Høringssvar ifm. ATS-instruks ændringer pr. 4. december 2014 og bemærkninger hertil (Comment Response Document - CRD)

Transkript

1 Høringssvar ifm. ATS-instruks ændringer pr. 4. december 2014 og bemærkninger hertil (Comment Response Document - CRD) Version: ATS-instruks Høringssvar Trafikstyrelsens bemærkninger Generelt 1) Der er flere ord, der med nærværende ATS-instrukser er blevet tilrettet, som fx radar, der fremadrettet hedder ATS-overvågningssystemer og Trafikstyrelsens 1) Noteret, se bemærkningerne under de enkelte instrukser vagttelefon, der er nedlagt. Dette er ikke ændret konsekvent, hvorfor Naviair vil opfordre til, at alle tilsendte ATS-instrukser gennemlæses med konsekvensændringer for øje. Naviair har i forbindelse med gennemgang af de tilsendte instrukser været opmærksomme herpå og har også tilrettet. 2) Naviair overvejer i øvrigt om ikke alle ATS-instrukser burde være sendt i høring, og ikke alene et udpluk. 3) Naviair vil opfordre til, at der læses korrektur på de tilsendte ATS-instrukser. Vi har tilrettet, men ikke konsekvent. 4) ATS-instruks 1: Ønske om at indføre definition af sikkerheds-betonede alarmer. Desuden findes der fortsat en lang række definitioner hvor radar indgår. Eftersom begrebet ikke længere anvendes i ATS 10 bør ATS 1 konsekvensrettes. 5) ATS instruks 5: Med SERA var opfattelsen hos Naviair, at Trafikstyrelsen og FTK ville indføre ensartede regler for hhv. militær og civil NAT-VFR. Med dette 2) Trafikstyrelsen sender alene de instrukser på høring, som indeholder forslag til rettelser. Det kan ikke udelukkes at der i enkelte af de øvrige instrukser vil være tekst som på et senere tidspunkt skal konsekvensrettes. Dog vurderer Trafikstyrelsen at der i sådanne tilfælde alene er tale om redaktionelle justeringer. 3) Noteret, Trafikstyrelsen har indlagt tid til korrekturlæsning. 4) Noteret, se bemærkning under ATS-instruks 1 5) Noteret. SERA gælder ikke direkte for militær luftfart. Derfor skal der stadig ske en tilpasning mellem 1

2 udkast kan Naviair konstatere, at det ikke er sket. (Er EU-forordninger og danske regler. Den aftale der det meningen, at der skal håndhæves to minima i civil blev indgået med Forsvaret ved indførelsen af kontrolzone? Naviair vil gerne undgå to sæt, hvilket også luftrumsklassifikationen (1992) gælder derfor var forståelsen med indførelsen af SERA.) stadig. Bestemmelser for militær NAT-VFR ændres ikke. 6) I ATS-instruks 12 fremgår det, at henvendelser til Trafikstyrelsen i tilfælde af Unormale Situationer, skal ske til et bestemt telefonnummer Som Naviair forstår det, så er der uden for normal åbningstid alene en telefonsvarer koblet til dette nummer, hvor der tidligere var mulighed for at ringe til en vagttelefon. Naviair vil gerne vide, hvorvidt det er intentionen, at opkaldet ikke skal modtages af en person. 7) Ved telefonnumre til færøske og grønlandske destinationer mangler landekoder. 8) ATS-instruks 12, pkt : Tilladelse til landing bør der være noget fsva. Færøerne? 9) ATS-instruks 12, pkt. 13.1: Der er kommet en ny bekendtgørelse i 2012 og for både den fra 2008 og den fra 2012 gælder, at Naviair har en aktie i action-card et. Derfor finder Naviair, at pkt skal opdateres, ligesom tillæg A, tjeklisten ved smitsomme sygdomme skal opdateres; Desuden har Naviair netop modtaget et pålæg fra Trafikstyrelsen i forbindelse med Ebola om at sikre overholdelse af ATS 12. Derfor skal det Action Card indføres i ATS 12 tjeklisterne så det er tydeligt hvad der er pålagt Naviair at indhente oplysninger om. Tjeklisten for smitsomme sygdomme afspejler ikke dette Action Card. Trafikstyrelesn bedes således sikre at det er tydeligt hvad der forventes af en ATS enhed i forhold til smitsomme sygdomme generelt og i forhold til bekendtgørelsen og tilhørende Action card. 6) Ændringer til ATS-Instruks 12 vil alene omfatte de håndrettelser til 12 eren som fremgår af endeligt følgebrev, idet det er besluttet at udskyde øvrige ændringer af instruksen til en senere lejlighed. De indkomne høringssvar vil indgå i den fremtidige sagsbehandling. Trafikstyrelens vagttelefon for luftfart er nedlagt. Der henvises derudover til endeligt følgebrev, specifikt ang. Håndrettelse til ATS-instruks 12. 7) Enig Landekoder indføres som håndrettelser i ATSinstruks 12 8) Noteret, se bemærkninger nedenfor under 9) 9) Noteret. Se de generelle bemærkninger til 6) oven for. 2

3 10) Naviair har i øvrigt indsat bemærkninger i selve ATS-instrukserne som sticky notes. 10) Noteret, tak. Alle sticky notes bemærkninger er adresseret. Redaktionelle forhold (stavefejl, kommasætning etc.) er ikke kommenteret i denne CRD. ATS-instruks 0 Pkt. 2.1: BL 7-8. Titlen skal lyde: Bestemmelser om drift af lufttrafiktjenesteenheder. BL Titlen skal lyde: for TALE radiokommunikation. BL 7-16: Så vidt jeg kan se, gælder denne BL kun for Grønland? Enig og tilrettes: BL 7-8, Bestemmelser om drift af lufttrafiktjenesteenheder. Enig og tilrettes til BL 7-14, Bestemmelser om procedurer for tale-radiokommunikation Korrekt, jf. BL 7-15, pkt Tilsvarende regler for flyvning over særligt naturfølsomme naturområder i Danmark er angivet i BL BL 7-15 indføres i instruksens pkt. 2.1 og for begge BL ers vedkommende tilrettes titlen: BL 7-15, Bestemmelser om flyvning over særligt støjfølsomme naturområder i Danmark BL 7-16, Bilag 1 til BL 7-serien, Særligt følsomme naturområder Anm: BL en er gældende for Grønland, jf. BL 7-15, pkt BL 7-21: Som jeg læser denne, så hedder den ikke længere "for offentlige flyvepladser". Enig og tilrettes til: BL 7-21, Bestemmelser for etablering af lufttrafiktjeneste. 3

4 923/2012: Kommissionens Gennemførselsforordning..osv. Enig og tilrettes og konsekvensrettes også i pkt. 1.4 og, hvor relevant, for øvrige af kommissionens gennemførelsesforordninger ATS-instruks 1 Værnsfælles Forsvarskommando, Flyverstaben (VFK-FST) Bør begrebet SERA ikke forklares heri. Side 1, pkt. 1 Definitioner: Skriv ind: Sikkerhedsbetonede alarmer. De fire safety nets er: STCA (Short Term Conflict Alert) MSAW (Minimum Safe Altitude Warning) APM (Approach Path Monitor) APW (Area Proximity Warning) De fire safety nets er beskrevet på dette link: Flyvehavari: Selve formuleringen " hvor nogen person" lyder mærkeligt?! Forventet afgangstidspunkt (estimated offblock time): Det burde måske hedde "push back" i stedet for off block hvis der menes det tidspunkt gate forlades. Enig. Forkortelsen anvendes i ATS-instruks 0, og den vil blive forklaret dér. Delvis enig. Da der ikke findes ICAO- eller EUdefinitioner for disse værktøjer, tilføjes de enkelte værktøjer i listet orden, dog uden en tilknyttet definition/forklaring. Indføres som følger: Sikkerhedsbetonede alarmer (safety alerts): a) Short Term Conflict Alert (STCA); b) Minimum Safe Altitude Warning (MSAW); c) Approach Path Monitor (APM); d) Area Proximity Warning (APW). Anm.: Jf. ATS-instruks 17, pkt er der stillet krav om at a) og b) præsenteres for flyvelederen. F.s.v. angår c) og d) har EU s Ministerråd, ved beslutning af 30. marts 2009, godkendt European ATM Master Plan, hvorved der er truffet beslutning om at APM og APW skal indføres senest pr. 31. december Ændres ikke. Definitionen er i overensstemmelse med ICAO Annex 13 og BL Ændres ikke. Definitionen er i overensstemmelse med ICAO PANS-ATM (Doc 4444): Estimated off-block time. Definitionen justeres redaktionelt med en bindestreg i off-block. 4

5 Multilaterationssystem (MLAT) (Multilateration system): Denne er svær at decifrere! Det handler om, at man måler ankomst ud fra systemets målte tidsforskel... Der er en kobling til TDOA, men ikke omvendt, altså en kobling fra TDOA til MLAT. Synspunktet mht. læsevenligheden er noteret og beskrivelsen af MLAT-systemet ligeså. Forslag: MLAT (og WAM) er et "independent Cooperating surveillance system", der bygger på at flyets transponder udsender radiosignaler, som genkendes i MLAT-systemet (cooperation). Lige som en radar fungerer det ved at radiobølger udbredes ved en kontant hastighed i atmosfæren. Foe et MLAT system har man et antal modtagerstationer i det område, der skal dækkes, som vil modtage flyets transpondersignal på forskellige tidspunkter afhængigt af afstanden mellem fly og modtagerstationer(er). Princippet kaldes for TDOA, som bedst kan oversættes til "Tidsforskel af det modtagne signal"". MLAT ændres ikke, da den er i overensstemmelse med ICAO PANS- ATM (Doc 4444): Multilateration (MLAT) system. A group of equipment configured to provide position derived from the secondary surveillance radar (SSR) transponder signals (replies or squitters) primarily using time difference of arrival (TDOA) techniques. Additional information, including identification, can be extracted from the received signals. Der henvises i øvrigt til definitionen i ATS-instruks 1 om Tidsforskel ved ankomst (TDOA), som ligeledes stammer fra og er i overensstemmelse med ICAO PANS-ATM (Doc 4444). ATS-instruks Anm. 2 samt Anm. VFK-FST I punkterne 3.1 anm. 2 samt anm. er anført: Anm: Militære luftfartøjer udfører VFR-flyvning over FL 195 i luftrumsklasse C efter særlige regler, jf. FTK BST 152.1, kap. 3, afsnit III, og skal modtage tjeneste i henhold til bestemmelserne anført i LAI 7, Særlige militære forhold, Lokal ATS-instruks, ACC København. Det anbefales, at dette omformuleres til Anm: Militære luftfartøjer udfører VFR-flyvning over FL 195 i luftrumsklasse C efter særlige regler, jf. FTK BST 152.1, kap. 3, afsnit III. Lufttrafiktjeneste til disse flyvninger skal ydes i henhold til bestemmelserne anført i LAI 7, Særlige militære forhold, Lokal ATSinstruks, ACC København. Enig Punkterne 3.1, Anm. 2 og 7.11 Anm. ændres som foreslået. Anm: Militære luftfartøjer udfører VFR-flyvning over FL 195 i luftrumsklasse C efter særlige regler, jf. FTK BST 152-1, kap. 3, afsnit III. Lufttrafiktjeneste til disse flyvninger skal ydes i henhold til bestemmelserne anført i 5

6 Dette for klart at indikere hvilken bestemmelse der gælder for selve flyvningen, og hvilken der gælder for ydelse af lufttrafiktjeneste. LAI 7, Særlige militære forhold, Lokal ATS-instruks, ACC København. 3.2, Anm ) hvordan orienteres Naviair (flyveledere) herom? 2) Og hvorfor står der ikke at det gælder specifikt for civile luftfartøjer som det er angivet i bemærkningen til bilag 1 3) Bør ændres til "overholde" da opretholde indikerer at der flyves langsommere hvor det vel rettelig er det modsatte der er tilfældet. Bør oversættes. Hvad er definitionen herpå? Ad: 1) Noteret. Piloten skal informere ATS/flyvelederen, hvis pågældende flyvning vil overskride fartgrænsen. I den forbindelse har TS rettet henvendelse til EASA, med forslag om at det over for piloter/ao bliver præciseret hvordan oplysninger om fly, der bliver godkendt til denne afvigelse, bliver kendt at ATS. EASA behandler henvendelsen. 2) Enig. Anm. 2 og Bilag 1 ændres til: Anm. 2: I København FIR og Rønne CTR/TMA kan hastighedsbegrænsningen på 250 KTS IAS under FL 100 i luftrumsklasserne C, D, E og G ophæves for visse civilt registrerede luftfartøjstyper efter godkendelse af Trafikstyrelsen, såfremt luftfartøjet af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan overholde denne hastighed. 3) Enig opretholde ændres til overholde Anm. 2 vil blive ændret så der sikres konsistent sprogbrug i forhold til Bilag 1, se 2) ovenfor Ændres ikke. Udtrykket Wind Quality anvendes i forbindeles med rapportering via data-link. De fastsatte kriterier fremgår af ICAO Annex 3, og APP4, se kopi nedenfor. DMI oversætter ikke sådanne fagtermer til dansk. De engelske termer bruges ved briefing af piloter. TS vurderer at 6

7 sådanne tekniske specifikationer ikke skal indgå i operationelle bestemmelser med mindre der findes internationale krav. Uddrag fra ICAO Annex 3: The wind quality flag shall be reported as 0 when the roll angle is less than 5 degrees and as 1 when the roll angle is 5 degrees or more ) Hvorfor har der tidligere været en liste? 2) Hvorfor ikke konsekvent enten PANS-ATM eller DOC , Anm. 2 Hvorfor er det alene en anmærkning til teksten, når der er tale om et krav? Er der adresser til WAFCs og RAFCs? Ad: 1) Noteret. Hensigten med forslaget er at sanere tekniske specifikationer ud af ATS-instrukserne, der jo er operative bestemmelse. 2) Enig Alle Doc 4444 og/eller PANS-ATM henvisninger ændres til: ICAO PANS-ATM (Doc 4444) Noteret. Da ADS-rapporter endnu ikke anvendes i danske ATMsystemer bibeholdes henvisningen til de tekniske krav i en anmærkning. Se også bemærkninger til 10.2 og ovenfor. Pkt. 13 VFK-FST Pkt. 13 VFR-NAT flyvning. Der bør tilføjes pkt. eller anm. Med følgende tekst: VFR-NAT flyvning med militære luftfartøjer følger militære bestemmelser. Enig. Tilføj ny anmærkning 2: Anm.2: VFR-NAT flyvning med militære luftfartøjer, følger militære bestemmelser 13.1 og Anm 1) Skal rettes sprogligt. Der er tale om lokalflyvning. Den eneste definition der kan findes på "flyvepladsens nærhed" er "Trafikrunde" hvilket der vel næppe menes her? Ad: 1) Ændres ikke. Se under bemærkninger til ATS-instruks 1. for Trafikrunde og i øvrigt definitionen på Flyvepladstrafik. Hensigten med bestemmelsen er netop at den udelukkende skal gælde for flyvninger i trafikrunden. 7

8 2) hvorfor står de militære minima ikke heri? Se desuden første kommentar til bilag 1(stjerne 1). 2) Visse militære minima for NAT-VFR, der er af betydning for udøvelse af luftrafiktjeneste, fremgår af ATS-instruks 5, kap. 4.4, se også bemærkninger til pkt.13 ovenfor , a) 16.3, Anm. 3) Stavefejl: reducerede og minimumshøjde bør der stå Slet: jf. SERA5005, c) 5), så der bare står...bornholm TMA skal foregå i en... Indholdet i det gule felt kan slettes - alle RA rapporteres og Tre tidsangivelser: Korrekt tid, nøjagtig tid og nøjagtig aktuel tid. Er der forskel? Bilag 1 - VMC MINIMA og - Anm, * (stjerne 1) 1) Bør fremgå, hvad der er standard og hvad der er reduceret minima. 2) Samme ordlyd bør fremgå i kap. 3.2 anm 2 3) Stavefejl er rettet - tak for info. Ændres ikke. TS har valgt at nævne referencen til SERAforordningen, da denne forordning er ny og det derfor er vurderet at det vil lette brugen af ATSinstrukserne ved at referere til væsentlige nye bestemmelser i forordningen Ændres ikke. Anmærkningen er i overensstemmelse med noten til ICAO PANS-ATM (DOC 4444), pkt Enig Bestemmelserne ændres så der bliver konsistens i teksten ved at anvende nøjagtig aktuel tid, jf. SERA.3401 Ad: 1) Ændres ikke. Der er ikke sket ændringer af IACO SARPS, eller tilhørende dokumentation i Annex 2 eller Annex 11. 2) Enig, se også bemærkninger til 3.2, Anm. 2. Anm. 2 og Bilag 1 ændres til: I København FIR og Rønne CTR/TMA kan hastighedsbegrænsningen på 250 KTS IAS under FL 100 i luftrumsklasserne C, D, E og G ophæves for visse civilt registrerede luftfartøjstyper efter godkendelse af Trafikstyrelsen, såfremt luftfartøjet af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan overholde denne hastighed. 8

9 ATS-instruks 3 TWR/APP Søndrestrøm I forbindelse med den høring der er i gang vedrørende en revision af ATS-instrukser, har jeg to konkrete forslag, som kan hjælpe BGSF TWR/APP i det daglige arbejde, og dermed også hjælpe luftfarten: 1) Hos BGSF APP er trafikafviklingen baseret på en kombination af radartjeneste og procedurel flyvekontrol. Alle IFR-flyvninger på vej ind i BGSF CTA gives en klarering som sikrer højdeadskillelse eller længdeadskillelse, indtil luftfartøjerne er identificeret på radar, og man derfor kan begynde radartjeneste. Ligeledes sikres procedurel adskillelse mellem luftfartøjer, der forlader BGSF CTA. Generelt anvender vi længdeadskillelse baseret på tid, hvilket for en-route delen af flyvningerne som oftest er 10 minutter i samme højde, samme flyvevej. Det medfører jævnligt, at ikke alle Air Greenlands flyvninger, særligt mellem BGGH og BGSF (W36/W25) kan klareres i den mest optimale flyvehøjde, som er FL190/FL180 for DH8 (egentlig vil de nok gerne lidt højere op, men det er noget besværligt at involvere Island det er dog en helt anden historie). Luftfartøjerne ligger ind i mellem med mindre end 10 minutter, og vi må således anvende højdeadskillelse i stedet. Ad 1) Forslagene indebærer at der skal indhentes flere baggrundsoplysninger før egentlig sagsbehandling påbegyndes, herunder: - om satellitdækningen i området er tilstrækkelig, og - hvilke Air Greenland fly der er certificerede til BRNAV. Desuden skal processerne beskrevet i BL 7-25 og 7-26 i forbindelse med ændringer følges. Det er derfor aftalt med daglig leder TWR/APP Søndrestrøm at dette forslag sagsbehandles særskilt. Forslaget indføres ikke pr. 4. december Det jeg ser kan afhjælpe problemet, er at Trafikstyrelsen ændrer ATS Instruks 3, således at længdeadskillelse baseret på distance også omfatter anvendelse af GNSS, da ICAO DOC 4444 PANS-ATM tillader dette. Vi kan ikke anvende 9

10 længdeadskillelse baseret på DME distance, da der ikke er en DME placeret ved SF, og derfor kan vi kun anvende længdeadskillelse på tid. I praksis betyder det cirka en halvering af længdeadskillelsen, da en DH8 har en GS på kts. Spørgsmålet er, hvordan man så identificerer de luftfartøjer blandt hvilket længdeadskillelse baseret på GNSS-distance kan anvendes. Er der nok, at der i flyveplanens Equipment/Udstyr står et G, eller skal man ind og kigge på PBN-koder? TWR/APP Søndrestrøm 2) Trafikstyrelsen kan ligeledes overveje om ATS Instruks 3 kan ændres således at kursadskillelse kan baseres på GNSS distance som et alternativ til kravet om DME, og dens placering. Ad 2) Se bemærkninger ovenfor under Ad 1). For vores vedkommende kan vi kun anvende kursadskillelse med NDB, når begge luftfartøjer flyver bort fra NDB, da der ikke er DME placeret ved SF NDB. Det betyder eksempelvis, at vi i forbindelse med en start, hvor der samtidig er et ankommende luftfartøj, ikke kan anvende NDB med 30 grader og 20 nm, men i stedet må lave en skærende flyvevej på 45 grader og anvende 10 minutters adskillelse i skæringspunktet. --- Mine forslag er et forsøg på at hjælpe luftfartsselskaberne (her er Air Greenland naturligvis den største kunde) til en bedre brændstoføkonomi ved at give mere optimale flyvehøjder, og ved at anvende en mindre adskillelse uden at det går ud over sikkerheden. 10

11 Luftfartøjer er gennem årene blevet betydeligt bedre udstyret med hensyn til navigation, og det bør vi naturligvis også benytte os af i trafikafviklingen. BGSF TWR/APP er så vidt jeg ved den eneste ATS-enhed som i vid udstrækning anvender procedurelle adskillelsesminima, og indtil ADS-B indføres (der er ingen aktuelle planer) vil det fortsat være tilfældet. ATS-instruks 3 Pkt. 1 VFK-FST ATS-instruks 3 Pkt 1 Adskillelse af kontrollerede flyvninger 1.2 Bortset fra tilfælde, hvor adskillelse kan reduceres i nærheden af flyvepladser, jf. ATS-instruks 5 pkt. 4.2 og 4.3, skal en flyvekontrolenhed tilvejebringe adskillelse ved højdeadskillelse, jf. kapitel 2, eller horisontal adskillelse, jf. kapitel 3. I henhold til denne formulering kan adskillelse ikke baseres på radar (ATS-overvågningssystemer) Formuleringen kan med fordel ændres til: 1.2 Bortset fra tilfælde, hvor: - adskillelse kan reduceres i nærheden af flyvepladser, jf. ATS-instruks 5 pkt. 4.2 og 4.3, - adskillelse baseres på ATS-overvågningssystemer jf. ATS-instruks 10 skal en flyvekontrolenhed tilvejebringe adskillelse ved højdeadskillelse, jf. kapitel 2, eller horisontal adskillelse, jf. kapitel 3. Delvis enig I forbindelse med den regelsanering der er sket med ændringen af BL 7-6, er det nødvendig at visse bestemmelser der tidligere fremgik af BL en nu bliver optaget i ATS-instrukserne. Desuden indeholder SERA.8005 c) bestemmelser om etablering af adskillelse. ATS-instrukserne følge i det store og hele opbygningen i PANS-ATM (Doc 4444) (Ch. 5, Separation methods and minima og Ch. 8, ATS surveillance services). Henset til at den kommende EASA PART-ATS (ICAO Annex 11 og PANS-ATM) vil blive indført i henhold til EASA s arbejdsplan, vil TS ikke ændre grundlæggende på ATS-instruksernes opbygning inden da. Derfor tilføjes flg. Anm. til pkt. 1.2: Anm.: Bestemmelser for adskillelse tilvejebragt ved hjælp af ATS-overvågningssystemer fremgår af ATS-instruks Enig. Link tilføjes dog først i versionen der lægges på 11

12 Der ønskes et link til denne tabel 3. hjemmesiden pr. 4. dec Det virker som en gentagelse Enig Hvilket det også er, så den tilføjede sætning slettes. ATS-instruks 5 Generelt Naviair efterlyser regler for militær rescue (NAT-VFR) tilføjet i denne instruks Eftersom HEMS flyvninger nu er beskrevet i ATS instruksen, formoder Naviair, at disse flyvninger ikke længere er automatisk rapportpligtige. (ATSR). Noteret. RESCUE operer NAT-VFR efter militære bestemmelser. De bestemmelser og minima der er af betydning for udøvelse af luftrafiktjeneste fremgår af ATS-instruks 5, kap. 4.4, se også bemærkninger til ATS-instruks 2, pkt.13 og 13.1 ovenfor. Enig. Der skal ikke indgives ATSR på HEMS eller RESCUE HEMS-flyvninger følger de specifikke lufttrafikregler der er fastsat for sådanne særlige operationer og den nødvendige træning til sådanne operationer, se SERA artikel Sætningen bør lyde: Selvom en sådan tilladelse er indhentet, skal der fra kontroltårnet indhentes særlig tilladelse, før færdsel på baner kan foretages eller såfremt der ønskes ændringer til det, der er indeholdt i tilladelsen Delvis enig. Bestemmelsen tilrettes som følger: Færdsel på manøvreområdet, herunder bugsering af luftfartøjer, må kun foregå efter tilladelse fra kontroltårnet. Førere af køretøjer skal indhente tilladelse fra kontroltårnet, før de bevæger sig ind på manøvreområdet. Selvom en sådan tilladelse er indhentet, skal der fra kontroltårnet indhentes særlig tilladelse, før baner krydses, før der foretages anden færdsel på baner eller såfremt der ønskes ændringer til det, der er indeholdt i tilladelsen.. 12

13 ATS-instruks g) Naviair opfordrer til, at oplysningerne kun gives efter anmodning. Det andet er unødvendigt omfattende. 2.1 i) True track - det har ikke noget med sand at gøre :) Kan oversættes retvisende kurs. ATS-instruks o) ii) Naviair angiver ikke skytyper. Samme bemærkning til kap. 6, pkt. 6.1.o.i. og kap. 7, punkt. 7.1.n.i. ATS-instruks b) Overvej at opdele i 3 punkter. 1.1 c) Enten skal sætning om kritisk fase blive stående, eller også skal der ses nærmere på pkt a) 1) BL 7-100, 4.2 felt 18 kan angive, hvis man ikke kan overholde. Medtag reference som anmærkning. Enig. Trafikstyrelsen har revurderet forslaget. Der sker ingen ændring ift. gældende instruks, idet der ikke er sket indholdsmæssige ændringer i de bagvedliggende regelsæt. Enig Rettes til retvisende kurs. Ingen ændring. Kravet er gældende i 9. udgave af ATS-instruks 8, og er indført som krav i SERA (9010, pkt. b) 15). Det samme gælder de refererede punkter i kap. 6 og 7. Ingen ændring. Teksten afspejler opstillingen i SERA, og beholdes for at undgå forvirring ved en opdeling. Den indholdsmæssige ændring består i at ulovlig handling nu er inkluderet i pkt. 1.1, jf. SERA Pkt. 1.3 refererer til instruksens pkt Med henblik på en klarificering heraf, justeres pkt. 1.3 med en henvisning til pkt Enig Følgende anmærkning skal tilføjes efter 2.1 a) 1): Anm.: Hvis det forudses, at en ankomstmelding (som er beskrevet i SERA.4020) ikke vil være den pågældende lufttrafiktjenesteenhed i hænde senest 30 minutter efter det beregnede 13

14 landingstidspunkt, skal det tidspunkt, på hvilket ankomstmeldingen senest kan forventes, angives i flyveplanen under punktet "Andre oplysninger" (jf. BL 7-100, pkt. 4.2). ATS-instruks 10 VFK-FST Generelt om termer ATS-instruks 10 1) Denne instruks står i kontrast til de øvrige ATSinstrukser fsva. anvendelse af termen radar I ATS-instruks 1 er alle definitioner der indeholder radar bibeholdt, men i ATS-instruks 10 er radar konsekvent erstattet med ATS-overvågningssystem 1) Definition i henhold til ny ATS instruks 1 ATS overvågningssystem (ATS surveillance system): Et fælles udtryk for henholdsvis ADS-B, PSR, SSR eller ethvert sammenligneligt, jord-baseret system, som muliggør identifikation af luftfartøjer. 2) Der er ikke overensstemmelse mellem ATS-instruks 1 og ATS-instruks 10 i angivelsen af, hvilke systemer der kan indgå i at overvågningssystem ATS-instruks 1 nævner ikke MLAT og WAM bortset fra sammenlignelige systemer Noteret. Ad 1) og 2) -Både definitionen af ATS-overvågningssytem, MLAT og radar findes i ATS-instruks 1. De er alle baseret på ICAO PANS-ATM (Doc 4444), der vil blive omsat i en EU gennemførelsesforordning inden for 2-3 år (EASA Part ATS). TS forventer at de til den tid gældende definitioner i ICAO PANS- ATM (Doc 4444) vil blive videreført og ser derfor ingen grund til at ændre ATS-instruks 1 på nuværende tidspunkt. Desuden anvendes radar stadig i ATS-instruks 10 i forbindelse med SRE og SMR, jf. kap.15, samt i ATS-instruks 11, Radarindflyvning. Der findes en kort og generel operationel beskrivelse af MLAT og WAM i anmærkningen til pkt. 2.2 i ATS-instruks 10. Ad 3) ADS anvendes ikke inden for det danske (civile) ATS-system, det gør derimod MLAT og, i løbet af 2015, WAM. Det er derfor valgt at optage bestemmelser for MLAT og WAM i ATS-instruks 10, og afvente behovet for at anvende ADS-B før der indføres yderligere bestemmelser for dette system. 3) ATS-instruks 10 nævner ikke ADS i nogen form. 14

15 4) Radarflyveleder: Den gamle term angiver utvetydigt, at det er den Ad 4) -Noteret. Da radar er erstattet med ATSovervågningssystemer er det besluttet at flyveleder der bemander radarpositionen. Ved blot at referere til flyvelederen kan der sås tvivl om, hvilken konsekvensrette alle relevante radar-termer i ATSinstruks 10. Såfremt der lokalt er behov for en flyveleder der er tale om i de tilfælde, hvor en sektor/funktion er bemandet med både en radar- og en nærmere præcisering af ansvarsfordeling planlægningsflyveleder. på/mellem arbejdspositioner skal det fremgå af lokal ATS-instruks. Generelt Jf. denne ATS, så hedder det ikke længere radar, men ATS-overvågningssystemer. Naviair har ved gennemgang af ATS-instrukser konstateret, at det ikke er konsekvensændret i de øvrige ATS er, ligesom vi er bekymret for de ATS er vi ikke har haft i høring. Noteret. De ATS-instrukser der ikke har været på høring vil blive konsekvensrettet i forbindelse med fremtidige ændringer. Se også kommentarer under Generelt 2) Skal sættes ind i ATS instruks 1, definitioner. Naviair har indsat forslag på forsiden af ATS 1. Se bemærkninger til ATS-instruks 1, Sikkerhedsbetonede alarmer Overvej at indsætte bemærkning, at der særlige regler i fm. militære flyvninger over FL bør udskiftes med SSR. Enig. Anmærkning tilføjes som følger: Anm.: Militære luftfartøjer udfører VFR-flyvning over FL 195 i luftrumsklasse C efter særlige regler, jf. FTK BST 152-1, kap. 3, afsnit III. Lufttrafiktjeneste til disse flyvninger skal ydes i henhold til bestemmelserne anført i LAI 7, Særlige militære forhold, Lokal ATS-instruks, ACC København. Enig tilrettes og Ændres ikke. 15

16 6.1.6 "Positionssymbol", skal benyttes konsekvent, fx pkt eftersom "radar" ikke længere anvendes Radar og SSR anvendes stadig. Derfor skal betegnelserne primær blip og SSR-svar ikke ændres. 6.2 Forkert overskrift?. Skal lyde: ATS-overvågningssystemers minima. Enig. Overskriften ændres til: Adskillesminima og ATS-instruks 12 Naviair har konstateret at der er forskelligt europæisk opfattelse af hvorledes disse minima skal anvendes. F.eks. er det uklart om der kræves særlige minima mellem to luftfartøjer under anflyvning så længe der er mere end 1000 FT mellem dem. Sådan administreres det i Sverige og Naviair vil derfor opfordre Trafikstyrelsen til at gennemgå SERA for at se om teksten her afspejler forordningen. Samtidig ønsker Naviair en præcisering så det bliver tydeligt om udelukkende gælder hvor der er mindre end 1000 FT (og altså også på slutindflyvning) Noteret. Der er ikke operationelle bestemmelser for anvendelse af procedurel adskillelse eller ATSovervågningsystemer i SERA. Af EASA s arbejdsprogram fremgår det at EASA Part-ATS indfører ICAO Annex 11 og ICAO PANS- ATM (Doc 4444) bestemmelser/procedurer i EUforordninger. Part ATS forventes gennemført i perioden Bestemmelserne i instruksens pkt er i overensstemmelse med ICAO PANS-ATM (Doc 4444), pkt TS hører gerne nærmere om begrundede forslag til specifikke ændringer. Ændringer til ATS-Instruks 12 vil alene omfatte de håndrettelser til 12 eren som fremgår af endeligt følgebrev, idet det er besluttet at udskyde øvrige ændringer af instruksen til en senere lejlighed. De indkomne høringssvar vil indgå i den fremtidige sagsbehandling. Håndrettelser til instruksen indføres som beskrevet i følgebrevet. Generelt VFK-FST 16

17 Flere steder er angivet, at DUTY CONTROLLER skal kontaktes med angivelse af et telefonnummer (IDC) Det er under afklaring, om der skal ske ændringer. Ikke håndteret. Afventer fra VFK-FST. Mail følger. 1) Ved telefonnumre for hhv. Grønland og Færøerne mangler landekoder. 2) Generel kommentar til bilaget: Medtag gerne ATSR som punkt på tjeklisterne. Ad: 1) Enig. Landekoder tilføjes (håndrettelse jf. følgebrevet) 2) Enig sagsbehandles ved den fremtidige opdatering, jf. de generelle bemærkninger. 3) I tjeklisten mangler Færøerne. Skyldes det, at Færøerne ligger i Islandsk FIR? 3) Ja. Vagar er underlagt Reykjavik ACC for de fleste forhold beskrevet i instruksen. 4) Hele instruksen skal opdateres med den nye bekendtgørelse samt Action Card. Se i øvrigt kommentarer til kap. 13 om smitsomme sygdomme i ATS 12. 4) Noteret - sagsbehandles ved den fremtidige opdatering, jf. de generelle bemærkninger 5) Skal opdateres med telefonnummer, samt diverse redaktionelle rettelser, herunder kommasætning, 5) Enig - (håndrettelse jf. følgebrevet) og Tillæg A 1) "nogen tid" - kan det ikke defineres nærmere? 2) Hertil tillægsinstruks A, side 5-6. Ad: 1) Ændres ikke, da det er situationsbestemt. 2) Ændres ikke, da det er situationsbestemt Enig. 17

18 Kan præciseres: ai. Referencen præciseres som: a i) Indføres ved den fremtidige opdatering, jf. de generelle bemærkninger ) Er opdateret i Det er nødvendigt at se på indhold af Action Card som indeholder en lang række oplysninger der skal videregives. Naviair står som pålagt opgaver i dette Action Card men disse er ikke nævnt nogen steder her. 2) Er det ikke det grønlandske departement for sundhed, der skal stå som afsender? Skal dette ikke gælde for Færøerne? Hvem leverer oplysninger, hvis flyet er på vej til Vagar?! 1) Noteret. Sagsbehandles ved den fremtidige opdatering, jf. de generelle bemærkninger. 2) Ændres ikke. Teksten er aftalt med Grønlands Selvstyre. Da Vagar er underlagt Reykjavik ACC, når det gælder rapportering på ACC-niveau, vil oplysninger blive kanaliseret via Reykjavik ACC. Bilag 1 A2 A8 Overvej at indskrive: Underretning. Der er noget i vejen med nummeringen - A2 ses på de følgende mange sider. Skal det ikke nummereres særskilt?! 1) Forkerte. Foreslår, at punkter fjernes - der skal ikke refereres til publicerede udflyvningspunkter. 2) Der er i øvrigt ikke noget EKVL - det er nedlagt. Ændres ikke, idet det fremgår af overskriften. Sagsbehandles ved den fremtidige opdatering, jf. de generelle bemærkninger Sagsbehandles ved den fremtidige opdatering, jf. de generelle bemærkninger 2) Tak for påmindelsen. EKVL slettes ved den fremtidige opdatering. ATS-instruks 13 18

19 Pkt. 1 VFK-FST Ad 1) og 1) Det er ikke entydigt, hvilket meddelelsesformat der skal Enig. Pkt justeres til: For flyvninger som gennemføres helt eller delvist som Pkt anvendes. IFR-flyvninger, skal flyveplanmeldinger og associerede meldinger til, fra, eller gennemflyvende IFPS zonen, som indleveres til eller afsendes af en ATS-enhed, udfærdiges i overensstemmelse med IFPS Users Manual, seneste udgave. Pkt Når flyveplanmeldinger og associerede meldinger til, fra, eller gennemflyvende IFPS zonen indleveres til eller afsendes af en ATS-enhed, skal de udfærdiges i overensstemmelse med IFPS Users Manual, seneste udgave Pkt Lufttrafiktjenestemeldinger skal sammensættes og sendes i et standardformat som beskrevet i ICAO PANS-ATM, Doc 4444, Appendix 1. I lyset af, at Danmark er beliggende i IFPS zonen, bør det klarificeres, hvilket format der skal anvendes... og der tilknyttes et nyt underpunkt : Alle andre flyveplanmeldinger og associerede meldinger end de i pkt anførte, skal sammensættes og sendes i et standardformat som beskrevet i ICAO PANS-ATM (Doc 4444), Appendix 1. Anm.: Trafikstyrelsen har oprettet følgende link til ICAO PANS-ATM (Doc 4444), Chapter 11 og Appendix 1 6: [linket fremgår af instruksteksten] Pkt tilføjes: Flyveplanmeldinger og associerede melding til, fra eller gennemflyvende IFPS zonen skal sammensættes og sendes i overensstemmelse med pkt ) Det bør endvidere klarificeres, om IFPS formatet kan anvendes for rent nationale flyvninger (VFR som IFR) Ad 2) Det er frivilligt, om man vil følge retningslinjerne i IFPS Users Manual og ADEXP-meldingsformatet for VFR-flyvninger. Såfremt disse krav/standarder ønskes anvend skal der indgås aftale om det mellem de involverede partner Dette gælder for IFR og delvis IFR flyvninger. Enig. Pkt justeres til: For flyvninger som gennemføres helt eller delvist 19

20 som IFR-flyvninger, skal flyveplanmeldinger og associerede meldinger til, fra, eller gennemflyvende IFPS zonen, som indleveres til eller afsendes af en ATS-enhed, udfærdiges i overensstemmelse med IFPS Users Manual, seneste udgave , Anm. Når linket kopieres ind i en browser kommer man kun til Følgende link viser direkte hen til IFPS manualen: ments/nm/network-operations/handbook/ifps-usersmanual-current.pdf samt alle opdateringsmeldinger a) Anm. samt NS3 (NordSø3) Enig, og tak. Links opdateres i instruksen som helhed. Enig Punktet rettes til: Et meldekontor, der modtager en flyveplan eller en tilhørende opdateringsmelding som vedrører en civil VFRflyvning eller en civil flyvning som indeholder et VFR-segment, skal videresende den fuldstændige flyveplan (inklusiv de supplerende flyveplansoplysninger) hhv. opdateringsmeldingen til Briefingkontoret København (EKDKZPZX), som skal følge procedurerne i pkt a)-d). Enig. Anmærkningen ændres til: Anm.: For helikopterflyvninger til eller fra havanlæg i Nordsøen, med start- eller bestemmelsessted i København FIR og/eller NS3, skal der dog sendes DEP-meldinger. 20