlernes sikkerhed højt. En klar ansvarsfordeling under afvikling af uddannelse, træning og sejladser

Læs mere

MEDDELELSE TIL MEDLEMMERNE

MEDDELELSE TIL MEDLEMMERNE EUROPA-PARLAMENTET 2009-2014 Udvalget for Andragender 25.9.2009 MEDDELELSE TIL MEDLEMMERNE Om: Andragende 0925/2007 af Joachim Weber, tysk statsborger, om arbejdstidsdirektivet 1. Sammendrag Andrageren

Læs mere

OVERENSKOMST AF 1. APRIL 2014 MELLEM DANMARKS REDERIFORENING DANSK EL-FORBUND. Gældende 1. april 2014 31. marts 2017

OVERENSKOMST AF 1. APRIL 2014 MELLEM DANMARKS REDERIFORENING DANSK EL-FORBUND. Gældende 1. april 2014 31. marts 2017 DANSK INTERNATIONALT SKIBSREGISTER OVERENSKOMST AF 1. APRIL 2014 MELLEM DANMARKS REDERIFORENING OG DANSK EL-FORBUND Gældende 1. april 2014 31. marts 2017 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 - ANSÆTTELSE OG OPSIGELSE...

Læs mere

OVERENSKOMST AF. 2. juni 2008. mellem DANMARKS REDERIFORENING. SØFARTENS LEDERE hhv. MASKINMESTRENES FORENING (OFFICERSSTUDERENDE)

OVERENSKOMST AF. 2. juni 2008. mellem DANMARKS REDERIFORENING. SØFARTENS LEDERE hhv. MASKINMESTRENES FORENING (OFFICERSSTUDERENDE) DANSK INTERNATIONALT SKIBREGISTER OVERENSKOMST AF 2. juni 2008 mellem DANMARKS REDERIFORENING og SØFARTENS LEDERE hhv. MASKINMESTRENES FORENING (OFFICERSSTUDERENDE) Gældende fra 1. juli 2008 INDHOLDSFORTEGNELSE

Læs mere

Dit fag på www.foa.dk

Dit fag på www.foa.dk f o a f a g o g a r b e j d e Dit fag på www.foa.dk Indledning Faglig identitet skaber faglig stolthed Sådan lød en af overskrifterne, da FOA for nogle år siden besluttede, at fagligheden skulle sættes

Læs mere

Sejl og sikkerhedsinstruks for Vemmelev junior- og ungdomsklub.

Sejl og sikkerhedsinstruks for Vemmelev junior- og ungdomsklub. En rigtig god dag på vandet Udarbejdet af: Vemmelev Junior- og ungdomsklub Skolevej 2 4241 Vemmelev. Vemmelev d. 8. maj 2012. 1 1. Redder. Vemmelev junior- og ungdomsklub Skolevej 2 4241 Vemmelev V/ leder:

Læs mere

Spørgsmål/svar i forbindelse med hviletidsaftalen

Spørgsmål/svar i forbindelse med hviletidsaftalen Spørgsmål/svar i forbindelse med hviletidsaftalen Paragraf Spørgsmål Svar 2. Beredskabscentrene kan som en del af den løbende, fremadrettede vagtplanlægning nedsætte den daglige hviletid, for de i 1 omhandlende

Læs mere

Et sikkert arbejdsmiljø - også i trafikken. Sammen om sikker trafik. Side 2

Et sikkert arbejdsmiljø - også i trafikken. Sammen om sikker trafik. Side 2 Et sikkert arbejdsmiljø - også i trafikken Sammen om sikker trafik Side 2 30 % af alle dødelige arbejdsulykker sker i trafikken Mange mennesker bruger halvdelen af arbejdstiden i deres firmabil. Kører

Læs mere

Et sikkert arbejdsmiljø - også i trafikken. Sammen om sikker trafik. Side 2

Et sikkert arbejdsmiljø - også i trafikken. Sammen om sikker trafik. Side 2 Et sikkert arbejdsmiljø - også i trafikken Sammen om sikker trafik Side 2 30 % af alle arbejdsulykker med døden til følge sker i trafikken Mange mennesker bruger halvdelen af arbejdstiden i deres firmabil.

Læs mere

Et sikkert arbejdsmiljø - også i trafikken. Sammen om sikker trafik. Side 2

Et sikkert arbejdsmiljø - også i trafikken. Sammen om sikker trafik. Side 2 Et sikkert arbejdsmiljø - også i trafikken Sammen om sikker trafik Side 2 30 % af alle arbejdsulykker med døden til følge sker i trafikken Mange mennesker bruger halvdelen af arbejdstiden i deres firmabil.

Læs mere

Vejledningen er et fælles redskab i arbejdet med logbogen for elever, vejledere og undervisere.

Vejledningen er et fælles redskab i arbejdet med logbogen for elever, vejledere og undervisere. Vejledning til logbogsskrivning Vejledningen er et fælles redskab i arbejdet med logbogen for elever, vejledere og undervisere. Ordet logbog stammer fra den maritime verden, hvor en logbog bruges til at

Læs mere

SØFARTSSTYRELSEN. Eksaminationssted (by) Fulde navn: SØVEJSREGLER

SØFARTSSTYRELSEN. Eksaminationssted (by) Fulde navn: SØVEJSREGLER SØFARTSSTYRELSEN Eks.nr. Eksaminationssted (by) Fulde navn: * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Yachtskippereksamen af 3. grad. Y3Søv-2/99

Læs mere

4. Forebyggelse af social isolation

4. Forebyggelse af social isolation 4. Forebyggelse af social isolation Tilværelsen på skibe kan være præget af monotoni, få rekreationsmuligheder, lang tids adskillelse fra familien, afgrænsede fysiske rammer og begrænsede sociale kontakter.

Læs mere

Generel viden om søvn 12 18 år

Generel viden om søvn 12 18 år Generel viden om søvn 12 18 år www.sundhedstjenesten-egedal.dk God søvn gør dig glad og kvik. Viden om søvn er første skridt på vejen til god søvn. Der findes megen forskning vedrørende søvn og dens store

Læs mere

Giv nattevagten et servicetjek

Giv nattevagten et servicetjek Giv nattevagten et servicetjek Fra tid til anden kan det være en god ide at gennemgå arbejdspladsens funktioner for at vurdere, om noget kan planlægges eller udføres bedre. Dette gælder også planlægning

Læs mere

Efter en nærmere gennemgang af sagen har Justitsministeriet som nævnt ikke fundet grundlag for at ændre Rigsadvokatens afgørelse af 28. januar 2005.

Efter en nærmere gennemgang af sagen har Justitsministeriet som nævnt ikke fundet grundlag for at ændre Rigsadvokatens afgørelse af 28. januar 2005. Justitsministeriet Civil- og Politiafdelingen Mike Axdal Dato: 13. juli 2006 Kontor: Politikontoret Sagsnr.: 2005-2001-0042 Dok.: ALJ40449 Ved e-mail af 1. februar 2005 har De klaget til Justitsministeriet

Læs mere

Værd at vide om VHF og DSC KOMMUNIKATION & STEDBESTEMMELSE TIL SØS WWW.SOESPORT.DK

Værd at vide om VHF og DSC KOMMUNIKATION & STEDBESTEMMELSE TIL SØS WWW.SOESPORT.DK Værd at vide om VHF og DSC KOMMUNIKATION & STEDBESTEMMELSE TIL SØS WWW.SOESPORT.DK BILLEDERNE VISER PRODUKTER FRA FORSKELLIGE VIRKSOMHEDERS SORTIMENT. Nød- og sikkerhedskommunikation Eksempel på en standard

Læs mere

Rapport vedrørende ulykke, hvor en fritidsdykker den 3. juli 2000 omkom ved dykning på et vrag i Østersøen

Rapport vedrørende ulykke, hvor en fritidsdykker den 3. juli 2000 omkom ved dykning på et vrag i Østersøen SØULYKKESRAPPORT OPKLARINGSENHEDEN Vermundsgade 38 C Postboks 2589 2100 København Ø Tlf. 39 17 44 00 Fax 39 17 44 16 E-post oke@dma.dk www.sofartsstyrelsen.dk Dato: 12. december 2000 Rapport vedrørende

Læs mere

Sagens omstændigheder:

Sagens omstændigheder: Kendelse af 17. januar 2007 (J.nr. 2006-0007596). Ansøgning om optagelse i Ejendomsmæglerregistret afslået, da klagers hidtidige beskæftigelse ikke kunne sidestilles med beskæftigelse i en ejendomsformidlingsvirksomhed.

Læs mere

Værd at vide om mobiltelefoni til søs. Kommunikation & stedbestemmelse til søs. www.soesport.dk

Værd at vide om mobiltelefoni til søs. Kommunikation & stedbestemmelse til søs. www.soesport.dk Værd at vide om mobiltelefoni til søs Kommunikation & stedbestemmelse til søs www.soesport.dk Formål Formålet med denne brochure er at beskrive mobiltelefonens muligheder og begrænsninger ved anvendelse

Læs mere

Sikkerhedsinstruks sejlerlinjen, Kerteminde Efterskole

Sikkerhedsinstruks sejlerlinjen, Kerteminde Efterskole Sikkerhedsinstruks sejlerlinjen, Kerteminde Efterskole 1) Identifikation af rederen og dennes juridisk ansvarlige person Kerteminde Efterskole, Degnehøjvej 20, 5300 kerteminde. Forstander Lars Brudvig

Læs mere

RETNINGSLINIER FOR KAMPE SPILLET UDEN DOMMER - opdateret d. 15. marts 2010

RETNINGSLINIER FOR KAMPE SPILLET UDEN DOMMER - opdateret d. 15. marts 2010 RETNINGSLINIER FOR KAMPE SPILLET UDEN DOMMER - opdateret d. 15. marts 2010 Generelle retningslinjer for Referees/referee assistenten der virker ved turneringer hvor der spilles kampe spillet uden dommer:

Læs mere

Jobcenteret fremsendte klagen til Beskæftigelsesankenævnet, som videresendte sagen til statsforvaltningen.

Jobcenteret fremsendte klagen til Beskæftigelsesankenævnet, som videresendte sagen til statsforvaltningen. Københavns Kommune. Meddelelse af fremmødeforbud Resumé: Statsforvaltningen Hovedstaden udtaler, at kommunen ved en afgørelse om at meddele en borger fremmødeforbud overskred grænserne for et lovligt skøn.

Læs mere

TILKENDEGIVELSE. Faglig voldgiftssag FV. 2012.0018: Fagligt Fælles Forbund (3F) for A (advokat Peter Nisbeth) mod

TILKENDEGIVELSE. Faglig voldgiftssag FV. 2012.0018: Fagligt Fælles Forbund (3F) for A (advokat Peter Nisbeth) mod TILKENDEGIVELSE i Faglig voldgiftssag FV. 2012.0018: Fagligt Fælles Forbund (3F) for A (advokat Peter Nisbeth) mod Kommunernes Landsforening (KL) for Næstved Kommune (advokat Elsebeth Aaes-Jørgensen) Den

Læs mere

Instruks for alarm- og pejlesystemer (SEL 125 stk. 1 og 2)

Instruks for alarm- og pejlesystemer (SEL 125 stk. 1 og 2) Instruks for alarm- og pejlesystemer (SEL 125 stk. 1 og 2) Udstedt: 12. februar 2015 Godkendt af: Myndighedschef Ove G. Jensen 1.0 Opbygning Magtinstruksen er rent teknisk opdelt i en generel instruks,

Læs mere

Sikker sejlads i Arktis, en præsentation af nationale og internationale initiativer

Sikker sejlads i Arktis, en præsentation af nationale og internationale initiativer Sikker sejlads i Arktis, en præsentation af nationale og internationale initiativer? Styrbord eller bagbord Kontorchef Per Sønderstrup, Søfartsstyrelse Arktiske rammevilkår Millioner af kvadratkilometer,

Læs mere

DIS-OVERENSKOMST (BUGSERBÅDE) 2014-2017. mellem REDERIFORENINGEN AF 2010. DANSK METALS MARITIME AFDELING (Skibsassistenter/skibsmekanikere)

DIS-OVERENSKOMST (BUGSERBÅDE) 2014-2017. mellem REDERIFORENINGEN AF 2010. DANSK METALS MARITIME AFDELING (Skibsassistenter/skibsmekanikere) DIS-OVERENSKOMST (BUGSERBÅDE) 2014-2017 mellem REDERIFORENINGEN AF 2010 og DANSK METALS MARITIME AFDELING (Skibsassistenter/skibsmekanikere) For skibe registreret i Dansk Internationalt Skibsregister 2.

Læs mere

Beredskabsplan. - Er jeres klub parat, hvis der sker en kritisk hændelse? Vi giver jer redskaberne

Beredskabsplan. - Er jeres klub parat, hvis der sker en kritisk hændelse? Vi giver jer redskaberne Beredskabsplan - Er jeres klub parat, hvis der sker en kritisk hændelse? Vi giver jer redskaberne Forebyggelse Forberedelse Alarmering Krisehåndtering Værktøjer Overblik Kommunikation Evaluering Kontakt

Læs mere

Fulde navn: NAVIGATION II

Fulde navn: NAVIGATION II SØFARTSSTYRELSEN Eks.nr. Eksaminationssted (by) Fulde navn: * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Yachtskippereksamen af 1. grad. Y1NAV2-1/02

Læs mere

Beredskabsstyrelsen kan sende et eftersøgnings- og redningshold et såkaldt. Madison Mærsk

Beredskabsstyrelsen kan sende et eftersøgnings- og redningshold et såkaldt. Madison Mærsk Madison Mærsk Skrevet af Helle Heidi Jensen Hvis et land rammes af et jordskælv eller af en anden naturkatastrofe, skal der hurtigt iværksættes en eftersøgnings- og redningsindsats for at finde overlevende.

Læs mere

NOVEMBER 2014 SØFARTSSTYRELSEN TEKNOLOGIUNDERSØGELSE AF MULIGHEDERNE FOR LANDBASERET LODSNING I DANSKE FARVANDE ENDELIG RAPPORT

NOVEMBER 2014 SØFARTSSTYRELSEN TEKNOLOGIUNDERSØGELSE AF MULIGHEDERNE FOR LANDBASERET LODSNING I DANSKE FARVANDE ENDELIG RAPPORT NOVEMBER 2014 SØFARTSSTYRELSEN TEKNOLOGIUNDERSØGELSE AF MULIGHEDERNE FOR LANDBASERET LODSNING I DANSKE FARVANDE ENDELIG RAPPORT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX

Læs mere

Ad punkt 2.2. Jeg skal herefter meddele følgende:

Ad punkt 2.2. Jeg skal herefter meddele følgende: FOLKETINGETS OMBUDSMAND 1 Den 10. april 2001 afgav jeg en opfølgningsrapport (nr. 1) om min inspektion den 21. marts 2000 af detentionen i Roskilde. I rapporten bad jeg Politimesteren i Roskilde og Justitsministeriet

Læs mere

Personskader i trafikken et stigende samfundsproblem

Personskader i trafikken et stigende samfundsproblem Personskader i trafikken et stigende samfundsproblem 1. Indledning I Danmark kommer op imod 20.000 personer hvert år alvorligt til skade i trafikken. Antallet af dødsfald er heldigvis faldet meget betydeligt

Læs mere

Navigation langs kysten. Af Benjamin Kristensen, redaktør, www.duelighed.dk

Navigation langs kysten. Af Benjamin Kristensen, redaktør, www.duelighed.dk Navigation langs kysten. Af Benjamin Kristensen, redaktør, www.duelighed.dk Der bør altid være et brugbart kompas, et søkort og et håndlod ombord på båden. Hvis du beslutter dig for at sejle mere end 1

Læs mere