Trafiksikkerhed og adfærd ved motorvejsafslutninger Hovedrapport

Transkript

1 Trafiksikkerhed og adfærd ved motorvejsafslutninger Hovedrapport Center for Trafik og Transport Afleveringsdato: 24. oktober 2005 Eksamensprojekt udført af Rikke Hougaard Sørensen Studienummer: s Vejledere: Tove Hels og Steen Leleur

2 Forord Dette eksamensprojekt omhandler trafiksikkerhed og adfærd ved motorvejsafslutninger. Projektet er opdelt i en hovedrapport og et Appendiks. Hovedrapporten indeholder en uheldsanalyse af uheld sket over en 11-års periode på 15 danske motorvejsafslutninger. Derudover indeholder hovedrapporten en hastighedsog adfærdsundersøgelse, hvor bilisters hastighed måles og trafikantadfærden undersøges ved to motorvejsafslutninger, som ender i kryds. Appendiks-delen udgør grundlaget for hovedrapporten. Heri beskrives de 15 motorvejsafslutninger med hensyn til bl.a. udformning og uheldsdata. For hver motorvejsafslutning findes der ligeledes kollisionsdiagrammer i Appendiks. Dette eksamensprojekt er udført på instituttet Center for Trafik og Transport, og er det afsluttende projekt på civilingeniøruddannelsen på DTU. Projektperioden har varet fra 28. februar 2005 til 24. oktober 2005, hvilket svarer til 24 uger, og udgør dermed hvad der svarer til 40 point (ECTS) på studiet. Tove Hels fra Danmarks Transportforskning har været ekstern vejleder og Steen Leleur fra Danmarks Tekniske Universitet har været hovedvejleder til projektet. Jeg vil gerne sige tak til de personer, som har bidraget til dette projekt. I særdeleshed tak til mine to vejledere, som endnu engang har været fantastiske at lave projekt i samarbejde med. En særlig tak til Poul Lyk Sørensen og Danmarks Transportforskning for at have været behjælpelige med alt det praktiske i projektet. For lån af kontor, udstyr, pc og meget andet. Kgs. Lyngby, 24. oktober Rikke Hougaard Sørensen 2

3 Abstrakt Det er velkendt indenfor vejsektoren, at motorvejsafslutninger er områder på vejnettet, hvor der sker mange uheld. I første del af dette eksamensprojekt undersøges danske motorvejsafslutningsuheld, hvor grundrapporter er udtrukket fra VIS (Vejsektorens Informations System) med hensyn til fælles karakteristika som kan relateres til trafikanten, vejen/omgivelserne eller køretøjet. Dette med henblik på at kunne identificere mulige risikofaktorer ved motorvejsafslutningsuheld. Uheldsanalysen omfatter 15 motorvejsafslutninger, som er inddelt i to afslutningstyper. En type, hvor motorvejen ændres til en anden vejtype, samt en type, hvor motorvejen ender i et kryds eller ved en grænsekontrol. Resultaterne viste, at ved den første afslutningstype var eneuheld den hyppigst forekommende uheldssituation, og ved den anden type forekom uheld med påkørsel bagfra langt oftest. Resultaterne viste desuden, at faktorer som førerens alder og køn, hastighedsvalg og førerens opfattelsesevne på uheldstidspunktet var risikofaktorer som kunne relateres direkte til trafikanten. Vejrelaterede faktorer som mørkekørsel, vådt/glat føre og uheldstidspunkt havde ligeledes stor betydning for uheldsrisikoen. Meget få motorvejsafslutningsuheld kunne relateres til køretøjsfejl. Anden del af dette projekt består af en hastigheds- og adfærdsundersøgelse af to motorvejsafslutninger nær København, hvor motorvejen i begge tilfælde ender i et signalreguleret kryds. Denne undersøgelse blev udført ved hjælp af videooptagelse og egen observation. Resultaterne viste her, at bilernes hastighed ofte lå over den tilladte hastighed. 10%-fraktilen for hastighedsmålingerne lå ved begge motorvejsafslutninger på 10 km/t over hastighedsbegrænsningen. I sidste halvdel af grønt signal samt ved gult signal var hastighedsniveauet endnu højere, og hastighedsspredningen stor. På dette tidspunkt i signalomløbet befinder mange trafikanter sig i dilemmazonen, og uheldsrisikoen vurderes her som forhøjet. Derudover viste dette projekt en mulig forhøjet uheldsrisiko i starten af grønt signal, hvor en mindre bilkø fra den røde fase først skal afvikles. Disse kan blokere for ankommende trafikanter i høj fart, som er indstillede på at passere det grønne signal uden stop, og er uopmærksomme på de holdende biler i krydset. 3

4 Abstract It is well known inside the road sector, that motorway-endings are areas on the road net, where many accidents occur. In the first part of this extended essay Danish motorway-ending accidents are investigated, where traffic accident data is drawn out from VIS (The Danish Road Sectors Information System), with regard to common characteristics that can be related to the driver, the road or the vehicle. That with reference to identify feasible risk factors at motorway-ending accidents. The accident analysis includes 15 motorway-endings, which is divided into two groups of ending types. One where the motorway changes to another road type and one type where the motorway ends in an intersection or at a frontier control. The results showed that the first ending type solo accidents was the most common accident situation, and at the other ending type rear-end accidents was the accident situation that occurred in most of the accidents. The results also showed that factors as the drivers age and gender, speed choice and the drivers perception at the accident time were risk factors directly related to the driver. Road related factors as driving in darkness, wet/slippery state of road and the accident time was also of great importance of the accident risk. Very few motorway-ending accidents were related to vehicle defects. The second part of the extended essay consists of a speed- and behavior examination at two motorway-endings near Copenhagen, where the motorways ends in a signalized intersection. This examination was carried out from video recording and by own observation. The results here showed that the speed of the cars often exceeded the allowable speed. The 10%-fractile of the speed measuring was at both motorwayendings 10 km/h over the speed limit. In the last half of the green signal and at the yellow signal the speed level was even higher and the speed spreading large. At this time in the signal circulation many drivers gets into a dilemma zone, where the accident risk is estimated as high. Moreover this project showed a possibly increased accident risk in the beginning of the green signal, where a small car queue from the red signal phase first had to be phased out. Those can block for the arriving, high-speed traffic, which are focused on passing the green signal without stop and are inattentive of the cars keeping still at the intersection. 4

5 Indholdsfortegnelse 1 Indledning Problemformulering 8 2 Uheldsanalyse Definitioner og metode Uheldsbelastningen på de 15 motorvejsafslutninger Motorvejsafslutningsuheld og andre uheld Uheldstype Tilskadekomne Uheldssituation Variation over tid Afslutningstype Uheldsgrupper Køn og alder Faktorer relateret til trafikantens førerevne Hastighed Uheldsbeskrivelser Ydre omstændigheder Køretøjet Afslutningstype Uheldsgrupper Køn og alder Faktorer relateret til trafikantens førerevne Hastighed Uheldsbeskrivelser Ydre omstændigheder Køretøjet Diskussion af uheldsanalysen Delkonklusion 58 3 Hastigheds- og adfærdsundersøgelse Introduktion Hypotese Formål Præsentation af motorvejsafslutningen Ringvej 4 ved Ballerup Præsentation af motorvejsafslutningen Hareskovvej ved Utterslev mose Generel adfærdsobservation og kø-betragtning ved de to motorvejsafslutninger Metode til hastighedsundersøgelse Resultater af hastighedsundersøgelse ved Ringvej Resultater af hastighedsundersøgelse ved Hareskovvej 86 5

6 3.10 Diskussion Delkonklusion 95 4 Samlet konklusion og perspektivering 97 5 Referencer 99 Bilag 1: Uheldssituationer 6

7 1 Indledning Denne rapport er lavet ud fra et forslag fra Vejdirektoratet om at få undersøgt uheld sket på de danske motorvejsafslutninger. I Danmark er der i alt ca. 25 motorvejsafslutninger. Disse er i mange tilfælde uheldsbelastede, og en del af dem er udpeget af Vejdirektoratet som sorte pletter. Det er en velkendt problematik blandt fagfolk at få afsluttet en motorvej på en sådan måde, at et forhøjet antal uheld undgås. Trafikanterne kan have svært ved at omstille sig til en ny vejsituation med ændrede faktorer at skulle forholde sig til i vejforløbet. Når en motorvej afsluttes, skal hastigheden begrænses til et niveau så den sikkerhedsmæssigt passer til de nye forhold. Dette kan være et problem, hvis der f.eks. er opstået fartblindhed efter kørsel på motorvej. Årsagen til uheld på motorvejsafslutninger er generelt et uudforsket område. Men lignende problematiske områder findes flere steder på vores vejnet. F.eks. når landeveje føres ind i byområder kan det for nogle trafikanter være svært at få tilpasset kørslen og hastigheden til nye omgivelser. Af denne grund udarbejdes der planer for hastighedstilpasning både i by og i åbent land hos vejmyndigheder. Der er i den forbindelse udarbejdet et idekatalog [Vejdirektoratet, 2003] på baggrund af vejreglerne som bl.a. beskriver, at overgangsstrækninger fra land til by bør ske med en gradvis hastighedsbegrænsning efterfulgt af hastighedsnedsættende foranstaltninger. Disse foranstaltninger kan bl.a. bestå af vejindsnævringer eller rundkørsler, som skal udgøre en slags byport. Motorvejsafslutninger er i princippet udformet på samme måde. Når motorvejen ophører, begrænses den tilladte hastighed gradvist ned til et niveau, som matcher det nye vejforløb. I mange tilfælde er der desuden indsat hastighedsnedsættende foranstaltninger som vejindsnævringer eller rumleriller. I andre tilfælde ender motorvejsafslutningen direkte i et kryds, som dermed virker hastighedsnedsættende. Undersøgelser viser, at jo større hastighedsspredningen er på en strækning, jo flere og alvorligere uheld sker der [Vejdirektoratet 2003]. Motorvejsafslutninger er i virkeligheden overgangsfaser fra en højhastighedsvej til enten en vej med lavere hastighedsbegrænsning eller et kryds, hvor hastigheden ofte skal nedsættes til 0 km/t. Den hastighed som trafikanterne ankommer med til en motorvejsafslutning er altså varierende. Sådanne trafiksituationer kræver mere af en trafikants kunnen end almindelig ligeudkørsel. I et trafikuheld indgår sjældent en direkte årsag til uheldets opståen. Derimod har der i næsten alle uheld været nogle uheldsfaktorer, som tilsammen har resulteret i uheldet. Hvis bare een uheldsfaktor havde udeblevet, var uheldet sandsynligvis ikke sket. I dette projekt forsøges at finde årsagen til de problemer en sådan overgangsstrækning synes at give, samt at finde de uheldsfaktorer, som går igen blandt motorvejsafslutningsuheldene. 7

8 1.1 Problemformulering Uheldsanalysen Første del af dette projekt er en uheldsanalyse, som har til formål at få belyst de fælles karakteristika indenfor motorvejsafslutningsuheld. Følgende spørgsmål bliver undersøgt og besvaret i uheldsanalysen: - Hvor stor er andelen af uheld sket ved en motorvejsafslutning i forhold til andelen af øvrige uheld på strækningen? - Hvor alvorlige er motorvejsafslutningsuheld? - Hvilke uheldssituationer forekommer ved motorvejsafslutninger? - På hvilket tidspunkt er risikoen for motorvejsafslutningsuheld størst? - Hvilke trafikantrelaterede faktorer er karakteristiske ved motorvejsafslutningsuheld? - Ved hvilket hastighedsniveau sker motorvejsafslutningsuheld? - Hvilken indvirkning har vejr, lys, sigt og føre på uheldene? - Hvilke faktorer relateret til køretøjet forekommer ved motorvejsafslutningsuheld? Hastigheds- og adfærdsanalysen Anden del af projektet omhandler en hastigheds- og adfærdsundersøgelse af to motorvejsafslutninger nær København. Her undersøges trafikanternes hastighedsniveau ca. 100 fra det kryds, hvori motorvejsstrækningen ender. Derudover undersøges adfærdsmønster samt signalernes indvirkning på trafiksituation og hastighed. 8

9 2 Uheldsanalyse 2.1 Definitioner og metode Beskrivelse af en motorvejsafslutning Denne uheldsanalyse omfatter 15 motorvejsafslutninger i Danmark. Der indgår udelukkende uheld sket på motorvejsafslutninger i rapporten, dvs. ikke uheld sket på motorvejenes frakørsler. Alle de 15 motorvejsafslutningsstrækninger er statsveje, og drives dermed af Vejdirektoratet. En motorvejsafslutning er i dette projekt defineret som umiddelbart før overgangen fra hvor motorvejen ophører, og indtil overgangsstykket ændres til en anden type vej, eller ophører i et kryds eller ved en grænsekontrol. Dette overgangsstykke er karakteristisk ved at hastighedsbegrænsningen efterhånden bliver lavere hen i mod slutningen, og at vejudformning og indretning ændres fra at være motorvej til en almindelig vej [Vejdirektoratet-Vejregelrådet 2003]. Hastighedsbegrænsningen på motorvejsstrækningen er høj, i nogle tilfælde 110 km/t. Når trafikanten passerer færdselstavlen E44 Motorvej ophører, ændres hastighedsbegrænsningen automatisk til 80 km/t. Figur 2.1: Afmærkning E44 Motorvej ophører Herefter følger der ofte yderligere lokale hastighedsbegrænsninger for at få motortrafikanternes hastighed gradvist ned til et passende niveau, som reflekterer vejforløb og udformning. At det netop er denne overgang som i denne rapport er defineret som motorvejsafslutningen skyldes, at det er her langt de fleste uheld sker. Definition og udformning af Afslutningstype 1 og 2 Det er i dette projekt valgt at opdele de 15 motorvejsafslutninger i to udformningstyper. Dette på trods af, at der under hver type findes flere forskellige udformninger og varianter af motorvejsafslutningerne. Men ved hver af de to afslutningstyper er der flere faktorer som går igen. Bl.a. er uheldssituationerne typisk de samme ved hver afslutningstype. De to afslutningstyper er først og fremmest opdelt efter hvordan overgangen fra motorvej til den næste vejfase er udformet. Afslutningstype 1 De 7 motorvejafslutninger under gruppen Afslutningstype 1 har et forløb, hvor overgangen sker ved at ændres til en anden vej, f.eks. en motortrafikvej. Disse er defineret i Appendiks som MA1, MA2, MA3, MA4, MA5, MA6 og MA7. Ved 5 motorvejsafslutninger indenfor Afslutningstype 1 indsnævres kørebanen fra to til et 9

10 spor, evt. ved hjælp af kantafmærkningsskilte (N 42) og spærreflade. Herunder ses en principskitse for udformning og indretning af en overgangsstrækning, hvor motorvejsafslutningen indsnævres til et spor. Figur 2.2: Eksempel på udformning og indretning af en motorvejsafslutning med vejindsnævring til et spor. [Vejdirektoratet-Vejregelrådet, juni 2003] Motorvejsafslutningen MA1 sker derimod hen over en overgangsstrækning i et kurvet vejforløb, som ender i et T-kryds. Grunden til at denne afslutning er medtaget i Afslutningstype 1 er, at uheldssituationerne ligner de uheld der sker i denne gruppe. Det er i det kurvede overgangsforløb motorvejsafslutningsuheldene typisk sker, da bilisterne her ofte ankommer med høj fart, som skal sænkes for at kunne komme igennem kurven. Derudover sker motorvejsafslutningen MA7 ved at motorvejen ændres til en 2-sporet vej. I forbindelse med denne ændring er der nedlagt rumlestriber over køresporene for at få hastigheden på køretøjerne sænket. Den 2-sporede vej er uden midterautoværn og der sker her mødeuheld, som er forholdsvis hyppigt forekommende ved Afslutningstype 1. Afslutningstype 2 I denne gruppe indgår 8 motorvejsafslutninger defineret i Appendiks som MA8, MA9, MA10, MA11, MA12, MA13, MA14 og MA15. Karakteristisk for disse er, at overgangen fra motorvejens ophør er en almindelig 2-sporet vej, som ender kort efter i et kryds eller ved en grænsekontrol. Umiddelbart inden krydset udvides den 2-sporede vej ofte med højre- og venstresvingsbane. Der er her ikke hastighedsnedsættende foranstaltninger inden kryds/grænsekontrol andet end færdselstavler med hastighedsbegrænsning. Nærmere beskrivelse samt kollisionsdiagrammer for de enkelte motorvejsafslutninger findes i Appendiks. 10

11 Definition på en motorvejsafslutningsstrækning Startpunkt I denne analyse er en motorvejsafslutnings start defineret som strækningen fra 600 meter før færdselstavlen E44 Motorvej ophører. Grunden til dette er at 400 meter før denne tavle er varslingstavlen Motorvej ophører meter opstillet. Denne tavle kan ses op til ca. 200 meter før det passeres. 600 meter før motorvejen ophører, bliver trafikanterne dermed gjort opmærksomme på motorvejsafslutningen, og derfor er de 600 meter valgt. Derudover er der specielt indenfor Afslutningstype 2 ofte en længere bilkø på motorvejsafslutningen, så trafikanterne må gøre klar til at standse allerede flere hundrede meter før den reelle afslutning. Motorvejsafslutningsuheldene sker derfor i nogle tilfælde længere tilbage fra selve krydset. Slutpunkt Ved Afslutningstype 1 slutter motorvejsafslutningsstrækningen normalt 1500 meter efter færdselstavlen E44 Motorvej ophører. Hvor der indenfor de 1500 meter, men efter den hastighedsnedsættende overgangsstrækning, er et kryds eller en rundkørsel, er dette slutpunktet. Afslutningstype 2 er som før nævnt udført således at motorvejsafslutningen ender brat i et kryds eller ved en grænsekontrol, hvor færdselstavlen E44 Motorvej ophører er placeret op til 1000 meter før krydset. Selve krydset eller grænsekontrollen indgår ligeledes i motorvejsafslutningsstrækningen. Motorvejsafslutningsuheld Et motorvejafslutningsuheld er et uheld sket på en motorvejsafslutningsstrækning. Derudover er et motorvejsafslutningsuheld defineret som et uheld sket i den kørebane hvor motorvejen afsluttes, eller et uheld hvor trafik som kommer fra den afsluttende kørebane er involveret (f.eks. i krydsuheld). Andre uheld, som er sket på motorvejsafslutningsstrækningen, er uheld sket i den modgående kørebane eller uheld i kryds, hvor der ikke indgår trafik fra den afsluttende kørebane. I analysen indgår desuden udelukkende uheld, hvor mindst et motorkøretøj er indblandet. Denne analyse omfatter alle uheldstyper, dvs. personskadeuheld, materielskadeuheld og ekstrauheld. Ved undersøgelse af uheldenes alvorlighedsgrad er uheldstyperne behandlet separat. Part 1 og Part 2 Ved hvert uheld indgår altid en Part 1. Denne part defineres som den aktive part. I uheld hvor Part 2 indgår er denne den passive part. Med dette menes, at det er Part 1, som har påkørt Part 2. Det er her vigtigt at påpege, at dette ikke siger noget om, hvem der er den skyldige part i ulykken. 11

12 Tidsperiode Uheldsanalysen omfatter uheld sket på de 15 motorvejsafslutningsstrækninger i tidsperioden 1/ til 31/ Motorvejsafslutningerne MA6 og MA7 åbnede begge i 1997, så her er tidsperioden kortere. Metode Der indgår i alt 529 uheld i uheldsanalysen. Grundrapporter til disse uheld er udtrukket i vejdatabasen VIS (Vejsektorens Informations System). I grundrapporterne er angivet uheldsdata for hvert enkelt uheld. Disse uheldsdata er indsat i Excelark med det formål at undersøge karakteristika for uheldene på en overskuelig måde. Vejdatabasen VIS har ligeledes været til stor hjælp i forbindelse med udpegning af motorvejsafslutninger, hvor det er muligt at finde data for motorveje som vælges ud fra et Danmarkskort i programmet. Derudover er der et andet værktøj i VIS, som i dette projekt har været aktivt benyttet. Dette er funktionen Vejen i billeder. Udfra kilometrering og vejnummer kan der her hentes billeder af den pågældende vej for hver 20 meter. Det har altså været muligt at besigtige selv de jyske motorveje. Dette er særligt praktisk med hensyn til motorveje, da det ikke er lovligt at opholde sig på vejen for almindelige mennesker. Derudover er det selv for fagfolk ikke ufarligt. 2.2 Uheldsbelastningen på de 15 motorvejsafslutninger I det tilhørende Appendiks findes uheldsdata for hver enkelt motorvejsafslutningsstrækning i form af antallet af forventede uheld samt det faktiske antal uheld (nærmere beskrivelse findes i indledningen til Appendiks). I dette afsnit vurderes det, om det faktiske antal uheld overstiger det forventede antal uheld. Hvis det gør det, sker der for mange uheld på strækningen i forhold til hvor mange uheld man forventer der sker på en vej af den pågældende type. Hvis det faktiske antal uheld overstiger det forventede antal uheld med under 2 uheld, er strækningen ikke medtaget herunder som værende for uheldsbelastet. Ved beregning af faktiske og forventede værdier indgår kun personskadeuheld og materielskadeuheld. Ud fra Appendiks ses det, at det udelukkende er på den afsluttende kørebane samt i afslutningskryds at det faktiske antal uheld overstiger det forventede antal uheld. Dette gælder dog ikke ved MA12, hvor uheldsbelastningen ligeledes er høj ved motorvejens startkørebane. Dermed udgør motorvejsafslutninger, hvor det faktiske antal uheld overstiger det forventede antal uheld følgende motorvejsafslutninger: Afslutningstype 1: Afslutningstype 2: MA2 MA3 MA4 MA9 MA11 MA12 MA13 MA14 12

13 Ved følgende motorvejsafslutninger overstiger antallet af faktiske personskadeuheld antallet af forventede personskadeuheld: Afslutningstype 1: Afslutningstype 2: MA3 MA4 MA9 MA11 MA12 MA13 MA14 Vurdering af sorte pletter Ved at indsætte værdien af forholdet mellem forventede og faktiske uheld i Tabel 1 som er hentet fra rapporten Håndbog i trafiksikkerhedsberegninger [Vejdirektoratet, 2001] kan det vurderes om en strækning eller et kryds udgør en sort plet. Dvs. om uheldsbelastningen på stedet er alarmerende høj i forhold til andre vejstrækninger af samme type og med samme trafikmængde. Y-aksen udgør U-faktisk, som er antallet af faktiske uheld sket på en strækning eller i et kryds, og x-aksen udgør U-forventet, som er det forventede uheldsantal på strækningen/i krydset. Figur 2.3: Vurdering af sorte pletter [Vejdirektoratet, 2001] Ved at indsætte uheldstallene fra Appendiks i ovenstående figur kan følgende motorvejsafslutninger udpeges som sorte pletter: Sorte pletter på mindst 99% signifikans niveau: Sorte pletter på mindst 97,5% signifikans niveau: Sorte pletter på mindst 95% signifikans niveau: MA3 MA4 MA9 MA12 MA14 MA11 MA2 Signifikans niveauet fortæller hvor sikker udpegningen af den sorte plet er. Jo højere signifikans niveau, jo mere sikker er udpegningen (jo mere uheldsbelastet er stedet). Denne overordnede uheldsvurdering af de 15 motorvejsafslutninger viser, at der er store trafiksikkerhedsmæssige problemer ved halvdelen af motorvejsafslutningerne. 13

14 2.3 Motorvejsafslutningsuheld og andre uheld På de udvalgte motorvejsstrækninger er der i perioden fra 1994 til og med 2004 sket i alt 529 uheld. Fordelingen af disse uheld ser således ud: Afslutningstype 1 Afslutningstype 2 Motorvejsafslutningsuheld I alt Andre uheld I alt Motorvejsafslutningsuheld i forhold til øvrige uheld 0,75 0,68 0,70 Tabel 2.1: Afslutningsuheld og andre uheld Ved de to afslutningstyper udgør antallet af uheld sket ved en motorvejsafslutning eller i forbindelse med afslutningstrafikken hhv. 75 % og 68 % af det samlede antal uheld. Antallet af motorvejsafslutningsuheld er altså væsentligt større end antallet af andre uheld sket på motorvejsafslutningsstrækningen. Andelen af andre uheld ved Afslutningstype 2 udgør 32 %. Heri indgår uheld sket ved motorvejens start samt krydsuheld med trafik fra de øvrige vejgrene indblandet. 14

15 2.4 Uheldstype De 369 motorvejsafslutningsuheld er opdelt herunder ud fra uheldstype. Ved Afslutningstype 1 er der i alt sket 109 uheld, og ved Afslutningstype 2 er der sket 260 uheld. Afslutningstype 1 22% 45% 33% Personskadeuheld Materielskadeuheld Ekstrauheld Figur 2.4: Uheldstypefordeling i procent ved Afslutningstype 1 Afslutningstype 2 27% 24% 49% Personskadeuheld Materielskadeuheld Ekstrauheld Figur 2.5: Uheldstypefordeling i procent ved Afslutningstype 2 Andelen af personskadeuheld er nogenlunde lige stor for Afslutningstype 1 og Afslutningstype 2. Derimod er andelen af materielskadeuheld 49 % ved Afslutningstype 2 imod 33 % ved Afslutningstype 1. 15

16 Ved Afslutningstype 1 udgør 44 % af uheldsantallet ekstrauheld, hvorimod kun 27 % af uheldene ved Afslutningstype 2 består af ekstrauheld. Dermed er andelen af mere alvorlige uheld, personskadeuheld og materielskadeuheld, størst for Afslutningstype Tilskadekomne De 86 motorvejsafslutningsuheld, som ligeledes er personskadeuheld, er fordelt ud fra skadesgrad i tabellen herunder: Afslutningstype 1 Afslutningstype 2 I alt Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne Personskader i alt Personskadeuheld i alt Personskade pr. personskadeuheld 1,63 1,66 1,65 Tabel 2.2: Afslutningsuheld fordelt på alvorlighedsgrad Fordelingen mellem dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne er nogenlunde ens ved begge afslutningstyper. Andelen af alvorligt tilskadekomne udgør ca. 40 %, lettere tilskadekomne udgør ca. 55 % og andelen af dræbte i personskadeuheld står for de sidste 2-5 %. Antallet af personskader pr. personskadeuheld er dermed næsten ens ved de to afslutningstyper. 16

17 2.6 Uheldssituation De motorvejsafslutningsuheld, som analysen omfatter, er i dette afsnit kategoriseret efter hoveduheldssituationer og enkeltuheldssituationer, som findes i Bilag 1. Hoveduheldssituation og uheldstype På Figur 2.6 og Figur 2.7 ses det, hvordan uheldene er fordelt efter hoveduheldssituation og uheldstype. Ved Afslutningstype 1 indgår 109 uheld, og ved Afslutningstype 2 indgår i alt 260 uheld. Uheldstype fordelt efter hoveduheldssituation Afslutningstype 1 Uheld Hoveduheldssituation Ekstrauheld Materielskadeuheld Personskadeuheld Figur 2.6: Uheldstype fordelt efter hoveduheldssituation Afslutningstype 1 Uheldstype fordelt efter hoveduheldssituation Afslutningstype Uheld Ekstrauheld Materielskadeuheld Personskadeuheld Hoveduheldssituation Figur 2.7: Uheldstype fordelt efter hoveduheldssituation Afslutningstype 2 17

18 Afslutningstype 1 Ved Afslutningstype 1 er det hovedsageligt uheld med hoveduheldssituation 0, eneuheld, som er fremtrædende. 18 ud af i alt 24 personskadeuheld sket ved Afslutningstype 1 er eneuheld. De to andre dominerende hoveduheldssituationsgrupper ved Afslutningstype 1 er hoveduheldssituation 1 og 2. Heri udgør personskadeuheld 5 ud af de 48 uheld, som de to grupper tilsammen udgør. Ved hoveduheldssituation 2, mødeuheld, er 10 ud af i alt 12 uheld enten personskadeuheld eller materielskadeuheld. Afslutningstype 2 De mest fremtrædende hoveduheldssituationer ved Afslutningstype 2 er gruppe 0 og 1 samt til dels gruppe 4. De 62 personskadeuheld som er sket ved Afslutningstype 2, ligger primært indenfor hoveduheldssituation 0 og 1. Derudover er 8 personskadeuheld kategoriseret som hoveduheldssituation 4 og 5. Hoveduheldssituation og tilskadekomne Det samlede antal af dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne udgør i alt 39 personskader ved Afslutningstype 1, og 103 personskader ved Afslutningstype 2. Disse er fordelt efter hoveduheldssituation i Figur 2.8: Tilskadekomne fordelt efter hoveduheldssituation Uheld Afslutningstype 1 Afslutningstype 2 Hoveduheldssituation Figur 2.8: Tilskadekomne fordelt efter hoveduheldssituation Afslutningstype 1 For Afslutningstype 1 er 29 ud af i alt 39 personskader sket i forbindelse med eneuheld dvs. hoveduheldssituation 0. De resterende 10 personskader er fordelt på hoveduheldssituation 1, 2 og 4, hvor der er sket 3 ved hoveduheldssituation 1, 5 uheld ved hoveduheldssituation 2, samt 2 uheld ved hoveduheldssituation 4. 18

19 Afslutningstype 2 Personskaderne ved Afslutningstype 2 er i 71 tilfælde sket ved hoveduheldssituation 1, som er uheld mellem ligeudkørende. 20 personskader er sket ved uheld med hoveduheldssituation 0. De sidste 12 personskader er sket i forbindelse med uheld med hoveduheldssituationerne 4, 5, 6, 8 og 9, som typisk er uheld sket i kryds. Enkeltuheldssituation I Tabel 2.3 indgår udelukkende personskadeuheld og materielskadeuheld. En nærmere beskrivelse af uheldssituationer findes i Bilag 1. Uheldssituation Beskrivelse Afsl.type Afsl.type I alt Eneuheld på lige vej-/ i kryds ved ligeudkørsel, til højre Eneuheld på lige vej-/ i kryds ved ligeudkørsel, til venstre Eneuheld i eller efter højresvingende kurve, til venstre Eneuheld i eller efter venstresvingende kurve, til højre Eneuheld i eller efter venstresvingende kurve, til venstre Eneuheld v/ svingning i kryds, indkørsel, rundkørsel o.l Eneuheld på kørebanen fx styrt med 2-hjulet køretøj Eneuheld i forbindelse med vending Overhaling venstre om mellem ligeudkørende Overhaling højre om mellem ligeudkørende Påkørsel bagfra mellem ligeudkørende Vognbaneskift/indfletning til venstre Vognbaneskift eller udfletning til højre Trængning mellem ligeudkørende Vending foran medkørende Mødeuheld ved overhaling Mødeuheld i element 2 s kørebanehalvdel Mødeuheld i øvrigt Vending foran modkørende Højresving ind foran medkørende Venstresving ind foran modkørende Ligeudkørende, krydsende køretøjer m.part 2 fra højre Ligeudkørende, krydsende køretøjer m. Part 2 fra vens Venstresving ud foran modkørende krydsende veje Påkørsel af parkeret køretøj i højre gade- eller vejside Fodgængere fra højre efter køretøjs passage af kryds Dyr på kørebanen Genstande mv. på eller over kørebanen 1 1 I alt Tabel 2.3: Motorvejsafslutningsuheld fordelt efter enkeltuheldssituation 19

20 Afslutningstype 1 Uheldssituation 011 og 012 er de to hyppigst forekommende uheldssituationer ved Afslutningstype 1. De to uheldssituationer udgør tilsammen 25 ud af 60 uheld. Afslutningstype 2 Den hyppigste uheldssituation for Afslutningstype 2 er uheldssituation 140. Der er ved denne afslutningstype sket 84 uheld alene med denne uheldssituation, dvs. 44 % af det samlede antal uheld ved Afslutningstype 2. I den efterfølgende del af dette projekt omtales uheld med uheldssituation 140 som uheld med påkørsel bagfra. 2.7 Variation over tid Uheldsår I Figur 2.9 vises motorvejsafslutningsuheld fordelt på hhv. uheldsår og afslutningstype. Afslutningstype 1 N=109, Afslutningstype 2 N=260. Uheld fordelt på uheldsår Uheld Afslutningstype 1 Afslutningstype Uheldsår Figur 2.9: Uheld fordelt på uheldsår Afslutningstype 1 Uheldene fordeler sig nogenlunde jævnt over årrækken for Afslutningstype 1 med i gennemsnit 10 uheld pr. år. Der er sket flest uheld i 1999 og i 2002 med hhv. 16 og 18 uheld pr. år. Afslutningstype 2 For Afslutningstype 2 ligger antallet af uheld på ca. 24 uheld pr. år. I 1996 og i 1999 er der sket hhv. 32 og 31 uheld, som er de år med det højeste antal uheld. 20