2-1 vej fra Skibinge til Mern. Muligheder og konsekvenser af ny vejudformning

Transkript

1 2-1 vej fra Skibinge til Mern Muligheder og konsekvenser af ny vejudformning 2015

2 Udarbejdet af: Iben Vinsteen/Stefan Larsen Kontrolleret af: Lene Hansen Godkendt af: Bjarke Rasmussen Dato: Version: 1 Projekt nr.: MOE A/S Næstvedvej 1 DK-4760 Vordingborg T: CVR nr.:

3 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 Baggrund og formål Lov- og regelgrundlag Erfaringer og anbefalinger Analyse og anbefalinger Besigtigelse og opmåling af mødesigt Problemlokaliteter i byzone Horisontal kurve ved Mønvej 39, st. 400 til st Problemlokaliteter i landzoner Horisontal kurve ved Mønvej 47, st til st Vertikal konveks kurve syd for Allerslev, st til st Andre tiltag Økonomioverslag Side 3 af 14

4 1 BAGGRUND OG FORMÅL Vordingborg Kommune har anmodet MOE om at udarbejde et notat, som beskriver mulighederne for og konsekvenserne af, at etablere en 2 minus 1 vej på Mønvej fra Skibinge til Mern. Formålet med projektet er at forbedre trygheden for de cyklister, som kører på Mønvej. Strækningen er 2 sporet og ca. 6 km lang, og løber fra Skibinge via Ammendrup og Allerslev til Mern. Ca. 1 km nord for Mern skifter vejen navn til Gammel Præstøvej. Vejens forløb er flere steder i kuperet terræn samt med små horisontale kurver. Vejbanen er forholdsvis smal og der er udenfor byzonerne reelt ingen kantbane. Igennem Skibinge, Allerslev og Ammendrup er der forsætninger, der indsnævrer kørebanen til 1 spor med cykelpassage i begge sider. Der pågik dog vejarbejde på besigtigelsestidspunktet, hvor en del at disse forsætninger tilsyneladende blev nedlagt. Uden for byerne er vejstrækningen 2 sporet uden indsnævringer eller andre hastighedsdæmpende foranstaltninger. Årsdøgnstrafikken målt på strækningen i 2011 er umiddelbart nord for Mern på og ved Skibinge. Hverdagsdøgntrafikken er størst, hvilket antyder, at der hovedsagligt er tale og bolig-arbejds trafik, idet der ikke ligger indkøbsmuligheder af betydning på strækningen. Tællingerne er 4 år gamle og trafikken kan have ændret sig, men da det anbefales, at 2 minus 1 vejen anvendes på veje med lav trafikintensitet (timetrafik under 300 svarende til ÅDT på ca ), vurderes det ikke at være problematisk for denne analyse. Ved de samme tællesteder er der registreret ÅDT for cykler og knallerter på hhv. 6 og 19 også fra Her vurderes det dog, at tællingerne ikke i samme grad er beskrivende for situationen, som den er i dag som for motorkøretøjerne. Der er foretaget en hastighedsmåling nord for Mern på Gammel Præstøvej i Gennemsnitshastigheden var her 59 km/t og ved 85 % fraktilen 73,1 km/t. Tilsvarende er der foretaget en hastighedsmåling i den nordlige ende af strækningen på Mønvej ved Skibinge i 2011 hvor gennemsnitshastigheden var 72,7 km/t og ved 85 % fraktilen 84,2 km/t. Begge målinger er foretaget i landzone dvs. ved en hastighedsbegrænsning på 80 km/t. Der er i den seneste 5 års periode sket 9 uheld på strækningen fra Skibinge til Mern, hvoraf 2 er sket uden for byzone. I landzone er ét uheld med personskade og ét ekstrauheld med ringe materielskade. I byzone er sket 3 materielskadeuheld og 4 ekstrauheld. Uheldene udenfor byzone er begge eneuheld, hvor føreren tilsyneladende har mistet herredømmet over køretøjet i hhv. glat og vådt føre. Det ene uheld er sket i nærheden af en mindre højdekurve ved nr. 45 og det andet er sket ved nr. 152, hvor der er en vertikalkurve med stor radius. Der er ikke skønnet hastigheder over 80 km/t ved uheldene. Et enkelt af uheldene er et mødeuheld, hvor køretøjer er kørt frontalt sammen ved en chikane grundet glat føre i byzone. Der ikke registreret overhalingsuheld og størstedelen af uheldene er sket i glat eller vådt føre som uheldsfaktor og i vintermånederne. Der har ikke været cyklister eller fodgængere involveret i nogen af uheldene, men en fører af knallert 30 har været involveret i ét materielskadeuheld. I et enkelt uheld har føreren været påvirket og kørt meget over hastighedsgrænsen. I et enkelt eneuheld i byzone, ved påkørsel af parkeret køretøj, er der skønnet en hastighed på 60 km/t. Herudover er der ikke skønnet hastigheder over hastighedsbegrænsningerne. Generelt kan det siges at, ved størstedelen af uheldene kan hastighedsniveauet have været for højt i forhold til vejrforholdene eller nedsat friktion på vejen ved glat og/eller vådt føre. Side 4 af 14

5 2 LOV- OG REGELGRUNDLAG Kravene til etablering af en 2-1 vej er omtalt i: Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, nr. 801 af 4. juli 2012 ( ) Heri er stillet krav om maksimal bredde mellem kantbaner (3,50 m) samt om kantbanernes bredde m.v. Vejdirektoratets vejregel/håndbog: Tværprofiler i åbent land af juni 2013 (afsnit 5.9) Heri beskrives retningslinjer og forudsætninger for etablering af 2-1 veje, og følgende principielle tværsnit anbefales: Endvidere understreges krav om mødesigt overalt på 2-1 veje for de valgte/skiltede hastigheder. Vejdirektoratets vejregel/håndbog: Grundlag for udformning af trafikarealer af oktober 2012 (afsnit 7.3.4) Heri stilles krav om mødesigt på 150 m ved 60 km/t, 110 m ved 50 km/t og 80 m ved 40 km/t. Erfaringer med anlagte 2-1 veje er omtalt i Vejdirektoratets Notat af maj 2013, 2 1 veje, Erfaringsopsamling. I forhold til parkering på 2 minus 1 veje er der jf. Færdselsloven ikke nogen restriktioner. Dog er det ikke tilladt at parkere i yderrabatten inden for byzone. Det er ligeledes vigtigt at understrege, at arealet uden for selve køresporet ikke er en cykelbane, men en kantbane. Dette betyder, at man skal være særligt opmærksom på om trafikintensiteten stiger, hvilket kan betyde, at cyklisterne kan risikere at komme til at opleve en falsk tryghed, da bilerne modsat en cykelbane har lov til at overskride afmærkningen. Side 5 af 14

6 3 ERFARINGER OG ANBEFALINGER I Danmark er erfaringerne med 2 minus 1 veje foreløbig begrænsede, og der findes ikke mange effektanalyser af dette vejformat. Dog har flere kommuner forsøgt sig med forskellige varianter af vejtypen. Ligeledes er vejformatet blevet anbefalet i Færdselssikkerhedskommissionens nationale handlingsplan for Her beskrives tiltaget som et væsentligt trafiksikkerhedsmæssigt tiltag, der betyder: Lavere hastighed - og dermed færre hastighedsulykker Forbedret sikkerhed for cyklister og knallerter Færre mødeulykker Færre eneulykker Silkeborg Kommune har evalueret på én af deres strækninger og er nået frem til at hastigheden generelt er faldet samtidig med at der er sket en stigning af cyklister. Dog anbefaler kommunen, at der ved etableringen ligeledes igangsættes informationskampagner, der oplyser billisterne om den rigtige placering på vejen. Silkeborg Kommune har udarbejdet et kampagnemateriale, som kommunen er positiv overfor at stille til rådighed for andre kommuner som ønsker at etablere 2 minus 1 veje. Blandt andet en brochure, som findes på nedenstående link: Ligeledes har kommunen udarbejdet nedenstående vejkantplakater til opstilling i vejkanten. Skabelonerne kan ligeledes rekvireres hos Silkeborg Kommune. Figur 1 - Vejkantplakater til informationskampagne vedr. 2 minus 1 veje. Ydermere anbefaler Færdselssikkerhedskommisionen, at der udover afstribningen ligeledes suppleres med hastighedsdæmpende foranstaltninger for at sikre, at hastigheden holdes nede. Evalueringen af 2 minus 1 veje i Silkeborg understøtter dette. De hastighedsdæmpende foranstaltninger kan bestå af dels bump og dels fysiske indsnævringer som forsætninger og porte. Jf. rapporten 2-1 veje, Erfaringsopsamling, maj 2013, Vejdirektoratet er der etableret 2-1 veje i Holland, hvor området til cykler er udført i rød belægning. Der er udført hastighedsmålinger før og efter udførelsen af tre 2-1 veje, som før var 2-sporede veje. I alle tre tilfælde er gennemsnitshastigheden for bilisterne faldet i efterperioden, dog med det største fald, hvor hastighedsbegrænsningen samtidig var reduceret, og hvor der ligeledes var etableret hastighedsdæmpende foranstaltninger. Det må antages, at den røde belægning på cyklisternes areal giver bilisterne et signal om at det er et område, hvor opmærksomheden skal øges overfor cyklisterne, hvis bilisten trækker ud på arealet. Derudover vil de røde cykelbaner visuelt få den grå kørebane til at virke smallere, hvilket ofte vil dæmpe hastigheden. Side 6 af 14

7 5 ANALYSE OG ANBEFALINGER 5.1 Besigtigelse og opmåling af mødesigt Strækningen er besigtiget i dagstimerne d Vejret var overskyet og temperaturen var lige over frysepunktet. Der blev observeret en del gennemkørende trafik og der er bus i rute på strækningen. Der blev ikke observeret cyklister. Alle kurver er opmålt fra vejmidten for at bedømme mødesigtlængden i den enkelte kurve jf. Vejgeometrisk beregning udgivet af Vejdirektoratet. Der blev med jævne mellemrum, og når vejen virkede smal, målt vejbredde. Vejbredden lå på 6,0 6,5 meter ved alle målinger udenfor byzonen. Inden for byzonen overstiger vejbredden inkl. evt. fortov ikke 10 meter. Der blev ikke målt vejbredder på strækningen på under 6,0 meter, hvorfor bredden på det belagte areal må siges at have en passende bredde for en 2 minus 1 vej. Der blev fundet flere steder hvor mødesigtlængden ikke lever op til vejreglernes anbefalinger på 150 meter ved 60 km/t. Kun 2 af disse steder er uden for byzone. De fleste af stederne, er der overhalingsforbud eller nedsat hastighed til 50 km/t (byzone). Det er ikke nødvendigt med mødesigt, når der ikke må overhales. Men på en 2-1 vej skal der være mødesigt passende til hastighedsbegrænsningen. Se oversigtskort for de 2 lokaliteter på næste side. Som beskrevet i første afsnit, blev det observeret, at der i dag var etableret hastighedsdæmpende foranstaltninger, i form af forsætninger med indsnævring til 1 spor, på strækningen. Se ligeledes billedet nedenfor. Dog lod det til, at nogle af dem var i gang med at blive fjernet. I forhold til dette projekt anbefales det at bevare disse foranstaltninger da de passer fint sammen med 2 minus 1 vejen. Det er derfor antaget at de tilbageværende foranstaltninger bevares, så dette projekt kan kobles sammen med disse. Hvis foranstaltningerne ønskes fjernet bør det overvejes at etablere andre fysiske indsnævringer. Figur 2 - Hastighedsdæmpende foranstaltning i Skibinge Side 7 af 14

8 På de følgende sider beskrives 2 problematiske steder uden for byzonerne og ét problematisk sted inden for byzonerne. Ligeledes gives der en anbefaling af løsningsforslag. Udover løsningsforslagene til de problematiske steder, vurderes øvrige forslag til løsninger, der kan have en positiv effekt på 2 minus 1 vejen. Tegning C_1_1141, C_1_1142 og C_1_1143 viser afmærkningen af 2 minus 1 vejen samt de øvrige anbefalinger i dette projekt. Ud for de eksisterende forsætninger er afmærkningen på tegningerne vist som fuldt optrukken, for at angives bevarelsen af de hastighedsdæmpende foranstaltninger. Økonomioverslaget er ligeledes baseret på rapportens anbefalinger. Side 8 af 14

9 Skibinge Problematisk horisontal kurve Problematisk horisontal kurve Ammendrup Allerslev Problematisk vertikal kurve Mern Horisontal kurve Vertikal kurve Figur 3: Oversigtskort over kurver på strækningen Side 9 af 14

10 5.2 Problemlokaliteter i byzone Horisontal kurve ved Mønvej 39, st. 400 til st. 500 Den horisontale kurve er beliggende ud for nr. 39 og strækningen er ca. fra st. 400 til st Mødesigten på 110 m kan kun lige akkurat nås og som det ses på billederne nedenfor, er der i dag etableret overhalingsforbud for den sydgående retning. Figur 5 viser ligeledes, at den vertikale kurve lige efter den horisontale kurve (figur 4) også har problemer med at opnå den krævede mødesigt på 110 m. Figur 4 - Horisontalkurve ud for nr. 39 (Kilde: maps.google.dk, aug. 2009) Figur 5 - Vertikalkurve ud for nr. 39 Anbefaling Umiddelbart ses der ikke andre løsninger end at ophøre 2 minus 1 vejen på denne strækning, da ændring af vejudformningen er en omkostningsfuld løsning og beskæring af krat eller anden bevoksning ikke har nogen effekt. Det anbefales derfor at ophøre 2 minus 1 vejen fra gården ved nr. 37 og frem til overgangen til landzone. På strækningen kan der med fordel etableres fællessti i begge sider af vejen, for at bevare trygheden for cyklisterne. Dette kræver dog, at der bliver anlagt en ensrettet fællessti i den vestlige side af vejen. I østsiden af vejen er der er et forholdsvist bredt fortov, som vurderes godt at kunne anvendes som fællessti. Minimumsbredden for en ensrettet fællessti er 1,7 m, dog anbefales det at bredden er 2,2 m. På tegningen er der vist en kørebanebredde på 3,25 m og 2,2 m for fællesstien i den vestsiden, da der jf. de matrikulære grænser er mulighed for dette. I østsiden bør den præcise bredde af fortovet findes, for at finde ud af om der behov for en udvidelse. I økonomioverslaget er det antaget, at der ikke er behov for en udvidelse af østsiden, hvorfor prisen kun dækker over udgifterne til anlæggelse af fællessti i vestsiden. Side 10 af 14

11 5.3 Problemlokaliteter i landzoner Horisontal kurve ved Mønvej 47, st til st Denne kurve er beliggende ud for nr. 47 i st til st Der kan knap opnås den nødvendige mødesigt på 150 meter gennem kurven, hvilket skyldes, hæk ved huset. Det er udelukkende bevoksningen i den private have, der udgør sigthindringen. Kurven er ikke afmærket med overhalingsforbud. Figur 6: Kurve ved nr. 47 set fra nord Anbefaling Oversigtsarealet er umiddelbart ikke placeret i vejarealet og det kan derfor være problematisk at beskære bevoksningen til en passende højde. Det anbefales derfor, at hastigheden nedsættes til 50 km/t mellem Skibinge og Ammendrup, da der er mindre end 1 km mellem byzone skiltene. Herved kan den nødvendige oversigt opnås. Ønskes der en hastighed på 60 km/t mellem Skibinge og Ammendrup skal der udarbejdes oversigtsdeklaration på ejendommen. Side 11 af 14

12 Figur 7: Oversigtsareal ved mødesigt på 150 m Mønvej 47 (figuren er ikke målfast) Vertikal konveks kurve syd for Allerslev, st til st Umiddelbart syd for Allerslev i st til st er der en vertikal konveks kurve, hvor der ikke kan opnås den nødvendige sigt for en kort konveks vertikalkurve. Der er overhalingsforbud på begge sider af højderyggen. Side 12 af 14

13 Figur 8:Horisontal kurve ved Allerslev fra hhv. nordlig og sydlig retning Anbefaling Udjævning af kurven vil være meget omkostningsfuld og det anbefales derfor, at der ikke anlægges 2-1 vej 150 m før og efter byzonetavlen. I forhold til cyklisternes tryghed på denne strækning er der mulighed for at etablere ensrettet fællessti i hver side af vejen. Investeringen skal sammenholdes med den begrænsede mængde cyklister og formentlig også fodgænger. Det anbefales derfor ikke at anlægge fællesstier og 2 minus 1 vej på denne strækning. 5.4 Andre tiltag Som det blev beskrevet i afsnit 3 anbefales det at supplere afmærkningen af 2 minus 1 vejen med hastighedsdæmpende foranstaltninger. Disse kunne evt. placeres ved overgangene fra byzone til landzone. Ved at supplere med eksempelvis byporte, hvor cyklister og fodgængere passerer højre om og billisterne venstre om, kan man minde billisterne om, hvordan de skal placere sig på kørebanen. Herved undgår man tendensen til konsekvent at køre oven på afmærkningen for at undgå at skulle vige. Som beskrevet i afsnit 3 har der i Holland været gode erfaringer med brugen af rød belægning i kantbanerne. Det anbefales derfor at udføre kantbanerne langs 2-1 vejen i en rød asfalt eller med en rød overfladebelægning. I det samlede økonomioverslag for det anbefalede løsningsforslag indgår en pris for en rød overfladebehandling på hele 2 minus 1 strækningen. Derudover er der som tilvalg medtaget en pris for etablering af hastighedsdæmpende foranstaltninger som byporte. Prisen består af etablering af 4 steler i hver side af vejen samt etablering af ekstra belysning. Side 13 af 14

14 6 ØKONOMIOVERSLAG Samlet anbefaling: Følges de anbefalede løsningsforslag, som foreslået under hver problemlokalitet, vil følgende overslagspriser indgå i projektet: Fjernelse af eksisterende afmærkning, ca. 6 km Skilte, standere og afmærkning Rød overfladebehandling i kantbanerne (Under forudsætning af, at nuværende belægning er i orden) Etablering af fællessti á 240 m i Skibinge, b = 2,2 m Arbejdsplads m.v., ca. 10 % Uforudsigelige udgifter, 15 % I alt ,00 kr ,00 kr ,00 kr ,00 kr ,00 kr ,00 kr ,00 kr Tilvalg af hastighedsdæmpende foranstaltninger i form af byporte ved overgangene mellem landzone/byzone med 4 steler i hver vejside, 5 steder: 40 steler ,00 kr Belysning, 10 stk ,00 kr Uforudsigelige udgifter, 15 % (Arbejdsplads vurderes ikke at stige yderligere) I alt ,00 kr ,00 kr Samlet pris inkl. tilvalg ,00 kr Denne pris er excl. evt. køb af jord samt projektering, byggeledelse og tilsyn. Alle beløb er excl. moms. Side 14 af 14