moderne vejbygning Frydenlundsvej Superfos

Transkript

1 -Vejbelægning under kontrol Superfos Dammann-Luxol ais moderne vejbygning Vedbæk, Telt:(02) L E Frydenlundsvej

2 :

3 DANSK VEJTIDSSKIIIFT Udgivet af Amtsvejinspektørforeningen I Danmark Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening Redaktion: Professor civilingeniør H. H. Ravn, ansvarshavende Buddingevej 28 A, 2800 Lyngby 02) CivilingeniørA. 0. Haugaard HO1 ACO s skærvebærelag vejes Redaktionel medarbejder: Kgl. Kommissarius F. J. Boas Bladsekretær: Dina Madsen Ekspedition: Teknisk Forlag A/S Skelbækgade 4, 1717 København V Tlf. 101) Forlagsleder, adm, chefredaktør Jørgen Jarler Annoncer: Konsulent Klaus Strømberg Abonnementspris: Kr. 112,00 + moms, om året for 12 numre Løssalg: Kr. 11,30 + moms England F. A. Smyth 8 Associates, Ltd., 23 A, Aylmer Parade, London N2 OPD Frankrig Sté William Buhi 142, Avenue des Charnps Elysées F Paris Vesttyskland Paul P. Simek D-7000 Stuttgart 1 Fleckenweiriberg 39 INDHOLD Præsentation af Gyrobil 157 Genbrug til vejbygning 161 økonomisk vurdering af vejtyper 166 Ny Stradograf 174 Nyt fra Vejdirektoratet A13 Hotaco har altid solgt skærvebærelag efter vægt. Lige siden pro duktionen startede i Det gør det enklere for kunden at kontrollere den leverede mængde. Og en læsse kapacitet på 31/2 tons i minuttet gør ekspeditionen hurtig. JJS IHI TflC0 IE.T1flflrLIERIflLER Lundemarksvej Holbæk Telefon: (03) Dansk Vejtidsskrift nr A3

4 uden Et nivellerinstrument skal kun være fintfølende indvendig! Derfor sælger Bmck & Michelsen Det er ikke småting, et nivellerinstrument kommer ud for på byggepladsen. Derfor har Zeiss skabt Ni 52, libelle-niveller N instrumentet, der er hurtigt og enkelt at håndtere, som står for hårdhændet behandling nogen sinde at miste sit adelsmærke: Zeiss-præcision. Hurtig horisontering med kuglefod, stor variationsmulighed: ± 5. Hurtig skarphedsindstilling (fokusering) helt ned til i meter. Kun 2 indstillingsgreb, let tilgængelige for begge hænder. Leveres med 360 o/ 400 g Sol/regnblænde. Til en pris, der også er modstandsdygtig: kr , excl. moms. Brock & Michelsen har haft eneforhandlingen for Zeiss i mere end 50 år. Fordi Zeiss er præcision, og det er det, dansk industri og forskning har brug for. BROCK & MICHELSEN VESTERGADE KØBENHAVN K Rekvirerbiochuie(O1) A4 Dansk Vejtidsskrift nr

5 Præsentation af Gyrobil Målevogn til registrering af vejes linie føring og længdeprofil Af Jørgen Banke, Johannes Sloth og Vagn W. Laursen, Vejdirektoratet. Det er nu muligt hurtigt at opmåle en vejs horisontale og vertikale kurvatur. Vejdirektoratet har anskaffet en svensk udviklet gyrobil, som med Ca. 30 km/t kan gennemkøre en vejstrækning og registrere de to kurver. Resul taterne kan med stor fordel benyttes i forbindelse med uheldsanalyser eller ved andre opgaver, hvor kendskab til vejes geometri er nødvendig. Indledning Det har tidligere været meget kompliceret at indsamle oplysnin ger om eksisterende vejes trace ringselementer, idet kun kon ventionelle landmålingsmetoder var til rådighed. Da dette er en meget tidskrævende og bekostelig fremgangsmåde, er resultatet, at der i dag ikke findes oplysninger om længdeprofil og linieføring for eksisterende veje. Kendskab til disse parametre er imidlertid af stor betydning ved vurdering af vejes trafiksikkerhed, oversigts forhold og sigtelængder, vurdering af vejnettes serviceniveau udtrykt ved rejsehastighed m.m. Vejdirektoratet har derfor med stor interesse fulgt det svenske ud viklingsarbejde med konstruktion at en målebil til automatisk regi strering af vejes tracé. Anden ge neration af bilen var således med succes på en kort gæstevisit i Dan mark i foråret 1973, hvor en min dre del af det fynske vejnet blev opmålt. Måleudstyret var imidlertid sta digvæk behæftet med visse børne sygdomme, specielt var driftssik kerheden ikke oppe på det ønskede niveau. På grundlag af de ind vundne erfaringer igangsatte Sta tens Vägverk i samarbejde med speciallaboratoriet Forenede Fa briks Verken (FFV) udviklingen af en forbedret udgave, der var driftsklar ultimo Med denne tredie udgave af må leudstyret mente Vej direktoratet, at kvalitet og driftssikkerhed var på et sådant niveau, at en investe ring på Sv. kr var forsvar lig. Statens Vejlaboratorium kon traherede herefter med FFV om levering af en målevogn 1. juni Vognen ernu leveret ogerun der indkøring på Fyn. Samtidig hermed sker færdigudviklingen af de nødvendige edb-programmer til efterbehandling af måleresulta terne på Vej datalaboratoriet i Herlev. Nedenfor følger en teknisk præ sentation af målevognen, kaldet Gyrobilen. I en senere artikel i Dansk Vejtidsskrift vil følge en mere detailjeret gennemgang af målingernes gennemførelse og an vendelse. Dansk Vejtidsskrift nr

6 Måleprincip Gyrobilens måleprincip er meget enkelt. Med et givet selvvalgt længdeinterval (5, 10 eller 20 m) måles bilens vinkeldrejning i for hold til en gyroplatform, hvorefter kurveradier kan beregnes efter formlen: k = stationsinterval = vinkelændring = dimensionskonstant Fig. 2. Måleprincip. Fig. 3. Horisontatkurvaturen måles med kursgyroen, som ved måiingens start orienteres med en nøjagtighed på Ca. 20 ved hjælp af et kompas. Måleområdet for kursvinklen er ±180. TIP Fig. 4. Ved målingen afvertikalkurvatu ren anvendes vertikalgyroen, som regi strerer bilens tipvinkel. Måleområdet for tipvinklen er ± Dansk Vejtidsskrift nr

7 Måleudstyrets opbygning og funk tion Gyrobilen består af flere sammen koblede tekniske systemer, figur 5. De forskellige systemer kan efter deres funktion opdeles i føl gende 3 grupper: 1. Den ydre skat bestående af kø retøj, elforsyning og varme- og køleanlæg. 2. Måteredskaber som er gyrosy stemet og længdemåleren. 3. Databehandlingssystemet der overvåger processerne, indsamler data, udfører beregnin ger og udskriver resultater. Den ydre skal Køretøjet, se figur 1, er en stor sta tioncar, Chevrolet Chevy Surbur ban 1974, med automatgear og en kraftig motor HK 273, således at vognen kan klare stejle stigninger uden hastighedstab og give en ro lig kørsel, der yderligere vil blive stabiliseret ved indbygning af en speedkontrol, idet det er vigtigt specielt for vertikalkurven, at bi lens accelerationer og deceleratio ner er små. El-forsyningen til gyroen, der specielt kræver 400 Hz, og databe handlingssystemet leveres af et selvstændigt lille eiværk drevet af en E2500 Honda motor. Varme- og keleanlægget, der skal give kabinen en acceptabel temperatur og fugtighed til den fri stallerede elektronik og til føreren, er et Webasto benzinfyr og et Behr køleanlæg. Bilen er desuden forsynet med diverse advarselslys. Udover nor male gule blinklys pà taget er der på bilen monteret et kraftigt blitzlys, som kan sættes i funktion, når den holder stille ved start og stop for en måling. Fig. 5. Systemoversigt. t Fig. 6. Gyrosystem med forstærkere. Måleredskaberne Gyrosystemet, se figur 6, der må ler de nævnte vinkeldrejninger i horisontal- og vertikalplanerne, stammer fra det svenske forsvar, hvor det anvendes i Drakens ma nøvresystem. De instalierede gyroer er ud valgt efter en speciel afprøvning, hvor der er lagt særlig vægt på gode stabilitetsegenskaber og en ringe afdrift. Afdriften er justeret til max. 0.5 pr. time. Måleusik kerheden for systemet er på 0.2 og aflæsningsnøjagtigheden er på Målingerne kompenseres automatisk for jordrotationen, men ikke for bilens geografiske forflyttelse under målingen. Vognen har på det nuværende udbygningstrin ikke udnyttet gy rosystemets muligheder fuldt ud, idet kun horisontalvinklerne og vertikalvinklerne i vognens læng deretning måles, medens side hældningen på tværs af kørselsret ningen (rollvinklen) udelades. Det sidste kan for en lille ekstraudgift Dansk Vejtidsskrift nr

8 til en elektromagnetisk impulsgi Afslutning tikel. via et bøjeligt kabel og en gearing ver, som giver 100 impulser pr. længdemållngen er ca. 1 /co, når Overvågningsenheden er produce verk i Sverige km i timen. Nøjagtigheden i meter, når hastigheden er over dæktrykket holdes under kontrol. rekt tidspunkt. målingerne kan henføres til vejda tabankens referencesystem. Oplysning om amt, vejnr., km/m vejlængde. taloggeren og regneenheden. På grundlag af det valgte måleinter Der afgives også impulser til regneenheden, som løbende kon sammen med måleværdierne. til svarende antal, hvorved aflæs serne fra længdemåleren i det der F.eks. advares, når hastigheden heder afviger fra den korrekte el trollerer at alle komponenter fun gerer tilfredsstillende. Eventuelle nærmer sig den tilladte grænse, ler når gyroen udsættes for for kraftige accelerationer. Dcitaloggeren står for datatransmissionen mellem målered bordkalkulator med strimmelskri når spændingen på forskellige en val (5, 10 eller 20 m) deles impul Overvågningsenheden meddeler ningen af måleværdier fra gyroen via et advarseispanel foran føre ren om systemet fungerer korrekt. skaberne og regne- og udskriftsen analog og digital form svarende til koderne for de forskellige enheder. Regneenheden er en HP981OA ver. Den er programmerbar og via dataloggeren initieres på kor fejl registreres på hulstrimmelen med dataloggeren. cielle ordrer til kommunikation magnetkort. Kalkulatoren kan rumme 2036 programstep og har lager for bl. a. koordinattransfor mationer samt et lager med spe programmer og data lagres på heden. Den foretager også forskel lige omsætninger af data mellem 102 registre foruden et matematisk Resultatnøjagtigheden er betinget normal arbejdstemperatur og lemrum, én til to gange om ugen, foretages kallbrering af længde Målingernes udførelse gennemførelse af selve målekørs opmålt strækning. sluttes ud for helkilometerpæle gens begyndelse. Med jævne mel len. gen, hvorfor dækkene skal have målearbejdet og en omhyggelig Et kritisk punkt er længdemålin trykket kontrolleres ved målin målingsudstyret mod en nøjagtig af en grundig tilrettelæggelse af med kendt stationering, hvorved Den enkelte måling, som kan være 5-25 km lang, startes og samt stationering i start- og slutpunkt indtastes på forlangende fra landet primært i forbindelse med tigt og sikkert gennem en høj grad Disse oplysninger giver mulighed af automation i registreringen og Disse er i vid udstrækning udviklet for kontrol i marken af den målte styreprogrammet i regneenheden. foretager en kontrolberegning un der kørslen. Dette benyttes her i kote til start- og slutpunkt, kan dis se også indtastes og programmet Kendes koordinater og eventuelt robilens funktion. Målingen med gyrobllen af liniefø form, som kendes i dag fra projek opnåede resultater vil blive yderli ring og længdeprofil foregår hur dereudvikling af disse program mer, som skal føre frem til, at re gere uddybet i en efterfølgende ar efterbehandlingsprogrammerne. sultaterne præsenteres på en teringsfasen. Dette arbejde og de i samarbejde med Statens Väg testkørsler til hurtig kontrol af gy Fig. 7. Data behandlingssystemet. gen, kan undervejs beregne koor I øjeblikket foregår en fælles vi 160 Dansk Vejtidsskrift nr Programmet, som styrer målin dinater til rumkurven, som igen datalaboratoriets edb-anlæg. lingen. Programmet styrer også mel, som senere behandles på Vej indtastning og hulning af målings identifikationer. Strimmelhulleren, en FACIT, huller måleresultater og identifi kationsoplysninger i en hulstrim kan anvendes som kontrol på må ret af FFV og styrer afviklingen af Databehandlingssystemet, figur 5 og figur 7 forskellige processer i gyroen, da det brug af vognen skulle vise sig behov herfor. Længctemdlingen sker ved, at medtages, såfremt der ved udvi venstre forhjuls rotation overføres

9 Volvo BM846 er 18 forskellige maskiner til jordflytning. Skovlmontering. Her er det igen et spørgsmål om, hvad maskinen skal arbejde med. En lige forkant uden tænder - eller med tænder, sneskovl, koksskovl, gaffelholder, gaffelarme, kommu nal blad, sneplov mm. I virkeligheden er kombina tionsmulighederne langt flere end 18 forskellige, men vi holder os hertil de mest brugte anvendelsesområder. 1 Grundlaget for hver af de 18 forskel lige maskiner er selvfølgelig det sam me: En sjældent dritftsikker»knæk ker» i 10-tons klassen. Alsidig, smidig og stærk. Motoren er en nykonstruk tion af den i forvejen velkendte Volvo D 50 som idag hedder D 60 og yder 125 HK SAE ved omdr./min, Power-shift gearkassen med momentfor stærker, 4-hj ulstr gør maskinen velegnet - uanset hvilke materialer den skal arbejde i. Det første sted man kan ændre maskinens egen skaber, er i dæk monteringen. Volvo BM 846 kan monteres med 3 forskellige dæk størrelser. 17,5-25 er velegnede i 9rusgravkørsel og til kom binationskørsel, hvor jordbunds forholdene er gode. 20,5-25 ervele hvor maskinen fortrinsvis kommer til at arbejde i blød bund. De har den største bæref lade og langt det mest effektive dækmønster, når det drejer sig om at bide fra sig. Og 18,00-25 er især en velegnet dækmontering på arbejds pladser, hvor, der kræves stor trans porthastig hed. 9nede, VOLVO B1 VOLVO DANMARK AIS Detailafdelingen. Postbox 176 Ringager Glostrup Tlf. (02) A.Tornvig Christensen AIS Lind Herning Tlf. (07) Stevnhoved & Søgaard AIS Svendborgvej Hjallese Tlf. (09) Albert Andersens Maskinfabrik Haderslev AIS Sverigesvej Haderslev Tlf. (04) Stevnhoved & Søgaard A/S Bøgekildevej Hasselager (Århus). Tlf. (06) Sjørring Maskinfabrik l/s Sjørring Thisted Tlf. (07) Albert Andersens Maskinfabrik Svenstrup J. A/S 9230 Svenstrup J. Tlf. (08) Autogården v/paul Larsen Industrivej Rønne Tlf. (03) Dan,k Vejtidsskrift nr A5

10 I / -I Çl) m z cl) I I cl) m z cl) w m

11 Genbrug ved vejbygning Skal vi til at bruge mere affald ved bygning af veje i Danmark? Af civilingeniør Knud A. Pihl, Statens Vejlaboratorium. Genbrug er med rette i focus fortiden. Genbrug kan spare ressour cer og energi samt skabe et bedre miljø. Formålet med denne arti kel er at pege på nogle muligheder indenfor dansk vejbygning. Men hvordan får vi begyndt for alvor? Forfatteren deltager under OECD s vejforskningsprogram ï en gruppe, der har til formål at samle og analysere den nuværende vi den på området: anvendelse af affalds- og biprodukter i vejbyg ning. Vejbyggere og andre ligger sikkert inde med værdifuldt erfarings materiale vedrørende forsøg på at udnytte danske affaldsmateria ler. Oplysninger om forsøg, erfaringer eller kommentarer i øvrigt er meget velkomne hos forfatteren til brug for det videre arbejde. 1. Indledning I de seneste år er det blevet mere og mere klart, at 3 faktorer: ener giforbrug, miljoforringelse og res sourcetomning er af vital interesse for samfundet. Faktorerne er ikke fuldstændig uafhængige af hinan den, og skridt i retning af at redu cere effekten af den ene kan med føre en forøgelse af effekten fra en anden. Det gælder om at planlæg ge på en sådan måde, at den sam lede negative effekt bliver mindst mulig. Genbrug er et begreb, som for ti den vinder stigende forståelse som et middel hertil. I vejbygning er genbrug anvendelse af affald og biprodukter fra industrien og samfundet i øvrigt, samt naturlig vis genanvendelse af vej materia ler, når veje nedlægges eller ud bygges. Skal vi til at bruge mere affald kan fra at være et spørgsmål om: Det kan måske betale sig at gøre noget ved det, hurtigt blive til: Vi skal hvor det overhovedet er mu ligt bruge de affalds- og bipro dukter, som samfundet frembrin ger, til vejbygningsformål. Ved genbrug kan samfundet slippe af med miljøforringende op hobning af affald, flyveaske, slag ger, gamle bildæk m.v., og samti dig spare på de traditionelle rå stoffer (sand, grus, cement m.m.) og måske endda spare dyr trans port. 2. Ingen tradition i Daiunark? Veje bliver sjældent nedlagt, hvorfor egentlig genbrug af vejmate rialer har begrænset omfang. I de allerseneste år er der eksempler på genanvendelse af bituminøse slidlag. Man kan også sige genan vendelsen er stor, idet det meste bruges igen, når en vej forlægges, udvides og forstærkes. Man byg ger til og ovenpå det eksisterende. Egentlig brug af affaldsproduk ter til vejbygning har ikke vundet større udbredelse i Danmark. År sagen hertil er måske, at mæng den af det til rådighed værende eg nede affald har været yderst be grænset, samtidig med at det har været let af skaffe de normale rå stoffer af god kvalitet til rimelig pris. Der er dog i tidens løb gjort en række forsøg på at udnytte bl.a. Dansk Vejtidsskrifj nr

12 slagger og flyveaske. Således kan nævnes brug af affald fra Jægers borg forbrændingsanstalt (for mentlig blanding af flyveaske og slagger) på en strækning af Hel singørmotorvejen ved Lundtofte anlagt i 50 erne. Dette forsøg må dog på en vis måde betegnes som mislykket, idet affaldet er fjernet for nylig ved reparationen af mo torvejsstrækningen efter 20 års brug. Også kulslagger har været og bliver til stadighed udnyttet, nu mest ved anlæg af stier, fortove og lign., men tidligere også under veje med meget og tung trafik. Importeret stålslagge (fra højov ne) blev eksempelvis benyttet i 50 erne som tilslagsmateriale i as faltbeton. Da der ikke har været tale om egentlige forsøgsveje med tilhø rende afprøvninger, målinger, kontrol og vurderinger af resulta ter, har vi her i landet kun meget spredte og tilfældige erfaringer at bygge videre på. Artiklens forfatter har gjort et lille forsøg på at indsamle erfa ringsmateriale i forbindelse med et arbejde under OECD. Hvis no gen måtte ligge inde med erfa ringsmateriale indenfor emnet af fald udnyttet i dansk vejbygning, vil forfatteren derfor være meget taknemmelig for en henvendelse. 3. Behov for udviklingsarbejde, men hvem udfører det? Der er ingen tvivl om, at der er be hov for egentlige forsknings- og udviklingsarbejder, herunder for søg i fuld skala, også i Danmark. Trods mærkbart svind i grusres sourcerne er det måske ikke så meget i vejbyggernes umiddelba re interesse, at aftage affaldspro dukter, fordi de tilgængelige af faldsmængder trods kraftig stig ning i de kommende år næppe vil udgøre mere end få procent af det totale råstofbehov i en over skuelig fremtid f.eks. næppe over 5% af sand- og grusbekov til vejbygning. Men dels vil visse af faldsprodukter vise sig at være værdifulde supplementsstoffer med specielle egenskaber, som kan udnyttes, og dels kan en an bringelse i veje være samfundets bedste deponeringsløsning, hvor for vejbyggere måske mod dæk ning af ekstraudgifter kan medvir ke til en deponering på en hen sigtsmæssig måde. Flyveaske»produceres i Dan mark i stadig større mængder (for tiden af størrelsesorden 1000 t pr. døgn) fortrinsvis hos el-værkerne. Forbrænding af byaffald bliver mere og mere almindeligt, og af faldsprodukter herfra (slagger og flyveaske) øges ligeledes i mæng de. Stålvalseværket og støberier får betydelige mængder af affald, slagger, formsand m.m. Fra indu strien i øvrigt fremkommer mang foldige arter af affaldsprodukter, hvoraf blot skal nævnes plastaf fald, glasaffald, gipsaffald, kemi affald, spildolie. Fra andre»virk somheder fås f.eks. nedrivnings affald, kasserede dæk, splide vandsslam. Vejbyggere må regnes at være potentielle aftagere for en del af disse produkter, og behovet for forsknings- og udviklingsindsats især på områderne prøvningsme toder (nye materialer kræver nye målemetoder), holdbarhed, foru rening af omgivelser, rationel an læg og drift vil blive påtrængende. Producenterne af affald er uden tvivl meget interesserede i dette, men kan normalt ikke selv udføre hele arbejdet. Vejbyggere er for tiden måske ikke synderligt moti verede for eksperimenter med af faldsprodukter, eftersom de bevil linger og mandskabsressourcer, der i dagens Danmark stilles til rådighed for vejbygning (inklusive vejforskning), er væsentligt redu ceret i forhold til tidligere, og kræf terne samles om at bygge billigt og effektivt for at få de knappe midler til at strække længst muligt, set under vejsektorens begrænsede synsvinkel. Mulighederne for via affaldsprodukter at skaffe væsent ligt billigere eller bedre veje er kun små. Gevinsten ved at anven de affald og biprodukter i vejbyg ning fremkommer i store træk ale ne ved en helhedsbetragtning. Det står derfor noget uklart, hvem der egentlig kommer tli at bekoste og udføre det nødvendige udviklingsarbejde på området. Initiativer på tværs af de eksiste rende sektorer synes nødvendige. 4. OECD-arbejde igang OECD (Organisation for Econo mic Cooperation and Develop ment) har i det løbende vejforsk ningsprogram nedsat en gruppe C 12: Use of Waste Materials and Ryproducts in Road Construction, der har til formål at: give bestemme vurdere overveje en oversigt over mulige af falds- og biprodukter tli vejfor mål og pege på de materialer, som har de bedste muligheder for anvendelse, egenskaber ved så danne materialer, som kan bruges i vejbygning, resultater af forskning og praktiske forsøg, økonomiske aspekter, specielt sammenhænge meliem prisforskelle og transportudgtf ter. Gruppen er sammensat af ialt 17 personer repræsenterende 12 lan de: fra Norden deltager Finland og Danmark. Som et resultat af gruppens ar bejde ventes udsendt en rapport i begyndelsen af Et vigtigt ka pitel i denne rapport vil være en kortfattet oversigt over det nuvæ rende stade for anvendelse af en lang række affalds- og biproduk ter, med hovedvægt på de produk ter, der bliver udnyttet i størst ud strækning og med størst succes. Beskrivelsen vil formentlig blive ledsaget af en række referencer til relevant nyere litteratur. Endvi dere vil et kapitel omhandle de specielle strategier, som må tages i brug, for at fremme brug af kendte og udvikling af nye meto der til anvendelse af affaldspro dukter. Antallet af mulige affalds- og bi produkter, som gruppen har ar bejdet med, er meget stort, ialt mere end 70 produkter. Fig. 1 viser en hovedopdeling med eksempler på danske affalds- og biprodukter indenfor hovedgrupperne og om trentlig årsproduktion. Det er karakteristisk, at flertal let af de behandlede produkter fin des i alle industrilande i større el- 162 Dansk Vejtidsskrift nr

13 ler mindre mængde. I Danmark finder man dog f.eks. ikke mineaf fald af større betydning, ej heller højovnsslagger. De 12 affaids- og biprodukter, som er nævnt i fig. 1, er alle pro dukter, der enten allerede i dag anvendes eller har været anvendt til vejbygningsformål i Danmark, eller som forekommer i en relativ stor mængde (d.v.s. mere end ca t årligt). OFFENTLIG VIRKSOMHED m.m. Slagger fra forbrændingsanstalt Slam fra spildevandsrensning Nedri vnings affald Opbrudt bitumins vejbelægning Kasserede dæk t/drt,gt y////// 7////, y/////// //////// 5. Flyveaske en oplagt mulig hed Flyveaske er et affaldsprodukt, der bl.a. fremkommer ved el-vær kernes kulfyring. Røgen renses, hvorved flyvende askepartikler fjernes og opsamles af elektrosta tiske filtre, inden røgen forlader skorstenene. I moderne fyr, der forbrænder pulveriseret kul, må regnes med en flyveaskemængde på Ca. 10% af kulforbruget. Flyveaske anvendes i stigende grad til vejbygningsformål i ud landet. Flyveaske benyttes bla. som fyldmateriale (f.eks. egnet som let fyld), men egner sig også til stabiliserede lag. Dels lader fly veaske sig stabilisere med f.eks. cement, og dels er det selv et sta biliseringsmiddel, hvorfor mange kombinationer af flyveaske, sand, slagger, kalk ses anvendt til bærelag. Visse forholdsregler må iagt tages ved anvendelse af flyveaske. Ustabiliseret regnes den for op frysningsfarlig. Ved dæmnings bygning med flyveaske er der end videre risiko for opbygning af høje porevandstryk, der kan forårsage totale stabilitetsbrud. Endelig har flyveaske eksempelvis et vist sul fat-indhold, der kan angribe ube skyttet beton. Alt taget i betragtning er flyveaske dog et affaldsprodukt med en række allerede afprøvede gode muligheder for anvendelse, såvel i vejbygning som til andre formål. Men sammensætningen og egen skaberne af flyveaske varierer meget, afhængig af de benyttede kul, fyringsmetoder m.v., således at en lokal anvendelse vil kræve lokale undersøgelser og forsøg. Der er da også gjort en række spo INDUSTRI Flyve aske Cement ovnstøv Gips affald Kulslagger Plastaf fald LANDBRUG Bark radiske forsøg her i landet. Men en mere rationel udnyttelse af den ef terhånden store mængde flyveas ke, der produceres i landet, vil kræve en mere effektiv udvik lingsindsats. 6. Slagger brugbare OG SKOVBRUG MINE-OG META LINDUSTRI St&s lagge Slagger er mange ting. Højovns slagger, som kendes fra en række stålproducerende lande, er på grund af sin hårdhed, slidstyrke og grade ring et meget eftertragtet bi produkt, der finder anvendelse til en lang række formål, såvel i som udenfor vejbygning. Stålslagge, som kendes i Dan mark som affald ved Stålvalse værket og ved støberier, er nor malt af ringere kvalitet med hen blik på genanvendelse, bl.a. på grund af tendenser til ekspansion. Kulslagger og slagger fra for brænding af dagrenovation m.m. kan ligeledes anvendes f.eks. som bundsikring og bærelag, i hvert ½7/// 7/////, /////// //////,< /////// ;////// Fig. 1. Eksempler pà danske affaids- og biprodukter med omtrentlig og ârlig produk tion. fald på arealer med svag trafikbe lastning. Omfattende in situ og la boratorieundersøgelser er i Dan mark udført på sorteret slagge (0-45 mm) fra l/s Vestforbræn ding. Den pågældende slagge har gode egenskaber, men det er dog endnu ikke muligt at drage slut ninger om egnethed til vejanlæg med stor trafikintensitet. Endvi dere kan slaggen fra lis Vestfor brænding næppe tages som en fællesnævner for produkterne fra alle landes forbrændingsanstalter. Alligevel må man konstatere, at kul- og forbrændingsanstaltslag ger i al almindelighed har mulig hed for under visse forhold at er statte noget sand og evt, grus til vejbygningsformål. 7. Gamle bildæk, glasaffald, bark, plastaffald, m.m. Mere end 2 mill, dæk fra biler, traktorer og lignende udskiftes 2 Dansk Vejtidsskrift nr

14 hvert år. Heldigvis har man fundet på at udnytte de kasserede dæk. Dels giver man en del af dækkene nyt gummi, så de kan rulle på ve jene en gang til, dels benyttes en vis (lille) mængde til f.eks. træ skosåler og vægte på fiskegarn og andet. Endog til vejbygningsfor mål anvendes en lille mængde (af størrelsesorden 20 tons årligt) ved fremstilling af fugemasser til be tonbroer og betonbelægninger. For tiden gøres i Danmark for søg med et granulat af gummi fra kasserede dæk i asfaltslidlag på en stærkt trafikeret vej. Det har også været under over vejelse af benytte glasaffald som filler eller stenmateriale i bitumi nøse belægninger. Bark bliver med succes udnyttet ved frostbeskyttelse og til let fyld i Norge og Sverige. Plastaffald fra industrien kunne måske anvendes på samme måde. At udnytte det i fig. i nævnte slam fra spildevandsrensning er nok problematisk på grund af smitterisiko fra bakterier og virus samt spredning af giftstoffer. En mulighed for deponering ved vejbygning synes ellers at være an vendelse som fyldmateriale, som vækstfremmende materiale evt. ved opbygning af høje skråninger, hvor stabiliteten skal sikres ved bevoksning. 8. Fremmende og hæmmende fak torer Der kan fremføres en lang række argumenter for og imod brugen af affaids- og biprodukter til vejbyg ningsformål. En industrileder vil stille som krav, at det skal kunne betale sig for virksomheden. For samfundet gælder nok noget til svarende, blot ikke ud fra en slet så snæver økonomisk betragtning. Der må medregnes meget, som normalt ikke gøres op i penge. I alle tæt befolkede lande opstår der før eller senere problemer om kring fremskaffelse af de nødven dige råstoffer til bygning af boli ger, veje, flyvepladser osv, samti dig med at der opstår behov for at bortskaffe restprodukter af for skellig art. Landskabet præges af disse aktiviteter. På den ene side støder man på områder med store ar (huller) i terrænet, hvor råstof fer er gravet op, på den anden side træffer man bjerge af affald, som ikke pynter i landskabet. Under ti den lykkes det af fylde bjergene ned i hullerne og derved reparere landskabet. Men endnu bedre var det måske at bruge bjergene af af fald og samtidig grave det mindre ud af hullerne, altså fremme brug af affald. En væsentlig faktor ved genan vendelse er energiforbruget ved transport. Hvis de naturlige rå stoffer skal hentes længere og læn gere borte efterhånden som lagre ne tømmes, fremmes muligheder ne for anvendelse af de affaldspro dukter, som ligger tæt ved. Med andre ord, brug af affaids og biprodukter bliver en vigtig del af minimaliseringen af de negati ve effekter af energiforbrug, mit joforringelee og ressourcetøm ning. Der er naturligvis også argu menter imod brug af affald til vej bygningsformål. De fleste stoffer er jo alt taget i betragtning ikke specielt egnede og svinger meget ofte i kvalitet, og dertll kommer, at transport og brug af sådanne pro dukter kan medføre mange miljø mæssige overvejelser (støj, støv, lugt, forurening) - Ved en spredning af potentielt farlige stoffer (gift stoffer, tunge metaller, bakterier m.m.) over et større vejnet mister man nedvidere kontrollen med dis se, modsat ved kontrollerede losse pladser. En anden hæmmende faktor er normer og regler forstået på den måde, at man ofte er nødt til at gå nye veje, eksperimentere, hvis man vil bruge utraditionelle mate rialer, men derved skal man jo fravige normer og regler, indhen te godkendelse og overbevise and re en yderligere byrde i projek teringen i forholdet til den konser vative metode. Det er meget lette re at gøre, som vi plejer, og være sikker på et godt resultat. Patentrettigheder og monopol dannelser kan være generende for en udbredt udnyttelse af en god idé til genbrug, og kan derved virke hæmmende på udviklingen. Fig. 2. Mere end dæk kasseres hvert àr i Danmark. Genbrug i form af slid banedæk finder sted i stort omfang. Der er ogsà tradition for andre former for genbrug af dæk. Men der bliver en rest, der màske med fordel kan bruges som vejbygningsmateriale. Transportomkostninger kan også blive en modstander i forsø get på at fremme brug af affald. Hvis transport er en dominerende faktor i et materiales pris, kan det ikke transporteres særligt langt, uden at det berører faktoren ener giforbrug i negativ retning. 9. Fremtid Er råstofferne ved at slippe op? Har vi teks. kun grus til 50 år end nu, selv når vi inddrager alle fore komster på arealer, som vi på for- 164 Dansk Vejtidsskrift nr

15 Flere kort og større sikkerhed på kortere tid med Topometer Geo 06 i Topometer Geo 06 til detailopmåling er et nyudviklet instrument, der reducerer udgif terne til opmåling og kortfremstilling med op til 70%. Afprøvet metode Instrumentet er gennem en årrække afprøvet på arbejder for bla. statslige og kom munale forvaltninger (by- og havnemålinger, gade- og vejmålinger, matriku lære og arkæolo giske opmålinger). Instrumentet sættes nu i seriepro du ktion. Funktion Topometret består af en måleen hed og en udtegningsenhed. Terrændata overføres direkte via udtegningsenheden til en målfast kortplan i punktform. Kortplanen anvendes til rentegning af de endelige kort. ønskes koordi nater på digitalform, optages disse på en koordi natograf. Færre fejimuligheder Princippet overflødiggør målebøger og sikrer korrekt punktbestemmelse med minimal revision. 200 pkt./time Instrumentet er hurtigt og let at be tjene. En landmålingsteknikerog en oplært med hjælper indmåler og indkonstruerer op til 200 pkt/time. Topomatic Dalsvinget Silkeborg Telefon (06) Send kuponen Såfremt De ønsker yderligere oplys ninger om f.eks. funktion, nøjagtighed, tidsstu dier eller referencer, så send kuponen, og vi vil uforbindende kontakte Dem. I I I I I I I

16 Phønix Bitukork behagelig, fledrende belægning Bitukork er et osfaltpulvermateriale, der er tilsat granuleret kork. Det er velegnet til legepladser, værkstedsgulve, haller og løbebaner. Bitukorks sammensætning af asfalt og kork giver en behagelig blød og fjedrende overflade, der samtidig er stø svag. Bitukork er behagelig at stå, gå og løbe på. Bitukork er ikke vandgennemtrængelig og har derfor lang levetid. Der kan anvendes både alm. fodtøj og løbesko med korte pigge. Bitukork er prisbillig og har en stor holdbarhed. Tagpap og Vejmaterialer 6600 Vejen Afd. vej Nord: Ålborg, tlf Afd. Vei Syd: Veien, tlf Afd. Vei øst: Herlev, tlf A8 Dansk Vejtidsskrift nr

17 skellig måde allerede har dispone ret over, byer, skove, fredninger Bedre kortlægning af vore res sourcer er ønskelig. Det er gået op for planlæggere, at ressourcerne ikke er uudtømmelige. Miljømini stenet har udarbejdet et forslag til ny råstoflov til afløsning af den kun fire år gamle lov. Efter lovfor slaget er der lagt op til en bedre styring af ressourcernes rigtige udnyttelse, for at sikre at vi udnyt ter de råstoffer vi har på en hen sigtsmæssig måde og ikke ødsler med dem. Det går ikke længere uovervejet at bygge byer og veje ovenpå gode råstoffer. Det går ikke længere at bruge overkvalificerede råstoffer. Det går måske heller ikke læn gere at bruge naturlige råstoffer, hvis der ligger relevante affalds og biprodukter og råber på anven delse. Men det går dog heller ikke, at anvende affaids- og biprodukter ukritisk som erstatning for tradi tionelle materialer. Nye materia ler kræver nye metoder og nye konstruktioner, som må udvikles og tilpasses de lokale forhold. Der kan hentes meget erfaringsmate Fig. 3. Forsogsvej med slagger fra forbrændingsanstalt (skorstenen fra I/S Vestfor brænding ses i baggrunden). Slaggevejen var en midlertid adgangsvej beliggende i den kommende Vestskov nær Ballerupvej i Albertslund, anlagt afkøbenhavns Amt i samar bejde med Statens Vejlaboratorium. Fig. 4. Slaggevejen i Vestskoven blev bygget op af cm komprimeret sorteret slagge, udlagt direkte på muld (og grønsvær). Et toplag af bituminøst materiale med 25% og 50% slagger i stedet for traditionelle materialer blev udlagt umiddelbart efter. riale hjem fra udlandet, men det skal gøres anvendeligt for danske forhold gennem forskning og prak tiske forsøg. En sådan udviklingsindsats kræ ver medvirken fra mange discipli ner, kræver indsats af eksperter fra så forskellige områder som af faldsbehandling, geologi, grundvand, miljø, økonomi og mange flere. Et øget pres ikke mindst på vejforskere og vejbyggere med henblik på at bruge mere affald til vejbygning må forudses. Er vi for beredt på det? Litteraturfortegnelse 1. Ahrentzen, P. og P. 0. Falkesgaard, ),Evaluation of sand and gravel depo sits ifl Denmark by use of aerial pho tographs and statistical treatment of geological information» Report of XVth World Road Congress, Mexico Asfalt, marts 1976.»Hvordan sparer vi Danmarks grusressourcer? Forsøg med stabilisering af underbunden». 3. Forureningsrådet,»Fast affald», pu blikation nr. 20, København, august Geoteknisk Institut, Technical Report No. 2,»I/S Vestforbrænding Slagge fyld» Copenhagen Hansen, Jens Aage,»Kontrolleret an vendelse af slam i jordbruget», Stadsog havneingeniøren, september Ingeniørens Ugeblad, København 17. november 1972,»Vestforbrændings slagge kan måske bruges til vej mate riale», (E. Harste). 7. Jenslev, Kjeld,»Slagger kan erstatte grus», Ingeniørens Ugeblad, Køben havn, 11. april Landgruppen, uformel arbejdsgrup pe,»råstofressourcer og deres an vendelse». En beretning fra Miljømi nisteriet, juni Materialnyt, nr. 3:75, specialnum mer,»genbrug». Dansk Selskab for Materialprøvning og -forskning, Miller, Richard H. og Robert J. Col lins,»waste Materials as Potential Replacements for Highway Aggrega tes((, Proceedings of the Fourth Mine ral Waste Utilization Symposium, held in Chicago, Illinois, May 7-8, Nielsen, Helge,»Vi har kun grus til 50 år», Berlingske Tidendes kronik, Kø benhavn 1. juli Nielsen, Vagn,»Anvendelighed af glas til bituminøse vejmaterialer», Dansk Vejtidsskrift nr. 7, OECD Road Research Group C 12: Use of Waste Materials and By-pro ducts in Road Construction, personlig kommunikation. 14. Phønix Posten, nr. 3, spetember 1975,»Slaggeasfalt<(. 165

18 Økonomisk analyse at vejtyper en vej til en mere hensigtsmæssig investeringspolitik i dansk vejbygning Af civilingeniorerne Ester Andersen, Lars Bolet og Klaus Bach Andersen. Artiklen behandler problema tikken omkring udvælgelse af relevante vejtyper i lyset af det arbejde, der pågår i Vejre gelgruppe 31 med opstilling af et vejtypekatalog. En edb-programmeret model til valg af vejtype omtales og med beregningseksempler il lustreres forskellige vejtypers økonomiske konsekvenser under givne forudsætninger. Indledning I Danmark anvendes årligt Ca. 1,5 mia. kr. til bygning af nye veje. Der bygges veje til mange forskel lige formål og af en standard lige fra grusbelagte markveje til 6-spo rede motorveje. Folketinget har vedtaget, at der skal anlægges en bred 2-sporet motortrafikvej i Søn derjylland, at bygge en Store bæltsforbindelse og at investere i en ny forbindelse over Storstrøm men for at lette trafikken mellem Hovedlandet, Hovedstaden og de øvrige dele af fædrelandet. De for skellige vejtyper, som vi har mu lighed for at anvende og det er faktisk mange er naturligvis ikke lige velegnede til alle formål, og da midlerne til vejanlæg ikke er ubegrænsede, gælder det naturligt om i det konkrete tilfælde at vælge netop den vejtype, der er gun stigst. Valg al den gunstigste vejtype I almindelighed vil kriteriet for hvilken vejtype, som i et konkret tilfælde foretrækkes, være afhæn gigt af, hvem der bedømmer re sultatet. Det afgørende ord i for bindelse med valget har imidlertid bygherren naturligt nok, da det jo er denne, der skal betale gildet. I forbindelse med anlæg af en vej, vil det i reglen sige det offentlige, der på godt og ondt varetager samfundets interesser. Samfundets interesser i anlæg af veje er begrundet i den betydning, transport af personer og gods har for den økonomiske udvikling og den enkeltes trivsel. Men vej anlæg har selvfølgelig også en række miljømæssige konsekvenser i form af trafikulykker, støj og forure ning, ødelæggelse af rekreative områder m.v., som ikke må negli geres. Før anlæg af en vej må man derfor nøje opgøre fordele og ulemper, der er forbundet med an lægget, og hvis der er flere valgmu ligheder, bør man følgelig vælge det, der giver de største fordele og medfører de færreste ulemper. Denne konklusion lyder enkel, men i praksis er det forbundet med store problemer at afveje de for skellige hensyn og konsekvenser mod hinanden, da de ikke er op gjort i samme enhed og ofte slet ikke lader sig beskrive kvantita tivt. Lidt lettere stiller sagen sig, hvis der er truffet beslutning om byg ning af en vejstrækning, og det lig ger fast, hvor denne skal placeres, således at der blot mangler en vur dering af hvilken vejtype (tvær snit m.v.), der skal vælges. I så danne tilfælde kan de fordele og ulemper, som vejen vil påføre om givelserne, normalt lades ude af betragtning ved vurderingen, idet de for samme trafikmængde vil være af nogenlunde samme stør relse uanset valget af vejtype. Til bage står så en opgørelse af de omkostninger, der vil være for bundet med at anlægge og vedlige holde vejen, samt konsekvenserne for trafikken i form af kørselsom kostninger, rejsetidsforbrug og trafiksikkerhed. For at kunne vurdere vejtyperne indbyrdes omregnes konsekven serne traditionelt til et fælles vær dimål: Penge. Herefter bestem mes den gunstigste eller optimale vejtype som den, hvis såkaldte samfundsøkonomiske omkostnin ger, dvs, summen af anlægs-, ved ligeholdelses- og trafikantomkost mingerne, er mindst. Blandt forudsætningerne for en sådan samfundsøkonomisk analy se af en vej strækning er antagel ser om størrelsen, udviklingen og sammensætningen af den trafik, der vil benytte vejstrækningen i gennem dennes levetid, værdien af sparet rejsetid og sparede trafik uheld samt prisudviklingen på dis se faktorer. Man må her gøre sig klart, at en samfundsøkonomisk analyses resultat naturligvis er af hængig af de forudsætninger, der må gøres. Man må samtidig huske på, at forudsætningerne ikke er lovfæstede regler, men ofte kun 166 Dansk Vejtidsskrift nr

19 hypoteser om samfundets læs politikernes afvejning af for skellige hensyn. Det kan derfor være interessant at undersøge, hvilken effekt ænd rede forudsætninger kan have på resultatet af en sådan samfunds økonomisk analyse. r (l±a)i Forskel i årlige trafikant omkostninger mellem 1. og 2. trin i den trinvise udbygning Ic Vejtypevalgprogram For at få belyst konsekvenserne ved anvendelse af forskellige vejtyper under varierende forudsæt ninger har civilingeniør Ester An dersen for Vejregelgruppe 31, der beskæftiger sig med opstilling af et katalog over vejtyper, efter svensk forbillede (litt. 1) udviklet et edb-program til økonomisk ana lyse af vejtyper. Programmet kan for forskellige vejtyper beregne de samlede samfundsøkonomiske omkostninger og dermed bestem me hvilken vejtype, der under de givne forudsætninger er optimal. Det skal her understreges, at det ikke ved anvendelse af program met er muligt at afgøre, om det overhovedet er fornuftigt at bygge en konkret vejstrækning, eller hvor en vej skal placeres, idet en sådan vurdering tillige kræver kendskab til vejens trafikale og miljømæssige indvirkning på om givelserne. Derimod er programmet anven deligt til belysning af et konkret vejprojekt, når der er truffet be slutning om tid og sted for anlæg get, og der kun mangler en vurde ring af tværprofilets udformning og dimensioneringshastigheden. Udover denne konkrete anvendelse kan programmet benyttes til gene relt at analysere forskellige vejty pers formåen under givne forud sætninger, med henblik på at kun ne fastlægge retningslinier for de res nærmere udformning og an vendelse. Det er denne sidste egenskab, Vej regelgruppe 31 har ønsket at udnytte for bedre at kun ne bedømme hvilke vejtyper, der bør indgå i et vejtypekatalog. Inden der vises eksempler på beregningsresultaterne, må det være på sin plads at beskrive pro grammet, den model, det bygger på, samt nogle af forudsætninger ne for den økonomiske analyse. Beregningsmodel Vejtypevalgprogrammet beregner for hver vejtype, som specificeres, de samlede samfundsøkonomiske omkostninger inden for en given tidshorisont ved anlæg af i km vej. De samfundsøkonomiske om kostninger opgøres som bestående af: C n. summen af kørsels-, tids- og uheldsomkostninger samt vedli geholdelsesomkostninger, og I anlægs- og eventuelle udbyg ningsomkostninger begge beregnet for hvert år in den for den betragtede tidshori sont, tilbagediskonteret til et givet udgangsår og summeret. I et samfund som det danske, hvor midlerne til anlæg af veje er begrænsede, er det ikke tilstræk keligt at kræve, at nettoudbyttet af en investering er positivt. Man må sikre sig et»afkasta af mindst samme størrelse, som kunne være opnået andetsteds i vejsektoren. Lader vi Å betegne den gevinst, som pr. investeret krone kunne være opnået ved en investering i det bedste alternative projekt, be tyder det, at udbyttet af et konkret vejanlæg mindst skal udgøre I Å. Å betegnes ofte»kapitalknapheds prisena. Benævnes trafikantomkostnin gerne før overflytningen af trafik til det nye anlæg for G, opgøres det optimalt åbningsår Fig. 1. Bestemmelse af optimalt udb ygningstidspunkt ved kapitaiknaphed = betegner udbygningsinvesteringen og r samfundsrenten. samfundsøkonomiske udbytte ved vejanlægget som: G (C + I), der følgelig skal være større eller lig I.li. Dette medfører, at kriteriet for valg af den optimale vejtype på en konkret vej strækning bliver: vælg den type for hvilken ud trykket: C + (1 + Å). ler mindst. Også spørgsmålet om trinvis ud bygning, hvorved forstås anlæg af én vejtype i et givet år og udbyg ning til en anden på et senere tids punkt, kan vejtypevalgprogram met belyse. Det optimale udbyg ningsår bestemmes (jvf. litt. 2) som det år, hvor fordelen ved at udbygge til 2. trin beregnet som forskellen mellem trafikant omkostningerne, LC, for 1. hen holdsvis 2. trin kan forren te den nødvendige kapital til ud bygningen (dvs. LC r u hvorr er samfundsrenten). Under kapi talknaphed skal LC r. (1 + Å). u hvor 1 er udbygningsomkost ningen, se fig. 1. Beregningsforudsætninger tiden. Inddata til vejtypeprogrammet omfatter oplysninger om trafikud vikling og -sammensætning, tids horisont, samfundsrente, kapital knaphedspris og enhedspriser for kørsel, tidsforbrug, trafikuheld og vejvedligeholdelse samt disse pri Dansk Vejtidsskrift nr

20 _. Korebanebredde sers udvikling inden for tidshori sonten. Til at specificere den enkelte vejtype kræves oplysninger om antal kørespor, køresporsbredde, vejens stigningsforhold (beskrevet ved et lastbilækvivalenstal) og di mensioneringshastighed, uheids frekvens samt anlægsomkostnin ger. Allerede ved valget af varighe den af den periode, som betragtes i den samfundsøkonomiske analyse, ved valget af den rentesats, hvor med diskonteringerne skal foreta ges, og ved bestemmelsen af den kapitalknaphedspris, som skal an vendes i beregningerne, er intro duceret parametre, som kan have altafgørende indflydelse på hvil ken vejtype, der i analysens resul tat vil fremtræde som den gunstig ste. Et valg af en 30 års analysepe riode, hvilket normalt betragtes som en øvre grænse for trafikprog noser, vil kunne have til følge, at netop den vejtype, som umiddel bart efter analyseperiodens udløb ikke længere er i stand til tilfreds stillende at betjene trafikken bli ver foretrukket, medens den type, som efter f.eks. 25 år skal og lader sig udbygge trinvist, således at den inden for en meget lang tidshorisont er i stand til at betjene de forventede trafikmængder, vil fremstå som håbløst uøkonomisk, simpelthen fordi udbygningsom kostningerne ikke sættes i relation til de fordele, som opnås efter ud løb et af 30 års perioden. Hvor lang en tidshorisont, man derfor skal vælge i sine analyser, lader sig næppe afgøre generelt; hertil må der tages stilling i den enkelte konkrete sag, og man må være opmærksom på risikoen for resultatsforvridninger, som den ovenfor skitserede, og søge at tage højde herfor. givet år for en bestemt vejtype be regnes ud fra den prognosticerede årstrafik og dens fordeling på årets timer samt antagelser om rejsehastigheden som funktion af trafikmængden og vejens kapaci tet. Trafikken i de enkelte timer af året beskrives ved en rangkurve, der er bestemt udfra svenske for hold. Rangkurven se fig. 2 har imidlertid vist sig identisk med trafikkens variation på en række danske veje. Kapaciteten, Nmax for en vejty pe bestemmes på grundlag af et foreløbigt notat udarbejdet af Vej regelgruppe 31. 0,6 0,4 0,2 0 Time trafik % at årsdagntrafik Nmax Fig. 2. Rangkurven over ârstrafikken.t fordeling pâ àreis timer Ideel timekapacitet begge retninger under eet N 1+ (Et-1)Pt hvor N er den ideelle kapacitet el ler kapaciteten, når lastbilandelen Pt er nul. Et er et lastbilækvivalenstal, der afhænger af terrænforholdene. Et er 2 i fladt terræn, men kan i stærkt bakket terræn vokse til 8 på 2-spo rede veje. Den idelle kapacitet på flerspo rede veje er 2000 biler pr. køre spor. Den ideelle timekapacitet for 2 og 3 sporede veje er angivet på fi gur 3 som funktion af kørebane bredden. Sammenhængen mellem mid delhastighed og belastningsgrad 8000 Timenummer, Trafikantomkostningsberegnin gen Trafikomkostnirigerne omfatter tids-, kørsels- og trafikuheldsom kostninger. Beregningen foreta ges, som anvistilitt. 3. Trafikanternes tidsforbrug i et Fig. 3. Ideel timekapacitet p i2 og 3 sporede veje. excl. kantbaner/striber (m) 168 Dan.ek Vejtidsskrift nr