SØULYKKESRAPPORT December 2013

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "SØULYKKESRAPPORT December 2013"

Transkript

1 SØULYKKESRAPPORT December 2013 DART Grundstødning den 1. august 2013

2 Den Maritime Havarikommission Carl Jacobsens Vej Valby Tlf E-post: Uden for kontortid kan Den Maritime Havarikommission træffes på telefon Søulykkesrapporten er udsendt den 18. december 2013 Sagsnummer: Forside: Billede af DART. Kilde: Redningsselskapet Rapporten kan findes på Den Maritime Havarikommissions hjemmeside Den Maritime Havarikommission Den Maritime Havarikommission arbejder som en selvstændig enhed under Erhvervs- og Vækstministeriet og udfører undersøgelser med henblik på forebyggelse af ulykker og for at fremme initiativer, der øger sikkerheden til søs. Havarikommissionen er en uvildig enhed, der i sin organisation og retlige struktur er uafhængig af andre parter. Formål Den Maritime Havarikommission har til formål at undersøge ulykker til søs og at udarbejde anbefalinger til forbedring af sikkerheden og indgår i et samarbejde med tilsvarende undersøgelsesinstanser i andre lande. Havarikommissionen undersøger søulykker og arbejdsulykker på danske og grønlandske handels- og fiskeskibe samt ulykker på udenlandske skibe, når de sker i territorialfarvandet i Danmark og ved Grønland. Den Maritime Havarikommissions undersøgelser tilvejebringer oplysninger om de faktiske omstændigheder ved ulykker og klarlægger de begivenhedsforløb og årsager, som førte til ulykkerne. Undersøgelserne foregår adskilt fra den strafferetlige efterforskning. Der tages ikke stilling til de straffe- og/eller erstatningsretlige aspekter ved ulykker. Søulykkesrapporter og redegørelser Havarikommissionen behandler ca. 140 ulykker om året. Ved meget alvorlige ulykker, såsom dødsfald og forlis, eller hvis der foreligger andre særlige omstændigheder, offentliggøres enten en søulykkesrapport eller en redegørelse afhængigt af emnets omfang og kompleksitet. 2 af 17

3 Indholdsfortegnelse 1. RESUMÉ FAKTUELLE OPLYSNINGER Foto af skib Skibsdata Sejladsdata Vejrdata Oplysninger om ulykken Assistance fra myndigheder på land og alarmberedskab Oplysninger om relevante besætningsmedlemmer Ulykkessted REDEGØRELSE Baggrund Hændelsesforløb Sejlads op til grundstødningen Bjærgningen Sejlads og ladning Alarmer Brovagtsalarm ECDIS Vagtholdsbekendtgørelsen - Udkig Tilrettelæggelse vagtordning på broen Besætningsfastsættelse Hviletid Søvn ANALYSE Grundstødningen Alarmer Udkig Vagtordningen KONKLUSIONER FOREBYGGENDE TILTAG af 17

4 1. RESUMÉ DART afgik den 31. juli 2013 kl fra Dusavik, Norge, hvor det rutinemæssigt var blevet lastet med boreslam. Skibet sejlede indenskærs langs den norske kyst nordpå mod Florø, Norge, hvor det skulle lastes yderligere. På vej mod Florø anløb skibet Kopervik, da skibets elektroniske søkort, ECDIS, skulle til service. DART genoptog sejladsen mod Florø kl Efter at der havde været service på skibets ECDIS, blev det observeret, at systemets lydalarm ikke fungerede. Bortset fra den manglende lydalarm gik sejladsen planmæssigt indtil kl den 1. august 2013, hvor skibet grundstødte på skær i Åfjorden. Ti minutter før grundstødningen afveg skibet fra den planlagte rute, da styrmanden var faldet i søvn umiddelbart før et waypoint. Den Maritime Havarikommission har ingen sikkerhedsanbefalinger i forbindelse med grundstødningen, men har modtaget oplysninger fra rederiet om tiltag til forbedring af sikkerheden om bord. 2. FAKTUELLE OPLYSNINGER 2.1 Foto af skib Figur 1: DART Foto: Soltin AS 2.2 Skibsdata Navn: DART Skibstype: Tankskib Nationalitet: Danmark (DIS) Hjemsted: Aarhus IMO-number: Kaldesignal: OUOV2 DOC company: Maritime Management ApS IMO company no. (DOC): Byggeår: 1976 Byggeværft/byggenummer: Svendborg Skibsværft/152 Klassifikationsselskab: Lloyd s Register of Shipping 4 af 17

5 Længde overalt: 66,50 m Bredde overalt: 10,67 m Bruttotonnage: 926 Dødvægt: 759 t Maksimal dybgang: 3,32 m Fremdrivningseffekt: 912 kw Servicefart: 12,5 knob Skrogmateriale: Stål Skrogtype: Enkeltskrog 2.3 Sejladsdata Afgangshavn: Kopervik, Norge Ankomsthavn: Florø, Norge Sejladstype: Indenskærs kystsejlads Oplysninger om lasten: Boreslam Bemanding: 7 Lods om bord: Nej Antal passagerer: Vejrdata Vind retning og hastighed i m/s: Bølgehøjde: Sigtbarhed: Lysforhold: Sydøst 5,5-8 m/s 0,2 m God Lyst 2.5 Oplysninger om ulykken Ulykkens type: IMO-klassifikation: Dato og tidspunkt: Position og sted for ulykken: Position: Skibsdrift og rejseafsnit: Menneskelige faktorer: Konsekvenser: Grundstødning Serious 1. august 2013 kl LT Grøneskjeret i Åfjorden, Norge N Ø I transit, national Ja Skader på skibets bulbstævn samt lækage mellem forepeak og bow thruster-rum. Ingen forurening eller personskade. 2.6 Assistance fra myndigheder på land og alarmberedskab Involverede: Anvendte midler: Trufne foranstaltninger: Resultater: Redningsselskapet og den norske kystvagt. Redningsfartøjet HALFDAN GRIEG, kystvagtsfartøjet TOR, slæbebådene GECO og FASTNET NORE fra Florø Havn samt tankskibet AMALIE. Skibet blev undersøgt for forureningsfare. Skibet blev bragt flot og slæbt til kaj ved Lutelandet. 5 af 17

6 2.7 Oplysninger om relevante besætningsmedlemmer Styrmand: Sønæringsbevis STCW II/2 68 år. Har været ansat i rederiet siden 2007 og har tidligere sejlet som skibsfører i rederiet. Har været til søs i ca. 25 år. Skibsfører: Sønæringsbevis STCW II/2 42 år. Har været ansat i rederiet siden 2008 og har været til søs i ca. 27 år. Skibsfører på DART siden Ulykkessted Grundstødningsposition (61 13,430 N ,576 Ø) Figur 2: Position for grundstødningen i Åfjorden, Norge Kilde: Google Earth 3. REDEGØRELSE 3.1 Baggrund DART var på ulykkestidspunktet ejet af det norske rederi SOLTIN AS og registreret i Dansk Internationalt Skibsregister med hjemsted i Aarhus. Den tekniske drift af skibet blev varetaget af den danske operatør Maritime Management ApS. Skibet var specialiseret i fragt af boreslam fra olieudvinding og sejlede typisk mellem faste havne langs den norske kyst og havde herudover enkelte rejser til Holland. Skibet havde ved grundstødningen en besætning på syv personer bestående af to navigationsofficerer, en maskinmester, en motormand, to matroser samt en kok. 6 af 17

7 Skibets fører og styrmand, som var om bord ved grundstødningen den 1. august 2013, påmønstrede henholdsvis den 14. og 21. juli Begge havde norsk farledsbevis, hvilket betød, at de havde tilladelse til at sejle på Norges kyst uden lods. Alle tidsangivelser er angivet som skibets lokaltid. 3.2 Hændelsesforløb Sejlads op til grundstødningen DART afgik den 31. juli 2013 kl fra Dusavik, Norge, hvor det var blevet lastet med 534 tons boreslam, og sejlede nordpå mod Florø, hvor det yderligere skulle lastes med boreslam. Den samlede ladning skulle derefter losses nordpå i Averøy. På vej mod Florø havde skibet et ophold i Kopervik kl , da der var problemer med skibets ECDIS-system 1, der blev anvendt til navigering samt rute- og lasteplanlægning. ECDIS-systemet bestod af to uafhængige enheder, hvoraf den ene var en primær ECDIS, som man navigerede efter. Den anden var en sekundær ECDIS, som der kunne skiftes over til, såfremt den primære ECDIS ikke fungerede korrekt. Problemet angik skibets primære ECDIS. Denne var begyndt at køre langsomt og kunne ikke opdateres og blev derfor tilset af et reparationsfirma i Kopervik. Kl genoptog DART sejladsen mod Florø. Styrmanden var vagthavende på broen på dette tidspunkt. Efter ca. ti minutters sejlads bemærkede styrmanden, at lydalarmen på ECDIS en var slået fra. Den plejede at lyde, når skibet nærmede sig et waypoint, eller hvis skibet bevægede sig uden for den planlagte rute. Lydalarmen havde fungeret, før ECDIS en var blevet serviceret tidligere på dagen. Da besætningen af sikkerhedsmæssige årsager ikke selv kunne konfigurere lydalarmen, kaldte styrmanden skibets fører og orienterede om problemet. Føreren kontaktede selskabet, som havde udført service på ECDIS en tidligere på dagen, og modtog en tilbagemelding om, at selskabet ikke havde mulighed for at sende en reparatør til skibet igen den dag. Både styrmanden og føreren opfattede kommunikationen fra reparatørselskabet som usamarbejdsvillig. Skibets fører besluttede at fortsætte sejladsen og i stedet kontakte leverandøren af ECDIS en den følgende morgen og få assistance af dem. Det var ikke muligt at få kontakt til leverandøren den pågældende dag, da det var uden for almindelig kontortid. Kl overtog skibets fører vagten på broen ud for skæret Bloksen. Sejladsen gik planmæssigt, vinden var svag til jævn og sigtbarheden god. Kl overtog styrmanden vagten igen. Skibet var på det tidspunkt på en position ud for Brattholm Fyr. Det støvregnede lidt, men sigtbarheden var ellers fortsat god. Det begyndte at lysne omkring kl Sejladsen gik fortsat planmæssigt indtil kl , hvorefter styrmanden intet kunne huske, indtil skibet gik på grund kl Billedet fra skibets ECDIS (figur 3) viser, at styrmanden ikke havde ændret kurs ved det waypoint, som passeredes kl I stedet fortsatte det på den oprindelige kurs, indtil skibet grundstødte på Grøneskjæret kl Styrmanden vågnede straks ved lyden af skibets kontakt med skæret og stillede skruestigningen på nul. Matrosen, som gik vagt på skibet, og skibets fører var til stede på broen et minut efter grundstødningen. 1 Electronic Chart Display and Information System. 7 af 17

8 Kl : Grundstødning Kl : Langs kaj, Lutelandet Sejlet rute Planlagt rute Kl : Waypoint, hvor skibet skulle have ændret kurs. Figur 3: Billede fra EDCIS. Det røde spor viser den planlagte rute, mens det sorte spor viser den sejlede rute. Kilde: Den Maritime Havarikommission Figur 4: Grundstødning på Grøneskjeret. Foto: Maritime Management ApS 8 af 17

9 3.2.2 Bjærgningen Kl bad skibets fører styrmanden om at kalde Florø Radio og orientere dem om grundstødningen og få dem til at iværksætte de fornødne foranstaltninger. Imens styrmanden foretog opkaldet, orienterede skibets fører sig i skibets SMS 2 og kaldte rederiets nødberedskab, Emergency Group. Resten af besætningen blev sat i gang med at få overblik over skaderne på skibet og pejle tankene. Kl havde skibets fører kontakt med Redningscentralen, Kystvakten, Sjøfartsdirektoratet og norsk VTS 3. Den menige besætning og maskinmesteren fandt en mindre revne mellem bow thruster-rummet og forepeaken, men der blev ikke fundet yderligere skader eller lækage. Det blev konstateret, at skibet stod meget fast på grunden. Kl blev hovedmotoren stoppet. Kl ankom redningsfartøjet HALFDAN GRIEG, som forsøgte at slæbe DART fri af skæret. Forsøget mislykkedes, da det var lavvande, og det blev derfor besluttet at vente til næste højvande og tilkalde assistance fra slæbebåde. HALFDAN GRIEG lagde sig langs DART og var klar til at bistå, hvis der skulle være brug for at lænse skibet ved lækage. Politiet ankom til ulykkesstedet kl og gik om bord på skibet for at afhøre besætningen og foretage en alkoholtest på styrmanden og skibets fører. Testen viste en promille på nul i begge tilfælde. Kl kom det norske kystvagtfartøj TOR til ulykkesstedet, og to mand fra dets besætning gik om bord på DART kl for at orientere sig om skaderne på skibet og forureningsfare. Kystvagten vurderede, at forureningsfaren var meget lav. Der var kun sket skade forrest på skibet, og den forreste bunkertank var tom. Besætningsmedlemmerne fra TOR forlod DART igen kl Skibet blev på ulykkesstedet for det tilfælde, at der skulle opstå forurening, men assisterede ikke yderligere. Revnen mellem forepeaken og bow thruster-rummet medførte ingen lækage, men skibets fører besluttede, at den skulle stabiliseres, før slæbebådene forsøgte at trække DART fri. Han fik arrangeret, at der blev sejlet en sending cement til skibet fra Florø, og maskinmesteren og en matros fik lukket sprækken med skumgummi, cement og en plade. Dette skulle minimere risikoen for vandindtrængning, når skibet blev slæbt fri. For at forbedre muligheden for flotbringning besluttede skibets fører sammen med rederiet at losse en del af ladningen fra DART; særligt fra den forreste lasttank. Tank nr. 1 indeholdt 183 m 3 boreslam, og tank nr. 4, som var agterst, indeholdt 302 m 3. Der blev givet tilladelse til, at tankskibet AMALIE kunne overtage en del af lasten fra DART. AMALIE var fremme kl og losningen blev påbegyndt et kvarter senere. Kl var den forreste lasttank på DART tømt, og der var 218 m 3 tilbage i den agterste. Da AMALIE afgik kl , lå slæbebådene GECO og FASTNET NORE fra Florø Havn klar til at assistere DART med at komme fri af skæret. Skibets fører beordrede alle vandtætte døre lukket og dernæst alle mand på dækket, inden slæbningen blev påbegyndt. Kl kom DART flot ved hjælp af slæbebådene. Besætningen i skibet inspicerede igen skibet for lækage og pejlede tankene. Der blev ikke fundet nogen større lækage, men der kom lidt vand ind af revnen mellem forepeaktanken og bow thruster-rummet. Lækagen blev estimeret til en vandindtrængning på 200 liter i timen. 2 Safety Management System. 3 Vessel Traffic Service. 9 af 17

10 Ved hjælp af slæbebåden FASTNET NORE kom DART langs kaj ved Lutelandet, Korssund, kl DARTs fører bad HALFDAN GRIEG om at lægge sig langs DART natten over for det tilfælde, at der skulle blive brug for assistance, hvis lækagen forværredes. Kl den følgene dag undersøgte dykkere yderligere DART for forureningsfare. De fandt ingen udslip. HALFDAN GRIEG blev liggende langs DART indtil kl , hvor det blev vurderet, at lækagen i skibet var under kontrol. 3.3 Sejlads og ladning DART sejlede typisk mellem faste havne på Norges kyst og havde derudover enkelte rejser til Holland, hvor det fragtede boreslam fra olieudvinding til rensning. De enkelte sørejser kunne være af en længde mellem en halv time op til fire dage, og DART anløb ca. en havn pr. dag. Ruteplanlægning og planlægning af lastning og losning kørte rutinemæssigt. Da skibet sejlede mellem faste havne, var ruterne lagret på skibets ECDIS, og skibet sejlede altid med den samme type last, og alle fire tanke var som regel fuldt lastede. Farvandet langs den norske kyst er præget af mange små øer, skær og smalle sunde. Skibets fører og styrmanden havde sejlet i dette farvand i adskillige år og anså derfor ikke området for svært at navigere i. Begge havde opnået farledbevis til at sejle på den norske kyst uden lods. 3.4 Alarmer Brovagtsalarm DART var udstyret med en brovagtsalarm, som havde til formål at alarmere, hvis der ikke var reaktion på broen. Brovagtsalarmen fungerede altså som en såkaldt dødemandsalarm, som i tilfælde af at den vagthavende navigatør var faldet i søvn eller havde fået et ildebefindende, kunne vække den pågældende eller advare den øvrige besætning. Brovagtsalarmen på DART fungerede således, at en sensor registrerede bevægelser på broen (figur 5, s. 11). For hver bevægelse sensoren registrerede, begyndte et ur at tælle ned fra fem minutter. Blev der ikke registreret en bevægelse, inden de fem minutter var gået, ville en høj tone lyde. Alarmen kunne høres i kabinen hos skibets fører og desuden over det meste af apteringen. Brovagtsalarmen kunne slås til og fra på en betjeningsanordning på broen (figur 6, s. 11). Besætningen slukkede dog aldrig alarmen, da den automatisk blev aktiv, når motoren var i gang, og skibet var i fart. Brovagtsalarmen alarmerede ikke forud for DARTs grundstødning, selvom styrmanden havde sovet i ca. 10 minutter. Årsagen til brovagtsalarmens manglende alarmering var sandsynligvis, at bevægelsessensoren var placeret for tæt på den stol, hvor styrmanden sad (figur 7, s.11). Det betød, at meget små bevægelser fra den sovende styrmand blev registreret, og at brovagtsalarmen derfor begyndte at tælle forfra. Besætningen om bord på DART havde ingen erkendelse af, at der var et problem med brovagtsalarmen forud for grundstødningen. 10 af 17

11 Figur 5: Bevægelsessensor Kilde: Den Maritime Havarikommission Figur 6: Betjeningsanordning til brovagtsalarmen Kilde: Den Maritime Havarikommission Bevægelsessensor Stolen hvor styrmanden sad ved grundstødningen Figur 7: Bevægelsessensorens placering i forhold til stolen, hvor styrmanden sad. Kilde: Den Maritime Havarikommission. 11 af 17

12 3.4.2 ECDIS Navigationen om bord på DART foregik ved hjælp af elektroniske søkort, og skibet var udstyret med et ECDIS-system bestående af en primær ECDIS og en sekundær ECDIS. De to enheder kørte uafhængigt af hinanden. Den primære ECDIS afgav en alarm, når den registrerede, at skibet nærmede sig et waypoint, hvis det afveg fra ruten, eller hvis der var fare for grundstødning. Alarmen blev signaleret med en staccato gentagelse af en tone fra computerhøjtalerne samt med en bjælke på skærmen, som blinkede rødt. Efter afgang fra Kopervik observerede styrmanden, at lydalarmen på den primære ECDIS ikke fungerede. Skibets fører blev tilkaldt, og da det ikke lykkedes dem at få en reparatør om bord, besluttede de at sejle videre mod Florø og få assistance af leverandøren næste morgen. Ifølge skibets SMS var proceduren således, at såfremt den ene ECDIS ikke virkede, skulle der skiftes til den anden enhed. Lydalarmen på den sekundære ECDIS fungerede, men der blev ikke skiftet over til denne enhed. Det var alene lydalarmen, der ikke virkede på den primære ECDIS. Der blev stadig visuelt signaleret alarm på skærmen med blink. 3.5 Vagtholdsbekendtgørelsen Udkig Da DART grundstødte, var styrmanden alene på broen uden udkig. Den matros, som indgik i vagtholdet i dette tidsrum, kom op på broen en gang i timen, men gik ellers en fast rundering på skibet og holdt øje med eventuelle farer som lækage eller brand. Bekendtgørelsen om vagthold i skibe 4 foreskriver, at der skal opretholdes behørigt udkig på broen. Udkiggen skal kunne anvende sin fulde opmærksomhed på at holde udkig og dermed ikke påtage sig eller sættes til andet arbejde. Udkigstjeneste og rortjeneste er adskilte opgaver, og rorgængeren må ikke betegnes som udkig, når han styrer, undtagen i små skibe med uhindret syn hele horisonten rundt. Den vagthavende navigatør kan ifølge bekendtgørelsen dog være alene om at holde udkig i dagslys. Sammensætningen af brovagten bør vurderes bl.a. ud fra navigatørers og meniges kvalifikationer og den vagthavende navigatørs erfaring og kendskab til skibets udstyr, procedurer og manøvreringsevne. Skibets SMS beskrev, at der altid skulle stå en kvalificeret navigatør og matros til rådighed for varetagelse af brovagten. I overensstemmelse med Vagtholdsbekendtgørelsen kunne den vagthavende navigatør varetage udkigstjenesten på egen hånd i dagslys. Udkiggens opgaver bestod i at observere de omgivelser, skibet befandt sig i, og at holde øje med farlige elementer for navigationen. I beskrivelsen af matrosernes arbejdsopgaver stod det ikke konkret beskrevet, at disse skulle indgå i vagtholdet under sejlads. Matrosernes opgaver i forbindelse med vagthold var eksplicit beskrevet i forbindelse med ophold i havn. Udkigstjeneste på broen var ikke eksplicit nævnt i matrosernes ansvarsområder. Den operationelle tilgang til den menige vagtmand om bord var, at denne gik rundt på skibet for at kontrollere for lækage eller brand. Den vagthavende navigatør på broen kunne til enhver tid kalde matrosen, hvis han fik brug for en udkig, fx i situationer med tæt trafik eller dårlig sigtbarhed. Både styrmanden og skibets fører foretrak at opholde sig alene på broen, hvis ikke disse særlige situationer var til stede. Matrosen kunne virke forstyrrende på den vagthavende navigatørs koncentration på grund af samtale. 4 Bekendtgørelse nr af 22. december 2006 (Vagtholdsbekendtgørelsen). 12 af 17

13 Kort før DART's grundstødning havde styrmanden navigeret igennem Krakellersundet, som er et snævert farvand, der kræver koncentration. Derfor havde han foretrukket selv at varetage udkigstjenesten. 3.6 Tilrettelæggelse af vagtordning på broen Skibets fører og styrmanden fordelte vagtholdet på broen i en 6/6-rotation, således at føreren havde vagt på broen i tidsrummene og , og perioderne imellem disse udgjorde hans hviletid. Styrmanden gik tilsvarende vagt i tidsrummet og med mellemliggende hvileperioder a seks timer. Det er op til skibets fører og operatøren at planlægge vagtrotationen således at den tilgodeser hviletidsbestemmelserne. Det står dem frit for at tilrettelægge vagtrotationen på andre måder end 6/6. Fordi styrmanden havde erfaring med at sejle som fører, var det ikke nødvendigt at tilkalde skibets fører på DART ved havneanløb og ved lastning og losning. Ekstraopgaver som øvelser og papirarbejde kunne for det meste ordnes i liggetider i havn, og da skibet sejlede mellem faste havne og oftest med fuld tank, var ruteplanlægningen lagret i skibets ECDIS og kunne hentes frem. Det betød, at der meget sjældent blev afveget fra vagtskemaet, og dermed var det ligeledes sjældent, at vagterne blev flyttet i rotationen. 3.7 Besætningsfastsættelse Hviletid Søfartsstyrelsens besætningsfastsættelse af den 12. februar 2003 påkræver skibet en minimumsbemanding bestående af en skibsfører, en overstyrmand, en maskinchef og tre ubefarne skibsassistenter. Besætningsfastsættelsen anfører, at ovenfor nævnte skib anses for at være forsvarligt bemandet, hvis det, når det forlader havn, har en besætning, der mindst svarer til det nedenfor og på omstående side anførte. Operatøren og rederiet mente, at bemandingen på DART levede op til dette krav, og skibet var derudover bemandet med en kok. For et skib, hvor besætningsfastsættelsen lyder på to navigatører, er det almindeligt at fordele vagholdet på broen i en 6/6-rotation som på DART. Tilrettelæggelsen af arbejdet om bord gjorde, at denne vagtordning tilgodeså de hviletidsbestemmelser, der var gældende i dansk lovgivning på tidspunktet for grundstødningen 5. Hviletiden er defineret som et sammenhængende tidsrum af ikke under en times varighed, der ligger uden for arbejdstiden. Reglerne for hviletid for vagthavende navigatører og de menige på vagtholdet er, at hvileperioden som minimum skal være 10 timer på et døgn og 77 timer over en syvdagsperiode. Hviletiden kan derudover højst opdeles i to perioder, hvoraf den ene mindst skal være på seks timer, og perioden mellem to på hinanden følgende hvileperioder må max. være 14 timer. Hviletidsbestemmelserne er en juridisk konstruktion og vedrører alene mængden af hviletid og ikke hviletidens kvalitet. Derfor er en overholdelse af minimumskravet for hviletiden ikke i sig selv en garanti for, at den søfarende er udhvilet. 3.8 Søvn Den menneskelige døgnrytme er tilpasset den astronomiske døgnrytmes lys- og mørkecyklus. Døgnrytmen er et biologisk fænomen i den menneskelige krop, som styrer den tidslige indtræffen af kroppens forskellige funktioner, herunder søvnprocessen. Når det er nat, udsendes der et søvnhormon, som fremmer søvnen, og om dagen er der et fravær af dette hormon for at fremme en vågentilstand. Denne døgnrytme påvirkes ikke af en ændret søvnrytme 6. 5 Bekendtgørelse nr. 515 af den 21. juni 2002 (Bekendtgørelse om søfarendes hviletid). 6 Jennum, Poul: Søvn. Munksgaard, af 17

14 I løbet af den tid, et menneske holder sig vågen, opbygger det et søvnbehov, som afspændes under søvnen. Da døgnrytmen om natten igangsætter processer, som fremmer søvnen, er der bedre betingelser for at afspænde søvnbehovet i denne periode. For ikke at akkumulere et søvnbehov over flere døgn er det nødvendigt med 6-8 timers sammenhængende søvn. Styrmanden på DART gik en vagt, hvor han opholdt sig på broen mellem kl. 00: og kl. 12:00-18:00. I den mellemliggende hviletid havde han tilpasset sit søvnmønster således, at han sov ca. 5 timer i tidsrummet kl. 06:00-12:00 og ca. 2,5 timer i tidsrummet 18:00-00:00. Styrmanden befandt sig godt med denne ordning. Han følte sig ikke træt og vågnede af sig selv uden brug af vækkeur. Styrmandens hvileperioder var hver især på seks timer. I de to gange seks timer skal der indregnes måltider, bad og sociale aktiviteter. Selvom styrmanden gik direkte til køjs efter endt vagt, ville det ikke være muligt at opnå seks timers sammenhængende søvn, hvorfor et søvnunderskud blev akkumuleret over de døgn, han indgik i vagtrotationen om bord på skibet. Styrmanden havde sin hovedsøvn om morgenen og formiddagen på et tidspunkt, hvor den biologiske døgnrytme fremmer en vågentilstand. Dette betyder, at søvnkvaliteten i denne periode var forringet, og at søvnbehovet havde mindre gode betingelser for at blive afspændt. Om natten når styrmanden gik vagt på broen, ville døgnrytmen iværksætte søvnhormoner, der fremmede søvnen og altså forringede betingelserne for at holde sig vågen. Styrmanden faldt i søvn ca. kl , hvilket betyder, at det var omtrent et døgn siden, at hans sidste hovedsøvn var blevet påbegyndt. Hans søvnbehov måtte på dette tidspunkt have nærmet sig et maksimum inden for det pågældende døgn. Vagtholdsbekendtgørelsen og skibets SMS foreskrev, at den vagthavende navigatør kun måtte varetage vagtholdet på broen, såfremt han var udhvilet. Styrmanden følte sig ikke træt op til grundstødningen, men forskning viser, at det er subjektivt, hvordan man vurderer og beskriver træthedsfølelse. Forholdet mellem selvrapporteret træthed og objektiv træthed er præget af dårlig koordination, hvilket betyder, at der ikke nødvendigvis er overensstemmelse mellem, hvor træt man objektivt er, og hvor træt man selv vurderer, at man er. Dét, at styrmanden om bord på DART faldt i søvn i løbet af sin vagt, er ikke et enestående tilfælde. Et forskningsprojekt 7 har vist, at risikoen for farlige situationer på søen er forøget i de tilfælde, hvor nattevagter kombineres med 6/6-ordningen og sejlads i snævre farvande, og at særligt den sidste del af en nattevagt er den mest kritiske del i forhold til at falde i søvn. Samme forskningsprojekt viste også, at personer, som gik i en 6/6-rotation frem for en 8/4-rotation, havde en tendens til søvnunderskud, og at der indtraf mikrosøvn 8 hos 45% af personerne i testgruppen, som gik vagten i en 6/6-rotation. 7 Project Horizon a wake-up call. Research Report Se: project-horizon.eu. 8 Mikrosøvn betyder et søvnanfald af typisk sekunder varighed og kan forårsages af søvnmangel. Personer, som rammes af mikrosøvn, er som regel ikke bevidste om, at de har sovet. 14 af 17

15 4. ANALYSE Ved ulykkesundersøgelser anses menneskelige fejl for at være udgangspunktet for undersøgelser og anses derfor ikke for at være et resultat af undersøgelser. Undersøgelserne skal afdække de omstændigheder, der ligger til grund for den menneskelige adfærd og beslutningsproces. I den forbindelse skal det understreges, at de informationer, som efterfølgende fremstår som afgørende, ikke nødvendigvis var til rådighed eller erkendt af de implicerede. Det betyder, at sandsynligheden for, at en given hændelse indtraf, ikke nødvendigvis var særlig tydelig for de implicerede forinden. Dette udgangspunkt for havarikommissionens undersøgelser er afgørende for at forstå, hvordan og hvorfor hændelser udvikler sig. På den måde opnås den mest effektive sikkerhedslæring. 4.1 Grundstødningen DART grundstødte, efter at den vagthavende styrmand var faldet i søvn umiddelbart før et waypoint. Da skibet ikke ændrede kurs, afveg det fra den planlagte rute og gik på grund. Dét, at styrmanden faldt i søvn, var ikke i sig selv årsagen til grundstødningen, men skal forstås som et resultat af et hændelsesforløb. De sikkerhedsforanstaltninger, der kunne have vækket ham, fungerede ikke, som de skulle. Derudover var der tilrettelagt en vagtrotation, som kan have påvirket hans søvnbalance og ført til, at han uforvarende faldt i søvn. Farvandets beskaffenhed kan have haft en betydning for udfaldet af hændelsen, da afstandene er små, når der sejles indenskærs, og få minutters manglende opmærksomhed kan føre til grundstødning. 4.2 Alarmer Brovagtsalarmen reagerede ikke, da styrmanden sov. Sandsynligvis har bevægelsessensoren registreret små bevægelser fra styrmanden og dermed nulstillet sig. Besætningen om bord havde ingen erkendelse af, at brovagtsalarmen ikke fungerede hensigtsmæssigt. Alarmen var derudover en passiv foranstaltning, som ikke krævede en bevidst handling for deaktivering. Brovagtsalarmens design betød, at den kun kunne testes, når skibet var i fart og ved fravær af bevægelse på broen. Den rutinemæssige test af brovagtsalarmen før afgang afslørede derfor ikke sensorens uhensigtsmæssige placering i det konkrete tilfælde. Efter afgang fra Kopervik, hvor skibets ECDIS havde været til service, viste det sig kort efter, at den primære ECDIS lydalarm ikke virkede. Skibets fører besluttede, at DART skulle sejle videre mod den planlagte havn, Florø, selvom lydalarmen ikke fungerede. Flere omstændigheder havde sandsynligvis tilsammen dannet baggrund for denne beslutning. Da skibets fører kontaktede reparatørfirmaet efter afgang, var firmaet afvisende, og føreren ville derfor i stedet bede om assistance fra leverandøren den følgende dag. Dertil havde både skibets fører og styrmanden flere års erfaring i at sejle på kysten og var derfor ikke utrygge ved situationen. Ifølge skibets SMS skulle skibets fører sørge for, at der blev skiftet til den sekundære ECDIS, hvis den primære ECDIS ikke fungerede. Der blev ikke skiftet enhed, selvom lydalarmen ikke fungerede, fordi den primære ECDIS ikke blev opfattet som værende ude af funktion. Den primære ECDIS fungerede i forhold til navigationen, og der blev signaleret alarm på skærmen. Det var blot lydalarmen, som ikke virkede. Føreren og styrmanden tillagde ikke lydalarmen den funktion, at den skulle holde styrmanden vågen, da det var brovagtsalarmens funktion. Dens funktion var at alarmere den vagthavende navigatør, hvis de foruddefinerede grænser på ECDIS en blev overskredet. På denne baggrund gav fejlen på udstyret ikke anledning til skærpet udkig. 15 af 17

16 4.3 Udkig Styrmanden var alene på broen op til grundstødningen. Det var normalt på DART, at den vagthavende navigatør var alene på broen, når der ikke var særlige omstændigheder, som nødvendiggjorde udkiggens tilstedeværelse. Matrosen i vagtholdet kunne virke forstyrrende på broen, da der ofte blev samtalet, når de var to på broen. Da skibet sejlede igennem Krakellersundet, som er et snævert farvand, umiddelbart før det nåede ud i Åfjorden, ville styrmanden gerne bevare sin koncentration her, og derfor runderede matrosen i skibet i stedet for at holde udkig. At det var normal procedure på skibet, at den vagthavende navigatør var alene på broen, betød ikke, at der blev set let på sikkerheden om bord. Det er snarere udtryk for en operationel sikkerhedstænkning om bord. Den vagthavendes koncentration kunne forstyrres af den menige vagtmand, hvis ikke der var særlige omstændigheder som vejr- og trafikforhold for udkiggen at holde øje med. Derudover havde den menige vagtmand en sikkerhedsfunktion, når han gik sin runde på skibet, idet han tjekkede for evt. farer om bord. Skibets størrelse, at det var lyst, og at sigtbarheden var god, betød, at styrmanden på tidspunktet for grundstødningen ikke handlede i uoverensstemmelse med Vagtbekendtgørelsen eller skibets SMS ved at befinde sig alene på broen. 4.4 Vagtordningen Skibets fører og styrmand gik vagt på broen i en 6/6-rotation, hvilket er almindeligt på denne størrelse skib, og vagtordningen var i overensstemmelse med hviletidsbestemmelserne. Hverken fører eller styrmand havde en opfattelse af, at vagtordningen havde en negativ indvirkning på deres søvnbalance og begge havde sejlet i denne rotation i flere år. Der er indikationer på, at hviletidsbestemmelserne i praksis blev overholdt, da vagtskemaet meget sjældent blev ændret eller overskredet. Hviletidsbestemmelserne er en juridisk konstruktion, som sikrer den søfarende en vis mængde hviletid, men angår ikke spørgsmålet om søvnkvalitet. Derfor er en overholdelse af hviletidsbestemmelserne om bord på DART ikke ensbetydende med, at styrmanden var udhvilet. Vagtholdsbekendtgørelsen og skibets SMS foreskrev, at den vagthavende styrmand skulle være udhvilet, når han indgik i vagtholdet på broen. Forskning viser dog, at der ikke nødvendigvis er nogen sammenhæng mellem, hvor træt man føler sig, og hvor træt man objektivt er. Styrmanden følte sig ikke træt på vagten, men det kan ikke afvises, at han objektivt var træt. Hvis koordinationen mellem styrmandens subjektive træthedsfølelse og hans objektive træthed var dårlig, da har han sandsynligvis ikke kunnet erkende eller reagere på trætheden. Menneskets døgnrytme er biologisk og følger den astronomiske dag- og natcyklus, hvor søvnprocessen fremmes om natten, og en vågenhed fremmes om dagen. Idet styrmanden har gået vagt om natten, har han holdt sig vågen i en periode af døgnet, hvor biologiske processer har fremmet søvnighed. Tilsvarende havde han sin hovedsøvn i en periode af døgnet, hvor vågenhed blev fremmet, hvilket kan have påvirket hans søvnkvalitet. At styrmanden spontant faldt i søvn kan have været en kombination af, at den biologiske døgnrytme havde sat kroppen i en søvnfremmende modus, og at kroppen samtidig forsøgte at kompensere for et akkumuleret søvnunderskud og søvnbehov. 16 af 17

17 5. KONKLUSIONER DART grundstødte som følge af, at den vagthavende styrmand faldt i søvn under vagholdet på broen, og at de funktionelle barrierer (dvs. brovagtsalarmen og ECDIS-alarmen), som havde til formål at vække styrmanden og advare om at skibet afveg fra kursen, ikke fungerede på det pågældende tidspunkt. At styrmanden spontant faldt i søvn kan være betinget af, at den måde vagtrotation var tilrettelagt på medførte en nedsat søvnkvalitet, omend den overholdt hviletidsbestemmelserne. Alle disse forhold udgør en samlet forklaring for hændelsernes forløb og kan ikke adskilles. Styrmanden nåede at sove i ca. ti minutter før grundstødningen. Farvandets karakter har i den forbindelse haft en betydning, da den vagthavende navigatørs agtpågivenhed er særligt påkrævet ved indenskærs sejlads, fordi få minutters manglende opmærksomhed kan føre til grundstødning. 6. FOREBYGGENDE TILTAG Efter DARTs grundstødning har skibets operatør sørget for, at bevægelsessensoren på broen er blevet flyttet agterud. Det betyder, at de bevægelser, der skal til for at afværge, at brovagtsalarmen lyder, nu skal være af en sådan beskaffenhed, at de ikke kan foretages ubevidst. Problemet med den manglende lydalarm på ECDIS en viste sig at være et softwareproblem, som er blevet udbedret. Fra operatørens side evalueres den eksisterende vagtrotation på baggrund af rapportens analyse. Der er under hensyntagen til skibets typiske fart i snævre farvande indført en obligatorisk udkig på skibets bro i tidsrummet af 17

Skema til indberetning af havari på handelsskib

Skema til indberetning af havari på handelsskib SIDE NR.: 1 af 5 Skema til indberetning af havari på handelsskib Skemaerne findes på Den Maritime Havarikommissions hjemmeside www.dmaib.dk og sendes til: E-post: dmaib@dmaib.dk Den Maritime Havarikommission

Læs mere

Skema til indberetning af grundstødning på handelsskib

Skema til indberetning af grundstødning på handelsskib SIDE NR.: 1 af 5 Skema til indberetning af grundstødning på handelsskib Skemaerne findes på Den Maritime Havarikommissions hjemmeside www.dmaib.dk og sendes til: E-post: dmaib@dmaib.dk Den Maritime Havarikommission

Læs mere

Skema til indberetning om personulykke på handelsskib

Skema til indberetning om personulykke på handelsskib SIDE NR.: 1 af 5 Skema til indberetning om personulykke på handelsskib Skemaerne findes på Den Maritime Havarikommissions hjemmeside www.dmaib.dk og sendes til: E-post: dmaib@dmaib.dk Den Maritime Havarikommission

Læs mere

REDEGØRELSE. Juli 2014

REDEGØRELSE. Juli 2014 REDEGØRELSE Juli 2014 BRYGGEN Arbejdsulykke den 5. april 2014 Den Maritime Havarikommission Carl Jacobsens Vej 29 2500 Valby Tlf. 91 37 63 00 E-post: dmaib@dmaib.dk www.dmaib.dk Uden for kontortid kan

Læs mere

REDEGØRELSE. OM SØULYKKE Maj 2013

REDEGØRELSE. OM SØULYKKE Maj 2013 REDEGØRELSE OM SØULYKKE Maj 2013 FALKEN Kulilteforgiftning den 22. juli 2012 Den Maritime Havarikommission 15. Carl Jacobsens Vej 29 2500 Valby Tlf. 91 37 63 00 E-post: dmaib@dmaib.dk Hjemmeside: www.dmaib.dk

Læs mere

Den Maritime Havarikommission. SØULYKKESRAPPORT Juni 2012

Den Maritime Havarikommission. SØULYKKESRAPPORT Juni 2012 Den Maritime Havarikommission SØULYKKESRAPPORT Juni 2012 HELLLE SAJ / TØNNE Kollision den 21. november 2011 Den Maritime Havarikommission Vermundsgade 38 A 2100 København Ø Tlf. 39 17 44 40 E-post: dmaib@dmaib.dk

Læs mere

Skema til indberetning af kollision på fiskeskib

Skema til indberetning af kollision på fiskeskib SIDE NR.: 1 af 5 Skema til indberetning af kollision på fiskeskib Skemaerne findes på Den Maritime Havarikommissions hjemmeside www.dmaib.dk og sendes til: E-post: dmaib@dmaib.dk Den Maritime Havarikommission

Læs mere

Den Maritime Havarikommission. SØULYKKESRAPPORT Juni 2012

Den Maritime Havarikommission. SØULYKKESRAPPORT Juni 2012 Den Maritime Havarikommission SØULYKKESRAPPORT Juni 2012 STROMBUS Overbordfald den 18. januar 2012 Den Maritime Havarikommission Vermundsgade 38 A 2100 København Ø Tlf. 39 17 44 40 E-post: dmaib@dmaib.dk

Læs mere

Den Maritime Havarikommission. SØULYKKESRAPPORT Marts 2012

Den Maritime Havarikommission. SØULYKKESRAPPORT Marts 2012 Den Maritime Havarikommission SØULYKKESRAPPORT Marts 2012 MERANO Forlis den 2. maj 2011 Den Maritime Havarikommission, Vermundsgade 38 A, 2100 København Ø. Tlf. 39 17 44 40, CVR-nr.: 33 74 62 10 E-post:

Læs mere

Prøvekrav for navigatører

Prøvekrav for navigatører Prøvekrav for navigatører Kvalifikationer Bevis Prøvekrav Prøveform 1.1 Sønæringsbevis som: Styrmand af 3. grad i fiskeskibe demonstrere, hvorledes man som navigatør skaffer sig kendskab til placering

Læs mere

REDEGØRELSE. OM SØULYKKE August 2013

REDEGØRELSE. OM SØULYKKE August 2013 REDEGØRELSE OM SØULYKKE August 2013 CAMILLA C Forlis den 20. december 2012 Den Maritime Havarikommission Carl Jacobsens Vej 29 2500 Valby Tlf. 91 37 63 00 E-post: dmaib@dmaib.dk www.dmaib.dk Uden for kontortid

Læs mere

Fiskeskib TINA ROSENGREN arbejdsulykke 23. august 2007

Fiskeskib TINA ROSENGREN arbejdsulykke 23. august 2007 Redegørelse fra Opklaringsenheden Fiskeskib TINA ROSENGREN arbejdsulykke 23. august 2007 TINA ROSENGREN ved kaj, billedet viser agterskibet med muslingeskrabere og rejste bomme Faktuel information TINA

Læs mere

PRØVEKRAV FOR NAVIGATØRER

PRØVEKRAV FOR NAVIGATØRER FOR NAVIGATØRER BEVIS 1.1 Du skal til prøven kunne demonstrere: Skibsfører Styrmand 1. grad Styrmand 2. grad Sætteskipper Styrmand af 3. grad Fiskeskipper af 1. grad Styrmand af 1. grad i fiskeskibe Kystskipper

Læs mere

Den Maritime Havarikommission. SØULYKKESRAPPORT Februar 2012

Den Maritime Havarikommission. SØULYKKESRAPPORT Februar 2012 Den Maritime Havarikommission SØULYKKESRAPPORT Februar 2012 FRANK W / LILLY Kollision den 26. juni 2011 Den Maritime Havarikommission Vermundsgade 38 A 2100 København Ø Tlf. 39 17 44 40 E-post: dmaib@dmaib.dk

Læs mere

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN. E G H O L M I I F o r l i s d e n 1 7. o k t o b e r 2 0 1 0

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN. E G H O L M I I F o r l i s d e n 1 7. o k t o b e r 2 0 1 0 SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN E G H O L M I I F o r l i s d e n 1 7. o k t o b e r 2 0 1 0 SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø. Tlf. 39 17 44 00, Fax: 39 17 44 16 CVR-nr.: 29

Læs mere

Den Maritime Havarikommission. SØULYKKESRAPPORT Juni 2012

Den Maritime Havarikommission. SØULYKKESRAPPORT Juni 2012 Den Maritime Havarikommission SØULYKKESRAPPORT Juni 2012 ST ANTHONY Overbordfald den 6. december 2011 Den Maritime Havarikommission Vermundsgade 38 A 2100 København Ø Tlf. 39 17 44 40 E-post: dmaib@dmaib.dk

Læs mere

Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer

Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer side 1 af 5 Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer Udarbejdet: 24. februar 2016 13:03 Denne sikkerhedsinstruks er gældende for bevaringsværdigt fiskefartøj Elisabeth K571 kaldesignal OU 8893.

Læs mere

REDEGØRELSE. OM SØULYKKE September 2012

REDEGØRELSE. OM SØULYKKE September 2012 REDEGØRELSE OM SØULYKKE September 2012 JANK Arbejdsulykke den 21. marts 2012 Den Maritime Havarikommission Vermundsgade 38 A 2100 København Ø Tlf. 39 17 44 40 E-post: dmaib@dmaib.dk www.dmaib.dk Uden for

Læs mere

Trafikudvalget (2. samling) TRU alm. del - Svar på Spørgsmål 122 Offentligt. Transport- og Energi samt Forsvarsministerens samråd i.

Trafikudvalget (2. samling) TRU alm. del - Svar på Spørgsmål 122 Offentligt. Transport- og Energi samt Forsvarsministerens samråd i. Trafikudvalget (2. samling) TRU alm. del - Svar på Spørgsmål 122 Offentligt Transport- og Energi samt Forsvarsministerens samråd i Trafikudvalget Tirsdag den 26. april 2005 Indledning. Som min kollega

Læs mere

Vejledning til virksomheder og enkeltpersoner i forbindelse med udfærdigelsen af stabilitetsbøger for fiskeskibe og mindre erhvervsfartøjer

Vejledning til virksomheder og enkeltpersoner i forbindelse med udfærdigelsen af stabilitetsbøger for fiskeskibe og mindre erhvervsfartøjer Vejledning til virksomheder og enkeltpersoner i forbindelse med udfærdigelsen af stabilitetsbøger for fiskeskibe og mindre erhvervsfartøjer Version: 06-02-2015 Indhold 1. FORMÅL... 3 2. GRUNDLAG... 3 3.

Læs mere

Teknologiundersøgelse af mulighederne for landbaseret lodsning i danske farvande

Teknologiundersøgelse af mulighederne for landbaseret lodsning i danske farvande Teknologiundersøgelse af mulighederne for landbaseret lodsning i danske farvande Søfartsstyrelsen udbyder en undersøgelse af, om der kan foretages landbaseret lodsning i danske farvande med en tilsvarende

Læs mere

UDDANNELSESPLAN FOR DUELIGHEDSPRØVE I SEJLADS

UDDANNELSESPLAN FOR DUELIGHEDSPRØVE I SEJLADS UDDANNELSESPLAN FOR DUELIGHEDSPRØVE I SEJLADS Version 2 Dato: 1. oktober 2008 1. Formål Formålet med denne uddannelsesplan er at fastlægge Søfartsstyrelsens prøvekrav ved erhvervelse af Duelighedsbevis

Læs mere

Forslag. Lov om sikkerhedsundersøgelse af ulykker til søs 1)

Forslag. Lov om sikkerhedsundersøgelse af ulykker til søs 1) 2010/1 LSV 147 (Gældende) Udskriftsdato: 28. februar 2017 Ministerium: Folketinget Journalnummer: Økonomi- og Erhvervsmin., Søfartsstyrelsen, j.nr. 201000708 Vedtaget af Folketinget ved 3. behandling den

Læs mere

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN. D U E O D D E A r b e j d s u l y k k e d e n 1 3. a p r i l 2 0 1 0

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN. D U E O D D E A r b e j d s u l y k k e d e n 1 3. a p r i l 2 0 1 0 SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN D U E O D D E A r b e j d s u l y k k e d e n 1 3. a p r i l 2 0 1 0 SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø Tlf. 39 17 44 00, Fax: 39 17 44 16 CVR-nr.:

Læs mere

SØULYKKESRAPPORT September 2012

SØULYKKESRAPPORT September 2012 Den Maritime Havarikommission SØULYKKESRAPPORT September 2012 RAMONA Kollision med Jernbanebroen den 28. marts 2012 Den Maritime Havarikommission Vermundsgade 38 A 2100 København Ø Tlf. 39 17 44 40 E-post:

Læs mere

Bekendtgørelse for Grønland om skibes sikre sejlads m.v.

Bekendtgørelse for Grønland om skibes sikre sejlads m.v. Bekendtgørelse for Grønland om skibes sikre sejlads m.v. I medfør af 1, stk. 3, 3, 6 og 32 i lov om sikkerhed til søs, jf. lovbekendtgørelse nr. 654 af 15. juni 2010, som ændret ved lov nr. 1384 af 23.

Læs mere

UDKAST TIL SØULYKKESRAPPORT

UDKAST TIL SØULYKKESRAPPORT UDKAST TIL SØULYKKESRAPPORT SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN Opklaringsenheden U I L O Q B r a n d 2 3. s e p t e m b e r 2 0 0 9 SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø.* Tlf. 39 17

Læs mere

SØULYKKESRAPPORT Marts 2014

SØULYKKESRAPPORT Marts 2014 SØULYKKESRAPPORT Marts 2014 JETTE SAJ Forlis den 10. januar 2013 Den Maritime Havarikommission Carl Jacobsens Vej 29 2500 Valby Tlf. 91 37 63 00 E-post: dmaib@dmaib.dk Hjemmeside: www.dmaib.dk Uden for

Læs mere

Bekendtgørelse nr. 463 af 29. juli 1988 om syn og certifikater m.v.

Bekendtgørelse nr. 463 af 29. juli 1988 om syn og certifikater m.v. Bekendtgørelse nr. 463 af 29. juli 1988 om syn og certifikater m.v. Kapitel 1 Kapitel 2 Kapitel 3 Kapitel 4 Kapitel 5 Kapitel 6 I medfør af 11, stk. 2, 12, stk. 2, og 28 i lov nr. 98 af 12. marts 1980

Læs mere

Talepapir til brug for samråd i Folketingets Trafikudvalg 26. april 2005 om Karen Danielsens påsejling af Storebæltsforbindelsen 3.

Talepapir til brug for samråd i Folketingets Trafikudvalg 26. april 2005 om Karen Danielsens påsejling af Storebæltsforbindelsen 3. Trafikudvalget (2. samling) TRU alm. del - Svar på Spørgsmål 120 Offentligt Talepapir til brug for samråd i Folketingets Trafikudvalg 26. april 2005 om Karen Danielsens påsejling af Storebæltsforbindelsen

Læs mere

Elektronisk søkortsystem

Elektronisk søkortsystem Kapitel 3 side 18 Elektronisk søkortsystem Et elektronisk søkortsystem samler oplysninger fra mange forskellige navigationsinstrumenter. Oplysningerne bliver vist på et elektronisk søkort, som navigatøren

Læs mere

Navit sp/f. Del A Gennemførelse

Navit sp/f. Del A Gennemførelse Den Internationale Kode for Sikker Drift af Skibe og Forebyggelse af Forurening (International Safety Management-koden (ISM-koden)) Med rettelser gældende pr. 1. juli 2010 Del A Gennemførelse 1. Generelt

Læs mere

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN 2007 Undersøgelse af forløbet op til piratoverfaldet og kapringen den 1. juni 2007 Uddrag af Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden Søulykkesrapporten er udsendt

Læs mere

BEK nr 233 af 05/03/2015 (Gældende) Udskriftsdato: 10. marts 2015

BEK nr 233 af 05/03/2015 (Gældende) Udskriftsdato: 10. marts 2015 BEK nr 233 af 05/03/2015 (Gældende) Udskriftsdato: 10. marts 2015 Ministerium: Erhvervs- og Vækstministeriet Journalnummer: Erhvervs- og Vækstmin., Søfartsstyrelsen, j.nr. 2014024172 Senere ændringer til

Læs mere

SØULYKKESRAPPORT Marts 2014

SØULYKKESRAPPORT Marts 2014 SØULYKKESRAPPORT Marts 2014 SIGNET Arbejdsulykke den 27. november 2013 Den Maritime Havarikommission Carl Jacobsens Vej 29 2500 Valby Tlf. 91 37 63 00 E-post: dmaib@dmaib.dk www.dmaib.dk Uden for kontortid

Læs mere

VEJLEDENDE KRAV TIL BESÆTNINGEN I LAST- OG PASSAGERSKIBE

VEJLEDENDE KRAV TIL BESÆTNINGEN I LAST- OG PASSAGERSKIBE Skibsfører Seniorofficerer (overstyrmand) Seniorofficerer (maskinchef og 1. maskinmester) Juniorofficerer (styrmænd) Juniorofficerer (maskinmestre) matroser) motormænd) og matroser) og motormænd) Hovmester,

Læs mere

REDEGØRELSE APRIL 2014

REDEGØRELSE APRIL 2014 REDEGØRELSE APRIL 2014 HELLE-JES Arbejdsulykke den 11. januar 2014 Den Maritime Havarikommission Carl Jacobsens Vej 29 2500 Valby Tlf. 91 37 63 00 E-post: dmaib@dmaib.dk www.dmaib.dk Uden for kontortid

Læs mere

SØFARTSSTYRELSEN. Eksaminationssted (by) Fulde navn: SØVEJSREGLER

SØFARTSSTYRELSEN. Eksaminationssted (by) Fulde navn: SØVEJSREGLER SØFARTSSTYRELSEN Eks.nr. Eksaminationssted (by) Fulde navn: * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Yachtskippereksamen af 3. grad. Y3Søv-1/99

Læs mere

SØFARTSSTYRELSEN. Fulde navn: SØVEJSREGLER. b) Hvad vil du i skibet A foretage dig, så snart du får øje på lysene fra B?

SØFARTSSTYRELSEN. Fulde navn: SØVEJSREGLER. b) Hvad vil du i skibet A foretage dig, så snart du får øje på lysene fra B? SØFARTSSTYRELSEN Eks.nr. Eksaminationssted (by) Fulde navn: * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Yachtskippereksamen af 3. grad.

Læs mere

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN/ DEN MARITIME HAVARIKOMMISSION. T U C A N A ( H G 2 8 0 ) F o r l i s d e n 2 7.

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN/ DEN MARITIME HAVARIKOMMISSION. T U C A N A ( H G 2 8 0 ) F o r l i s d e n 2 7. SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN/ DEN MARITIME HAVARIKOMMISSION T U C A N A ( H G 2 8 0 ) F o r l i s d e n 2 7. a p r i l 2 0 1 1 Den Maritime Havarikommission, Vermundsgade 38 A, 2100 København

Læs mere

6. Fokus på arbejdsbelastninger og stress

6. Fokus på arbejdsbelastninger og stress 6. Fokus på arbejdsbelastninger og stress Igennem de sidste 20 år har arbejdet til søs forandret sig. Bl.a. er administrativt arbejde blevet en væsentlig del af arbejdsopgaverne. Det skyldes primært myndighedernes

Læs mere

SØULYKKESRAPPORT Februar 2014

SØULYKKESRAPPORT Februar 2014 SØULYKKESRAPPORT Februar 2014 BG STONE 1 Forlis den 20. oktober 2012 Den Maritime Havarikommission Carl Jacobsens 29 2500 Valby Tlf. 91 37 63 00 E-post: dmaib@dmaib.dk www.dmaib.dk Uden for kontortid kan

Læs mere

Søfartsstyrelsen refereres i denne Bekendtgørelse: Forsvarsministeriet / Anvendelse af lods

Søfartsstyrelsen refereres i denne Bekendtgørelse: Forsvarsministeriet / Anvendelse af lods Søfartsstyrelsen refereres i denne Bekendtgørelse: Forsvarsministeriet / Anvendelse af lods Orientering Dette er en skrivelse ved databasen Retsinformation, som indeholder teksten "Søfartsstyrelsen" Bekendtgørelse

Læs mere

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN. E G E S U N D P e r s o n u l y k k e d e n 2 0. j a n u a r 2010 F a l d m e l l e m s k i b o g k a j

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN. E G E S U N D P e r s o n u l y k k e d e n 2 0. j a n u a r 2010 F a l d m e l l e m s k i b o g k a j SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN E G E S U N D P e r s o n u l y k k e d e n 2 0. j a n u a r 2010 F a l d m e l l e m s k i b o g k a j SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø.* Tlf.

Læs mere

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN. V I L L U M C L A U S E N H å r d t v e j r s s k a d e 1 1. j a n u a r Marine accident report

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN. V I L L U M C L A U S E N H å r d t v e j r s s k a d e 1 1. j a n u a r Marine accident report SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN Marine accident report Page 1 V I L L U M C L A U S E N H å r d t v e j r s s k a d e 1 1. j a n u a r 2 0 1 0 SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København

Læs mere

Teknologi vs. kompetance Ved Mads Friis Sørensen FURUNO INS Training Center

Teknologi vs. kompetance Ved Mads Friis Sørensen FURUNO INS Training Center Teknologi vs. kompetance Ved Mads Friis Sørensen FURUNO INS Training Center Problemstilling: Meget har ændret sig omkring det udstyr man sætter ombord på skibene i dag, men efteruddannelsen er ikke nødvendigvis

Læs mere

Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretlige aspekter ved ulykkerne.

Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretlige aspekter ved ulykkerne. SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø.* Tlf. 39 17 44 00, Fax: 39 17 44 16 CVR-nr.: 29 83 16 10 E-Mail: oke@dma.dk - www.sofartsstyrelsen.dk Søulykkesrapporten er udsendt den: 2. juni 2005

Læs mere

Udkast til Bekendtgørelse om kvalifikationskrav til søfarende og fiskere og om sønærings- og kvalifikationsbeviser 1

Udkast til Bekendtgørelse om kvalifikationskrav til søfarende og fiskere og om sønærings- og kvalifikationsbeviser 1 Udkast til Bekendtgørelse om kvalifikationskrav til søfarende og fiskere og om sønærings- og kvalifikationsbeviser 1 I medfør af 18, 19, stk. 1, 20, 25 b, stk. 1 og 2, og 27, stk. 3, i lov om skibes besætning,

Læs mere

Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer

Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer side 1 af 3 Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer Udarbejdet: 2014 Hvilket fartøj gælder denne sikkerhedsinstruks for? Traditionel åben jolle Båden er under dimensionstal 20, medtager op til

Læs mere

SØULYKKESRAPPORT November 2015

SØULYKKESRAPPORT November 2015 SØULYKKESRAPPORT November 2015 ORION og NECKAR HIGHWAY Kollision den 1. juli 2015 Den Maritime Havarikommission Carl Jacobsens Vej 29 2500 Valby Tlf. 91 37 63 00 E-post: dmaib@dmaib.dk www.dmaib.dk Uden

Læs mere

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN/ DEN MARITIME HAVARIKOMMISSION. P A T R I C K ( N D 5 0 ) F o r l i s d e n 7.

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN/ DEN MARITIME HAVARIKOMMISSION. P A T R I C K ( N D 5 0 ) F o r l i s d e n 7. SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN/ DEN MARITIME HAVARIKOMMISSION P A T R I C K ( N D 5 0 ) F o r l i s d e n 7. m a j 2 0 1 1 Den Maritime Havarikommission, Vermundsgade 38 A, 2100 København Ø. Tlf.

Læs mere

VEJLEDNING OM SKIBETS SIKRINGSALARMSYSTEM (SHIP SECURITY ALERT SYSTEM SSAS)

VEJLEDNING OM SKIBETS SIKRINGSALARMSYSTEM (SHIP SECURITY ALERT SYSTEM SSAS) VEJLEDNING OM SKIBETS SIKRINGSALARMSYSTEM (SHIP SECURITY ALERT SYSTEM SSAS) Søfartsstyrelsen, 27. november 2007 Alle skibe omfattet af ISPS koden skal udstyres med et sikringsalarmsystem efter nærmere

Læs mere

Åbent samråd i MPU alm. del den 28. april 2011 samrådsspørgsmål CK og CL af 23. februar 2011 stillet efter ønske fra Flemming Møller Mortensen (S)

Åbent samråd i MPU alm. del den 28. april 2011 samrådsspørgsmål CK og CL af 23. februar 2011 stillet efter ønske fra Flemming Møller Mortensen (S) Miljø- og Planlægningsudvalget 2010-11 MPU alm. del Bilag 561 Offentligt INSPIRATIONSPUNKTER 27. april 2011 [KUN DET TALTE ORD GÆLDER] Åbent samråd i MPU alm. del den 28. april 2011 samrådsspørgsmål CK

Læs mere

FINNAN forlist den 7. oktober 1997

FINNAN forlist den 7. oktober 1997 Opklaringsenheden Søfartsstyrelsen SØULYKKESRAPPORT 20. maj 1998 Lars H. Jacobsen Tlf.nr.: 98 12 24 00 FINNAN forlist den 7. oktober 1997 Journal nr.: 0811.05-29 Vermundsgade 38 C Postboks 2589 2100 København

Læs mere

Det nytter! Forebyggelse af arbejdsulykker i fiskeriet

Det nytter! Forebyggelse af arbejdsulykker i fiskeriet Forebyggelse af arbejdsulykker i fiskeriet Det nytter! Jørgen Møller Christiansen Seniorforsker Center for Maritim Sundhed og Samfund Syddansk Universitet, Esbjerg Den danske fiskerflåde Værdien af danske

Læs mere

SØFARTSSTYRELSEN. Fulde navn: SØVEJSREGLER

SØFARTSSTYRELSEN. Fulde navn: SØVEJSREGLER SØFARTSSTYRELSEN Eks.nr. Eksaminationssted (by) Fulde navn: * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Yachtskippereksamen af 3. grad.

Læs mere

Sejlads på Tommerup Efterskole. Generelt & Sikkerhedsinstruks

Sejlads på Tommerup Efterskole. Generelt & Sikkerhedsinstruks Sejlads på Tommerup Efterskole Generelt & Sikkerhedsinstruks Generelt Søfart/sejlads med TE Regler, retningslinjer og vejledning i forbindelse med sejlads på Tommerup Efterskole Efteråret 2013 Generelle

Læs mere

Bekendtgørelse om udstedelse af lodscertifikat og lodsfritagelsesbevis

Bekendtgørelse om udstedelse af lodscertifikat og lodsfritagelsesbevis Bekendtgørelse om udstedelse af lodscertifikat og lodsfritagelsesbevis Forsvarsministeriets bekendtgørelse nr. 1201 af 1. december 2006 om udstedelse af lodscertifikat og lodsfritagelsesbevis I medfør

Læs mere

Gode råd til skipper og besætning på fartøjer, der lejlighedsvis anvendes til industrifiskeri

Gode råd til skipper og besætning på fartøjer, der lejlighedsvis anvendes til industrifiskeri Gode råd til skipper og besætning på fartøjer, der lejlighedsvis anvendes til industrifiskeri 2 Gode råd til skipper og besætning på fartøjer, der lejlighedsvis anvendes til industrifiskeri Vejledning

Læs mere

VEJLEDENDE KRAV TIL BESÆTNINGEN I LAST- OG PASSAGERSKIBE

VEJLEDENDE KRAV TIL BESÆTNINGEN I LAST- OG PASSAGERSKIBE og Alle skibe Sundhedsbevis for søfarende Sønæringsbevis Anerkendelsesbevis Vagtholdsbevis (STCW II/4) Instruktion af nymønstrede søfarende Familiarization training Grundlæggende søsikkerhed (Basic safety

Læs mere

UDDANNELSESPLAN FOR Uddannelse og træning i Electronic Chart Display and Information System (ECDIS)

UDDANNELSESPLAN FOR Uddannelse og træning i Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) UDDANNELSESPLAN FOR Uddannelse og træning i Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) Version 1.0 Dato: 18. oktober 2006 Bilag 1: Uddannelsesplan for kursus i Electronic Chart Display and

Læs mere

K.A.S. sejlerskole Sikkerhedspolitik og sikkerhedsplan

K.A.S. sejlerskole Sikkerhedspolitik og sikkerhedsplan K.A.S. sejlerskole Sikkerhedspolitik og sikkerhedsplan Indholdsfortegnelse 1. Indledning... 3 1.1. Kommunikation... 3 2. Skolesejlads og sikkerhed... 4 2.1. Bemandingskrav... 4 2.1.1. Krav til lærere...

Læs mere

Lovtidende A. Bekendtgørelse om arbejdsmiljøkursus for havnesikkerhedsudvalg og sikkerhedsgrupper i fiskeskibe ( 8-kursus for fiskeskibe)

Lovtidende A. Bekendtgørelse om arbejdsmiljøkursus for havnesikkerhedsudvalg og sikkerhedsgrupper i fiskeskibe ( 8-kursus for fiskeskibe) Lovtidende A Bekendtgørelse om arbejdsmiljøkursus for havnesikkerhedsudvalg og sikkerhedsgrupper i fiskeskibe ( 8-kursus for fiskeskibe) I medfør af 24 b, i lov om skibes besætning, jf. lovbekendtgørelse

Læs mere

Dykkerulykke i Lillebælt den 12. oktober 2005

Dykkerulykke i Lillebælt den 12. oktober 2005 Redegørelse fra Opklaringsenheden Dykkerulykke i Lillebælt den 12. oktober 2005 Ulykken Den 12. oktober kl. 09.45 fik en erhvervsdykker dykkersyge, da han i forbindelse med fotografering af en vandledning

Læs mere

DANICA WHITE Piratoverfald og kapring den 1. juni 2007

DANICA WHITE Piratoverfald og kapring den 1. juni 2007 DANICA WHITE Piratoverfald og kapring den 1. juni 2007 SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN Undersøgelse af forløbet op til piratoverfaldet og kapringen den 1. juni 2007 SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade

Læs mere

Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer

Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer Sikkerhedsinstruks for sejlads med mindre fartøjer Side 1 Udarbejdet: 2014 Hvilket fartøj gælder denne sikkerhedsinstruks for? RIB/følgebåd Båden er en Bombard Explorer CE-mærket, under dimensionstal 20

Læs mere

Søfartsstyrelsen. Eksaminationssted (by) Fulde navn: Yachtskippereksamen af 3. grad. Søvejsregler

Søfartsstyrelsen. Eksaminationssted (by) Fulde navn: Yachtskippereksamen af 3. grad. Søvejsregler Søfartsstyrelsen Eks.nr. Eksaminationssted (by) Fulde navn: Yachtskippereksamen af 3. grad. Y3Søv-1/03 Søvejsregler Hjælpemidler: Bilag med billeder af skibslys (Y3Søv -1/03) 1. Du er fører af et maskindrevet

Læs mere

UDDANNELSESPLAN FOR UDDANNELSE OG TRÆNING I RADAR OG ARPA

UDDANNELSESPLAN FOR UDDANNELSE OG TRÆNING I RADAR OG ARPA UDDANNELSESPLAN FOR UDDANNELSE OG TRÆNING I RADAR OG ARPA Version 1.0 Dato: 2. juli 2008 Bilag 1: Uddannelse og træning i radar, version 1, 25. juni 2001 Bilag 2: Uddannelse og træning i ARPA, version

Læs mere

Kong Frederik IXs Bro

Kong Frederik IXs Bro Udskrift fra www.danskehavnelods.dk den: 12-5-2010 Kong Frederik IXs Bro Sidste opdateringer Tekst: 30-7-2008 Beliggenhed Guldborg Sund, S for Nykøbing Falster Havn. 54 45,5'N 11 51,8'E - kort 163 Set

Læs mere

Svendborg Søfartsskole

Svendborg Søfartsskole Svendborg Søfartsskole Fra skibsassistent til styrmand For dig, som havet trækker i, og som kan se muligheder i en karriere til søs Svendborg Søfartsskole Sæt kursen mod en fremtid til søs Trækker havet

Læs mere

VEJLEDENDE KRAV TIL BESÆTNINGEN I LAST- OG PASSAGERSKIBE

VEJLEDENDE KRAV TIL BESÆTNINGEN I LAST- OG PASSAGERSKIBE VEJLEDENDE KRAV TIL BESÆTNINGEN I LAST- OG PASSAGERSKIBE Certifikat og Alle skibe Sundhedsbevis for søfarende STCW Reg. I/9, BEK 575 19.06.2008 Sønæringsbevis Anerkendelsesbevis Vagtholdsbevis (STCW II/4)

Læs mere

Opgaver til kort 152

Opgaver til kort 152 Opgaver til kort 152 Søren Toftegaard Olsen Søren Toftegaard Olsen Skovvænget 16-B 7080 Børkop www.studienoter.dk Opgaver til kort 152 2. udgave 1. oplag Denne bog må ikke sælges eller ændres; men kan

Læs mere

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN. N I N A N I T U & A F R I C A N Z E B R A K o l l i s i o n 6. j u l i

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN. N I N A N I T U & A F R I C A N Z E B R A K o l l i s i o n 6. j u l i SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN N I N A N I T U & A F R I C A N Z E B R A K o l l i s i o n 6. j u l i 2 0 1 0 SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø. Tlf. 39 17 44 00, Fax: 39 17

Læs mere

Oddesundbroen. Beliggenhed. Brotype. Brolængde. Gennemsejlingshøjde. Gennemsejlingsbredde. Afmærkning. Sidste opdateringer Tekst:

Oddesundbroen. Beliggenhed. Brotype. Brolængde. Gennemsejlingshøjde. Gennemsejlingsbredde. Afmærkning. Sidste opdateringer Tekst: Udskrift fra www.danskehavnelods.dk den: 16-1-2017 Oddesundbroen Sidste opdateringer Tekst: 9-11-2016 Beliggenhed Limfjorden, Oddesund mellem W-siden af Grisetåodde og E-spidsen af Sunddraget. 56 34,7'N

Læs mere

Bekendtgørelse om kvalifikationskrav til søfarende og fiskere og om sønæringsbeviser

Bekendtgørelse om kvalifikationskrav til søfarende og fiskere og om sønæringsbeviser Bekendtgørelse om kvalifikationskrav til søfarende og fiskere og om sønæringsbeviser 1) I medfør af 18, 19, 20, 25b og 27 i lov om skibes besætning, jf. lovbekendtgørelse nr. 168 af 27. februar 2012, som

Læs mere

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN. R U T H A r b e j d s u l y k k e d e n 3 0. a p r i l

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN. R U T H A r b e j d s u l y k k e d e n 3 0. a p r i l SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN R U T H A r b e j d s u l y k k e d e n 3 0. a p r i l 2 0 0 8 SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø.* Tlf. 39 17 44 00, Fax: 39 17 44 16 CVR-nr.:

Læs mere

E R I K A A r b e j d s u l y k k e O v e r b o r d f a l d 2 7. f e b r u a r 2 0 1 1

E R I K A A r b e j d s u l y k k e O v e r b o r d f a l d 2 7. f e b r u a r 2 0 1 1 Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden / Den Maritime Havarikommission E R I K A A r b e j d s u l y k k e O v e r b o r d f a l d 2 7. f e b r u a r 2 0 1 1 Side 1 af 19 Den Maritime Havarikommission,

Læs mere

SØULYKKESRAPPORT. Arbejdsulykke SONJA DORIS den 21. maj 2004

SØULYKKESRAPPORT. Arbejdsulykke SONJA DORIS den 21. maj 2004 SØULYKKESRAPPORT Dato 12. januar 2005 Sag 199948196/12 Arkivkode 01.40.50 Opklaringsenheden /LHJ Opklaringsenheden Arbejdsulykke SONJA DORIS den 21. maj 2004 SØFARTSSTYRELSEN Vermundsgade 38 C 2100 København

Læs mere

Sikkerhedsarbejde om bord i skibe

Sikkerhedsarbejde om bord i skibe Sikkerhedsarbejde om bord i skibe I denne pjece kan du læse om sikkerhedsarbejde i skibe. Pjecen fortæller om bestemmelserne i kapitel XIA i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen A om sikkerhedsarbejde i handelsskibe,

Læs mere

Notat til Statsrevisorerne om beretning om Danmarks indsats i Arktis. Marts 2014

Notat til Statsrevisorerne om beretning om Danmarks indsats i Arktis. Marts 2014 Notat til Statsrevisorerne om beretning om Danmarks indsats i Arktis Marts 2014 18, STK. 4-NOTAT TIL STATSREVISORERNE 1 Vedrører: Statsrevisorernes beretning nr. 16/2012 om Danmarks indsats i Arktis Ministeren

Læs mere

Løb 101 (Skib Voyager, Vind: V -> SV, 18 m/s, Strøm: 0, Bølger: Hs=2.0 m, Tp= 6.0s, fra V)

Løb 101 (Skib Voyager, Vind: V -> SV, 18 m/s, Strøm: 0, Bølger: Hs=2.0 m, Tp= 6.0s, fra V) Løb 101 (Skib Voyager, Vind: V -> SV, 18 m/s, Strøm: 0, Bølger: Hs=2.0 m, Tp= 6.0s, fra V) Simulatoren opførte sig realistisk, kom op på 25 grader/min drejehastighed ved anvendelse af 2 PODs med optimal

Læs mere

Retningslinjer for helbredskontrol ved natarbejde Vedtaget af MED-Hovedudvalget den 2. nov. 2012 Udgivet januar 2013 Version 1.0 Redaktion Koncern HR

Retningslinjer for helbredskontrol ved natarbejde Vedtaget af MED-Hovedudvalget den 2. nov. 2012 Udgivet januar 2013 Version 1.0 Redaktion Koncern HR Retningslinjer for helbredskontrol ved natarbejde Vedtaget af MED-Hovedudvalget den 2. nov. 2012 Udgivet januar 2013 Version 1.0 Redaktion Koncern HR 1 Tilbud om helbredskontrol Alle ansatte i Region Sjælland

Læs mere

Bekendtgørelse om lodsning m.v. ved Grønland

Bekendtgørelse om lodsning m.v. ved Grønland Bekendtgørelse om lodsning m.v. ved Grønland I medfør af 1, stk. 3, 3, 6 og 32 i lov om sikkerhed til søs, jf. lovbekendtgørelse nr. 654 af 15. juni 2010, som ændret ved lov nr. 1384 af 23. december 2012

Læs mere

Europaudvalget 2011 KOM (2011) 0555 Bilag 1 Offentligt

Europaudvalget 2011 KOM (2011) 0555 Bilag 1 Offentligt Europaudvalget 2011 KOM (2011) 0555 Bilag 1 Offentligt GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets

Læs mere

Perspektiv nr. 14, 2008. AIS i Farvandsvæsenet en hjælp til den maritime trafik. Jakob Bang og Charlotte Bjerregaard

Perspektiv nr. 14, 2008. AIS i Farvandsvæsenet en hjælp til den maritime trafik. Jakob Bang og Charlotte Bjerregaard AIS i Farvandsvæsenet en hjælp til den maritime trafik Jakob Bang og Charlotte Bjerregaard AIS (Automatic Identification System) benyttes dagligt af Farvandsvæsenet til at forbedre sejladssikkerheden.

Læs mere

Også den øgede efterspørgsel efter flydende gas forventes at medføre tilsvarende overførsler til søs.

Også den øgede efterspørgsel efter flydende gas forventes at medføre tilsvarende overførsler til søs. NOTAT 30. januar 2015 Vores reference: Sag Arkivkode Maritim regulering og besætning/sn STS operationer STS-operationer er ikke et nyt begreb Ship To Ship (STS) -operationer er ikke et nyt begreb STS operationer

Læs mere

Bekendtgørelse om skibsmeldesystemet BELTREP og sejlads under Østbroen og Vestbroen i Storebælt 1)

Bekendtgørelse om skibsmeldesystemet BELTREP og sejlads under Østbroen og Vestbroen i Storebælt 1) Bekendtgørelse nr. 488 af 31. maj 2007 Bekendtgørelse om skibsmeldesystemet BELTREP og sejlads under Østbroen og Vestbroen i Storebælt 1) I medfør af 1, stk. 1 og 3, 6 og 32 i lov om sikkerhed til søs

Læs mere

Uddannelsesbog til On the Job Training 1

Uddannelsesbog til On the Job Training 1 Uddannelsesbog til On the Job Training 1 For, at blive kvalificeret til optagelse på NAV II, skal aspiranten deltage i søvagter, blive undervist og vejledt ud fra uddannelsesbogens emner, under kyndig

Læs mere

SØULYKKESRAPPORT. Arbejdsulykke DITTE THERESA den 7. maj 2003

SØULYKKESRAPPORT. Arbejdsulykke DITTE THERESA den 7. maj 2003 SØULYKKESRAPPORT Dato 22. januar 2004 Sag 199935384/14 Arkivkode 01.40.50 Opklaringsenhed /LHJ Opklaringsenheden Arbejdsulykke DITTE THERESA den 7. maj 2003 SØFARTSSTYRELSEN Vermundsgade 38 C 2100 København

Læs mere

Sikkerhedsinstruks for sejlads med kanoer i FDF Vejle 1

Sikkerhedsinstruks for sejlads med kanoer i FDF Vejle 1 side 1 af 3 Sikkerhedsinstruks for sejlads med kanoer i FDF Vejle 1 Udarbejdet: 30. april 2013 09:36 Godkendt af bestyrelsen for FDF Vejle 1: Hvilket fartøj gælder denne sikkerhedsinstruks for? Skriv navn(e)

Læs mere

Bekendtgørelse om regler for sejlads m.m. i visse danske farvande

Bekendtgørelse om regler for sejlads m.m. i visse danske farvande Bekendtgørelse om regler for sejlads m.m. i visse danske farvande Søfartsstyrelsens bekendtgørelse nr. 779 af 18. august 2000 I medfør af 1, stk. 2, 6, og 32, stk. 4, i lov om sikkerhed til søs, jf. lovbekendtgørelse

Læs mere

Cirkulæreskrivelse om fair behandling af søfarende i forbindelse med skibsulykker i danske farvande

Cirkulæreskrivelse om fair behandling af søfarende i forbindelse med skibsulykker i danske farvande Side 1 af 5 CIS nr 9059 af 18/03/2011 Gældende Offentliggørelsesdato: 19-03-2011 Økonomi- og Erhvervsministeriet Oversigt (indholdsfortegnelse) Bilag 1 Den fulde tekst Cirkulæreskrivelse om fair behandling

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Hvorfor og hvordan? side 5. Hvad betyder træthed for skib og sikkerhed? side 6. Reglerne - overordnet side 7

Indholdsfortegnelse. Hvorfor og hvordan? side 5. Hvad betyder træthed for skib og sikkerhed? side 6. Reglerne - overordnet side 7 3 Indholdsfortegnelse Hvorfor og hvordan? side 5 Hvad betyder træthed for skib og sikkerhed? side 6 Reglerne - overordnet side 7 Hvad betyder træthed for helbred og arbejdsindsats? side 12 Vagtsystemer

Læs mere

Kaptajn. Christian E. Rørbeck

Kaptajn. Christian E. Rørbeck jeg er her som hands on eksperten Kaptajn Christian E. Rørbeck Jeg repræsenterer ikke A.P. Møller-Mærsk Kaptajn Rørbeck CV info Ansat hos A.P. Møller-Mærsk i 27 år Været kaptajn i 9 år Sejlet 1.397.000

Læs mere

Sikkerhedsarbejde. Afsnit A Sikkerhedsarbejde i handelsskibe og større fiskeskibe. Regel 1 Anvendelse og definitioner. Regel 2 Passagerskibe

Sikkerhedsarbejde. Afsnit A Sikkerhedsarbejde i handelsskibe og større fiskeskibe. Regel 1 Anvendelse og definitioner. Regel 2 Passagerskibe GÆLDENDE Sikkerhedsarbejde Kapitel XI af 1. september 2013 Afsnit A Sikkerhedsarbejde i handelsskibe og større fiskeskibe Regel 1 Anvendelse og definitioner 1 I handelsskibe, hvor den fastsatte besætning,

Læs mere

UDDANNELSESPLAN FOR FULL MISSION BROSIMULATORKURSUS

UDDANNELSESPLAN FOR FULL MISSION BROSIMULATORKURSUS UDDANNELSESPLAN FOR FULL MISSION BROSIMULATORKURSUS Version 1.0 Dato: 2. juli 2008 Bilag - Godkendelse af simulatorudstyr til Full Mission brosimulering 1. FORMÅL Formålet med denne uddannelsesplan er

Læs mere

DANSKE FÆRGER A/S KOMMUNIKATIONSPOLITIK - EJERNE - KUNDER - SAMARBEJDSPARTNERE - MEDIER & OFFENTLIGHED - MYNDIGHEDER - MEDARBEJDERE - HJEMMESIDE

DANSKE FÆRGER A/S KOMMUNIKATIONSPOLITIK - EJERNE - KUNDER - SAMARBEJDSPARTNERE - MEDIER & OFFENTLIGHED - MYNDIGHEDER - MEDARBEJDERE - HJEMMESIDE DANSKE FÆRGER A/S KOMMUNIKATIONSPOLITIK - EJERNE - KUNDER - SAMARBEJDSPARTNERE - MEDIER & OFFENTLIGHED - MYNDIGHEDER - MEDARBEJDERE - HJEMMESIDE Færgens kommunikation bygger på åbenhed, og skal opfattes

Læs mere

søforklaring Vejledning til brug for ved danske domstole Søfartsstyrelsen

søforklaring Vejledning til brug for ved danske domstole Søfartsstyrelsen Vejledning til brug for søforklaring ved danske domstole 0 1 Søfartsstyrelsen Udgivet af Søfartsstyrelsen August 2001 S-1031 Sigtet med afholdelse af søforklaring Formålet med søforklaring er snarest muligt

Læs mere

Projekt Power Napping. For nattevagter. på Dronning Ingrids Hjem

Projekt Power Napping. For nattevagter. på Dronning Ingrids Hjem Projekt Power Napping For nattevagter på Dronning Ingrids Hjem Projekt Power Napping for nattevagter på Dronning Ingrids Hjem Dato Bemærkninger Ansvarlig Projektbeskrivelse 100605 Lise Sommer Godkendt

Læs mere

Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget ERU Alm.del Bilag 233 Offentligt

Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget ERU Alm.del Bilag 233 Offentligt Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget 214-15 ERU Alm.del Bilag 233 Offentligt NOTAT Statusnotat om sikkerhed til søs 214 1. Indledning Dette notat redegør for status på sikkerheden til søs i danske og grønlandske

Læs mere