RAPPORT OM FORBEDRING AF LANDINGSMULIG- HEDER FOR AKUTLÆGEHELIKOPTERE VED HJÆLP AF TEKNOLOGISK UDSTYR

Transkript

1 RAPPORT OM FORBEDRING AF LANDINGSMULIG- HEDER FOR AKUTLÆGEHELIKOPTERE VED HJÆLP AF TEKNOLOGISK UDSTYR ARBEJDSGRUPPEN VEDR. FORBEDRING AF LANDINGSMU- LIGHEDER VED HJÆLP AF TEKNOLOGISK UDSTYR. OKTOBER 2012

2 Side 1 Indhold 1. Indledning Opgavebeskrivelse for arbejdsgruppen Sammenfatning Erfaringer med anvendelse af teknologiske hjælpemidler m.v., herunder erfaringer fra udlandet Forsvarets erfaringer med anvendelsen af Night Vision Goggles (NVG) Erfaringer i Norge med anvendelse af Night Vision Goggles Erfaringer ityskland med anvendelse af Night Vision Goggles Sammenfatning Nugældende regler på området EU regler - JAR-OPS Nationale bestemmelser Teknologisk udstyr m.v., der kan være med til at forbedre udnyttelsespotentialet for en akutlægehelikopterordning GPS Night Vision Goggles, Night Vision systems (NVG eller NVIS) Rekognoscerede pladser (nat) Ikke rekognoscerede pladser (nat) Sammenfatning Arbejdsgruppens vurdering og anbefalinger vedr. perspektiver for at forbedre landingsmuligheder i mørke og dårligt vejr

3 Side 2 1. Indledning 1.1. Opgavebeskrivelse for arbejdsgruppen. Det indgik i kommissoriet for arbejdsgruppen vedrørende helikopterlandingspladser i forbindelse med en akutlægehelikopterordning, at arbejdsgruppen bl.a. skulle belyse perspektiverne for at forbedre akutlægehelikopternes landingsmuligheder i situationer med hhv. dårligt vejr samt i mørke ved hjælp af teknologisk udstyr. Arbejdsgruppen vedr. helikopterlandingspladser i forbindelse med en akutlægehelikopterordning har i sin afrapportering fra juni foreslået, at Danske Regioner, Trafikstyrelsen og Ministeriet for Sundhed og Forebyggelse nedsætter en særskilt arbejdsgruppe, som med inddragelse af Forsvaret og Sundhedsstyrelsen udreder, hvilke tekniske løsninger, der kan indgå i et eventuelt kommende udbud. Baggrunden er, at det ikke har været muligt at afslutte dette punkt forinden arbejdsgruppens afrapportering. Man anbefalede, at dette arbejde er afsluttet inden 1. oktober Derfor nedsættes en arbejdsgruppe vedr. forbedringer af landingsmuligheder for akutlægehelikoptere ved hjælp af teknologisk udstyr. Arbejdsgruppen får følgende opgavebeskrivelse. 1. Kort beskrivelse af nugældende regler på området. 2. Afdækning af erfaringer med anvendelse af teknologiske hjælpemidler, herunder erfaringer fra udlandet. 3. Beskrivelse af, hvilket teknologisk udstyr, der kan være med til at forbedre udnyttelsespotentialet for en akutlægehelikopterordning, herunder fordele og ulemper ved de enkelte teknologier. 4. Arbejdsgruppens vurdering af og anbefalinger vedr. perspektiverne for forbedringer af landingsmuligheder ved hjælp af teknologi. Arbejdsgruppen fik følgende sammensætning: Chefkonsulent Lene Brøndum Jensen, Ministeriet for Sundhed og Forebyggelse (formand) Chefrådgiver Trine Friis, Danske Regioner Chefkonsulent Sille Arildsen, Region Hovedstaden Chefkonsulent Peter Mondrup Braad, Region Sjælland AC-fuldmægtig Martin Grum-Nymann, Region Syddanmark Specialkonsulent Helle Hygum Olsen, Region Midtjylland Vicekontorchef Søren Aagaard Christiansen, Region Nordjylland Trafikinspektør Tom Andersen, Trafikstyrelsen Trafikinspektør Jan Refsgaard, Trafikstyrelsen Trafikinspektør Morten Hauerbach Petersen, Trafikstyrelsen Chefsergent Benny Thomsen, Flyvertaktisk Kommando Specialkonsulent Tove Kjeldsen, Ministeriet for Sundhed og Forebyggelse (sekretariatsfunktion) 1 Afrapportering vedr. helikopterlandingspladser i forbindelse med en akutlægehelikopterordning; Ministeriet for Sundhed og Forebyggelse; juni 2012.

4 Side 3 Arbejdsgruppen skal afrapportere til Ministeriet for Sundhed og Forebyggelse senest 1. oktober Arbejdsgruppen har i perioden august - oktober 2012 afholdt 3 møder. Arbejdsgruppen har ligeledes været på studietur til Norge og Tyskland med henblik på at indsamle erfaringer om, hvordan man der sikrer optimal udnyttelse af helikopterne i mørke og dårligt vejr Sammenfatning. Arbejdsgruppen har til formål at belyse perspektiverne for at forbedre akutlægehelikopternes landingsmuligheder i hhv. mørke og dårligt vejr. Baggrunden er bl.a., at det fremgår af evalueringen af den jyske forsøgsordning 2, at reguleringen af sikkerhedsmæssige forhold begrænser helikopterens muligheder for at lande i mørke og i dårligt vejr. I mørke kan helikopteren i den jyske forsøgsordning alene lande på oplyste rendez-vous pladser. For at få det optimale udbytte af en evt. varig helikopterordning er det afgørende, at helikopteren kan flyve i så mange vejrmæssige situationer som muligt - under fornøden hensyntagen til det sikkerhedsmæssige aspekt. Det er herunder afgørende, at der opnås tidsmæssig gevinst ved indsættelse af en akutlægehelikopter i forhold til en ambulance, hvorfor det er af stor betydning, at helikopteren kan lande så tæt på skadestedet som muligt. Arbejdsgruppen har som følge heraf set på, hvorvidt det er muligt at forbedre mulighederne for landing i mørke og i dårligt vejr ved anvendelse af teknologisk udstyr i form af GPS og Night Vision Goggles (NVG). Der er ligeledes set på, om udpegning af rekognoscerede landingspladser kan forbedre mulighederne. Det er samtidig overvejet, hvorvidt bestemmelser, som regulerer flyvning med HEMS helikopter, bør ændres. De nationale bestemmelser om civil luftfart baserer sig i høj grad på EU-regler. De nationale bestemmelser åbner på en række områder op for dispensationer fra de nationale regler, i det omfang disse kan rummes inden for EU reguleringen, og der gennemføres sikkerhedsmæssigt kompenserende foranstaltninger. Arbejdsgruppen vurderer, at mulighederne for dispensation betyder, at der ikke umiddelbart er behov for at ændre på de fastsatte regler. Det kan dog overvejes, om sådanne dispensationer på sigt får en sådan blivende karakter, at de bør indgå i de fastsatte nationale regler. Arbejdsgruppen har set på, hvilke teknologiske muligheder, der kan medvirke til at forbedre mulighederne for at lande i mørke og dårligt vejr. Man har her særligt set på muligheden ved at anvende GPS og NVG. 2 Akutlægehelikopter i Jylland - Evaluering af forsøg med akutlægehelikopter i Region Midtjylland og Region Nordjylland; DSI; april 2012.

5 Side 4 GPS anvendes i dag allerede til todimensional navigation, dvs. ved flyvning i højden. Spørgsmålet har imidlertid været, i hvilket omfang GPS også kan anvendes i forbindelse med start og landing for at forbedre mulighederne for at flyve i uklart vejr. Ved brug af GPS ved start og landing er det imidlertid nødvendigt at kende alle hindringer for kunne starte og lande sikkert. Disse er alene kendte i og omkring offentlige godkendte flyvepladser. Trafikstyrelsen foretager for øjeblikket en vurdering af, om der skal åbnes op for brug af GPS ved landingspladser, hvor der ikke findes lufttrafiktjeneste, som fx landingspladser ved hospitaler. Arbejdsgruppen anbefaler, at der arbejdes videre med mulighed for anvendelse af GPS ved start og landing i forbindelse med interhospitale overflytninger, idet det vil være med til at forbedre udnyttelsespotentialet af en akutlægehelikopter. Det er arbejdsgruppens vurdering, at brug af NVG vil give større operativ fleksibilitet ved flyvning i mørke, ligesom brug af NVG kan bidrage til at øge flyvesikkerheden. Trafikstyrelsen har oplyst, at der er mulighed for dispensation vedrørende etablering af rekognoscerede pladser, således at fx kravene om belysning fraviges. En forudsætning for anvendelsen af ikke belyste landingspladser ved flyvning i mørke er anvendelse af NVG. Arbejdsgruppen anbefaler derfor, at der anvendes NVG i de evt. kommende akutlægehelikoptere, hvis der bliver tale om en døgndækkende ordning. Arbejdsgruppen har konstateret, at anvendelse af NVG ikke giver anledning til ændring i kravene vedr. vejrminima, dvs. brug af NVG vil ikke umiddelbart forbedre mulighederne for at flyve i dårligt vejr. Arbejdsgruppen anbefaler, at der i forbindelse med en evt. varig helikopterordning udpeges en række landingspladser (rekognoscerede pladser) i terræn, som under brug af NVG anvendes i forbindelse med flyvning i mørke. Det er arbejdsgruppens vurdering, at brug af på forhånd rekognoscerede pladser i kombination med NVG vil udvide udnyttelsesgraden ved en akutlægehelikopterordning i de mørke timer, idet der kan etableres langt flere landingspladser i terræn, end det har været tilfældet under den jyske forsøgsordning. Det kunne fx være en mulighed med en udvalgt landingsplads i eller omkring en lang række mindre byer i de områder, hvor der vil være størst tidsmæssig gevinst ved at anvende akutlægehelikopteren. Arbejdsgruppen har konstateret, at man i Norge anvender NVG ved landing i ukendt terræn. Man konstaterer samtidigt, at man i den tyske helikopterordning kun lander i ukendt terræn i mørke, hvis redningsmandskab på landjorden har rekognosceret og belyst landingsstedet. Arbejdsgruppen finder, at det på baggrund af måneders danske erfaringer med landing på rekognoscerede pladser bør vurderes, om der kan åbnes op for yderligere muligheder for landing i mørke i ukendt terræn under brug af NVG.

6 Side 5 Det er arbejdsgruppens opfattelse, at en løsning med mulighed for landing i mørke i ukendt terræn vil være den optimale løsning, hvis det vurderes sikkerhedsmæssigt forsvarligt, idet det vil give mulighed for landing tæt på patienten, og dermed være med til at spare afgørende transporttid til specialiseret behandling. 2. Erfaringer med anvendelse af teknologiske hjælpemidler m.v., herunder erfaringer fra udlandet. Det indgår i arbejdsgruppens kommissorium, at arbejdsgruppen skal afdække erfaringer med anvendelse af teknologiske hjælpemidler, herunder erfaringer fra udlandet. I dette afsnit beskrives forsvarets erfaringer med anvendelse af Night Vision Goggles (NVG), som er en avanceret kikkert, der monteres på pilotens hjelm og tilsluttes strøm. NVG anvendes i civil sammenhæng i række europæiske lande som fx Norge, Tyskland og Schweiz, og er en forudsætning for at lande i terræn i mørke på en plads, som ikke er etableret med godkendt belysning. Endvidere gennemgås anvendelsen af NVG i den norske luftambulanceordning samt i den tyske helikopterordning Forsvarets erfaringer med anvendelsen af Night Vision Goggles (NVG). Forsvaret anvender i dag NVG og FLIR (Forward Looking Infrared) ved helikopteroperationer i forbindelse med landing i mørke dels i ukendt terræn, dels på rekognoscerede pladser. Flyvevåbnets helikopteroperationer med NVG gennemføres altid med tomandsbesætninger. På SAR helikoptere er bemandingen to piloter og på den mindre helikopter, FENNEC, er bemandingen en pilot og en observatør, hvor observatøren har en særlig uddannelse og dermed indgår i selve føringen af helikopteren. Flyvevåbnet har samtidig fastlagt en fatique faktor, hvilket betyder, at én NVG flyvetime svarer til 2,5 timers almindelig flyvning. Forsvarets helikopterpiloter gennemfører den grundlæggende helikopter pilotuddannelse i USA, og en del af kurset er en indledende NVG uddannelse af 20 timers varighed. Den videre uddannelse gennemføres herhjemme i forbindelse med den generelle SAR uddannelse og helikoptertype omskoling. Her er der indbygget et NVG flyvemodul af 12 timers varighed. Når omskoling er gennemført kan piloterne udføre NVG flyvning i 500 fod (160 meters højde) samt landing i terræn. I forbindelse med den generelle typeomskoling kan kravet til NVG modulet dog nedsættes til 6 timer, hvilket giver mulighed for gennemførelse af NVG operationer ned til 500 fod og landing på etablerede landingspladser. Af flyvesikkerhedsmæssige grunde er der fastlagt et træningskrav til de piloter, der har NVG status. Kravet er, at der skal gennemføres min. 6 timers NVG flyvning pr. halvår samt almindelig nat VFR flyvning (Visuelle flyveregler) med krav om min. 12 timer pr. år.

7 Side 6 Forsvarets regler er generelt skærpede i forhold til civile krav idet besætningerne, både SAR, men eksempelvis også FENNEC (HEMS størrelse) besætninger skal kunne lande på ikke rekognoscerede pladser i forbindelse med løsning af aktuelle opgaver. I forhold til SAR besætningerne, så er forsvarets beredskab på et højt operativt niveau da der ofte flyves i vejrforhold, hvor ingen andre kan og må flyve Erfaringer i Norge med anvendelse af Night Vision Goggles. Den norske luftambulancetjeneste anvender i stor udstrækning teknologisk udstyr, herunder IFR (flyvning efter instrument flyveregler), NVG m.v. for at forbedre flyvesikkerhed og udnyttelsesgraden af helikopterne. Den norske helikopterordning er døgndækkende, og helikopterne er udstyret, således at de kan lande i stort set alle situationer - også i ukendt terræn. Efter Luftambulansetjenestens opfattelse er NVG som hjælpemiddel en væsentlig faktor for en øget flyvesikkerhed og en forudsætning for at operere i de mørke timer, især for landing i ukendt terræn. Operationerne bliver både dag og nat udført med én pilot, én redningsmand/hems-crew og én læge. Redningsmandens/HEMS-crewmedlemmets opgave er todelt dels at assistere piloten under flyvning, dels at hjælpe lægen med behandlingen af patienten. Ved flyvning i mørke assisterer HEMScrewmedlemmet piloten ved også at anvende NVG. Det skønnes at ca % af alle Luftfartsambulansetjenestens operationer foregår ved flyvning i mørke Erfaringer ityskland med anvendelse af Night Vision Goggles. Den tyske luftambulancetjeneste anvender stort set det samme teknologiske udstyr som i Norge for at forbedre flyvesikkerhed og udnyttelsesgrad, herunder IFR, NVG mv. I Tyskland afgør de enkelte delstater efter dialog med sygekasserne, hvordan dækningen med akutlægehelikoptere skal være, herunder fordeling mellem nat- og daghelikoptere. Anvendelsen af NVG anses også i Tyskland som en nødvendighed ved operationer i de mørke timer af hensyn til sikkerheden. Operationerne bliver om dagen udført med én pilot, en redningsmand/hems-crew og én læge. I mørke kræver lovgivningen, at der flyves med to piloter, da NVG begrænser synsfeltet. I Tyskland landes der kun i mørke i ukendt terræn når redningsmandskabet på landjorden har rekognosceret, hvor akutlægehelikopteren bedst kan lande nær et ulykkested og har belyst landingsstedet. Tyskland har derfor uddannet deres redningsmandskab i at kunne udføre denne opgave. I de mørke timer flyves der kun præhospitalt til ulykker, hvor der ofte vil kunne landes på en vejstrækning, og ikke til medicinske sygdomstilfælde, sådan som der

8 Side 7 gøres i Norge. Helikopterne bruges også til interhospitale transporter i de mørke timer Sammenfatning. Erfaringerne fra forsvaret, Norge og Tyskland viser alle, at NVG bidrager til at forbedre mulighederne for landing i mørke, ligesom NVG er med til at forbedre flysikkerheden. Det fremgår samtidigt, at der er forskelle på, under hvilke forhold det er tilladt at lande i mørke. I Norge landes i mørke i ukendt terræn, mens der i Tyskland landes i terræn, som redningsmandskabet rekognoscerer og belyser forinden landing. 3. Nugældende regler på området. I dette afsnit beskrives de gældende regler med hensyn til, hvornår en akutlægehelikopter har tilladelse til at flyve, og dermed kan indgå i en præhospital indsats. De regler, der er tale om, er dels internationale regler fastsat i JAR-OPS 3, dels nationale bestemmelser vedrørende vejrminima fastsat i BL-7-1 Bestemmelser om lufttrafikregler og BL 5-38 Bestemmelser om VFR-NAT flyvning med helikoptere EU regler - JAR-OPS 3. I JAR-OPS 3 er der fastsat bestemmelser om konkrete vejrminima for dag- og natflyvning efter visuelle flyveregler. Der er tale om EU regler, som Danmark skal leve op til. Generelt skal skydækkehøjden være mere end 450 m (1500 FT) og sigtbarheden være mindst 5 km. I åbent luftrum/terræn om dagen kan disse minima nedsættes til en sigtbarhed af mindst 800, klar af skyer og med jordsigt for kortere perioder. I en kontrolzone ved en lufthavn kan flyvekontrolenheden give klarering til speciel VFR-flyvning om dagen, hvis skydækkehøjden ikke er under 150 m (500 FT) og den rapporterede sigtbarhed på flyvepladsen er mindst 1,5 km. Tilsvarende om natten, hvis skydækkehøjden ikke er under 300 m (1500 FT) og den rapporterede sigtbarhed på flyvepladsen er mindst 8 km. I JAR-OPS 3 er der fastsat mulighed for dispensation fra de generelle regler i forbindelse med HEMS operationer, således at disse kan gennemføres i dårligere sigtbarhed og skydækkehøjde. For HEMS operationer om dagen er der en glidende skala, men minima for skydækkehøjden kan sættes ned til 100 m (300 FT), så længe sigtbarheden er mindst 3 km. Mindste acceptable sigtbarhed er 1500 m (eller 800 m i kortere perioder), så længe skydækkehøjden er mere end 150 m (500 FT). For 2 pilot operationer kan sigtbarheden og skydækkehøjde reduceres. For HEMS operationer om natten kan minima for skydækkehøjden sættes ned til 400 m (1200 FT), så længe sigtbarheden er mindst 3 km.

9 Side Nationale bestemmelser. Under forsøgsfasen udfører begge HEMS operatører operationer i henhold til de danske nationale bestemmelser for flyvning efter visuel flyveregler, der findes i BL 7-1 Bestemmelser om lufttrafikregler. Denne bestemmelses afsnit 5 indeholder de konkrete vejrminima, som er gældende for både dag- og natflyvning. Bestemmelserne svarer til bestemmelserne fastsat i JAR-OPS 3. Bestemmelserne kan sammenfattes i nedenstående skema: EU- og nationale regler JAR-OPS 3 og BL 7-1 Skydækkehøjde (mindst) Sigtbarhed (mindst) Generel regel 450 m 5 km Mulighed for nedsættelse til: - I åbent luftrum/terræn - om dagen Klar af skyer og 800 m jordsigte i kortere perioder - I kontrolzone ved lufthavn - om 150 m 1,5 km dagen - I kontrolzone ved lufthavn - om natten 300 m 8 km JAR-OPS 3 dispensation for HEMS operationer Om dagen mulighed for nedsættelse i en glidende skala til eller 100 m 150 m Om natten mulighed for nedsættelse til 400 m 3 km 3 km 1,5 km. (eller i kortere periode 800 m) Der kan dispenseres fra BL 7-1 vedrørende vejrminima, såfremt der er gennemført sikkerhedsmæssige kompenserende foranstaltninger. Ansøgning fra en operatør om dispensation behandles i Trafikstyrelsens Dispensationsudvalg. Der kan maksimalt dispenseres svarende til den fastsatte mulighed for dispensation i medfør af JAR-OPS 3 vedr. HEMS. I forbindelse med, at en operatør godkendes som HEMS operatør kræves, at operatøren har gennemført sikkerhedsmæssigt kompenserende foranstaltninger, således at operatøren samtidigt får godkendelse til at operere efter JAR-OPS 3 for HEMS. Andre relevante bestemmelser vedrører helikopterlanding i terræn. Bestemmelser herom er fastsat i BL 3-31 Selvvalg af helikopterlandingsplads samt BL 5-38 Bestemmelser om VFR-nat flyvning med helikoptere. Efter BL 5-38 er en myndighedsgodkendelse påkrævet for, at en plads kan anvendes til landing i mørke. I BL en er fastsat bestemmelse om mulighed for dispensation, når det skønnes foreneligt med de hensyn, der ligger til grund for de pågældende bestemmelser. En sådan dispensation kunne fx vedrøre mulighed for at lande ved brug af NVG på rekognoscerede pladser.

10 Side 9 Derudover bemærker arbejdsgruppen, at akutlægehelikoptere generelt opererer på baggrund af JAR-OPS 3 for HEMS, der indeholder bestemmelser om vejrminima, som sikrer bedre mulighed for at operere i uklart vejr end efter de generelle regler. Dette ændrer dog ikke på, at der kun kan landes og lettes i tæt tåge når det sker fra/til en kontrolleret lufthavn med det nødvendige udstyr. 4. Teknologisk udstyr m.v., der kan være med til at forbedre udnyttelsespotentialet for en akutlægehelikopterordning. I dette afsnit beskrives teknologisk udstyr m.v., der kan være med til at forbedre udnyttelsespotentialet for en akutlægehelikopterordning. I afsnittet beskrives anvendelse af GPS og NVG, herunder fordele og ulemper. Endeligt beskrives muligheden for at etablere rekognoscerede landingspladser, hvilket vil betyde, at antallet af steder, hvor akutlægehelikopteren kan lande i mørke, kan udvides betragteligt uden, at der skal anlægges egentlige landingspladser. Herved vil der i langt flere tilfælde være en tidsmæssig gevinst ved at anvende akutlægehelikopter frem for ambulance også i de mørke timer GPS. GPS er et satellitbaseret navigationssystem og kan i dag anvendes i alle flyvningens faser, dvs. både i en-route (flyvning i march højde) og anflyvningsfasen. Når GPS anvendes under instrument forhold i en-route fasen, kræves det, at luftfartøjet flyver i en højde af mindst 300 m (1000 FT) over den højeste hindring beliggende inden for 8 km fra luftfartøjets beregnede position. Anvendes GPS i forbindelse med den sidste del af flyvningen, anflyvningen, og under konditioner, hvor piloten flyver i skyer, skal det sikres, at luftfartøjet til en hver tid holdes fri af hindringer. Det er således en nødvendighed at kende alle de hindringer, der er inden for de definerede grænser for at opnå det ønskede sikkerhedsniveau. Hvad angår hindringer og kendskabet til disse, skal der skelnes mellem hindringer, der er beliggende tæt på offentlige godkendte flyvepladser med sikrede indflyvningsplaner, og hindringer, der ligger uden for disse indflyvningsplaner. Findes der et sikret indflyvningsplan, er det sikret ved pålæg om højdeservitutter og tingbogsnotater på de matrikler, der er under planet. Herved vil flyvepladserne og Trafikstyrelsen blive gjort bekendt med samtlige hindringer over 25 meter, der planlægges opsat. For hindringer uden for indflyvningsplanet er der først anmeldepligt i det øjeblik, hindringen bliver over 100 meter. Det betyder, at såfremt der skal etableres GPSprocedure til landingspladser, hvor der ikke er godkendte indflyvningsplaner, skal der tages højde for dette forhold. For at anvende GPS-procedure kræves der normalt en form for lufttrafiktjeneste. Det skyldes bl.a., at piloten ikke har mulighed for at se eventuel anden trafik. Hermed kan piloten ikke sikre separation fra andre fartøjer, og findes der ikke en form for trafiktjeneste, kan dette have fatale konsekvenser.

11 Side 10 Trafikstyrelsen skal på den baggrund i gang med at vurdere, om GPS kan anvendes sammen med en såkaldt point in space, dvs. en indflyvningsprocedure baseret på GPS, der kan tillade nedstigning under mindste flyvehøjde, hvis der ikke findes lufttrafiktjeneste. Denne indflyvningsprocedure vil i givet fald kunne anvendes i forbindelse med interhospitale flyvninger til landingspladser ved hospitaler. Disse vurderinger ventes afsluttet i 1. kvartal i I Norge anvendes point in space procedure ved landing på godkendte pladser. Trafikstyrelsen vurderer, at der er flere hindringer i Danmark, som udgør en fare for en helikopter, end i Norge. I Sverige og Finland anvendes GPS kun til en-route navigation Night Vision Goggles, Night Vision systems (NVG eller NVIS). NVG består af en avanceret kikkert, som monteres på pilotens hjelm og tilsluttes strøm. NVG anvendes i civil sammenhæng i række europæiske lande som fx Norge, Tyskland og Schweiz. Desuden er der internationale erfaringer fra USA og Australien. Brug af NVG er en forudsætning for at lande i terræn i mørke på en plads, som ikke er etableret med godkendt belysning. NVG virker ved at forstærke tilstedeværende baggrundslys et antal tusind gange, så der elektronisk genereres et nattesyn. Det billede som præsenteres for besætningen er i grønne nuancer, og opløsningen vil være afhængig af baggrundsbelysning. Effekten af NVG varierer i takt med mængden af baggrundslys. Den bedste effekt opnås, når det fx er klart vejr med høj og fuld måne. Brug af kunstigt lys fra helikopterens projektør har i selve lyskeglen ligeledes en forbedrende effekt. Tilsvarende vil effekten af NVG være reduceret, når det er overskyet med ny eller ingen måne. Under sådanne forhold kan det under tiden være vanskeligt at observere kritiske hindringer såsom ledningsspænd og små umarkerede master med svag visuel signatur, der måtte optræde i ind- og udflyvningsretningen til et landingspunkt. Endvidere kan lavtstående måne eller belysning fra en by have en blændende effekt. Således vurderer Trafikstyrelsen, at der ofte kan være en væsentlig flyvesikkerhedsmæssig risiko ved at gennemføre anflyvninger til landingspunkter i terræn, som ikke på forhånd er rekognosceret for hindringer. Anvendelse af NVG kræver forudgående uddannelse og træning af besætningen. Det fremgår i afsnit 2.1, at 1 NVG flyvetime i Forsvaret er fastsat til at svare til 2,5 timers almindelig flyvning. Der er ikke fastsat regler herom i forbindelse med civil flyvning. En evt. fastsættelse af retningslinjer om belastning ved anvendelse af NVG må antages at ske på baggrund af en vurdering af omfanget af anvendelse af NVG i en typisk vagt. Umiddelbart må det ventes, at forsvaret i forbindelse med SAR operationer anvender NVG i længere tid, end det vil være nødvendigt ved præhospital indsats. Det kan i den forbindelse nævnes, at anvendelse af NVG i Tyskland tæller 1:1, dvs. at der ikke skelnes mellem NVG flyvetimer og alm. flyvetimer.

12 Side Rekognoscerede pladser (i mørke). Akutlægehelikopteren i den jyske forsøgsordning kan i dag kun lande på oplyste pladser, som er godkendte efter BL Med henblik på at opnå en større operativ fleksibilitet anbefaler Trafikstyrelsen, at HEMS operatører rekognoscerer et større antal pladser, som kan bruges i rendezvous sammenhæng i de mørke timer. Der kan fx være tale om sportspladser, marker el. lign., hvor det sikres, at der ikke er hindringer. Trafikstyrelsens oplyser, at brug af rekognoscerede pladser forudsætter, at HEMS operatøren har godkendelse til samt opererer med NVG. Trafikstyrelsen vil derfor efter vurdering af en konkret ansøgning udstede dispensation fra BL 5-38 pkt. 8.1 omkring forudgående myndighedsgodkendelse af pladserne samt fra kravet om belysning anført i pkt , pkt. 8.3 og pkt Trafikstyrelsen påtænker, at HEMS operatøren pålægges at udvælge og rekognoscere pladser ud fra følgende kriterier: Pladsens dimensioner skal være 4D i længden og 2D i bredden 3. For en standard akutlægehelikopter på 12½ meter vil der kræves en plads på ca. 50 x 25 meter Pladsen vælges ud over dimensioner anført ovenfor under iagttagelse af krav anført i BL 3-31 afs. 4 og 5. (BL 3-31 er under revision. Der refereres til revideret version, som ventes udstedt inden udgangen af året.) Pladserne registreres med angivelse af GPS position samt ind- og udflyvningsretning. Det sikres gennem dagslys verifikation, at der ikke er etableret nye hindringer ved pladsen med et interval på max 45 dage, evt. max 60 dage. I praksis vil spørgsmålet om antal og placering af de rekognoscerede pladser komme til at indgå i kontakterne mellem operatører og regioner Ikke rekognoscerede pladser (i mørke). Der foreligger på nuværende tidspunkt ingen erfaringer med civile NVG operationer i dansk normal terræn. Trafikstyrelsen vurderer, at der som ovenfor beskrevet kan være en væsentlig flyvesikkerhedsrisiko ved operationer til ikke rekognoscerede pladser ved flyvning i mørke. Det bør derfor forudgående godtgøres, at de livreddende fordele herved væsentlig overstiger de øgede flyvesikkerhedsmæssige risici i forhold til brug af rekognoscerede pladser, såfremt HEMS operatører i medfør af kontrakt med regionerne måtte ønske landinger i mørke til ikke rekognoscerede pladser. Udenlandske erfaringer og valg af fremgangsmåde omkring HEMS Nat operationer viser ingen klar linje. Trafikstyrelsen finder imidlertid, at de kendte uheldsstatistiker fra USA omkring HEMS Nat operationer er af en sådan karakter, at styrelsen ikke uden indhentede erfaringer fra operationer i dansk normal terræn vil acceptere 3 Jf. Appendix 1 til JAR-OPS 3.005(d), sub-paragraph (c)(2)(i)(c).

13 Side 12 introduktion af de væsentligste risici momenter ved HEMS operationer i form af landing i ukendt terræn ved brug af NVG. Trafikstyrelsen anbefaler, at der gennem en periode på måneder indhentes erfaringer med NVG operationer i dansk normal terræn til rekognoscerede pladser forud for en vurdering af evt. revision af BL 5-38 pkt. 8.4, som anfører krav om forudgående rekognoscering i dagslys forud for anvendelse til landing i mørke Sammenfatning. Arbejdsgruppen har overvejet mulighederne for at forbedre udnyttelsen af en akutlægehelikopter ved anvendelse af GPS ved landing i uklart vejr samt anvendelse af NVG ved landing i mørke. Arbejdsgruppen konstaterer, at der kan blive tale om at forbedre landingsmulighederne på landingspladser ved hospitaler i uklart vejr ved anvendelse af GPS, idet muligheden for øjeblikket er genstand for overvejelse i Trafikstyrelsen. Det er forventningen, at denne overvejelse vil være tilendebragt i løbet af 1. kvartal Arbejdsgruppen konstaterer ligeledes, at NVG kan være med til at forbedre muligheden for landing i mørke. Trafikstyrelsen har tilkendegivet, at man påtænker at dispensere, således at landing med brug af NVG er muligt på rekognoscerede landingspladser. Trafikstyrelsen tilkendegiver ligeledes, at man efter en periode på måneder med NVG flyvning til rekognoscerede pladser vil vurdere, om der kan gives yderligere dispensation, således at der kan landes i ukendt terræn med anvendelse af NVG. 5. Arbejdsgruppens vurdering og anbefalinger vedr. perspektiver for at forbedre landingsmuligheder i mørke og dårligt vejr. Det fremgår af evalueringen af den jyske forsøgsordning, at reguleringen af sikkerhedsmæssige forhold begrænser mulighederne for at lande i mørke og i dårligt vejr. For at få den optimale udbytte af etableringen af en evt. varig helikopterordning, er det afgørende, at helikopteren kan flyve i så mange vejrmæssige situationer som muligt - under fornøden hensyntagen til det sikkerhedsmæssige aspekt. Det er herunder afgørende, at der opnås tidsmæssig gevinst ved indsættelse af en akutlægehelikopter i forhold til en ambulance, hvorfor det er af stor betydning, at helikopteren kan lande så tæt på skadestedet som muligt. Arbejdsgruppen har som følge heraf set på, hvorvidt det er muligt at forbedre mulighederne for landing i mørke og i dårligt vejr ved anvendelse af teknologisk udstyr i form af GPS og NVG. Der er ligeledes set på, om udpegning af rekognoscerede landingspladser kan forbedre mulighederne. Det er samtidig overvejet, hvorvidt bestemmelser, som regulerer flyvning med HEMS helikopter, bør ændres. De nationale bestemmelser om civil luftfart baserer sig i høj grad på EU-regler. De nationale bestemmelser åbner på en række områder op for dispensationer fra de

14 Side 13 nationale regler i det omfang disse kan rummes inden for EU reguleringen, og der gennemføres sikkerhedsmæssigt kompenserende foranstaltninger. Arbejdsgruppen vurderer, at mulighederne for dispensation betyder, at der ikke umiddelbart er behov for at ændre på de fastsatte regler. Det kan dog overvejes, om sådanne dispensationer på sigt får en sådan blivende karakter, at de bør indgå i de fastsatte nationale regler. Arbejdsgruppen har set på, hvilke teknologiske muligheder, der kan medvirke til at forbedre mulighederne for at lande i mørke og dårligt vejr. Man har her særligt set på muligheden af at anvende GPS og NVG. GPS anvendes i dag allerede til todimensional navigation, dvs. ved flyvning i højden. Spørgsmålet har imidlertid været, i hvilket omfang GPS også kan anvendes i forbindelse med start og landing for at forbedre mulighederne for at flyve i uklart vejr. Ved brug af GPS ved start og landing er det imidlertid nødvendigt at kende alle hindringer for kunne starte og lande sikkert. Disse er alene kendte i og omkring offentlige godkendte flyvepladser. Trafikstyrelsen foretager for øjeblikket en vurdering af, om der skal åbnes op for brug af GPS ved landingspladser, hvor der ikke findes lufttrafiktjeneste, som fx landingspladser ved hospitaler. Arbejdsgruppen anbefaler, at der arbejdes videre med mulighed for anvendelse af GPS ved start og landing i forbindelse med interhospitale overflytninger, idet det vil være med til at forbedre udnyttelsespotentialet af en akutlægehelikopter. Det er arbejdsgruppens vurdering, at brug af NVG vil give større operativ fleksibilitet ved flyvning i mørke, ligesom brug af NVG kan bidrage til at øge flyvesikkerheden. Trafikstyrelsen har oplyst, at der er mulighed for dispensation vedrørende etablering af rekognoscerede pladser, således at fx kravene om belysning fraviges. En forudsætning for anvendelsen af ikke belyste landingspladser ved flyvning i mørke er anvendelse af NVG. Arbejdsgruppen anbefaler derfor, at der anvendes NVG i de evt. kommende akutlægehelikoptere, hvis der bliver tale om en døgndækkende ordning. Arbejdsgruppen har konstateret, at anvendelse af NVG ikke giver anledning til ændring i kravene vedr. vejrminima, dvs. brug af NVG vil ikke umiddelbart forbedre mulighederne for at flyve i dårligt vejr. Arbejdsgruppen anbefaler, at der i forbindelse med en evt. varig helikopterordning udpeges en række landingspladser (rekognoscerede pladser) i terræn, som under brug af NVG anvendes i forbindelse med flyvning i mørke. Det er arbejdsgruppens vurdering, at brug af på forhånd rekognoscerede pladser i kombination med NVG vil udvide udnyttelsesgraden ved en akutlægehelikopterordning i de mørke timer, idet der kan etableres langt flere landingspladser i terræn, end det har været tilfældet under den jyske forsøgsordning. Det kunne fx være en mulighed med en udvalgt landingsplads i eller omkring en lang række

15 Side 14 mindre byer i de områder, hvor der vil være størst tidsmæssig gevinst ved at anvende akutlægehelikopteren. Arbejdsgruppen har konstateret, at man i Norge anvender NVG ved landing i ukendt terræn. Man konstaterer samtidigt, at man i den tyske helikopterordning kun lander i ukendt terræn i mørke, hvis redningsmandskab på landjorden har rekognosceret og belyst landingsstedet. Arbejdsgruppen finder, at det på baggrund af måneders danske erfaringer med landing på rekognoscerede pladser bør vurderes, om der kan åbnes op for yderligere muligheder for landing i mørke i ukendt terræn under brug af NVG. Det er arbejdsgruppens opfattelse, at en løsning med mulighed for landing i mørke i ukendt terræn vil være den optimale løsning, hvis det vurderes sikkerhedsmæssigt forsvarligt, idet det vil give mulighed for landing tæt på patienten, og dermed være med til at spare afgørende transporttid til specialiseret behandling.

16 Side 15 Bilag 1. Ordliste HEMS VFR BL JAR-OPS 3 NVG FLIR IFR GPS Helicopter Emergency Medical Service Flyvning efter Visuel Flyve Regler Bestemmelser for Civil Luftfart EU regler vedr. Civil Luftfart Night Vision Goggles, som forstærker baggrundslys, således at der opnås nattesyn. Forward Looking Infrared, som er et termisk kamera, som registrerer den temperatur, som udstråles fra omkringliggende objekter. Flyvning foretaget iht instrument flyveregler. Kan kun foretages til og fra godkendte flyvepladser med helikopter og besætningsmedlemmer, der er godkendt til IFR Satellitbaseret navigationssystem, som kan anvendes under indflyvning og dermed tillade nedstigning under mindste flyvehøjde til fx en godkendt landingsplads