UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE"

Transkript

1 Til Selvstyret, Departementet for Miljø og Natur (APN) Dato November 2013 UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE

2 UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE Revision 06 Dato Udarbejdet af Ole Riger-Kusk Kontrolleret af Ole Gregor Godkendt af Ole Riger-Kusk Ref VVM-redegørelse ver. 6 DK Rambøll Imaneq 32, 2 Box Nuuk T F

3 UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE INDHOLD 0. Ikke-teknisk redegørelse Nuuk Havn Baggrund for projektet Projektet og alternativer Strømning og sedimentation Biologi Trafik Anlægsfasen Driftsfasen scenarie Driftsfasen scenarie Støj, vibrationer og luftforurening Forhold i anlægsfasen Forhold i driftsfasen Luftforurening i driftsfasen Visuelle og rekreative forhold Besejling Spildevand og overfladevand Affald og affaldshåndtering Forurening af jord Klima Materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed Samlet vurdering af påvirkningen af miljøet og nødvendige tiltag Introduktion til VVM-redegørelse Indledning Baggrund for projektet Et historisk tilbageblik Godsbefordring Øvrig aktivitet på havnen i Nuuk Fremtidige aktiviteter Nuuk Havn Lovgrundlag og plangrundlag Lovgrundlag Plangrundlag Projektet og alternativer 45

4 UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE 3.1 Beskrivelse af projektet Projektet alternativet Beskrivelse af ikke undersøgte alternativer Udbygning af den eksisterende havn Alternative placeringer af en udbygning af havnen Etablering af en ny tunnel til 400-rtalik Anlæggets udformning Havn Infrastruktur Opdatering af Iggiaanut/Sorlaat (scenarie 1) Vej fra Qeqertanut til Borgmester AnniitapAnniitap aqq. (scenarie 2) Tidsplan Metode Eksisterende forhold Interaktion med eksisterende forhold og anlæg Forudsætninger og grundlag Eksisterende forhold Litteratur Trafik, støj og emissioner Trafik Forudsætninger og grundlag Trafikken på vejnettet og til havnen Trafiksikkerhed på veje i nærområdet Utryghed på veje i nærområdet Barrierevirkning Godslevering Kollektiv trafikbetjening Støj, vibrationer og emissioner fra havnen Forudsætninger og grundlag Støj fra Havn Emissioner fra skibe ved kaj Emission fra intern transport på havnearealet Litteratur Strømning og sedimentation Strømning Forudsætninger og grundlag Eksisterende forhold Sedimentforhold Forudsætninger og grundlag Eksisterende forhold Litteratur Flora og fauna Fysiske/kemiske forhold Forudsætninger og grundlag Eksisterende forhold Klima og isforhold Vandkvalitet Marinbiologiske forhold Forudsætninger og grundlag Eksisterende forhold Plankton Bentisk flora og fauna 84

5 UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE Fisk og skaldyr Marine Pattedyr Havfugle Ynglende havfugle Overvintrene og rastende havfugle Truede arter Særlige områder Litteratur Visuelle og rekreative forhold Forudsætninger og grundlag Eksisterende forhold Litteratur Besejling Forudsætninger og grundlag Eksisterende forhold Bølgeforhold i havnen Bølgeforhold i fjorden Vindforhold Designskibe Besejlingsforhold Designkrav manøvrerings og anløbsforhold i den eksisterende havn og fjorden Sammenfatning, eksisterende forhold Litteratur Spildevand og overfladevand Forudsætninger og grundlag Eksisterende forhold Litteratur Affald og affaldshåndtering Forudsætninger og grundlag Eksisterende forhold Litteratur Forurening af jord Forudsætninger og grundlag Eksisterende forhold Litteratur Klima Forudsætninger og grundlag Eksisterende forhold Litteratur Materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed Forudsætninger og grundlag Eksisterende forhold Litteratur Kort- og langsigtede virkninger på miljøet samt afhjælpende foranstaltninger Interaktion med eksisterende forhold og anlæg Fremtidige forhold Vurdering af påvirkninger Kumulativ effekt Afværgende foranstaltninger Sammenfattende vurdering Trafik Trafik i anlægsfasen for scenarie 1 112

6 UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE Trafikken og kapacitet på vejnettet Trafiksikkerheden på vejnettet Utrygheden på vejnettet Barrierevirkning Luftforurening fra vejtransporten Støj fra vejtransporten Vurdering af påvirkninger Trafik i anlægsfasen for scenarie Trafikken og kapacitet på vejnettet Trafiksikkerheden på vejnettet Utryghed på vejnettet Barrierevirkning Luftforurening fra vejtransporten Støj fra vejtransport Vurdering af påvirkninger Trafik i driftsfasen Trafikken og kapacitetsproblemer ved scenarie Trafiksikkerhed på vejnettet i scenarie Utryghed på vejnettet i scenarie Barrierevirkning i scenarie Støj fra vejtransport i scenarie Luftforurening fra vejtransport i scenarie Emission fra intern transport på havnen i scenarie 1 og scenarie Vurdering af påvirkninger Afværgende foranstaltninger Trafikken og kapacitetsproblemer ved scenarie Trafiksikkerhed på vejnettet i scenarie Utryghed på vejnettet i scenarie Barrierevirkning i scenarie Støj fra vejtransport i scenarie Luftforurening fra vejtransport i scenarie Emission fra intern transport på havnen Vurdering af påvirkninger Afværgende foranstaltninger Litteratur Støj, vibrationer og emissioner fra havnen Forudsætninger og grundlag Støj i anlægsfasen Støj fra fremtidig havn på Qeqertat Emission fra fremtidig havn på Qeqertat Vurdering af påvirkninger Afværgende foranstaltninger Litteratur Strømning og sedimentforhold Strømning Fremtidige forhold Vurdering af påvirkninger Kumulativ effekt Afværgende foranstaltninger Sammenfattende vurdering Sedimentforhold Fremtidige forhold Vurdering af påvirkninger Kumulativ effekt Afværgende foranstaltninger Sammenfattende vurdering Litteratur 158

7 UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE 6.5 Flora og fauna Fremtidige forhold Vurdering af påvirkninger Støjmodellering Fysiske/kemiske forhold Klima og isforhold Marinbiologiske forhold Plankton Benthisk flora og fauna Fisk Marine Pattedyr Havfugle Ballastvand Kumulativ effekt Afværgende foranstaltninger Sammenfattende vurdering Litteratur Visuelle og rekreative forhold Fremtidige forhold Vurdering af påvirkninger Kumulativ effekt Afværgende foranstaltninger Sammenfattende vurdering Besejling Indledning Bølge-, strøm- og vindforhold Layout af havneudvidelse Designskibe Container fragtskibe Krydstogtsskibe Fisketrawlere Offshore supply skibe Slæbebåd Orlogsskibe Besejlingsforhold Designkrav manøvrerings- og anløbsforhold i den udvidede havn og fjorden Sammenfatning Opfyldelse af designkrav i havn Opfyldelse af designkrav ved indsejling i fjorden Besejlingsforhold Iggia Kumulativ effekt Afværgende foranstaltninger Sammenfattende vurdering Litteratur Spildevand og overfladevand Fremtidige forhold Vurdering af påvirkninger Kumulativ effekt Afværgende foranstaltninger Sammenfattende vurdering Affald og affaldshåndtering Fremtidige forhold Vurdering af påvirkninger Kumulativ effekt Afværgende foranstaltninger Sammenfattende vurdering 201

8 UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE 6.10 Forurening af jord Fremtidige forhold Vurdering af påvirkninger Kumulativ effekt Afværgende foranstaltninger Sammenfattende vurdering Klima Fremtidige forhold Vurdering af påvirkninger Kumulativ effekt Afværgende foranstaltninger Sammenfattende vurdering Litteratur Materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed Fremtidige forhold Vurdering af påvirkninger Kumulativ effekt Afværgende foranstaltninger Sammenfattende vurdering Samlet oversigt over miljøpåvirkninger Manglende oplysninger 210

9 IKKE-TEKNISK REDEGØRELSE 0.1 Nuuk Havn Den oprindelige havn for Nuuk var Kolonihavnen. Den ligger dog meget udsat i forhold til vind og vejr. Figur Kolonihavnen om vinteren under kraftig blæst. Fra "Nuuk billeder". Foto Karl Sommer. Etape 1 af Atlanthavnen blev etableret i Atlanthavnen ligger meget mere beskyttet for vind og vejr end Kolonihavnen. Der ud over ligger den længere væk fra den primære bebyggelse i Nuuk og havde oprindeligt gode muligheder for udvidelse til forskel fra Kolonihavnen. Aktiviteter på og udvidelse af havnen vil derfor ikke påvirke byen så meget, som hvis de blev gennemført på Kolonihavnen.

10 1-2 Figur Etablering af etape 1 af Atlanthavnen i Foto fra GTO's arkiv. Fotograf Ove Thyge Johansen. Der er efterfølgende sket en løbende udbygning af Atlanthavnen sådan, at den i dag er præget af, at mange aktiviteter skal gennemføres på et begrænset areal. Det betyder f.eks., at der er begrænset med plads til håndtering af f.eks. containere. Det medfører, at containere må stables i stor højde, og skal håndteres flere gange, end hvis der var mere plads. Den begrænsede plads medfører også, at det ikke altid er muligt at losse den samlede mængde containere fra et Atlantgående containerskib, som derfor bliver nødt til at anløbe flere havne (f.eks. både Nuuk, Sisimiut og Aasiaat) for at kunne losse den samlede last. Landbaserede kraner har en højere kapacitet end kraner på skibe og disse kan drives af strøm, som er mere miljøvenlig end kraner på skibe, som drives af hjælpemaskiner, der bruger brændstof. Der er derfor et ønske om at udruste havnen i Nuuk med landbaserede kraner. Det kan desværre ikke umiddelbart lade sig gøre på den nuværende havn, fordi bolværkerne ikke kan bære de store kraner.

11 1-3 Figur Mange aktiviteter skal gennemføres på en begrænset plads, hvilket kan give problemer. Ud over problemer med at gennemføre aktiviteter på en begrænset plads medføre forholdene på havnen, at visse aktiviteter ikke kan gennemføres samtidigt på grund af forhold omkring sikkerhed. Det betyder, at f.eks. håndtering af containere i visse situationer ikke kan gennemføres, fordi der befinder sig passagerer på de områder af havnen, hvor containere naturligt bliver håndteret. Sikkerhed er selvfølgelig især et emne, når der losses sprængstof. Figur Som det ses, står der containere mere eller mindre over alt, og kørevejene er meget uhensigtsmæssigt udformet.

12 1-4 Udformningen af havnen medfører også, at krydstogtskibe i visse situationer ikke kan ligge ved kaj men må ligge på reden. Det medfører, at passagerer i disse situationer må sejles i land i mindre både eller helt vælger at blive om bord. Det er ikke attraktivt for ældre passagerer at skulle sejles i land i mindre både, hvorfor visse krydstogtskibe vælger ikke at anløbe Nuuk, hvilket medfører mindre omsætning og indtjening i byen. Der kan også være en tendens til, at trawlere vælger andre havnen, fordi de ikke kan være sikre på, at det vil være muligt at losse og laste hurtigt, hvilket påvirker deres indtjening negativt. Figur Krydstogtskibet Disko II ligger ved kaj ved containerterminalen. Dette medfører sikkerhedsmæssige problemer, og håndteringen af containere i visse dele af containerhavnen må indstilles i sådanne situationer. Mængden af gods til Grønland svinger meget fra år til år. Større byggeprojekter medfører ofte en væsentlig stigning i godsmængden. Der ud over kan større off-shore og mineprojekter påvirke den samlede transport en del. Den begrænsede plads i baglandet medfører, at havnen kun i begrænset omgang har mulighed for at oplagre større mængder gods, hvorfor dette i visse tilfælde skal oplagres decentralt i Nuuk, hvilket medfører en forøget transport i forhold til, hvis der havde været de nødvendige arealer til rådighed. I visse situationer kan der være en tendens til at skibe foretrækker andre havne som f.eks. Sisimiut og Aasiaat, fordi der simpelt hen ikke er fysisk plads i Nuuk. 0.2 Baggrund for projektet Forholdende beskrevet i det foregående kapitel har været behandlet i en række rapporter som f.eks.: Udviklingsplan for havnene i Grønland, april 2002 Helhedsplan for havnene i Nuuk, juni 2003 Redegørelse for havneudbygning maj 2006 Transportkommissionens betænkning af januar 2011

13 1-5 Rapporterne peger samstemmende på, at pladsforholdene på havnen er et problem, som påvirker udviklingen i Nuuk og Grønland negativt bl.a. fordi omkostningerne ved transport af gods til og fra Grønland er højere, end hvis der var en hensigtsmæssig udformet havn i Nuuk. Der ud over er det et problem, at krydstogtskibe i et vist omfang fravælger Nuuk som destination. Rapporterne anbefaler derfor, at der sker en udvidelse af havnen i Nuuk. 0.3 Projektet og alternativer På baggrund af ovenstående er derfor udarbejdet et projekt for etablering af en ny containerhavn på Qeqertat. Havnen får en længde af kajen på 320 m og en vanddybde på 15 m (den eksisterende havn har en maksimal vanddybde på godt 10 m). Denne vanddybde vil sikre, at både forholdsvist store containerskibe og de helt store krydstogtskibe kan ligge ved kaj. Mindst lige så vigtigt får den nye havn et bagland på m 2 samt mulighed for at etablere en række arealer, som kan anvendes til f.eks. løst gods som f.eks. maskiner, rør, bygningselementer m.v., så disse ikke skal transporteres til andre arealer i Nuuk. Områder til oplagring, fyldning, tømning og reparation af containere kan også udformes hensigtsmæssigt og sikkerhedsmæssigt optimalt på den nye havn. Der ud over vil der være mulighed for etablering landbaserede kraner med stor kapacitet. Kraner på land vil blive forsynet med el fra vandkraftværket i Buksefjorden, hvilket vil medvirke til at reducere miljøbelastningen fra skibe ved kaj, fordi skibenes hjælpemaskiner drives med brændstof. Havnen vil også blive etableret med mulighed for, at skibe ved kaj på længere sigt kan blive forsynet med energi fra land, så de ikke behøver have hjælpemaskiner kørende, når de ligger ved kaj. Dette vil også medvirke til at begrænse miljøpåvirkningen. Endeligt vil der være mulighed for, at havnen kan udvides både nord- og sydpå. En sådan udvidelse af havnen kan udføres med større vanddybde end de 15 m, den nye havn er projekteret til. Etablering af en havn på Qeqertat vil derfor være fremtidssikret. Efterfølgende er beskrevet, hvordan en ny havn på Qeqertat tænkes udformet. Figur Placering og udformning af en ny containerhavn på Qeqertat. Der ud over ses den nye adgangsvej. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps. Vest er op, øst er ned og nord er til højre. På Figur ses placeringen af den nye havn på vestsiden af Qeqertat. Øst for selve havnen ses lager- og reparationsbygninger samt administrationen. Der foreligger en opdatering af placering og udformning af bygninger, som ses i kapitel 0.8. Der ud over ses de nye vejanlæg og en ny afløbsledning for spildevand også på Figur Det er tanken, at relevante spildevandsudløb

14 1-6 skal flyttes ud på spidsen af Fyrø, hvor der er bedre dybde- og strømningsforhold end i den indre del af havnen. Figur Den nye havn med Store Malene i baggrunden. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps. Figur De enkelte elementer på den nye havn. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps. Vest er til venstre og øst til højre. Af Figur ses placeringen af de enkelte hovedaktiviteter på havnen. A: Administrationsbygninger B: Truck vendeplads C: Gaterkontor hvor personale i forbindelse med modtagelse og udlevering af gods samt sikkerhedspersonale befinder sig. D: Pakning og udpakning af containere E: Værksted F: Lastning og losning af trawlere

15 1-7 Som det fremgår, vil der i fremtiden findes alle de elementer, som er nødvendige for en rationel og hensigtsmæssig drift af en containerhavn. Det vil således være muligt både at levere og afhente containere samt at få udleveret gods fra containere og pakke disse. Som det også fremgår, vil containere blive oplagret på en sådan måde, at der er let adgang til dem, hvilket både vil medføre færre løft og øge hastigheden af håndtering af containerne i forhold til de nuværende forhold i den eksisterende havn. På figuren er også vist en af de muligheder, der findes for landbaserede kraner. Disse findes i flere forskellige typer. Hvilken type der vil blive valgt, er der ikke taget stilling til på nuværende tidspunkt. Der er gennemført en visualisering af havn og tilkørselsvej, hvilket fremgår af kapitel 0.8. Adgangsvejen til havnen kan udformes på 2 alternative måder, hvilket fremgår af kapitel 0.6. Det har været overvejet at udvide den eksisterende havn. Et foreløbigt projekt har vist, at det kun vil være muligt at fremskaffe få og spredte arealer (måske samlet omkring m 2 ), som ikke vil løse de grundlæggende problemer på havnen herunder, at den ikke har en tilstrækkelig vanddybde til at kunne modtage de større containerskibe, med mindre der gennemføres en uddybning. En udvidelse af den nuværende havn vil tillige være dyr og vil i anlægsperioden påvirke aktiviteter og virksomheder på havnen i betydeligt omfang. En udvidelse af den eksisterende havn vil endvidere ikke være fremtidssikret forstået på den måde, at der ikke ville kunne gennemføres yderligere udvidelse, lige som de forskellige aktiviteter stadigt skal gennemføres på en begrænset areal, med de problemer der ligger i det forhold. 0.4 Strømning og sedimentation I havnen i Nuuk er strømforholdene domineret af tidevandet og lokale vindforhold, men generelt er der meget lave strømhastigheder i havnen. Havneudvidelsen vil ikke ændre ved de overordnede strømforhold. Dog vil strømhastighederne ved indløbet til Iggia øges, da indløbsbredden bliver væsentlig indsnævret, hvis der etableres en ny vejforbindelsen, der føres over indsejlingskanalen. Konsekvenserne af den øgede strømhastighed vurderes dog at være ubetydelig. I forbindelse med etablering af havnen kan det være nødvendigt at fjerne noget af det sediment der ligger på havbunden, fordi det ikke kan anvendes til at fundere byggeriet på. Det betyder i så fald, at man skal grave i havbunden, hvilket vil resultere i, at der tabes sediment, som bliver overført til vandet. Det kan nedføre, at vandet bliver uklart. Det kan også betyde, at forurening, der findes i sedimentet, kan blive frigivet til vandet. Der er lavet undersøgelser af sedimentet. Disse undersøgelser viser, at forureningen i sedimentet ligger på et niveau, som svarer til det normale niveau for uforurenet marint bundsediment eller for enkelte stoffer lidt over. Sedimentet indeholder derfor ikke forurening af betydning. Det er også gennemført undersøgelser af hvor uklart vandet bliver, når der graves. Denne undersøgelse er foretaget med en avanceret computermodel. Resultatet viser, at der nogle gange kan ses uklart vand omkring gravemaskinen og indtil 30 m væk fra den. Beregningen viser også, at kravene til hvor højt indhold af forenede stoffer, der må være i vandet ikke overskrides, mens der graves. Det er også gennemført undersøgelser af hvor uklart vandet bliver, hvis sedimentet lægges på havbunden i et område ca. 2 km syd for Nuuk. Undersøgelsen viser, at vandet ikke vil blive uklart, og at kravene til mængden af forenede stoffer i vandet ikke overskrides. Etableringen af havnen vil derfor ikke medføre en væsentlig miljøpåvirkning af vandmiljøet. 0.5 Biologi Det planlagte projekt ligger i Malenebugten, som ligger på sydsiden af Nuuk-halvøen. Malenebugten er op til 150 m dyb, og står i åben forbindelse med Godthåbsfjorden. Inderst i fjorden, ved den nuværende lystbådehavn, findes et isoleret tærskelbassin med begrænset vandskifte. I forbindelse med dette projekt er der indsamlet sedimentprøver fra både lystbådehavnen Iggia og den planlagte ny Atlanthavn. Analyseresultaterne viser en overordnet tendens til at overflade-

16 1-8 sedimentet i områderne ved Iggia er mere forurenet end områderne ved den planlagte ny Atlanthavn. Det er især tungmetaller, organiske forbindelser og tinforbindelser sandsynligvis fra bundmaling, som findes i højere niveauer ved Iggia. De biologiske forhold i Iggia og ved den eksisterende Atlanthavn er forskellige. Undersøgelser af biologien i området foretaget i 1999 og 2011 viser, at Atlanthavnen har en god miljøtilstand, mens Iggia vurderes at være i en stærkt kritisk miljøtilstand som følge af naturlige forhold og menneskelig påvirkning (særligt spildevand). Bundforholdene vil især blive påvirket, hvor der etableres nye anlæg som f.eks. den planlagte ny Atlanthavn og en evt. ny vej ved Iggia. I disse områder vil de biologiske forhold på bunden blive ødelagt, og vil ikke blive genopbygget, fordi der vil blive etableret konstruktioner (havn og vej), hvor der tidligere var havbund. Der er dog tale om forholdsvist begrænsede arealer. Hellefisk, torsk, lodde, håising, fjordtorsk (uvak) og rødfisk er almindelige og udbredte i Godthåbsfjorden, hvor der foregår både kommercielt, fritids- og rekreativt fiskeri. Der er dog yderst begrænset fiskeri i projektområdet ved Atlanthavnen og Iggia. Etablering af havnen vil derfor ikke have nogen væsentlig miljøpåvirkning på dyr og planter. I Godthåbsfjorden findes både sæler (ringsæl og grønlandssæl) og hvaler (pukkelhval, vågehval. m.fl.). De fleste arter vandrer og besøger kun fjordområdet om sommeren. Etablering af den nye havn vil give mulighed for en forøget trafik med skibe, men grundlæggende vil mængden af trafik være afhængig af aktiviteten i samfundet. Det forventes ikke, at trafikken umiddelbart vil forøges i et omfang sådan, at det vil påvirke hvaler og sæler i området. Fisk og pattedyr vurderes primært at kunne blive påvirket af støj i forbindelse med sprængning under vand. Støj fra anlægsfasen er blevet vurderet på basis af en beregning af støjen i forbindelse med en sprængning ved den planlagte ny Atlanthavn, sammenholdt med erfaringerne for, hvor følsomme fisk og pattedyr er over for støj under vandet. Reaktioner på undervandsstøj i tilknytning til etablering af havnen kan medføre fysiologiske og/eller adfærdsmæssige ændringer. En fysiologisk ændring kan være: o Høreskader som fører til blivende ændringer i dyrenes mulighed for f.eks. at høre eller registrerer forhold. o midlertidig nedsat hørelse, hvor dyret genvinder sin oprindelige tilstand efter en periode. Adfærdsmæssige ændringer strækker sig fra kraftige reaktioner, f.eks. panik eller flugt, til mere moderate reaktioner, hvor dyret vender sig mod lyden eller langsomt bevæger sig væk. Baseret på den foretagne beregning af udbredelse af støj fra sprængninger og dyrenes følsomhed over for støj, er det samlet vurderet at: Sæler kan blive udsat for permanent høreskade i en afstand på op til m fra sprængningen, mens midlertidig hørenedsættelse og adfærdsændringer kan observeres op til 18 km fra sprængningen. For hvaler varierer afstanden afhængig af hvilken gruppe de tilhører. De mest følsomme er bardehvaler (pukkelhval, vågehval, finhval), vurderes at kunne blive udsat for permanent høreskade op til 500 m fra sprængningen, mens midlertidig høreskade og adfærdsmæssig påvirkning kan forekomme op til 7 km fra lydkilden. Anlæggelse af den nye havn vil have en væsentlig miljøpåvirkning på sæler og hvaler. På denne baggrund anbefales det, at der gennemføres tiltag for at mindske påvirkning i forbindelse med undervandssprængningen. Den mest effektive metode vil være et boblegardin, som vil være en effektiv metode til at reducere påvirkningen til et acceptabelt niveau. Der kan dog tænkes andre metoder med samme effekt.

17 Trafik Trafikken er en nødvendighed for at et samfund kan fungere og at mennesker og gods kan komme fra punkt A til punkt B. Som et led i dette bliver mennesker og det omgivende miljø også påvirket i større eller mindre grad af denne transport. Etablering af en ny havn på Qeqertat og flytning af Royal Arctic Lines aktiviteter fra den eksisterende havn til den nye havn på Qeqertat medfører, at der kan ske en mindre eller større ændring i trafikken på vejnettet i Nuuk, alt afhængig af hvilken vejforbindelse der etableres til den fremtidige havn på Qeqertat. I denne redegørelse er trafikken og de afledte konsekvenser heraf, belyst ud fra to mulige vejforbindelser til den nye havn som er kaldt henholdsvist scenarie 1 og scenarie 2. Figur Scenarie 1(rødt vejforslag) og scenarier 2 (sort vejforslag) frem til sammenfald med Qeqertanut for de to vejforslag, der behandles i denne VVM. Blåt markerer vejen, som er fælles for begge projekter. Den fremtidige havn er vist med grønt. I scenarie 1 forbindes den nye havn til det eksisterende vejnet med en vej og en stiforbindelse, der er en forlængelse af den nuværende Qeqertanut. Derudover sker der ingen yderligere ombygninger af det eksisterende vejnet. I scenarie 2 forbindes den nye havn til det eksisterende vejnet med samme vejforbindelse som i scenarie 1. Derudover etableres der en ny vej og stiforbindelse mellem Borgm. Anniitap aqq. og den nuværende Qeqertanut. Denne vej tilsluttes i et kryds på Borgm. Anniitap aqq. i det eksisterende kryds ved Pukuffik. I modsatte ende af den nye vej tilsluttes vejen i et nyt kryds med den eksisterende Qeqertanut.

18 1-10 Trafikken har indflydelse på mange forhold og i denne redegørelse, er der redegjort for om trafikken ved ændringerne som følge af den nye havn påvirker følgende forhold: Den fremtidige trafiks påvirkning af det eksisterende vejnet. Trafiksikkerheden Trygheden Barrierevirkningen (fodgængeres og cyklisters muligheder for at færdes og hermed krydse veje i fremtiden) Luftforurening fra transport på havnearealet og på det fremtidige vejnet Støj fra transport på det fremtidige vejnet. I redegørelsen er påvirkningerne af disse forhold undersøgt i både anlægsfasen for havn og vejændringerne, samt i den efterfølgende driftsfase, når den endelige havn er anlagt og taget i brug. Der er behandlet to mulige vejforløb for trafikken til den nye havn. Påvirkningerne er bestemt ud fra, hvorledes trafikken vil være på det fremtidige vejnet i de to scenarier. Den fremtidige trafik er beregnet ved brug af en trafikmodel. En trafikmodel er en computermodel, der på baggrund af den eksisterende trafik og de fremtidige trafikale ændringer og ændringer i antallet af boliger og arbejdspladser kan give et bud på, hvorledes den fremtidige trafik udvikler sig og fordeler sig på det fremtidige vejnet. Ud fra denne model fås der et skøn for, hvor trafikken fra den nye havn vil køre, men også hvorledes denne fordeler sig på vejnettet. Dette kan således også sammenholdes med den trafik, der vil opstå, når der eksempelvis etableres flere boliger i Qinngorput i perioden frem mod 2016, hvor havnen forventes taget i brug Anlægsfasen Redegørelsen viser, at der ikke vil være nævneværdige påvirkninger af forholdene i anlægsfasen for havnen samt en evt. ny vejforbindelse til mellem Qeqertanut og Borgm. Anniitap aqq., når anlæggene etableres efter de i anlægsprogrammerne beskrevne metoder Driftsfasen scenarie 1 Redegørelsen for trafikken i scenarie 1 og de forhold som bliver påvirket af trafikken til en ny havn på Qeqertat vil primært være: Den fremtidige trafiks påvirkning af det eksisterende vejnet Luftforureningen fra intern kørsel på den nye havn. Den trafikale redegørelse viser, at trafikken til den nye havn vil køre via Sorlaat eller tunnelen, hvor den omtrent vil fordele sig ligeligt på disse to veje. Containere kan ikke passere tunnellen og skal transporteres via Sorlaat. Dette giver i sig selv ikke anledning til at gennemføre tiltag, men idet der forventes en forøgelse af trafikken på den centrale vejstrækning mellem Qinngorput og midtbyen i Nuuk, vil eksisterende problemer forstærkes. I dag er der på denne strækning kødannelse eller langsomt kørende trafik i 2 perioder af døgnet, henholdsvis om morgenen og om eftermiddagen. Med den fremtidige trafik fra havnen og forøgelsen af trafikken fra Qinngorput, vil disse forhold forværres. Dette betyder eksempelvis at flere rundkørsler på strækningen vil blive overbelastet, hvilket vil bidrage til yderligere forsinkelser i de perioder af døgnet, hvor trafikken er størst. Eksempelvis vil forsinkelsen i rundkørslen Eqalugalinnguit og Sipisaq Kangilleq stige med ½ min for den enkelte trafikant, der kører i den periode, hvor trafikken er størst. Hvis scenarie 1 vælges som den trafikale forbindelse til den nye havn, bør disse problemer løses. Som afhjælpende foranstaltning, der kan udskyde behovet for udbygning af strækningen med problemer, kan rundkørslerne ved Nerngallaa og Sipissaq Kangilleg ombygges til lyskryds. Dette vil også kunne bidrage til bedre trafikstyring i knudepunktet mellem Eqalugalinnquit og Sipissaq Kangilleq.

19 1-11 Ligeledes kan der opstilles variable tavler ved Sorlaat og Sarfannguit som tæller ned i forhold til åbning af tunnelen i de respektive retninger. Dette kan bidrage til, at mere trafik flyttes over på denne strækning og aflaster Eqalugalinnguit. I redegørelse er det påvist, at luftforureningen fra intern kørsel på havneanlægget, som omfatter transport af containere til og fra skibet stiger med 42,5 % ved flytningen af RAL's aktiviteter fra den eksisterende havn til den nye havn på Qeqertat. Denne stigning svarer ca. til den årlige udledning fra 36 parcelhuse, der opvarmes med fyringsolie. Årsagen til den markante stigning skyldes primært ændringen i rutestrategien, hvor gods til og fra Aasiaat og Sisimiut skal omlades på den nye havn. For at afhjælpe denne stigning i udledningen af luftforurenende stoffer og dermed klimapåvirkningen kan skibsproduktiviteten øges. Skibsproduktiviteten angiver hvor mange containere der kan lastes eller losses pr. time. Udledningen kan endvidere reduceres ved at anskaffe hybrid reach stackere (en reach stacker er de køretøjer som håndterer containere på landjorden og i en hybrid udgave kører denne på både el og diesel). Det forventes at denne kan halverer brændstofforbruget og dermed også udledningen. Figur Reach stackere på havnen i Nuuk. Etablering af havnen vil ikke i sig selv medføre en væsentlig miljøpåvirkning. Den lettere forøgede trafik sammen med etablering flere boliger i Qinngorput vil dog medføre en længere ventetid ved visse rundkørsler, hvis scenarie 1 vælges. Hvis der vælges scenarie 2, vil der ske en aflastning af de primære vejstrækninger til Nuuk centrum og dermed en reduktion af f.eks. ventetiden ved rundkørsler. Hvis disse fordele skal opnås, vil det dog være nødvendig at gennemføre visse tiltag på vejnettet. Det vurderes, at den fremtidige havn og forlængelse af Qeqertanut ikke vil udgøre en væsentlig barriere for menneske og dyrs adgang til rekreative områder eller deres frie bevægelighed mellem byområdet inden for nærområdet.

20 Driftsfasen scenarie 2 Redegørelsen for trafikken i scenarie 2 og de forhold, som bliver påvirket af trafikken til en ny havn på Qeqertat, vil primært være: Den fremtidige trafiks påvirkning af det eksisterende vejnet Utryghed Fodgængers muligheder for at krydse enkelte strækninger i det fremtidige vejnet Luftforureningen fra intern kørsel på den nye havn. Ved etablering af vejen til Qeqertat viser trafikberegninger, at der vil ske en omfordeling af trafikken således, at mere trafik flyttes over på en alternativ rute mellem Qinngorput og Nuuk midtby gennem den eksisterende tunnel under Nuussuaq. Dette betyder, at trafikken på det vejnet, der i dag er belastet i spidsperioderne af døgnet, reduceres. Dette betyder at denne løsning sikrer et mere robust fremtidigt vejnet med mindre forsinkelser samt mulighed for at kunne håndtere fremtidige trafikmængder fra Qinngorput. Den nye vejforbindelse vil altså være en gevinst for det eksisterende vejnet og de trafikanter, som færdes på dette. For at gevinsten ved denne løsning kan realiseres, skal krydset Sarfaanguit/400-rtalik ombygges til et lyskryds, der kan afvikle mere trafik fra Sarfaanguit end det kryds, der findes i dag. Gennemføres dette ikke, vil trafikken ikke kunne overflyttes til denne alternative rute og forholdene vil være som i dag. Ombygningen af krydset er ikke en del af projektet for udvidelse af havnen. Ved omfordeling af trafikken sker der ligeledes en markant stigning af trafikken på Sarfaanguit og i tunnelen, selv om de større lastbiler ikke kan anvende tunnellen. Dette medfører, at det kan opleves som væsentligt mere utrygt at færdes langs disse to strækninger. For at forbedre forholdene for de lette trafikanter og dermed reducere den oplevede utryghed, bør forholdene for de lette trafikanter forbedres på disse to strækninger. I tunnelen bør der etableres en mere markant adskillelse, i form af autoværn eller lignende, mellem kørebanen og fortovet. På Sarfaanguit kan der etableres en fællessti på sydsiden af vejen. Disse tiltag er ikke omfattet af projektet for udvidelse af havnen. Den stigende trafik på Sarfaanguit samt etablering af krydset mellem Borgm. Anniitap Aqq. og den nye vej til havnen betyder, at det bliver væsentlig sværere at krydse disse strækninger for ikke at sige umuligt i krydset ved Borgm. Anniitap Aqq. Der bør derfor etableres krydsningsmuligheder på Sarfaanguit ved Industrivej og i det nye kryds ved Borgm. Anniitap Aqq. Krydsningsmulighederne for de lette trafikanter udformes som f.eks. fodgængerovergange således, at der etableres et støttepunkt i vejmidten, så krydsning af vejen kan foregå i to tempi. Lige som i scenarie 1 stiger luftforureningen fra håndtering af containere på havnen, men det vurderes at stigningen er så begrænset, at den ikke påvirker luftkvaliteten i Nuuk området. Etablering af en ny vej til havnen vil ikke i sig selv have en væsentlig miljøpåvirkning. Gennemførelse af scenarie 2 vil faktisk bidrage til at forbedre afviklingen af trafikken i Nuuk, hvis der gennemføres enkelte tiltag som nævnt. Der ud over vil det samlede trafikarbejde i Nuuk blive reduceret med km/dag, hvilket vil reducere miljøpåvirkningen i form af en mindre emission fra trafik i Nuuk. Det vurderes, at den fremtidige havn og forlængelse af Qeqertanut ikke vil udgøre en væsentlig barriere for menneske og dyrs adgang til rekreative områder eller deres frie bevægelighed mellem byområdet inden for nærområdet. 0.7 Støj, vibrationer og luftforurening Støj, vibrationer og emissioner opstår som et led i enhver arbejdsproces fra et industrielt anlæg, hvilket også gælder arbejdet med etablering af den nye havn samt vejforbindelse og i driften på den nye havn, når denne tages i brug. Støj og emissioner kan medføre helbredsmæssige gener for personer der udsættes for længerevarende påvirkninger der overstiger grænseværdier, hvorfor disse forhold i belyst ved anlægsar-

21 1-13 bejderne forbundet med etablering af den nye havn samt vejforbindelser og i driftsfasen for den nye havn Forhold i anlægsfasen De arbejdsprocesser, som er forbundet med etablering af en ny havn samt opgradering eller etablering af en ny vejforbindelse, kan resultere i en øget støjpåvirkning af omkringliggende boliger i anlægsfasen. Der er i redegørelsen redegjort for hvorledes støjpåvirkningen vil være i anlægsfasen under de forudsætninger, der er opstillet i de respektive anlægsprogrammer, som er beskrivelser af, hvad anlæg skal opføres og hvorledes arbejderne er tænkt gennemført i anlægsfasen. I forbindelse med etablering af den nye havn og evt. etablering af ny vej med dæmning og bro ved Iggia skal der fjernes overjord, sprænges fjeld, knuses og sorteres materialer, rammes spuns, etableres dæmninger, ophejses en præfabrikeret bro mv. Hertil skal benyttes entreprenørmaskiner (dozere, gravemaskiner, frontlæssere, dumpers, traktorer og lastbiler), borerigge, kompressorer, knuseanlæg, sigteanlæg, vibrationstromler, uddybningsfartøj, rambukke, tårnkraner mv. Alle disse aktiviteter vil medføre et forøget støjniveau i anlægsfasen. På grund af generelt stor afstand til støjfølsomme bebyggelser er det vurderet, at normalt anvendt støjgrænse for anlægsarbejder (70 db ved boliger) i de allerfleste tilfælde vil være overholdt. Kun i forbindelse med anlæg af vej med dæmning og bro ved Iggia, er der støjfølsomme bygninger i så kort afstand, at der er risiko for overskridelser af støjgrænsen. Det er vurderet, at overskridelsen kan være op til 5 db afhængig af, om støjen skal korrigeres for særligt generende karakter, hvilket vil være tilfældet, når der rammes spuns til brokonstruktionen. Enkelte boliger vil blive udsat for en væsentlig miljøpåvirkning i forbindelse med anlægsarbejderne af en evt. ny vej ved Iggia. For at konsekvenserne i anlægsfasen for specielt bro og dæmningskonstruktionen skal være acceptable og kunne holdes på et acceptabelt niveau, må der ikke ske støjende anlægsaktiviteter uden for dagsperioden fra Forhold i driftsfasen Der etableres ny havn på Qeqertat (en af Admiralitetsøerne) øst for byen. Støjende havneaktiviteter på den eksisterende havn flyttes til den nye havn, mens det eksisterende havneområde forventes fremover at blive benyttet til mindre støjende erhvervsaktivitet Konsekvensen er, at bebyggelser tæt på eksisterende havneområde i fremtiden vil få en mindre støjbelastning, idet støjende aktiviteter rykker længere væk og erstattes af mindre støjende aktiviteter. Bebyggelser i større afstand og højere oppe på fjeldet vil få en højere støjbelastning. Årsagen er, at eksisterende støjende havneaktiviteter her er skærmede af fjeldet, mens de fremtidige støjende havneaktiviteter længere mod øst ikke er skærmede af fjeldet. Den større afstandsdæmpning kan ikke kompensere for den manglende skærmning fra fjeldet. Det skal dog bemærkes, at selvom støjbelastningerne stiger, er de stadigvæk lave i forhold til almindelige støjgrænser for virksomhedsstøj. Man kan sige at støjbelastningerne stiger fra et lavt niveau til et højere, men stadigvæk lavt niveau. Det vurderes derfor, at der ikke er nogen, der vil føle sig generet af denne ændrede påvirkning.

22 1-14 Figur Krydstogtskibe Crystal Symphony ved kaj i den eksisterende havn. Der er tale om et meget stort krydstogtskib, og som det ses, er selv de eksisterende store bygninger små i forhold til skibet. Havneudvidelsen vurderes i forhold til vibrationsbelastning af omgivelserne at være uproblematisk. For eksisterende havneområde vurderes vibrationsbelastningerne at være uændrede eller af lavere styrke. For det nye havneområde vurderes vibrationsbelastninger af omgivelserne at være ubetydelig på grund af stor afstand til følsomme bebyggelser. Efter etableringen vil, den nye havn give anledning til et ændret støjbillede i bugten omkring havnen. Området nærmest ved den eksisterende havn vil opleve en faldende støjbelastning, mens store områder lidt længere væk vil opleve en stigning. Selv med en øget støjbelastning, vil den samlede støj i områderne stadigt være meget lav. Etablering af havnen har derfor ikke i sig selv en væsentlig miljøpåvirkning Luftforurening i driftsfasen Havnens aktiviteter udleder også luftforurenende stoffer primært fra forbrændingsmotorer (hjælpemotorer) ombord på skibe, der ligger ved kaj. Hjælpemotorerne er generatorer ombord på skibene, og de anvendes, når skibe ligger ved kaj. Disse producerer strøm til alle elektriske systemer ombord samt til kranerne, som er monteret på skibene, og som anvendes ved lastning og losning af skibene. Det fremgår af beregningerne, at selv om der ikke anvendes skibsmonterede kraner i fremtiden stiger luftforureningen fra havneaktiviteterne ved den nye havn. Stigningen ligger på ca. 15 % i forhold til det forbrug, som findes i dag. Dette skyldes primært, at der skal håndteres flere containere på den fremtidige havn og ikke at containerproduktiviteten øges. For at reducere denne udledning kan det overvejes, om der skal etableres landstrøm således, at hjælpemotorerne ikke skal bruges, når skibene ligger ved kaj. Der er stor forskel på elsystemerne ombord på skibe, og der findes i dag ingen international standard for opkobling af skibe til landstrøm. En stor del af trafikken skyldes RAL's skibe, og det vil være teknisk muligt at udruste i hvert fald de nye skibe således, at de vil kunne modtage landstrøm. Det må dog forventes, at ikke alle skibe ved den nye vil kunne modtage landstrøm.

23 1-15 Den nye havn ligger så langt fra boliger og områder, der anvendes rekreativt, at stigningen ikke vurderes at være et sundhedsmæssigt problem. 0.8 Visuelle og rekreative forhold Der er gennemført en visualisering af, hvordan den nye havn og en evt. ny adgangsvej ved Iggia tænkes udformet. Visualiseringerne er gennemført fra punkter, hvor anlægget dels er synligt dels hvor der færdes mange mennesker. Visualiseringerne er gennemført som anlægget tænkes gennemført på nuværende tidspunkt. Det er antaget, at den nye havn er helt fyldt op med containere stablet i 5 lag, selv om dette ikke eller meget sjældent vil være tilfældet. Visualiseringerne er udarbejdet ud fra foto taget i fotostandpunkterne. Disse fotos er sammen med oplysninger om de påtænkte anlæg i form af f.eks. højde og udseende af bygninger, antal af containere, type af kran og placering af vej og lignende lagt ind i et program, som har produceret de viste visualiseringer. Visualiseringerne viser derfor med stor sikkerhed de påtænkte anlæg, som de vil opleves fra de pågældende lokaliteter ud fra de foreliggende oplysninger. Det kan forekomme justeringer af udformningen af de endelige anlæg i forbindelse med detailprojekteringen. Figur Standpunkter for visualiseringer.

24 1-16 Figur Havnen set fra fotostandpunkt 1. Den nye havn set fra 400-rtalik. I denne visualisering er der taget udgangspunkt i en landbaseret kran i form af en portalkran. Den store portalkran er meget høj og dominerer. Containere stables 5 høj. I baggrunden til venstre ses den nye administrationsbygning. Figur Havnen set fra fotostandpunkt 2. Den nye havn set fra Suloraq (vejen til sprængstofdepotet). Havnen er ikke specielt synlig, fordi byen ligger højere end havnen. Den nye administrationsbygning er markeret med et RAL-rødt bånd. Den vestlige del af Fyrøen nedsprænges for at producere sprængsten til etablering af havnen, men fordi den østlige del ikke berøres, kan dette ikke ses fra øst.

25 1-17 Figur Havnen set fra fotostandpunkt 3. Fra Borgmester Anniitap Aqq. ses næsten kun portalkranen, medens resten af anlægget er svær at se, fordi byen ligger højere. Figur En evt. ny vej ved Iggia set fra fotostandpunkt 4, som ligger ved dæmningen på Qeqertanut. Broen over indsejlingen ses i baggrunden og vejen ses i forgrunden til højre.

26 1-18 Figur En evt. ny vej ved Iggia set fra fotostandpunkt 5, som ligger ved bådebroerne i Iggia. Der er taget udgangspunkt i, at indsejlingen til Iggia udformes som en bro etableret med spuns. Der er også forslag om udformning af indsejlingen som tunnelrør. Hvilken løsning der vælges, vil blive fastlagt i forbindelse med detailprojekteringen. Figur En evt. ny vej ved Iggia set fra fotostandpunkt 6, som er parkeringspladsen ved Malik. Vejen opbygges af sprængsten, som sandsynligvis fremskaffes fra stenbruddet på Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. Det nedsprængte område ses som et lodret fjeld i venstre side af visualiseringen.

27 1-19 Figur En evt. ny vej ved Iggia set fra fotostandpunkt 7, som ligger ved rundkørslen på Borgmester Anniitap Aqq. Det nedsprængte område ses som lodret fjeld midt i visualiseringen. En ny bro ses i højre side af visualiseringen. Figur En evt. ny vej ved Iggia set fra fotostandpunkt 8, som befinder sig på Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. på vejen til Qinngorput. Den sydligste del af Qeqertat ligger i dag ubenyttet hen i naturlig tilstand. Øen har samme naturtilstand som øer og naturen generelt omkring Nuuk hvorfor nedsprængning af øen ikke vil reducere omfanget af denne naturtype i området i væsentlig grad. Der er kun adgang til arealerne gennem et område, hvor der deponeres overskudsjord og bygningsaffald. Det er alene muligt at få adgang vil Fyrø med skib. Områderne anvendes derfor ikke rekreativt, hvorfor der ikke går rekreative områder tabt i forbindelse med etableringen af havnen.

28 Besejling Den eksisterende havn i Nuuk bliver anløbet af en række forskellige typer af skibe, hvoraf de største er containerskibe og krydstogtskibe. Den planlagte havneudvidelse skal kunne modtage de største skibe, som er store container- og krydstogtskibe. Disse er derfor dimensionsgivende for udvidelse af havnen. Der er derfor gennemført vurderinger på en række fysiske dimensioner af havnen i forhold til besejling og sikkerhed for disse skibe. De omfatter: Vanddybde Bredde af indsejlingskanal og sejlrende Venderadius, hvor sejlrenden svinger Dimensioner af vendecirkel inde i havnen Stoppedistance Vanddybde De største fremtidige skibe i havnen er vurderet at kræve en vanddybde på mindst 11,5 meter. Dette er opfyldt overalt i den nye havn. Kravet er ikke opfyldt ved den eksisterende Atlanthavn, hvor der kun er godt 10 m vanddybde. Der er desuden vurderet at være tilstrækkelig vanddybde ved indsejling i fjorden. Bredde af indsejlingskanal og sejlrende Der er en bred to-sporet sejlrende ind til havnen i Nuuk. For at kunne modtage de fremtidige skibe er bredden af indsejlingskanal og sejlrende vurderet at skulle være meter. Sejlrenden overholder dette krav til bredden hele vejen gennem fjorden og ind i havnen. Vendecirkel i havnen For at skibene kan vende efter at være standset i havnen anbefales det, at der skal være en vendecirkel der er afhængig at størrelsen af de skibe, der anløber havnen. For det største forventede fremtidige krydstogtskib bør vendecirklen have en diameter på mindst 350 m, mens det største forventede fremtidige containerskib kræver en vendecirkel på mindst 260 m. Mindstekravet til vendecirkel er kun akkurat opfyldt for det største fremtidige containerskib og ikke for krydstogtskibet. Der er således vanskelige vendeforhold, især for de fremtidige krydstogtskibe, der kan være nødsaget til at bakke ind eller ud af havnen. Stoppedistance Den mindst tilladelige stoppedistance for de største fremtidige skibe er vurderet at være 700 m. Den anbefalede stoppedistance er vurderet at være ca m. Den mindst tilladelige stoppedistance for de største fremtidige skibe er til stede i havnen, men det er den anbefalede stoppedistance ikke. Bremseforholdene er således oftest acceptable, men ved hårdt vejr og bølger fra nord til vest kan det være vanskeligt at sejle ind i havnen.

29 1-21 Figur Som det ses er området, hvor containere opbevares, hårdt udnytte. Containere er stablet i så stor højde, som reach stackere kan stable dem. Det vurderes ikke, at sejlads til og fra det eksisterende tankanlæg for mindre både på Qeqertat vil blive påvirket af sejlads til og fra den nye havn. Det vurderes endvidere, at en evt. ny vej med tilhørende ny indsejling til Iggia ikke vil påvirke forholdene omkring sejlads og sikkerhed til Iggia. Hvis der etableres en ny vej ved Iggia vil der ske en indsnævring af indsejlingen. Dette kan medføre, at isen vil ligge længere tid om foråret, og der vil dannes is tidligere om efteråret i forhold til i dag. Det kan derfor ikke udelukkes, at etablering af vejen vil medføre, at havnen kan udnyttes i en kortere periode end i dag. Vejen vil være højere end den nuværende læmole, hvorfor bådene vil ligge mere beskyttede i kraftig vind i forhold til i dag hvis vejen etableres. En ny indsejling vil blive etableret med en højde sådan, at antenner på både i Iggia ikke skal lægges ned, når indsejlingen skal passeres Spildevand og overfladevand Der bliver ikke foretaget ændringer i afløbsforholdene på den eksisterende havn. Et element i projektet er etablering af en ny ledning for spildevand med udløb på den sydlige spids af Fyrø. Ledningen skal opsamle spildevandet fra en række udløb, som i dag befinder sig i den indre del af havnen samt spildevand fra den nye havn. Dermed vil flere udløb, som i dag ligger uhensigtsmæssigt, blive samlet for udledning på et sted, hvor der er stor vanddybde og stor vandudskiftning. Overfladevand samles og udledes på østsiden af Qeqertat. Ved værkstedsbygningen etableres en olieudskiller således, at evt. spild af olie ikke udledes med overfladevandet. Med etablering af den nye afløbsledning, vil miljøbelastningen i den inderste del af Malenebugten blive reduceret. Etablering af den nye havn vil ikke medføre en væsentlig forøgelse af miljøbelastningen fra afledningen af spildevand og overfladevand.

30 Affald og affaldshåndtering Affald fra administration, værksted og fra skibe vil blive indsamlet og håndteret i henhold til gældende regulativer for Kommuneqarfik Sermersooq. Etablering af den nye havn vil ikke medføre en væsentlig forøgelse af miljøbelastningen i form af affald Forurening af jord De områder af den nye havn, hvor der bliver håndteret containere, etableres med en belægning af belægningssten eller lignende. Det vil derfor være let at se, hvis der skulle blive spildt noget, der kunne medføre en forurening af jorden, og fjerne dette igen, så der ikke sker en forurening. Det bliver etableret områder uden belægning, som vil blive anvendt i forbindelse med oplag af f.eks. større materialer i forbindelse med olie- eller mine- og byggeprojekter. I disse områder, kunne spild medføre forurening af jorden. Der vil blive holdt øje med, at der ikke spildes noget, der kunne forurene jorden i disse områder. Etablering af havnen vil ikke medføre en væsentlig forøgelse af miljøbelastningen i form af forurening af jorden Klima Påvirkning af klimaet i forbindelse med drift af havnen og som følge af trafik er behandlet i kapitel 0.6. Havnen udformes med installationer sådan, at skibe ved kaj kan blive forsynet med strøm fra vandkraft. Der findes i dag ingen international standard for sådanne anlæg. Hvis skibe ved kaj forsynes med landstrøm, vil dette medvirke til at reducere klimapåvirkningen. Det må antages, at feederskibe og i et vist omfang også bygdeskibe vil anvende den landbaserede kran til lastning og losning. Trawlere vil losse frosne fisk og skaldyr direkte til frysecontainere (reefer containere), og vil derfor ligge ved kaj i et vist tidsrum. Om det vil være økonomisk rentabelt at ombygge disse skibe sådan, at de ville kunne modtage landstrøm ved kaj er dog tvivlsomt. Det er ikke muligt at beregne en mulig reduceret miljøbelastning som følge af ændrede driftsformer for feeder- og bygdeskibe i fremtiden. Dette skyldes, at det på nuværende tidspunkt ikke er afklaret, om der vil blive etableret landstrøm, og hvilke skibe der i givet fald vil benytte denne mulighed. Krydstogtskibe har store hjælpemaskiner som anvendes, når skibene ligger ved kaj. Det er tanken, at krydstogtskibe vil ligge ved kaj på den eksisterende havn, hvorfor de først kan forsynes med landstrøm, hvis der etableres en international standard og der etableres systemer for forsyning af landstrøm på den eksisterende havn. Der skal bruges en del sprængstof i forbindelse med produktion af sprængsten for etablering af havnen. En vis mængde sprængstof vil ikke eksplodere. Det skønnes, at udledning af kvælstof fra denne mængde ueksploderede sprængstof vil svare til udledningen af spildevand fra 400 personer. Anvendelse af sprængstof medfører emissioner af CO 2 og kvælstofforbindelser. Mængden af emissioner er dog begrænset i forhold til øvrige emissioner fra aktiviteter i Grønland. Den nye havn vil blive etableret i en højde sådan, at at der er taget højde for en evt. fremtidig forøgelse af vandstanden i havene Materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed Det forventes ikke, at etablering af den nye havn vil medføre ansættelse af yderligere personale på RAL (Royal Artic Line). Der vil være mulighed for at flytte aktiviteter som f.eks. reparation af containere til Nuuk den aktivitet gennemføres i dag i Aalborg, hvilket kan medføre ansættelse af yderligere personale i Nuuk. Når RAL flytter alle aktiviteter til den nye havn, vil det frigøre arealer og bygninger på den eksisterende havn. Det vil medføre, at virksomheder, som naturligt hører til på en havn, men som i

31 1-23 dag befinder sig andre steder i Nuuk, får mulighed for at flytte til havnen. Det kan medføre en øget aktivitet og øget indtjening, og dermed måske yderligere ansættelser. Hvis der etableres en ny vej ved Iggia, vil det, som beskrevet i kapitel 0.6, medføre en forbedring af de trafikale forhold i Nuuk. Ventetiden i forbindelse med især kørsel fra Qinngorput til Nuuk centrum vil blive reduceret, og der vil bliver kørt færre kilometer i bil hver dag (samlet omkring km). En sådan ny vej vil også reducere trafikken på Sorlaat, hvor der findes skoler, daginstitutioner og svømmehallen Malik, og dermed i et vist omfang forbedre forholdene på Sorlaat modsat, hvis en ny vej ved Iggia ikke etableres. Visse områder i nærheden havnen vil opleve en reduceret påvirkning af støj. I de øvrige områder, vil der ikke være en hørbar ændring af støjen. Det forvente ikke, at etablering af en ny havn i væsentligt omfang vil påvirke sundheden i hverken positiv eller negativ retning. Det vurderes derfor, at etablering havnen ikke vil påvirke de materielle goder, socioøkonomiske forhold eller sundheden Samlet vurdering af påvirkningen af miljøet og nødvendige tiltag. Som det fremgår, vil der ikke være nogen væsentlig påvirkning af miljøet i forbindelse med etablering og drift af havnen med tilhørende anlæg, hvis der gennemføres nogle enkle afhjælpende foranstaltning. Disse består af, at anlægsarbejderne gennemføres inden for normal arbejdstid, og at der etableres et boblegardin i forbindelse med sprængninger under vand. Hvis der ikke gennemføres en udvidelse af vejnettet vil den mindre forøgelse af trafikken fra havnen sammen med den almindelige stigning i trafikken bl.a. fordi der sker en forøgelse af antallet af boliger i Qinngorput medføre, at ventetiderne i bl.a. en række rundkørsler bliver forøget. Hvis der etableres en ny vej ved Iggia med tilhørende anlæg, vil transporten til Nuuk centrum blive forbedret i forhold til i dag, og der vil samlet set bliver kørt omkring km færre kilometer i bil hver dag i Nuuk fremover.

32 INTRODUKTION TIL VVM-REDEGØRELSE Forkortelsen VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet. Ifølge lovgivningen, skal store projekter gennemføre en VVM-proces, og der skal udarbejdes en VVM-redegørelse, som skal belyse alle mulige miljøpåvirkninger, som etablering og drift af anlægget kan medføre. VVMredegørelsen skal danne basis for en offentlig proces, hvor anlæggets mulige påvirkninger kan blive diskuteret, før der bliver truffet en endelig polisk beslutning, om det kan accepteres, at anlægget bliver etableret. En VVM skal så vidt muligt beskrive den værste situation (worst case). Det medfører, at der i situationer, hvor der kan være tvivl om den fremtidige påvirkning, altid vælges den værste situation, hvilket i visse situationer betyder, at en aktivitet i denne VVM-redegørelse bliver vurderet at forløbe over en længere periode end f.eks. angivet i tidsplanen. Det betyder så også, at den faktiske miljøpåvirkning fra projektet ofte vil være mindre end den, der er beskrevet i en VVMredegørelse. Denne VVM-redegørelse beskriver påvirkningerne fra etablering af en udvidelse af havnen i Nuuk med tilhørende veje og andre anlæg. Redegørelsen er opbygget med følgende elementer: Ikke teknisk redegørelse Introduktion til VVM-redegørelsen Indledning Projektet og alternativer Metode Eksisterende forhold Kort- og langsigtede virkninger på miljøet samt afhjælpende foranstaltninger Manglende oplysninger Den ikke tekniske redegørelse er et resume, som sammenfatter alle de væsentligste elementer i de vurderinger, som er gennemført i redegørelsen. Der ud over indeholder den ikke tekniske redegørelse alle anbefalinger til tiltag, som disse vurderinger resulterer i. Den ikke tekniske redegørelse indeholder derfor alle væsentlige informationer, og hvis man ønsker en hurtig indføring i projektet, kan man sagtens alene læse den ikke tekniske redegørelse. Indledningen beskriver baggrunden for projektet, og hvilke overvejelser, der ligger bag ønsket om at bygge havnen. Der ud over beskrives lov- og plangrundlaget for VVM-processen. Projektet og alternativer indeholder en nærmere beskrivelse af projektet og hvilke elementer, der indgår i projektet. Der ud over beskrives hvilke alternativer, der kunne være til projektet, og hvorfor den valgte løsning er den, man ønsker etableret. Endeligt findes en foreløbig tidsplan for gennemførelse af projektet. Metoden beskriver, hvordan de enkelte påvirkninger bliver vurderet. Det kan være fra ingen eller en ubetydelig påvirkning til en væsentlig påvirkning som kræver, at der skal gennemføres aktiviteter, for at reducere påvirkningen. Eksisterende forhold beskriver, hvordan forholdene er i dag. Dette afsnit danner baggrunden for det efterfølgende afsnit. I afsnittet om kort- og langsigtede virkninger på miljøet beskrives i detaljer de påvirkninger, som projektet kan have på miljøet. I de tilfælde, hvor påvirkningen er for stor til, at den kan accepteres, bliver der fremsat forslag til, hvordan påvirkningen kan reduceres til et acceptabelt niveau. Under manglende oplysninger anføres, hvis det ikke har været muligt at fremskaffe eller nødvendige oplysninger, og om disse mangler medfører, at det ikke har været muligt at gennemføre troværdige vurderinger.

33 INDLEDNING 2.1 Baggrund for projektet Et historisk tilbageblik Den oprindelige havn for Nuuk var Kolonihavnen. Som det fremgår af nedenstående foto (Figur 2.1-1) ligger havnen meget udsat for vind og vejr, hvorfor der som erstatning blev påbegyndt etablering af en ny havn i form af Atlanthavnen, som ligger meget mere beskyttet. Etablering af etape 1 af Atlanthavnen blev påbegyndt i 1952 (Figur 2.1-2). I forhold til størrelsen af de anløbende skibe, var der tale om et forholdsvist beskedent anlæg (Figur 2.1-3) i praksis alene en anløbsbro. Figur Kolonihavnen om vinteren under kraftig blæst. Fra "Nuuk billeder". Foto Karl Sommer.

34 1-26 Figur Etablering af etape 1 af Atlanthavnen i Foto fra GTO's arkiv. Fotograf Ove Thyge Johansen. Figur Etape 1 er færdig og Umanaq ligger ved kaj. Ca Foto fra GTO's arkiv. Fotograf Ove Thyge Johansen. RAL's nuværende administrationsbygning ses allerede på Figur De efterfølgende år blev der gennemført en løbende udbygning af havnen herunder af bygninger på havnen, hvilket kan ses af billedet fra 1979 (Figur 2.1-4), hvor især RAL's lagerbygninger tager form. Det er dog især på Fiskekajen og Kutterkajen, at der blev etableret bygninger herunder fiskefabrikker samt anlæg for landing af fisk og rejer.

35 1-27 Figur Atlanthavnen i Fra "Nuuk billeder". Fotograf Erik Holm. På Figur ses den yderste del af havnen (Skonnertkajen, Pakhusnæs og Gammel Atlantkaj), og som det ses, er omfanget af lagerbygninger tiltaget betydeligt siden På fotoet ses meget usædvanligt tre passagerskibe ved kaj. RAL meget smukke administrationsbygning har heldigvis stadigt en fremtrædende placering på havnen. Figur Atlanthavnen omkring år Fra "Nuuk billeder". Der ligger ikke mindre end 3 passagerskibe ved kaj. Fotograf ikke angivet.

36 1-28 Figur Havnen foråret 2013 set fra 400-rtalik. Figur Atlanthavnen sommeren 2013 set fra Nuussuaq Som det fremgår, er der sket en løbende udbygning af både havneanlæg og bygninger/anlæg på og ved havnen siden etape 1 blev etableret i I samme periode er der også sket meget væsentlige ændringer i både antal og størrelse af de skibe, som anløber havnen samt den mængde gods, der transporteres, losses og læsses i havnen Godsbefordring Der er gennemført en række vurderinger og udarbejdet flere rapporter, der beskriver transporten til og fra samt internt i Grønland herunder forholdene på havnen i Nuuk. Disse er senest medtaget som grundlag for Transportkommissionens betænkning af januar Rapporterne omhandler både tekniske og økonomiske vurderinger herunder omkostningerne ved en reduceret effektivitet i den eksisterende havn i forhold til f.eks. etablering af et havneafsnit på Qeqertat. Efterfølgende refereres forhold omtalt i disse rapporter, lige som forudsætninger og konsekvenser for et

37 1-29 projekt for udvidelse af havnen i Nuuk samt konsekvenser ved ikke at ændre på forholdene i havnen (0-alternativet) beskrives. Langt den væsentligste del af transport af gods til og fra Grønland gennemføres med skib. Næsten den samlede mængde gods til Grønland afsendes fra Danmark og udskibes fra Aalborg til en række havne i Grønland, idet den største mængde tilgår havnen i Nuuk grundet størrelsen af byen og havnen. Ud over Aalborg er der sejlads til og fra Reykjavik ca. én gang hver 3. uge, hvorfra der er direkte forbindelse til Nordamerika. Da der ikke findes landbaserede lossekraner i Grønland, er alle containerskibe, der sejler på Grønlandske destinationer, udrustet med egne lossekraner. Kranerne optager i et vist omfang plads, hvilket kan begrænse antallet af containere, det enkelte skib med medbringe. Når kapaciteten af det enkelte skib reduceres, resulterer det i en forøget miljøbelastning ved transporten af den enkelte container, fordi det medfører, at skibet skal være større. Kraner på skibe bliver forsynet med energi fra skibenes hjælpemotorer, der er drevet af brændstof, hvilket også forøger miljøbelastningen i forhold til, hvis der var kraner på land, der kunne blive drevet af el fra vandkraftværket ved Buksefjorden, og hvis skibene kunne forsynes med strøm fra land. Figur Irena Arctica. Som det ses optager kranerne på skibe plads, som derfor ikke kan udnyttes til containere. Af Figur fremgår, hvilken kapacitet de enkelte havne i Grønland har, og dermed hvilke størrelse skibe den enkelte havn kan håndtere herunder, om den enkelte havn kan betjene de atlantgående skibe med en kapacitet mellem 400 og 700 TEU (1 TEU er en international standardenhed, der svarer til en 20 fods container). RAL's største containerskibe Nuka og Naja Arctica har hver en kapacitet på 700 TEU mens Irena og Mary Arctica på henholdsvis 400 og 500 TEU også er atlantgående. Der ud over kommer bygdeskibene, der kan transportere færre containere samt stykgods.

38 1-30 Figur Havne i Grønland med angivelse af den maksimale størrelse af de skibe, den enkelte havn kan anløbes af. Figuren er fra Transportkommissionen betænkning. Januar Enhederne er TEU, som er den internationale enhed, der svarer til en container på 20 fod. Havnen i Nuuk fungerer i et vist omfang som transithavn (en såkaldt HUB-havn) for transporten mellem Grønland og udlandet. Det betyder, at containere losses i Nuuk, hvorefter transporten videre internt i Grønland gennemføres med mindre skibe enten ved feederskibe, der kan anløbe de større Grønlandske havne og eller bygdeskibe, der kan anløbe de mindste havne. Ud over størrelsen af kajanlægget og vanddybden er størrelse af baglandet interessant i forbindelse med anløb af containerskibe. Hvis der ikke er tilstrækkeligt bagland til oplæg af gods, er

39 1-31 det af mindre betydning, hvor store skibe der kan anløbe havnen. Som det ses, er det alene Nuuk og Aasiaat der kan losse den samlede last fra Nuka og Naja Arctica forudsat, at der ikke allerede befinder sig containere eller stykgods i større omfang i havnen. Der vil naturligt altid befindes sig containere eller gods på en havn, hvorfor den samlede mængde containere på Nuka og Naja Arctica ofte ikke kan losses i én havn. Figur Størrelsen af baglandet på den enkelte havn. Nuka og Naja Arctica har hver en kapacitet på 700 TEU. Tabel fra Transportkommissionen betænkning. Januar Der har været en løbende udvikling i den mængde gods, der transporteres til Grønland. Som det fremgår af Figur , har der tillige været forholdsvist store udsving i den transporterede mængde. Disse variationer skyldes primært aktiviteten i forbindelse med f.eks. byggerier, idet byggematerialer udgør en forholdsvist stor del af godset. Der ud over kan off-shore projekter (olie-projekter) medføre store mængder i de perioder, hvor de pågår. Som det også ses af Figur er der sket en stigning i den transportere mængde på godt 30 % fra 1990-erne til i dag svarende til en gennemsnitlig årlig stigning på 2-3 %.

40 1-32 Figur Variationer i den transporterede mængde gods til, fra og internt i Grønland som m 3 transporteret gods. Med nordgående trafik menes import til Grønland medens sydgående betyder eksport fra Grønland. Figur fra "Planlægning og konceptuel design af ny containerhavn i Nuuk Havn". Seaport Innovations Aps, 24. januar Som det også ses af Figur har der været en næsten konstant stigning i den transporterede mængde gods dog med et maksimum i årene I henhold til Transportkommissionens betænkning, forventes en stigning på i gennemsnit 2,6 % i den koncessionerede godsmængde over Atlanten via Nuuk frem til 2030 og uændret mængder herefter for den nordgående godsmængde fra Danmark. Der ud over vurderes det, at den sydgående godsmængde til Danmark vil stige med 1,5 % frem til 2030 og have en uændret mængde herefter. Dertil kan komme transporter gennemført af selskaber f.eks. i forbindelse med store råstofprojekter. Der er store variationer i den transporterede mængde over året, hvilket fremgår af Figur Figur Transporterede mængder gods til og fra samt internt i Grønland set over året anført som henholdsvist tomme og fulde 20" og 40"-containere pr. måned. Som det ses af Figur er voluminet af de transporterede container ca. dobbelt så stort om sommeren som om vinteren. Kapaciteten i både transportsystem (skibe) og landanlæg skal kunne håndtere disse variationer for at kunne tilfredsstille behovet i Grønland. Hvis systemerne er dimensioneret til at kunne håndtere den samlede mængde om sommeren, vil der alt andet lige være en overkapacitet om vinteren Øvrig aktivitet på havnen i Nuuk Havnen i Nuuk anløbes af krydstogtskibe. Der gennemføres statistik for krydstogtturisme i Grønland, og i loggen fra havnen i Nuuk fremgår det også, hvor mange krydstogtskibe der anløbes, hvilket fremgår af Tabel

41 1-33 Anlæg af krydstogtskibe i alt til Nuuk Krydstogtskibe i alt til Grønland Krydstogt-gæster antal Tabel Antal krydstogtskibe og krydstogtgæster i Grønland. Kilde: Grønlands statistik. Som det fremgår af Tabel er antallet af krydstogtskibe i Grønland steget siden 2003 med et maksimum i 2008 og 2010 på 42 skibe. I 2010 blev Grønland besøgt at det højeste antal krydstogtgæster (30.826), hvorefter der har været et fald på omkring 25 % i forhold til antallet i Det er ikke muligt at forudse antallet af krydstogtskibe i fremtiden, da selskabernes interesser i at anløbe de forskellige destinationer skifter. Som det fremgår af Tabel lægger ca. 2/3-dele af krydstogtskibene, der besøger Grønland, til i Nuuk. Ifølge havneloggen ligger knapt 1/3-del af krydstogtskibene for anker/reden og ikke ved kaj. Følgende mængder fisk er indhandlet i Nuuk (Tabel 2.1-2): 2009 ton 2010 ton 2011 ton 2012 Ton Hellefisk Torsk Tabel Mængden af fisk indhandlet i Nuuk. Kilde: Grønlands statistik. Ud over disse aktiviteter findes en række virksomheder på havnen, normalt med én eller anden form for relation til aktiviteterne på havnen Fremtidige aktiviteter Det forhold, at der ikke findes kraner eller anden landbaseret losseudrustning i havnene i Grønland medfører, at de atlantgående skibe skal have udrustning for lastning og losning af containere, selv om sådant udstyr findes i de havne, hvorfra godset transporteres f.eks. Aalborg. Denne udrustning kan optage plads, hvorfor kapaciteten på skibene ofte er reduceret i forhold til skibenes størrelse. Når kapaciteten er reduceret af losseudrustning kan det medføre, at energiforbruget og dermed omkostningen pr. transporteret container kan være højere, end hvis sådant udstyr ikke var nødvendigt på skibene. Det findes containerskibe der har eget losseudstyr på markedet, men disse findes ikke i samme antal, som skibe uden kraner, hvorfor de oftere er dyrere at chartre end skibe uden kraner. Manglen på landbaseret losseudstyr i Grønland sætter derfor en begrænsning for så vidt angår hvilke skibe, der kan chartres af RAL under spidslast. Dette forhold er også medvirkende til, at transporten til Grønland er dyrere, end hvis der fandtes landbaseret losseudrustning, som ville medføre en større fleksibilitet i, hvilke skibe der kunne chartres. Der ud over har landbaserede kraner en højere kapacitet end kraner på skibe, hvilket medfører, at skibene skal ligge kortere tid ved kaj, hvilket kan medføre reducerede omkostninger. Hvis der var landbaserede kraner i Nuuk ville disse også blive benyttet af f.eks. feederskibe og i et vist omfang også bygdeskibe netop, fordi de arbejder hurtigere end kraner på skibene. Da landbaserede kraner vil være eldrevne vil dette også medvirke til at reducere miljøbelastningen fra transport af containere internt i Grønland, hvis der var landbaserede kraner i Nuuk.

42 1-34 Figur Eksempel på landbaseret kran i form af en wide span STS Crane, PD Ports UK. Sådanne kraner anvendes i forbindelse med lastning og losning af containerskibe. Som tidligere omtalt har Nuka og Naja Arctica hver en kapacitet på 700 TEU. Når RAL indkøber nye atlantgående skibe, vil disse sandsynligvis have en kapacitet på omkring TEU eller større, hvilket er omkring 50 % større end kapacitet på RAL's nuværende atlantgående containerskibe. Hvis disse skibe skulle have egne kraner, ville størrelse sandsynligvis skulle forøges for, at de kunne have den ønskede kapacitet. Hvis der etableres landbaserede kraner i Nuuk, vil disse skibe ikke blive udrustet med egne kraner, hvorfor de alene kan anløbe havnen i Nuuk, som i givet fald vil være det eneste sted i Grønland, der har landbaserede kraner. En udvidelse af havnen i Nuuk vil endvidere medføre en størrelse af baglandet sådan, at havnen, som den eneste i Grønland, vil kunne håndtere skibe med en sådan kapacitet, lige som det også vil være den eneste havn med tilstrækkelig vanddybde. Da der ikke er planer for at etablere landbaseret lossefaciliteter i andre havne end i Nuuk vil gennemførelse af projektet medføre, at principperne for fragt af gods til og fra Grønland vil blive lagt om i forhold til i dag. I fremtiden vil de atlantgående skibe alene pendler mellem Danmark/Island og Nuuk, og forsyningen af resten af Grønland sker med feederskibe eller bygdeskibe med udgangspunkt fra Nuuk. Skibe anvendt i forbindelse med større offshore- og onshore-projekter vil normalt ikke have kraner ombord. Det betyder, at når der i dag skal gennemføres lastning og losning i forbindelse med storskalaprojekter, skal der anvendes kraner (typisk byggekraner), som allerede findes i Grønland. Disse er ikke ideelle, fordi kranføreren er placeret uhensigtsmæssigt i forhold til arbejdets udføres, lige som løftekapaciteten ikke altid er tilstrækkelig. Alternativt skal importeres kraner til gennemførelse af det aktuelle arbejde, hvilket medfører forøgede omkostninger. Hvis der fandtes landbaserede kraner i f.eks. Nuuk ville det medføre en større fleksibilitet og lavere omkostninger i forhold til gennemførelse af f.eks. storskalaprojekter.

43 1-35 Figur Eksempel på en reach stacker, som anvendes ved flytning af containere i større afstande fra kajen. I henhold til "Helhedsplan for havnene i Nuuk" Juni 2004 er den maksimale vanddybde i den eksisterende Atlanthavn godt 10 m. I "Nuuk, Ny havn på Qeqertat. Anlægsprogram" dateret er dimensioneringsgrundlaget skibe, som vil kræve en vanddybde på 15,3 m, hvilket ikke findes på den eksisterende Atlanthavn, som derfor ikke kan modtage disse skibe. Hvis der ønskes mulighed for anløb af skibe af denne størrelse, skal der derfor gennemføres tiltag i havnen i Nuuk. Nuka Arctica og Naja Arctica har en alder sådan, at det vil være hensigtsmæssigt at udskifte dem inden for en kortere årrække. Hvilke typer skibe, der skal bestilles, vil afhænge af, om der findes mulighed for en landbaseret losning eller ej og hvilken vanddybde, der findes i Nuuk. Ombygning af skibe, der allerede er i fart, vil forøge omkostningerne i forhold til, hvis de kan opbygges hensigtsmæssigt fra begyndelsen. Den eksisterende Atlanthavn i Nuuk er hårdt belastet. Det sker derfor jævnligt, at ikke alle skibe kan ligge ved kaj samtidigt, hvorfor nogle må vente, til der bliver plads. Det medfører forøgede omkostninger ved at ligge inaktive hen, hvilket medfører, at visse skibe herunder især krydstogtskibe og trawlere kan føle sig fristet til at søge andre havne. Dette reducerer omsætningen og beskæftigelsen på havnen og i Nuuk by. Den begrænsede størrelse af baglandet medfører tillige, at containere skal håndteres oftere, end hvis der havde været bedre pladsforhold. Disse forhold medfører, at omkostningerne ved transporten forøges i forhold til, hvis pladsforholdene havde været bedre.

44 1-36 Figur Som det ses, er der til tider stor trængsel på den eksisterende havn. Muligheder for at lægge til i havnen i Nuuk påvirker krydstogtselskabernes interesse for at udnytte Nuuk som destination, idet løsningen med at lægge for svaj ikke er så attraktiv for selskaberne som at kunne ligge ved kaj. Sikkerheden i forbindelse med driften af havnen gør, at der ikke altid kan håndteres gods i de perioder, hvor der ligger passagerskibe ved kaj, eller der gennemføres andre aktiviteter på kritiske området.

45 1-37 Figur Krydstogtskiber Disco II ligger ved containerkajen. Da håndtering af containere har 1. prioritet, kan der kun ligge et krydstogtskib ved containerkajen, når der ikke skal håndteres containere. Især gennemførelse af offshore-projekter medfører behov for et stort bagland for oplagring af bl.a. rør og andet gods samt også meget gerne mulighed for levererence af supplerende forsyninger. Der er i dag en begrænset bagland til rådighed selv om man medtager alle til rådighed værende arealer på den eksisterende havn. Der findes i dag faciliteter i Canada (primært i St. John's), Norge og Skotland sådan, at offshore-projekter kunne understøttes både for så vidt angår størrelse af baglandet og forsyning udrustning og maskiner. Hvis selskaberne, der gennemfører off-shore-projekter, vælger at gennemføre de første projekter med base i f.eks. Canada kunne man frygte, at senere projekter også vil blive gennemført med base i f.eks. Canadiske havne, hvilket vil medføre en reduceret omsætning og beskæftigelse i Grønland i forhold til, hvis projekterne blev gennemført med base i Grønland. Afstanden fra St. John's til oliefelterne i Nordøstgrønland er omkring sømil medens afstanden fra Stavanger og Newcastle er omkring sømil (Figur ), hvorfor der kunne være en række fordele for off-shore selskaber ved at vælge St. John's som base frem for Europæiske havne.

46 1-38 Figur Som det ses af kortet, er afstanden fra f.eks. St. John's til oliefelterne i Grønland ikke specielt lang. Udrustning kan køres til St. John's med lastbil, hvorfor det ikke efterfølgende skal omlastes, men kan sejles direkte til oliefelter ved Grønland. Samlet set medfører de nuværende forhold i havnen i en reduceret omsætning og indtjening i forhold til en udbygget havn, hvilket er beskrevet i Transportkommissionens betænkning fra januar 2011.

47 1-39 Figur Standard STS-kran fra Kone Cranes. Sådanne kraner anvendes i forbindelse med lastning og losning af containerskibe. Det er ikke muligt at etablere landbaseret losseudrustning på den eksisterende Atlanthavn, da bæreevnen på det eksisterende anlæg ikke er tilstrækkelig til at kunne bære de store kraner. Der ud over er der ikke plads til, at kranerne kan bevæge sig på havnen. Der er derfor en række argumenter for, at det bør overvejes at gennemføre tiltag i Grønland for at optimere, effektiviserer og fremtidssikre skibstransporten til og fra Grønland. 2.2 Nuuk Havn Blandt andet af ovenstående årsager har der i en årrække været gennemført vurdering og fremkommet med forslag til ændring af forholdene på havnen i Nuuk. I "Udviklingsplan for havnene i Grønland", april 2002 anføres at: Det er nødvendigt at udbygge havneforholdene i Nuuk. Forholdene betragtes som så problematiske, at det kan blive nødvendigt at flytte visse havnefaciliteter til andre byer og udbygge havneforholdene der, hvis ikke udbygningen i Nuuk sker inden for den nærmeste tid. I "Helhedsplan for havnene i Nuuk", juni 2003 anføres: Baggrunden for planlægningen er, at havneforholdene i Nuuk er yderst begrænsede både hvad angår kajforhold og bagland. F.eks. er kutterkajen overbelastet, og de nuværende forhold omkring losning af mindre trawler til fiskeindustrien er problematiske. I "Redegørelse for havneudbygning" maj 2006 anføres: Nuuk havn er med voldsomt stigende godsmængder (40 % stigning siden 1999) og ligeledes et stigende antal trawleranløb nu presset til det yderste.

48 1-40 Endeligt anføres i Transportkommissionens betænkning af januar 2011: Kapaciteten i den eksisterende havn i Nuuk er ved at være opbrugt, både hvad angår kajforhold og bagland. Uden større havnekapacitet vurderes, at der i forhold til situationen i dag vil opstå en række negative økonomiske konsekvenser dels som følge af reduceret produktivitet og dels som følge af mistede indtægter fra aktiviteter, som enten bortfalder eller ikke kan realiseres. Der har tidligere været gennemført en hel række undersøgelser af de økonomiske konsekvenser af at etablere en ny havn i Nuuk eller udvide den eksisterende. Rapporterne peger alle på, at der er så store problemer med kapaciteten på de eksisterende havnearealer, at en udbygning af havnens kapacitet er ønskelig eller nødvendig. Havnens aktører har i større eller mindre grad gener af kapacitetsbegrænsningerne med væsentlige produktivitetstab til følge. Havneservice-divisionen i RAL har siden 2000 gennemført effektivitetsmålinger, og nogle af resultaterne af disse målinger fremgår af Figur På baggrund af effektivitetsmålingerne konkluderer RAL's Havneservice-division, at de fysiske rammer for håndtering af godsmængderne ikke længere er til stede, samt at uproduktive flytninger af containere har været stærkt stigende. I henhold til Figur sker der et fald i ind- og udleveringer pr. time med stigende godsmængde. Figur Oversigt over håndtering af containere på havnen i Nuuk. Opgørelsen er udarbejdet af RAL's Havneservice-division for perioden Hvis RAL's konklusioner er korrekte må det forventes, at produktiviteten vil falde yderligere med stigende mængder transporteret gods i fremtiden. Som det fremgår af ovenstående rapporter, har konklusionen i en længere årrække været, at der mangler kapacitet i havnen i Nuuk. Dette understøttes som anført ovenfor af effektivitetsmålingen gennemført af RAL's Havnedivision. Der ud over er det konkluderet i rapporterne, at konsekvensen af en manglende udvidelse vil være tab af omsætning og indtægt for aktører på havnen og for virksomheder, myndigheder og privatpersoner, som er afhængig af en effektiv håndtering af gods på havnen i Nuuk.

49 Lovgrundlag og plangrundlag Lovgrundlag Etablering af et projekt som beskrevet i denne VVM-redegørelse kan være omfattet af følgende lovgivning: 1. Selvstyrets bekendtgørelse nr. 5 af 27. marts 2013 om vurdering af visse anlægs virkninger på miljøet og betaling for miljøtilsyn. 2. Landstingslov nr. 29 af 18. december 2003 om naturbeskyttelse 3. Inatsiartutlov nr. 9 af 22. november 2011 om beskyttelse af miljøet 4. Hjemmestyrets bekendtgørelse nr. 11 af 20. august 2004 om miljøgodkendelse af særligt forurenende virksomheder m.v. Ad. 1.: Etablering af havnen falder ind under bilag 1, punkt 9: Søhandelshavne samt vandveje og havne til indre sejlads, der kan besejles og anløbes af skibe på over tons. hvorfor der skal udarbejdes en VVM for etablering af havnen, da skibene, der forventes at anløbe havnen, er væsentligt større end denne angivelse. Under udvikling af projektet blev muligheden for etablering af en vej i form af en bro/dæmning fra Qeqertanut til Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. overvejet, og der er udarbejdet et anlægsprojekt for løsningen. I brev af 07. juni 2013 anfører departementet for Boliger, Natur og Miljø: Det er miljøafdelingens klare opfattelse, at opførelse af bro/dæmning skal indgå i den VVM-redegørelse, der laves for udvidelse af Nuuk havn. Dette begrundes i, at bro/dæmning er et alternativ til brugen af det eksisterende vejanlæg, hvilket vil betyde mindre gener ved to skoler, hvis den anlægges. Desuden vil en bro/dæmning være en afledt effekt af projektet omkring Nuuk Havn, da bro/dæmningsløsningen ikke ville blive gennemført, såfremt havnen ikke bliver anlagt. En ny vej i form af en en bro/dæmning fra Qeqertanut til Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. er derfor et element i nærværende VVM-redegørelse som et alternativ til anvendelse af eksisterende veje. Ad. 2: I henhold til kapitel 14 i Landstingsloven skal: Den, som planlægger at opføre større bygge- og anlægsarbejder eller at etablere virksomheder i øvrigt, der i væsentlig grad vil kunne medføre ændringer af landskabet eller fjord- og havområders karakter eller væsentligt vil kunne påvirke naturen, herunder vilde dyr og planter, skal før iværksættelse af projektet foretage en naturkonsekvensvurdering. Etablering af havnen må betegnes som et større bygge- og anlægsarbejde, hvorfor nærværende VVM-redegørelse også indeholder beskrivelse og vurderinger i henhold til Landstingsloven. Ad. 3: I henhold til 19 må særligt forurenende virksomheder ikke ikke etableres eller udvides før en sådan er godkendt. I 20 er anført, at selv om en virksomhed ikke er optaget på en liste omtalt i 19 kan Naalakkersuisut alligevel fastsætte regler for, at virksomheder skal ansøge om godkendelse. I henhold til loven kan Naalakkersuisut fastsætte vilkår for virksomhedens begrænsning af forurening.

50 1-42 I forbindelse med sagsbehandlingen af VVM-redegørelsen vil der blive givet en VVM-tilladelse for etablering og drift af havnen med tilhørende anlæg. En VVM-tilladelse vil erstatte godkendelse efter anden lovgivning, og vil derfor også udgøre/erstatte en tilladelse i henhold til 19, hvis en sådan skulle være nødvendig. Ad. 4: I henhold til bekendtgørelsen skal en virksomhed omfattet af bilag 1 til bekendtgørelsen indsende en ansøgning om tilladelse til etablering eller udvidelse af en virksomhed omfattet af bilaget. Havneanlæg er ikke omfattet af listen. I 6 i bekendtgørelsen er anført: Direktoratet for Miljø og Natur kan, såfremt der skønnes at være særlige behov for en undersøgelse af forureningsforholdene, påbyde, at der for bestemte virksomheder, anlæg eller indretninger, uanset om sådanne er optaget på den i 2, stk. 2, nævnte liste eller ej, inden en nærmere angiven frist skal ansøges om godkendelse som nævnt i 3. En VVM-tilladelse vil erstatte en evt. nødvendig tilladelse i henhold til bekendtgørelsen, hvorfor der ikke skal indsendes en selvstændig ansøgning, lige som der ikke vil blive givet en selvstændig tilladelse efter bekendtgørelsen Plangrundlag I kommuneplan Sermersooq 2024 er området, hvor en ny havn på Qeqertat kunne etableres, udpeget som den del af erhvervsbåndet i Nuuk, hvor område 1 er benævnt "den nye Atlanthavn samt nye havnerelaterede erhvervsområder". Der er derfor i den langsigtede udviklingsplan for Nuuk taget højde for, at der kan ske etablering af en udvidelse af havnen på Qeqertat og at området som sådan, skal udvikles og udgøre en del af af det samlede erhvervsområde i Nuuk. Der ud over er der taget højde for, at der kunne etableres en adgangsvej til den nye havn i form af en vej "uden på" Iggia, idet område 2 benævnes "Etablering af en ny bro/dæmning samt udvidelse af Iggia" og område 3 "Udvidelse af eksisterende erhvervsområde".

51 1-43 Figur Erhvervsbåndet i Nuuk. Kommuneplan Sermersooq Område 1 er benævnt "den nye Atlanthavn samt nye havnerelaterede erhvervsområder". Område 2 benævnes "Etablering af en ny bro/dæmning samt udvidelse af Iggia" og område 3 "Udvidelse af eksisterende erhvervsområde".

52 1-44 Den eksisterende lokalplan 2B1-2/2.14, Admiralitetsøerne af oktober 1986 omfatter et areal på ca. 20 ha, som er udlagt til erhvervsformål. Lokalplanen dækker de nordligøstligste dele af Qeqertat med ikke området, for havnen tænkes etableret. Lokalplan 2N2-2, "Tankanlæg på Admiralitetsøerne" af dækker er område på 3,21 ha og "muliggør anlæggelse af et tankanlæg for benzin og gas/olie til joller og mindre både". Denne lokalplan dækker dermed heller ikke området, hvor den nye havn tænkes etableret. Kommuneplantillæg 2B4-1, "Midlertidigt affaldsdepot Qeqertat" af oktober 2011 dækker et areal 0,6 ha for anvendelse til "midlertidigt affaldsdepot for affaldsballer for dagrenovation og dagrenovationslignende affald" for på sigt "at delområdet fortsat anvendes og udvikles til havne- og erhvervsformål". Lokalplanen dækker et område på den østlige side af Qeqertat og dermed heller ikke området, hvor den nye havn tænkes placeret. Som det fremgår af ovenstående findes der på nuværende tidspunkt intet plangrundlag for etablering af havnen i henhold til projektet, som beskrevet i nærværende VVM-redegørelse. Derimod findes en række kommuneplantillæg for omkringliggende områder, som ønskes udviklet til erhvervsformål, samt en kommuneplan med samme formål. Et forslag til kommuneplantillæg (Kommuneplantillæg 2B2-3. Nuuk Qeqertat, erhvervsformål) er under udarbejdelse. Planen omfatter etablering af en ny havn samt udvikling af et antal områder på Qeqertat, som ønskes anvendt til forskellige havnerelaterede erhvervsformål, mulighed for udvidelse af Iggia samt en adgangsvej til den nye havn. På nuværende tidspunkt er kommuneplantillægget ikke sendt i høring, og er derfor heller ikke vedtaget. Der vil forinden der gennemføres anlægsarbejder foreligge et vedtaget kommuneplantillæg, der omfatter de aktiviteter, som er omfattet af nærværende VVM-redegørelse.

53 PROJEKTET OG ALTERNATIVER 3.1 Beskrivelse af projektet Projektet Det primære formål med den nye havn er at håndtere containere for at effektiviserer og fremtidssikre denne aktivitet. Det betyder, at al anden aktivitet, som kunne gennemføres på den nye havn, skal indrette sig på, at håndtering af containere har fortrinsret. Al anden havnerelateret aktivitet end håndtering af containere gennemføres derfor også i fremtiden som udgangspunkt på den eksisterende havn. Da den udvidede havn bliver den eneste havn med landbaseret mulighed for lastning og losning af containere, vil den komme til at fungere som mellemstation for al containertrafik til og fra Grønland (en såkaldt HUB-havn). Det primære formål med udvidelse af havnen er derfor at effektiviserer og fremtidssikre forholdene omkring modtagelse af containerskibe samt håndtering af containere under de i afsnit beskrevne forventninger til udvikling af godsmængden til og fra Grønland. Det betyder mulighed for betjening af containerskibe på op til ca TEU herunder lastning, losning, oplagring og reparation af containere samt udlevering af gods fra og pakning af containere. For at kunne gennemføre disse aktiviteter ønskes etableret en havn med en rationel udformning samt et bagland af en hensigtsmæssig udformning og størrelse med tilhørende administrationsbygninger og faciliteter for reparation af containere og udrustning for håndtering af disse. Endeligt ønskes etableret udrustning for landbaseret losning og lastning af container f.eks. i form af gantrykraner. Den nye havn indrettes med mulighed for losning af trawlere af fangster direkte i frysecontainere, hvorimod losning af ferske varer samt alle lasteaktiviteter skal gennemføres på den eksisterende havn som i dag. Da håndtering af containere har 1. prioritet vil der være perioder, hvor det ikke kan ligge krydstogtskibe ved kaj på den eksisterende havn. Der ud over kan længden af kajen på den eksisterende havn samt vanddybde være en begrænsning for de allerstørste krydstogtskibe. Når der ikke i fremtiden skal håndteres containere på den eksisterende havn vil muligheden for, at krydstogtskibe kan ligge ved kaj blive væsentligt forbedrede. Som det fremgår af Tabel har det under de nuværende forhold alene været muligt for ca. 2/3-del af krydstogtskibene at ligge ved kaj. Resten af krydstogtskibene har ligger for anker/på reden, hvilket ikke er ideelt. I det omfang det kan koordineres med håndtering af containere kan anløb af krydstogtskibe ved den nye havn også finde sted. På de nedsprængte arealer på især Fyrø vil der blive etableret lay down-arealer, som ville kunne anvendes til oplag af f.eks. effekter i forbindelse med byggeprojekter, off-shore projekter eller større mine-projekter. Det kunne f.eks. være oplagring af rør og større maskiner. Også i dette tilfælde vil håndtering af containere have fortrinsret, men i det omfang anvendelse af arealerne herunder losning og lastning af gods kan koordineres med håndtering af containere, kan de gennemføres. Etablering af den nye havn vil derfor, ud over en mere rationel håndtering af containere, muliggøre anløb af flere og større skibe. Grønland får i dag leveret og udskibet de varer, som er nødvendige for, at samfundet kan eksistere. Der er endvidere en naturlig variation i antallet af anløb af krydstogtskibe og trawlere. Etablering af en ny havn vil derfor ikke i sig selv medføre væsentlig yderligere aktiviteter, hvorfor den heller ikke vil resultere i en væsentlig ændring i miljøbelastningen i Nuuk eller Grønland. Hvis større projekter som f.eks. storskalaprojekter skulle ønske at udnytte de nye faciliteter, vil en potentiel miljøbelastning fra sådanne projekter skulle vurderes i forbindelse med vurderingen af disse konkrete projekter. Ved at flytte al containeraktivitet til en ny havn, vil der blive frigjort en række arealer på den eksisterende Atlanthavn. Det er tanken, at disse arealer vil blive stillet til rådighed for virksomheder, som i dag er beliggende andre steder i Nuuk, men som gerne vil have en mere havnenær placering. Der vil derfor med tiden ske en løbende udvikling af aktiviteterne i den eksisterende

54 1-46 Atlanthavn. Hvilke virksomheder, der i fremtiden vil befinde sig på den nye havn vides ikke på nuværende tidspunkt. Der er gennemført en række analyser, og for at kunne tilfredsstille ovenstående behov, er der blevet udviklet et projekt med følgende hovedelementer: Bagland på m 2 Lagerhaller, frysehus, administrationsbygning, værksted, garager m.v. 320 m kaj Vanddybde på 15 m Nødvendig infrastruktur (veje, el, vand, afløbsforhold m.v.) Ud over disse funktioner ønskes arealer for midlertidig oplagring af stykgods f.eks. i forbindelse med råstofprojekter som f.eks. rør, pumper og lignende til off-shore-projekter (et såkaldt lay dawn area) samt til materialer i forbindelse med større byggeprojekter. Eksempler på sådanne projekter er Nuuk Center og den nye anstalt. Disse arealer vil naturligt opstå, når der sprænges fjeld på Qeqertat og Fyrø for anvendelse til etablering af havnen. For nærmere beskrivelse af udformningen af havnen henvises til kapitel For etablering af havn og tilhørende infrakturstur forventes anvendt følgende hovedmængder af materialer: Materiale Mængde Sprængsten m 3 (fast mål) Sprængstensbærelag m 3 Belægningssten m 2 Asfalt m 2 Stabilt grus m 3 Rørspuns m 2 Spuns m 2 El- og telekabler m Vandledning 900 m Kloakledning 650 m I forbindelse med en evt. ny vej ved Iggia forventes anvendet følgende hovedmængder af materialer (det er her antaget, at der etableres en bro til Iggia): Materiale Mængde Sprængsten m 3 (fast mål) Stabilt grus m 3 Asfalt m 2 De præcise mængder vil blive fastlagt i forbindelse med detailprojekteringen af anlægget. En placering af en havneudvidelse på Qeqertat vil muliggøre en efterfølgende udvidelse af havnen, hvis dette senere skulle blive nødvendigt, hvilket der er taget højde for i kommuneplantillægget. Det vil således være muligt at udvide havnen mod både øst og vest, hvorved der opnås en længere kaj. Der ud over vil der være mulighed for, at de arealer, som i første omgang alene nedsprænges og anvendes til oplagring af stykgods og andre mere robuste materialer efterfølgende kan etableres med belægning, og derfor ville kunne anvendes til oplagring af containere, byggematerialer eller til andre formål. Endeligt vil det være muligt at nedsprænge yderligere områder sådan, at disse også kan anvendes til havneformål. Det vil endvidere være muligt at etablere en udvidelse mod vest med større vanddybde ved kajen, hvorfor det i fremtiden vil være muligt at modtage skibe, der kræver større vanddybde end de 15 m, som havnen etableres med i første omgang. Der vil derfor være mulighed for at udvide havnen og tilhørende bagland samt etablere industri i nærheden af en ny og effektiv havn.

55 alternativet I 0-alternativer gennemføres ingen yderligere aktiviteter. Der etableres således ingen ny havn, og der gennemføres ikke en udvidelse af den eksisterende. Dermed er 0-alternativet i praksis de nuværende forhold. Som det ses af Figur 2.2-1, sker der tilsyneladende et løbende fald i produktiviteten i forbindelse med håndtering af containere i takt med, at mængden af gods stiger. Når produktiviteten er faldet til et uacceptabelt niveau, vil det sandsynligvis blive nødvendigt også i dagligdagen at foretage oplagring af gods andre steder end på havnen. Dette vil medføre, at der skal gennemføres transport mellem havnen og dette eller disse alternative lagerområder. Derved vil effektiviteten falde yderligere og omkostningerne stige. Endvidere vil miljøbelastningen stige som konsekvens af den forøgede trafik og den ekstra håndtering af containere på havnen og i de eksterne lagerområder. Hvis der ikke findes reach stackere i disse decentrale lagerområder vil containere kun kunne oplagres i ét lag, hvorfor der vil bliver behov for forholdsvist store arealer. Den eksisterende kaj har ikke en konstruktion sådan, at det vil være muligt at etablere landbaseret lastning og losning af containerskibe i form af f.eks. gantrykraner. Det vil derfor være nødvendigt at have atlantgående containerskibe med kraner så lang tid, den nuværende havn er den eneste containerhavn i Nuuk. Dette kan som tidligere nævnt reducere kapaciteten af containerskibene, hvilket kan medføre behov for indkøb af større og dyrere skibe end tilfældet ville være, hvis der fandtes landbaserede kraner. Forøgelse af den samlede godsmængde til Grønland og evt. oplagring af gods på alternative lagerpladser vil medføre, at trafikken til og fra den eksisterende havn vil bliver forøget i forhold til i dag, hvilket vil forøge belastningen på vejnettet især i umiddelbar nærhed af den eksisterende havn samt på det øvrige vejnet. Dette vil forøge støjen fra vejen på de nærmeste omgivelser, lige som fremkommelighed og uheldfrekvens også må formodes at blive påvirket i negativ retning i et vist omfang. Samlet set vil 0-løsninger i driftssituationen medføre en række uhensigtsmæssigheder. I de før omtalte rapporter er beskrevet, at den begrænsede kapacitet i havnen resulterer i, at skibe må vente, før de kan lægge til kaj. Ventetider resulterer i, at visse skibe som f.eks. trawler og krydstogtskibe i et vist omfang foretrækker andre havne. Dermed reduceres omsætningen og dermed indtjeningen i Nuuk og Grønland. RAL har gennemført en beregning af emissionerne fra skibe under forskellige scenarier (Tabel 3.1-1). Hvis der gennemføres en udvidelse af havnen forventer RAL at skulle investere i to nye skibe hver på ca TEU. Hvis havnen ikke udvides, forventer RAL at skulle investere i tre nye skibe hver på ca. 900 TEU. Som det fremgår af nedenstående tabel, vil der ske en forøgelse af emissionen af CO 2 hvis der købes 2 stk TEU-skibe medens der vil ske en reduktion af alle andre parameter uanset, om der købes 2 store eller 3 mindre skibe. Det ses endvidere i tabellen, at miljøpåvirkningen vil blive mindre, hvis der indkøbes 3 mindre end hvis det købes 2 større skibe. Uanset om der købes 2 større eller 3 mindre skibe forventes disse at bliver udstyret med den nyeste teknologi omfattende rensning af afkast med f.eks. installering af scrubbere. Nøgletal Tons CO 2 Tons SOx Tons NOx Eksisterende flåde (eksisterende forhold) Ny flåde 2 x TEU (en ny havn etableres med landbaseret læsse- og lossefaciliteter) Ny flåde 3 x 900 TEU (havnen udvides ikke, og der findes ikke landbaseret læsse- og lossefaciliteter) Forventede effekt ved havneudvidelse Forventede effekt uden havneudvidelse Tabel Emissioner fra RAL's skibe på årsbasis under forskellige scenarier. Forudsætningen er, at RAL selv bygger nye skibe. Data leveret af RAL.

56 Beskrivelse af ikke undersøgte alternativer Udbygning af den eksisterende havn I flere rapporter er der gennemført overvejelse af, hvor en udvidelse af den eksisterende havn kunne gennemføres. I "Nuuk havn. Udvidelse af eksisterende Atlanthavn eller ny havn på Qeqertat" er anført en mulig udvidelse af den eksisterende Atlanthavn, så det samlede areal forøges med omkring m 2. Som det fremgår af Figur kunne en sådan udvidelse gennemføres i et antal områder i havnen. En sådan udvidelse vil desværre ikke resultere i et rationelt sammenhængende område, og vil derfor efterfølgende medføre en omfattende ikke rationel intern transport på havnen mellem de enkelte områder med containere. Figur Et muligt scenarie for udvidelse af den eksisterende Atlanthavn. Fra "Redegørelse for Havneudbygning" Maj Grønlands Hjemmestyre. Direktoratet for Boliger og Infrastruktur. De eksisterende bolværker kan ikke bære større landbaserede kraner, hvorfor atlantgående skibe også i fremtiden skal have kraner ombord, med mindre en forlængelse af Atlantkajen kan udformes sådan, at kajen kan bære sådanne kraner. Hvis landbaseret lastning og losning ikke kan etableres, kan det som tidligere omtalt medføre en reduktion i kapaciteten af disse containerskibe, der kan anløbe havnen, lige som miljøbelastningen pr. transporteret container også vil stige i forhold til, hvis de ikke skulle have kraner.

57 1-49 Gennemførelse af den beskrevne udbygning af havnen vil blive bekostelig især arealets størrelse taget i betragtning, idet omkostningerne i 2006 er skønnet til 200 mill. kr., selv om projektet kun medfører en begrænset udvidelse af baglandet. Anlægsarbejderne vil medføre omfattende gener og dermed betydelige forøgede driftsomkostninger i den periode, arbejderne gennemføres, hvilket forventes at skulle strække sig over omkring 2 år. Generne forstærkes af, at der skal etableres en ny adgangsvej til inderhavnen, og at arbejderne skal gennemføres tæt på eksisterende bebyggelse. Der ud over vil gennemførelse af projektet sandsynligvis medføre behov for ekspropriation af arealer og bygninger. Sådanne gener vil ikke findes i forbindelse med etablering af en havneudvidelse på Qeqertat, idet den eksisterende havn ikke vil blive påvirket af disse anlægsarbejder, hvorfor aktiviteter på den eksisterende havn kan gennemføres upåvirket af arbejderne. Der ud over ønskes den eksisterende havn i fremtiden anvendt i forbindelse med drift af virksomheder, som i dag ikke befinder sig på havnen, men gerne vil være der. Udbygning af den eksisterende havn vil ikke give mulighed for flytning af sådanne aktiviteter. Endeligt vil en udbygning, hvis primære resultat vil være er udvidelse af baglandet, ikke fuldt ud løse problemerne med plads ved kajerne. Det kan derfor ikke udelukkes, at skibe herunder også krydstogtskibe også efter en sådan udvidelse enten skal vente eller helt må opgive at lægge til kaj. Endeligt vil en udvidelse af den eksisterende havn ikke åbne umiddelbare muligheder for yderligere udvidelser. Det betyder, at hvis der på et senere tidspunkt skulle blive behov for yderligere mængde kaj, bagland eller forøget vanddybde, vil det med stor sandsynlighed alligevel blive nødvendigt at etablere en havn et andet sted. Udvidelse af den eksisterende havn vil derfor ikke være en fremtidssikret løsning. Endeligt har den eksisterende havn som nævnt i afsnit i dag en maksimal vanddybde på godt 10 m. Havnen har derfor ikke med den nuværende uformning mulighed for at modtage skibe af den størrelse, som ligger til grund for designet af den nye havn. En udvidelse af kapaciteten på den eksisterende Atlanthavn vil ikke medføre, at der fremskaffes væsentlige større arealer som kan udnyttes rationelt lige som havnen ikke vil blive fremtidssikret Alternative placeringer af en udbygning af havnen Man kunne forestille sig etablering af en havneudvidelse med andre placeringer end på Qeqertat. En udvidelse af havnen forholdsvist tæt på den eksisterende havn kan have en række fordele, fordi der må forventes en vis koordinering af aktiviteter mellem de to afsnit. Der er derfor ikke gennemført detaljerede undersøgelser af en alternativ placering af en udvidelse af havnen i Nuuk andre steder end på Qeqertat. Der er derfor ikke i denne VVM-redegørelse foretaget vurderinger af andre placering af havnen end på Qeqertat Etablering af en ny tunnel til 400-rtalik I "Nuuk, Ny havn på Qeqertat. Anlægsprogram" af er beskrevet en primær adgangsvej til den nye havn i form af en ny tunnel til 400-rtalik. Fordi elværket ligger ved Sarfaannguit findes der mange forsyningsledninger i vejen. Sarfaannguit stiger meget fra Industrivej til 400-rtalik, hvorfor der skal etableres et nyt vejforløb, som også omfatter en ny adgangsvej til elværket. Der ud over skal adgangen til Industrivej ændres og projektet vil måske kræve ekspropriation af bygninger eller dele af bygninger på Industrivej. Etablering af denne adgangsvej vil forløbe over forholdsvist lang tid, og da trafikken på Sarfaannguit er intens før og efter arbejdstid, vil flytning af denne trafik til andre veje primært Sipisaq Kangilleq, medføre yderligere trængsel før og efter arbejdstid i forhold til i dag. Sarfaannguit er endvidere den eneste adgang til Industrivej. Anlægsarbejderne vil derfor medføre betydelige gener i anlægsperioden til forskel fra en ny vej "uden på" Iggia. Af ovenstående årsager er etablering af en ny tunnel fravalgt.

58 Anlæggets udformning Havn Firmaet Seaport Innovation Aps har udarbejdet et forslag til design af en havn på Qeqertat sådan, at forudsætningerne som nævnt i afsnit 2.1 kan tilfredsstilles. Designet fremgår af de efterfølgende figurer, der viser havneanlægget samt vejanlæg ind til tunnelen under Nuussuaq. Figur Design af havnen med tilhørende infrastrukturanlæg frem til tunnellen. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps. Figur Design af havnen. På visualiseringen ses et alternativ til en landbaseret kran i form af en mobilkran. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps.

59 1-51 Figur Design af havnen med Store Malene i baggrunden. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps. Figur Placering af aktiviteter på havnen. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps. Af Figur ses placeringen af de enkelte hovedaktiviteter på havnen. A: Administrationsbygninger B: Truck vendeplads C: Gaterkontor hvor personale i forbindelse med modtagelse og udlevering af gods samt sikkerhedspersonale befinder sig. D: Pakning og udpakning af containere E: Værksted F: Lastning og losning af trawlere Som det fremgår, vil der i fremtiden findes alle de elementer, som er nødvendige for en rationel og hensigtsmæssig drift af en containerhavn. Det vil således være muligt både at levere og afhente containere samt at få udleveret gods fra containere og pakke disse. Som det også fremgår,

60 1-52 vil containere blive oplagret på en sådan måde, at der er let adgang til disse, hvilket både vil medføre færre løft og øge hastigheden af håndtering af containerne i forhold til forholdene i den eksisterende havn. Havnen etableres med en ydre spuns af stål, der forankres i bunden enten i den eksisterende løsjord eller ved at der udsprænges en rende i fjeldet, hvori spunsen forankres. Alternativet forankres spunsen i det bagvedliggende opfyld med ankre. For at sikre den ønskede dybde ved kajen vil det blive nødvendigt at foretage uddybning både i den nordøstlige og den sydvestlige ende af kajen. Der gennemføres geotekniske undersøgelser af den eksisterende løsjord, og hvis den har tilstrækkelig bæreevne, kan den blive liggende. Hvis den ikke har tilstrækkelig bæreevne, skal der ske udskiftning af løsjorden. Den fjernede løsjord anvendes så vidt muligt i forbindelse med anlægsprojekterne på havnen måske i forbindelse med etablering af lay down-arealer eller kajanlægget. Hvis det ikke er muligt at anvende løsjorden, vil den blive deponeret i et område ud for Nuuk. I nærværende VVM-redegørelse er behandlet den værst tænkelige situation, som i dette tilfælde vurderes at være udgravning af sedimentet og deponering til søs. Bag spunsen udlægges sprængsten og/eller indspulet sandfyld. Oven på opfyldet etableres et bærelag og belægningen afsluttes med betonbelægningssten eller en lignende belægning. Landbaserede kraner kunne etableres i form af f.eks. gantrykraner. Hvis der indkøbes gantrykraner etableres kranskinner. På alle befæstede arealer etableres afvanding i form af nedløbsbrønde med sandfang. Fra arealet ved værkstedet etableres en olieudskiller med sandfang. Al overfladevand ledes under adgangsvejen for udledning øst for havnearealet. Der etableres belysning i form af lamper på master. Der findes i dag et større spildevandsudløb ved Iggia. Der etableres en ny afløbsledning sådan, at relevante udløbsledninger kan samles med udløb på den sydlige spids af Fyrø, hvor også spildevand fra havnen udledes. Skibe ved kaj har en række hjælpemaskiner, som leverer strøm til f.eks. ventilation, belysning, køleanlæg m.v. Hjælpemaskiner drives af strøm, som produceres af generatorer på skibet, og generatorer anvender brændstof. Som alternativ til strøm produceret fra disse generatorer, kan skibene forsynes med strøm fra land, hvilket vil reducere miljøpåvirkningen primært i form af en reduceret påvirkning med partikler, CO 2 og støj, da landstrøm vil være vandkraftproduceret. Der er endnu ikke taget stilling til, om skibe ved kaj skal tilbydes/vil blive pålagt anvendelse af landstrøm. Der etableres dog kanaler i belægningen, hvor ledninger og kabler efterfølgende kan udlægges, som forberedelse for etablering af et system for tilførsel af landstrøm til skibe ved kaj. Der skal anvendes omkring m 3 sprængsten i forbindelse med etablering af selve havneanlægget. Til denne mængder kommer godt m 3, som anvendes i forbindelse med nødvendige infrastrukturanlæg (vej, dæmning m.v.). Disse sten fremkommer ved nedsprængning af dels arealerne, hvor den nye havn skal etableres, dels arealer på Fyrø. Disse nedsprængte arealer kan efterfølgende blive anvendt som lay down-arealer. I forbindelse med anlægsarbejderne vil der bliver etableret en adgangsvej mellem Qeqertat og Fyrø, og denne vej vil efterfølgende kunne anvendes i forbindelse med evt. oplagring af materialer på Fyrø. Der findes i dag en vej forbi Nuuk Imeq til tankstationen, hvor mindre både tanker. Denne vej har dog ikke en størrelse og kvalitet, så den vil kunne finde anvendelse i forbindelse med den tunge trafik, som en ny havn vil generere, hvorfor vejen vil blive udbygget. Afhængigt af hvilken løsning der vælges for udformning af den primære adgangsvej, kan det blive nødvendigt at gennemføre en forstærkning af dæmningen ved tunnelen. Om det bliver nødvendigt at forstærke dæmningen vil blive afklaret i forbindelse med detailprojekteringen af projektet. Der skal fremføres strøm og vandforsyning til den nye havn. Tracéet for disse forsyningsanlæg vil følge vejen. Der ud over ønskes bl.a. spildevandsudløbet ved Iggia flyttet til den yderste del af Fyrø for at forbedre forholdene i den inderste del af havnen. Ved at flytte spildevandsudløbet vil man sikre, at spildevandet udledes på et punkt med stor vandudskiftning og vanddybde.

61 Infrastruktur Medens placeringen af selve havnen ligger fast på nuværende tidspunkt, er der alternativer i forhold til adgangsveje. Tidligt i projektforløbet var der som tidligere nævnt et forslag om etablering af en ny og større tunnel med forbindelse til 400-rtalik. Den alternative adgangsvej er efterfølgende fravalgt dels fordi den er meget bekostelig dels fordi den ikke giver direkte adgang til industriområderne i den nordlige del af Nuuk. I nærværende VVM-redegørelse behandles to ligeværdige alternative adgangsveje, dels en udvidelse og opdatering af Iggiaanut (scenarie 1) dels en nyetableret dæmning/bro fra Qeqertanut begge til Borgmester AnniitapAnniitap aqq (scenarie 2). Figur Scenarie 1(rødt vejforslag) og scenarier 2 (sort vejforslag). Den vejstrækning, som er omfattet af begge scenarier er markeret med blåt. Området, hvor den nye havn etableres er markeret med grønt. Uanset hvilken af de to løsninger der vælges, skal der ske udvidelse af Qeqertanut på Qeqertat. For yderligere beskrivelse og vurdering af disse alternativer henvises til kapitel Opdatering af Iggiaanut/Sorlaat (scenarie 1). I denne løsning vil den primære adgangsvej være Iggiaanut/Sorlaat. For en nærmere beskrivelse af de trafikale tiltag i forbindelse med anvendelse af denne vej som primær adgangsvej til den nye havn henvises til kapitel Vej fra Qeqertanut til Borgmester AnniitapAnniitap aqq. (scenarie 2). Som alternativ til en opdatering af Iggiaanut/Sorlaat kan etableres en vej direkte fra Qeqertanut til Borgmester AnniitapAnniitap aqq. bl.a. i form af en udvidelse af dækmolen "uden på" Iggia samt etablering af en ny udformning af indsejlingen til Iggia. Denne løsning vil ikke ændre væsentligt på den trafikale belastning på dæmningen ved tunnellen, hvorfor denne ikke skal udbygges, lige som vejforløbet ved tunnellen heller ikke skal ændres.

62 1-54 Gennemførelse af løsningen vil medføre følgende tiltag (se også Figur 3.3-6): 1. Etablering af en dæmning fra Qeqertat til dækmolen ved Iggia 2. Udvidelse af dækmolen ved Iggia 3. Etablering af en ny indsejling til Iggia enten som f.eks. 2 stk. tunnelrør med diameter 15 m eller en bro med et spænd på 40 m 4. Tilslutning til Borgmester AnniitapAnniitap aqq. ved Pukuffik 5. Evt. nedsprængning af fjeldet på Borgmester AnniitapAnniitap aqq. over for Pukuffik Figur Ny vej "uden på" Iggia. Indsejlingen til Iggia er her vist som en bro. Inuplan A/S Tegning

63 1-55 Alternativet til en bro kunne som nævnt være to tunnelrør med f.eks. diameter 15 m. Hvilken løsning der vælges, afgøres i forbindelse med detailprojekteringen af vejen. I nærværende VVMredegørelse behandles alene indsejlingen udformet som en bro. Figur Den principielle udformning af vejdæmningen. Inuplan A/S Tegning Ad. 1 og 2: Der etableres en ny vej som vist på Figur og Figur i form af en dæmning i forbindelse med den nuværende dækmole for Iggia. Dæmningen bliver noget bredere end den nuværende dækmole (se Figur 3.3-7). Vejdæmningen placeres sådan, at der kun sker en minimal udvidelse ind i Iggia, idet det alene er nødvendigt at indsnævre sejlforholdene i forbindelse med selve broen. Ad. 3: Det er ikke på nuværende tidspunkt besluttet, hvordan der etableres en gennemsejling til Iggia. Der er således forslag om enten en bro med et spænd på 40 m eller to tunnelrør hver med en diameter på 15 m. Hvilken løsning der vælges, bliver afklaret i forbindelse med detailprojekteringen af vejen. Ad. 4: Den nye vej tilsluttes Borgmester AnniitapAnniitap aqq. i det eksisterende kryds til Pukuffik. Tilslutningen udformes enten som et kryds evt. med lysregulering eller som en rundkørsel Ad. 5: Der skal anvendes ganske meget sprængsten i forbindelse med etableringen af vejdæmningen. Der findes i dag et stenbrud lidt øst for den nye vejtilslutning til Borgmester AnniitapAnniitap aqq. Sprængsten til vejdæmningen forventes primært at blive fremskaffet ved sprængning af fjeld i dette område. For yderligere beskrivelse af vejeanlægget henvises til kapitel 6.2.

64 Tidsplan Havnen med tilhørende infrastruktur og bygninger forventes etableret i perioden sommeren 2014 til ultimo 2016 i henhold til følgende foreløbige tidsplan: Anlægsarbejder Havn Etablering af vej på Qeqertanut Nedsprængning ved havn Knusning af materialer Uddybning af af havbund Undervandssprængning Etablering af spuns Opfyldning bag spuns Etablering af belægning Aflevering og ibrugtagning af havn Adgangsvej Evt. vej til Borgm. Anniitap aqq Aflevering og ibrugtagning af vej Bygninger Etablering af værksted m.v. Etablering af administrationsbygning

65 METODE Ifølge VVM-bekendtgørelsen skal en VVM-redegørelse forholde sig til alle miljøemner, uanset omfanget af påvirkning. For at bibringe overblik over påvirkningen er der derfor i denne VVM redegørelse lavet en skematisk opsamling efter hvert emne, der opsummerer de vurderede konsekvenser af påvirkningen. I beskrivelsen af de eksisterende forhold har kapitlerne følgende struktur: En beskrivelse af forudsætninger og grundlag En beskrivelse af de eksisterende forhold Litteratur mens i kapitlerne om fremtidige forhold har følgende struktur: En beskrivelse af påvirkningen fra projektet En beskrivelse af kumulative forhold En beskrivelse af afværgeforanstaltninger Opsamling i form af skemaet Idet både forhold i forbindelse med anlæg og drift af havnen bliver behandlet. Skemaet med opsamlingen I slutningen af hvert kapitel, er der lavet en skematisk opsamling af konsekvenserne af påvirkningen: Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk udbredelse Miljøemne 1 Miljøemne 2 Sandsynlighed Varighed Konsekvenser Lokalitet er det område eller emne, der behandles i det pågældende kapitel. Påvirkningsgraden defineres som: Stor: Det pågældende miljøforhold vil i høj grad blive påvirket. Der kan ske tab af struktur eller funktion. Mellem: Det pågældende miljøforhold vil i nogen grad blive påvirket og kan delvist gå tabt. Lille: Det pågældende miljøforhold vil i mindre grad blive påvirket. Områdets funktion og struktur vil blive bevaret. Ingen: Det pågældende miljøforhold vil ikke blive påvirket. Påvirkningens geografiske udbredelse defineres som: International: Påvirkningen vil brede sig over landegrænsen National: Påvirkningen omfatter en større del af Grønland (både hav og land) Regional: Påvirkningen er begrænset til projektområdet og et område i en afstand på op til ca km Lokal: Påvirkningerne er begrænset til projektområdet og områder umiddelbart uden for projektområdet Sandsynligheden defineres som: Meget stor: Den pågældende påvirkning vil med vished indtræde Stor: Der er overvejende sandsynlighed for, at påvirkningen vil indtræde Mellem: Der er en rimelig sandsynlighed for, at påvirkningen vil indtræde. Lille: Der er lille sandsynlighed for, at påvirkningen vil indtræde. Meget lille: Der er ikke noget, der tyder på, at den pågældende påvirkning vil forekomme

66 1-58 Påvirkningens varighed defineres som: Vedvarende/på lang sigt: Påvirkningen varer i mere end 5 år efter, at anlægsfasen er afsluttet Midlertidig/på mellemlang sigt: Påvirkningen vil forekomme i anlægsfasen og op til 5 år efter Kortvarig: Påvirkningen vil forekomme i anlægsfasen. På baggrund af kategoriseringerne samt en vurdering af de enkelte miljøforhold vurderes projektets konsekvenser i relation til det enkelte emne: Væsentlig: Konsekvenserne er så betydende, at det bør overvejes at ændre projektet, gennemføre afværgetiltag for at mindske påvirkningen eller afveje konsekvenserne i forbindelse med beslutningsprocessen om projektets realisering. Moderat: Konsekvenser er af en betydning, som kræver overvejelser om afværgeforanstaltninger som led i realiseringen af projektet. Mindre: Konsekvenser er så begrænsede, at der ikke vurderes behov for afværgeforanstaltninger. Ingen/ubetydelig: Konsekvenser er så små, at de ikke er relevante at tage højde for ved projektets realisering. Positive miljøpåvirkninger kategoriseres ikke jævnfør ovenstående, men beskrives i ord. Et udfyldt skema kan f.eks. se således ud; Lokalitet Geografisk udbredelse Påvirkningsgrad Sandsynlighed Varighed Konsekvenser Miljø emne 1 Lille Regional Lille Vedvarende Mindre Miljø emne 2 Mellem Lokal Mellem Kortvarig Mindre Miljø emne 3 Stor Regional Stor Vedvarende Væsentlig Væsentlige konsekvenser vil blive fremhævet med rød og moderate påvirkninger med gul. Positive påvirkninger som følge af gennemførelse af projektet markeres med grønt. For hvert kapitel er der desuden en skematisk vurdering af kvaliteten af de tilgængelige oplysninger og data. Vurderingen af tilgængeligt materiale står under forudsætninger og grundlag i det enkelte kapitel. God Tilstrækkelig Der findes tidsserier og veldokumenteret viden og/eller der er udført feltundersøgelser og modelberegninger. Der findes spredte data, enkelte feltforsøg og dokumenteret viden. Begrænset Der findes spredte data og dårligt dokumenteret viden.

67 EKSISTERENDE FORHOLD 5.1 Interaktion med eksisterende forhold og anlæg Forudsætninger og grundlag Forudsætninger og grundlang for vurdering af de eksisterende forhold er eksisterende virksomheder samt forhold, der kan påvirke projektet eller kan bliver påvirket af projektet. De væsentligste forhold bliver behandlet i de efterfølgende kapitler Eksisterende forhold Som tidligere beskrevet resulterer pladsforholdene i den eksisterende Atlanthavn i en reduceret effektivitet i forbindelse med håndtering af containere, idet disse ikke kan opbevares og håndteres rationelt på den eksisterende havn. Figur Som det fremgår af billedet, står der containere i stor højde mere eller mindre over det hele, hvilket resulterer i uhensigtsmæssige køreveje for reach stackerne. Den begrænsede plads vej kajen resultere også i, at der opstår ventetider, før skibe kan komme til at ligge ved kaj, hvilket medfører økonomiske tab i forhold til, hvis der havde været mere hensigtsmæssige forhold på havnen. Manglende mulig for at lægge ved kaj resulterer f.eks. i, at krydstogtskibe i visse situationer må ligge fra svaj og turister skal sejles land i mindre fartøjer. I dårligt vejr udlader krydstogtskibe helt at lægge til ud for Nuuk eller undlader at sætte passagerer i land, hvilket reducerer omsætningen i byen.

68 1-60 Figur De meget knebne pladsforhold på den eksisterende havn medfører, at der bliver oplagret gods på de arealer, som kunne være brugt til afvikling af trafik. Manglende mulighed for at kunne lægge til kaj medfører også, at selskaber løbende må vurdere, om man vil anløbe Nuuk eller vælge en anden havn som f.eks. i Island. Dette medfører tab for havnen og Nuuk i form af reduceret omsætning og dermed indtjening. Endeligt har havnen i Nuuk i sin nuværende udformning meget begrænsede muligheder for at understøtte råstofprojektet med håndtering og oplagring af gods. Der er derfor en gensidig og uhensigtsmæssig påvirkning fra aktiviteter på den eksisterende havn, hvilket kan gøre det til en logistisk udfordring at gennemføre de aktiviteter, som ønskes gennemført på havnen, i det tempo og til den tid, som ønskes.

69 1-61 Figur Som det ses, er der ikke meget plads at arbejde på, når et skib skal modtage forsyninger. Den begrænsede plads på havnen påvirker i et vist omfang også forholdene i dele af Nuuk, fordi aktiviteter, som logisk skulle gennemføres på havnen, ikke kan finde sted der Litteratur Ingen. 5.2 Trafik, støj og emissioner Trafik Gode adgangsforhold er afgørende for, at en havn kan fungere optimalt. Gods og medarbejder skal transporteres til og fra havnen og gods skal håndteres internt på havnearealet, når det ankommer eller afgår med skib. I nærværende afsnit beskrives de nuværende trafikale forhold Forudsætninger og grundlag Til at belyse de eksisterende forhold, er der anvendt materiale fra Sermersooq Kommune, RAL (Royal Artic Line) samt observationer og betragtninger af vejnettet. I de tilfælde hvor der ikke findes Grønlandske standarder eller metoder til opgørelse og klassificering af trafikken og de afledte effekter heraf, er der anvendt danske metoder og standarder. Der er anvendt følgende litteratur til kortlægningen af de eksisterende forhold: Kommuneqarfik Sermersooq, "Den kollektive trafik i dag, 2012 [1] Kommuneqarfik Sermersooq, "Trafikregistreringer i Nuuk 2012", 2012 [2] Royal Arctic, "Planlægning og konceptuel design af ny containerhavn i Nuuk Havn", 2012 [3] Grønlands Selvstyre, "Transportkommissionens betænkning", 2011 [4] Vejdirektoratet, "Vej- og trafikteknisk ordbog", 2004 [5] AAU, "Barriere og utryghed", 2006 [6] Kommuneqarfik Sermersooq, "Trafikregistreringer 2010", 2010 [7] Vejdirektoratet, "Byens trafikarealer hæfte 4- Vejkryds", 2010 [8] Key2Green, "http://key2green.dk/beregningsv%c3%a6rkt%c3%b8j-co2", 2013 [9]

70 Trafikken på vejnettet og til havnen. Figur Bykort over Nuuk ned vejnavne. Der foretages årligt trafikregistreringer i Nuuk, hvor trafikmængden og hastigheder registreres, på udvalgte strækninger, herunder klassificeres køretøjerne også i forskellige køretøjskategorier. Ud fra tællingerne er det muligt at følge udviklingen på vejnettet i Nuuk. Trafiktællingerne viser generelt en stigende tendens siden registreringerne blev påbegyndt i 2005 [2] [7], med enkelte lokale afvigelse. Det vurderes, at stigningen skyldes befolkningstilvæksten i Nuuk, et højere bilejerskab samt en decentralisering af bebyggelsesstrukturen (med eksempelvis udbygningen af Qinngorput). Hverdagsdøgntrafikken (HVDT) fra tællingerne i 2012 fremgår af Figur 5.2-2,

71 1-63 Figur Hverdagsdøgntrafikken på vejnettet i Nuuk. Trafiktal fra tællingerne er indlagt på de delstrækninger af vejnettet, hvor der er talt i sommeren 2012 Det fremgår af figuren, at de største trafikmængder forekommer på Sipisaq Kangilleq, Aqqusinersuaq, Eqalugalinnguit og Peter Thårup Høeghip Aqqutaa, hvor hverdagsdøgntrafikken overstiger køretøjer. Equalugalinnguit er strækningen med den største trafikmængde, som er ca køretøjer på et hverdagsdøgn. Morgenspidstimen ligger i perioden fra kl med en andel på ca. 6-8 % af HVDT og eftermiddagsspidstimen ligger i perioden fra kl med en andel på ca % af HVDT [7 (baseret på timetrafikken fra Equalugalinnguit og Sipisaq Kangilleq)]. Når mængden af indkørende trafik i en rundkørsel overstiger køretøjer/h [8] kan det give anledning til kapacitetsproblemer. Dette vurderes at være tilfældet på strækningen markeret på Figur 5.2-3, hvor det samtidig vurderes at problemet forstærkes i vinterhalvåret, hvor vejenes tracering medfører længere igangsætningsmanøvre for biler, der holder på stigende strækninger.

72 1-64 Figur Strækning med kapacitetsproblemer i spidstimen med dagens trafikmængde (2012) Det vurderes at trafik til og fra havnen primært benytter Aqqusinersuaq syd for 400-rtalik. Trafikken til og fra havneområdet (næromådet) ligger på ca , hvoraf en del må påregnes at være trafik til og fra Kujallerpaat og Jagtvejsområdet. Trafiktællingerne [2] angiver, at andelen af tung trafik (lastbil, bus og sættevogn) på strækningen er 8 %. Ud fra trafiktallene vurderes det, at den nuværende trafik til og fra havneområdet ikke giver anledning til kapacitetsproblemer i nærområdet. På baggrund af data fra RAL er det estimeret at deres aktiviteter dagligt genererer 600 ture, hvoraf ca. 30 % kan regnes som tung trafik. For yderligere informationer se /1/ Trafiksikkerhed på veje i nærområdet Trafiksikkerheden og risikoen for uheld på en given vejstrækning er betinget af 3 uheldsfaktorer: Vejens udformning, trafikantens adfærd, og køretøjets stand, samt interaktionen mellem de tre uheldsfaktorer. De to sidst nævnte faktorer, er ikke inddraget i denne analyse. Vejes trace og krydsudformninger samt trafikmængden og hastighedsgrænsen for nærområdet vurderes ikke at give anledning til en forøget uheldsrisiko. Det vurderes, at den nuværende udformning af vejanlæggene i nærområdet til havneområdet ikke påvirker uheldsbilledet negativt, da der ikke er uhensigtsmæssige vejanlæg.

73 Utryghed på veje i nærområdet Utryghed ved at færdes på vejnettet er ofte et subjektivt begreb for den enkelte trafikant og er ofte ikke sammenfaldende med den faktiske risiko ved at færdes på en given vejstrækning. Det kan derfor være vanskeligt objektivt at karakterisere en given vejstrækning som utryg. For at belyse utrygheden objektivt kan risikovirkningen beregnes. Risikovirkningen er et udtryk for den risiko der opleves ved, at færdes langs en vej som let trafikant. Risikovirkningen beregnes ud fra følgende parametre: ÅDT Hastighed Lastbilandelen Tilstedeværelsen af faciliteter for lette trafikanter Figur Vejadgangen til den eksisterende havn. Vejadgangen til havnen har kun faciliteter for lette trafikanter (fællessti) i den nordlige side af vejen frem til Qasapi. Herefter skal de lette trafikanter færdes på kørebanen eller rabatten på de delstrækninger, hvor en sådan forefindes. Med denne udformning kan det betragtes som relativt utrygt for lette trafikanter at færdes langs på delstrækningen, hvor der i dag ikke forefindes faciliteter for lette trafikanter. Der foreligger i dag ikke tællinger af den lette trafik (cyklende og gående) til og fra havnen. Denne vurderes dog relativt begrænset. Det betyder, at effekten af risikovirkningen er ganske lille idet færdselsbehovet er ubetydeligt med dagens funktioner på havnearealet Barrierevirkning Det vurderes, at havnen i dag ikke udgør en væsentlig barriere for menneske og dyrs adgang til rekreative områder eller deres frie bevægelighed mellem byområder inden for nærområdet. Dette skyldes primært havnens placering, der i dag er placeret i randen af et industriområde uden nærtliggende boligområder. Havnen begrænser dog den umiddelbare adgang til vandet, men idet der ikke er nærtliggende boligområder, vurderes behovet herfor ikke eksisterende. Der er foretaget en beregning af barrierevirkningen for adgangsvejen til havnen (Aqqusinersuaq fra Kujallerpaat-havnen). Adgangsvejen er en primær forudsætning for havnens funktion og aktivitetsniveauet og indgår derfor i denne vurdering. Barrierevirkningen beregnes på baggrund af følgende parametre: ÅDT Hastighed Kørebanebredde

74 1-66 Ud fra beregningen er det vurderet, at der er en moderat barrierevirkning for strækningen. En moderat barrierevirkning defineres som: En moderat barrierevirkning vil give små problemer i form af mindre forsinkelser for krydsende fodgængere. Mindre børn vil ikke kunne krydse vejen uden risiko. Barriereeffekten, som er produktet af barrierevirkningen og krydsningsbehovet bliver dog lav, idet at det vurderes, at der ikke er et stort krydsningsbehov for lette trafikanter på strækningen. Dette skyldes primært de funktioner, der er lokaliseret på hver sin side af strækningen ikke skaber et krydsningsbehov. Randbebyggelsen kan primært karakteriseres som industri. Randbebyggelse betyder i denne sammenhæng, at der ligger huse ud til vejkanten (randen af vejen) Godslevering Container leverancer fra og til havnen foregår primært til/fra industriområder, entreprenører samt detailhandel i Nuuk jævnfør Figur Det vurderes, at leverancerne primært bliver transporteret på det primære vejnet, som i dette tilfælde omfatter strækningerne angivet med grønt. Til tider vil der også være mange leverancer til byggepladser i Nuuk. Dette vil dog variere afhængig af den fortsatte udbygning og fortætning af byen. Figur Lokaliteter i Nuuk hvortil størstedelen af containerfragten leveres. Mørkeblåt markerer nuværende erhvervsområder. Lyseblåt viser fremtidige erhvervsområder og grønt primære detailhandelsområde område. Primære veje er markeret med grønt.

75 1-67 Som angivet i /1/ er der estimeret en daglig container transport på 170 ture til og fra havnen. Disse antages at fordele sig på det markerede vejnet, med undtagelser af flyttecontainere og leverancer til byggepladser og private, der vil bruge det nødvendige vejnet for at komme frem til deres destination Kollektiv trafikbetjening Den kollektive trafikbetjening af havnen har betydning for andelen af trafikanter til og fra havnen, som vælger at benytte kollektiv trafik frem for egen bil. Den kollektive trafik bliver betragtet inden for nærområdet. Havnen betjenes i dag af en rute (X3), der har havnen som destination og som kører en gang i døgnet i morgenspidstimen. Dernæst betjenes den havnen af en række andre ruter jævnfør Figur På figuren er angivet to røde markeringer, som angiver de nærmeste stoppesteder for de øvrige ruter der ikke har havnen som destination. Fra det sydligste stoppested er der en gangafstand på ca. 525 m til havnen, mens der fra det nordlige stoppested er ca. 700 m til havnen. Figur Det eksisterende busrutenet i Nuuk [Kommuneqarfik Sermersooq, "Den kollektive trafik i dag", 2012]. Derudover oplyser RAL at de selv står for kollektiv medarbejdertransport 2 gange om morgenen, 2 gange om eftermiddagen og 1 gang om aftenen, hvormed det antages, at medarbejdere, der ikke kører i egen bil, benytter denne service og ikke den offentlige kollektive transport. På baggrund af ovenstående vurderes det at et fåtal af havnens brugere (eksl. medarbejdere) bruger den offentlige kollektive trafik til og fra havnen, idet adgang til busstoppested ligger uden for acceptabel gangafstand og i kuperet terræn.

76 Støj, vibrationer og emissioner fra havnen Støj, vibrationer og emissioner opstår som et led i enhver arbejdsproces fra et industrielt anlæg, hvilket også gælder arbejdet på den eksisterende havn. Støj og emissioner kan medføre helbredsmæssige gener for personer, der udsættes for længerevarende påvirkninger, der overstiger grænseværdier. Støj og vibrationer opstår ved arbejdet med losning og lastning af skibe samt anden aktivitet på havnearealet. Emissionen fra havnens aktiviteter stammer primært fra kørsel med reach stackere samt hjælpemotorer på skibene til energiforsyning af skibenes egne kraner, der anvendes ved losning og lastning. Emissionen fra reach stackerne er kortlagt under trafikafsnittet, mens dette afsnit omfatter emissionen fra hjælpemotorerne Forudsætninger og grundlag Der er udarbejdet en rapport som estimerer støj og vibrationer fra den eksisterende havn. Da der ikke foreligger grønlandske beregningsmetoder for kortlægning af støj fra virksomheder og der ikke foreligger grønlandske grænseværdier for støj fra virksomheder, er der anvendt danske beregningsmetoder og danske grænseværdier. Beregningsmetode og forudsætninger for støjkortlægningen af arbejdet på den eksisterende havn er uddybende beskrevet i /2/. De vejledende støjgrænser for virksomhedsstøj er for områder for åben og lav boligbebyggelse og etageboliger jf. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr Ekstern støj fra virksomheder : Tidsrum Åben og lav boligbebyggelse Etageboliger Mandag-fredag kl db 50 db Lørdag kl Mandag-fredag kl db 45 db Lørdag kl Søndag kl Alle dage kl db 40 db Tabel Vejledende grænseværdier for virksomhedsstøj for områder for åben og lav boligbebyggelse og etageboliger. Der foreligger ikke faktiske målinger af støjemissioner fra det eksisterende havneområde og aktiviteterne på havneområdet, hvorfor det ikke er muligt at kortlægge de faktiske støjbelastninger i området omkring den eksisterende havn. I stedet er der anvendt en metode hvor et område tillægges en akustisk udnyttelsesgrad, hvilket er velegnet til at påvise ændringer i støjbelastningen, som konsekvens af ændrede fysiske forhold. I beregningerne forudsættes det, at det nuværende havneområde har en stor akustisk udnyttelsesgrad. Beregninger er udført efter modellen beskrevet i Vejledning fra Miljøstyrelsen nr Beregning af ekstern støj fra virksomheder. Modellen benævnes General Prediction Method. I praksis er beregningerne udført ved hjælp af Pc-programmet SoundPLAN version 7.1, som indeholder den nævnte beregningsmodel. I beregningerne forudsættes det, at skibe, som ligger ved kaj, indgår som en del af påvirkningen fra havnen. Derfor vurderes det, at støjkortlægningen er repræsentativt for en situation, hvor aktiviteten på havneområdet er størst Støj fra Havn Resultatet af støjberegningen er et støjkonturkort, der viser udbredelsen af støjen i området og angiver støjniveauet 1,5 m over terræn. Resultatet af kortlægningen fremgår af Figur og dette støjniveau må betragtes som støjniveauet fra havneområdet, når der ligger et skib ved kaj. Denne aktivitet vil jf. kortlægningen og den anvendte metode bidrage til, at enkelte boliger, som vender ud mod havneområdet, påvirkes af et støjniveau, der uden for normal arbejdstid ligger over de vejledende grænseværdier. Der vurderes dog at dette forekommer sjældent, og at det ikke er en daglig hændelse.

77 1-69 Figur Støjudbredelseskort for eksisterende forhold Emissioner fra skibe ved kaj Havnens aktiviteter udleder også luftforurenende stoffer primært fra forbrændingsmotorer. Emissionen fra transporten er behandlet særskilt i tidligere afsnit og således behandler dette afsnit emissioner fra hjælpemotorer på skibene, som er den primære kilde til udledning af luftforurenende stoffer fra den eksisterende havn. Hjælpemotorerne er generatorer ombord på skibene, og de anvendes når skibe ligger ved kaj. Disse genererer strøm til alle elektriske systemer ombord samt til kranerne, som er monteret på skibene, og som anvendes ved lastning og losning af skibene.

78 1-70 Beregning af emissionen fra disse motorer er baseret på følgende estimater: Skibsproduktiviteten 40 containere/time Effekt af gennemsnitlig hjælpemotor pr. skib (skibe kan godt have flere motorer) KW Årlig containerbesøg se tabel Tidsforbrug ved kaj hvor der ikke håndteres containere (faktor) 1,15 Transhipment operationer giver dobbelt operationer Emissionsværdier for afbrænding fuelolie Import/eksport fulde Import/eksport tomme Transhipment fulde Transhipment tomme Tabel ISO Containerbesøg i 2011 i Nuuk Ud fra det årlige containerbesøg er der estimeret et samlet årligt forbrug på MWh fra skibenes hjælpemotorer. Omregnes dette til emissioner giver det værdier som angivet i tabel /3/ NO x kg/år CO 2 ton/år SO 2 Kg/år Emission Tabel Emissionerne fra skibenes hjælpemotorer Emission fra intern transport på havnearealet På havneområdet foregår der også transport af gods, hvilket primært omfatter håndtering af gods, når dette er udlosset fra skibet eller ankommer til lastning. På havnearealet bliver der i dagens situation anvendt 4 reach stacker (se Figur 5.2-8) til lastning og losning af skibene (transport til og fra skibenes egne kraner) samt intern flytning af containere på havnearealet. Desuden anvendes reach stackerne til at læsse og laste containere fra lastbiler fra gate ud/ind operationer. På nuværende tidspunkt håndterer de transshipment (containere til andre havne på Grønland) samt gate ind/ud volumen. Da havnearealet i dag har en irregulær form, samt er begrænset af tilstødende arealer, er det vanskeligt at opnå fuld og rationel udnyttelse af arealet. For at opnå en høj udnyttelsesgrad stakkes containere i spidsperioderne i en højde op til 5 container i højden. Dette medfører samtidigt at reach stackerne i perioder foretager en del uproduktive løft, hvor der blot flyttes rundt på containerne for at frigøre oplagringsplads.

79 1-71 Figur Eksempel på reach stacker der anvendes til flytning af containere på havnearealet Der er udarbejdet et estimat over brændstofforbruget for den interne transport på havnen. Estimatet er baseret på følgende data udledt af [3]: Skibsproduktiviteten 40 containere/time Forbrug pr. stacker ,5 l/time gennemsnit 21,65 l/time (forbrug oplyst hos Hyster) Årlig containerbesøg se Tabel Estimeret tidsforbrug ved gate ind/ud arbejdsopgaver -0,05 time Konservativt estimat på uproduktive løft 25 % merforbrug Transhipment (at containere skal losse i Nuuk for derefter at blive lastet på feeder-skibe efterfølgende) operationer giver dobbelt arbejde

80 1-72 Import/eksport fulde Import/eksport tomme Transhipment fulde Transhipment tomme Tabel ISO containerbesøg i 2011 på havnearealet i Nuuk På baggrund af ovenstående data er der estimeret et årligt samlet forbrug på ca liter brændstof til den interne transport på havneområdet. Dette forbrug er omregnet til emissioner på basis af emissionsfaktorer fra en lastbil, da der ikke er kendskab til emissionsfaktorer fra en reach stacker ved dennes kørselsmønster /3/. Med den nuværende interne transport på havneområdet er udledning af NO X, CO 2 og SO 2 beregnet til de anførte værdier i Tabel NO x kg/år CO 2 ton/år SO 2 Kg/år Emission 1.876,5 235,4 1,5 Tabel Emission fra nuværende kørsel med reach stacker på havnen Litteratur /1/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Trafikmodelberegninger /2/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Støjredegørelse /3/ DCE Emissions Factors, Ex- GHG-main.htm, Strømning og sedimentation Strømning Forudsætninger og grundlag Til beskrivelse af strømforhold og sedimentation i forbindelse med havneprojektet, er der opstillet en hydraulisk model for området omkring Nuuk Havn. Modelberegningerne er udført med MIKEprogrampakken fra DHI og modellen består dels af en strømningsmodel i MIKE 21 FM og en sedimentspredningsmodel i MIKE 21 PT. Strømforhold og projektets påvirkning deraf er beregnet i MIKE 21 FM, der er en dynamisk 2D strømningsmodel, med et fleksibelt beregningsnet, der kan varieres i detaljeringsgrad indenfor modelområdet. Spredning og efterfølgende sedimentation af sediment spildt i anlægsfasen er beregnet i MIKE 21 PT. MIKE 21 PT er en partikeltransportmodel, der beregner transport af enkeltpartikler som følge af strømmen beregnet med MIKE 21 FM under hensyntagen til partiklernes faldhastighed og spredning som følge af dispersion. Modellen er opstillet for et område omkring Malenebugten med en størrelse på ca. 5 km x 5 km, der er afgrænset mod vest af selve Godthåbsfjorden. Modelsimuleringerne drives dels af vandstandsvariationerne på randen mod Godthåbsfjorden og dels af vindens påvirkning indenfor modeområdet. Tidevandsvariationerne på modelranden er beskrevet på baggrund af data fra en tidevandsstation beliggende umiddelbart uden for modelområdet. Vindens påvirkning er beskrevet ved en konstant vindhastighed og retning baseret på DMI s vindrose for Nuuk, ref./1/ Som grundlag for den hydrauliske model er der opstillet en model over vanddybden for området omkring Nuuk havn. Dybdedata er indhentet fra to kilder: Den digitale søkortsdatabase MIKE C-MAP, der er integreret i MIKE modelpakken Dybdeopmåling udført i maj 2012, ref. /2/ De anvendte data fra MIKE C-MAP dækker hele fjorden omkring Nuuk og er suppleret med de detaljerede måledata fra maj Dybdemålingerne fra 2012 dækker området umiddelbart om-

81 1-73 kring havneudvidelsen. Søkortsdataene fra MIKE C-MAP er dybder relativt til det laveste astronomiske tidevand (LAT) som i Nuuk ligger 2.46 m under middelvandspejlet (MSL). Alle vanddybderne er konverteret til vanddybden relativt til (MSL), før de er anvendt i modellen. Den overordnede beskrivelse af vanddybder omkring Nuuk er vist i Figur En mere detaljeret beskrivelse af strømningsmodellen er givet i ref./3/. Figur Vanddybdeforhold Som grundlag for vurdering af bundsedimentets fysiske og kemiske egenskaber, er der udtaget og analyseret en række sedimentprøver fra området omkring havneudvidelse. Derudover foreligger der en række boreprofiler fra et tidligere havneprojekt i 1965 og endvidere seismiske undersøgelser gennemført i havneområdet, /4/ Eksisterende forhold Strømforholdene i og omkring havnen i Nuuk er domineret af tidevandet og af lokale vindgenererede strømninger. Tidevandet giver forholdsvis store vandspejlsvariationer i området med en vandspejlsforskel på 3-4 meter mellem høj- og lavvande. I Malenebugten og Nuuk Havn, som udgør et lukket vandområde uden egentlig gennemstrømning giver tidevandsvariationerne dog ikke anledning til kraftige tidevandsstrømninger. Strømroser med beregnede tidevandshastigheder er vist i Figur

82 1-74 Figur Strømroser med beregnede tidevandsstrømhastigheder og retninger vest og nord for havneudvidelsen samt i lystbådehavnen Strømhastighederne i havneområdet er på baggrund af modelberegningerne vurderet generelt at være små, maksimalt 5 cm/s og under 2 cm/s i hovedparten af tiden. Strømmønstret i havnen er i store dele af tidevandsperioden præget af hvirveldannelse med meget små strømhastigheder. I den nordlige lystbådehavn vurderes der at forekomme lidt større strømhastigheder end ved området omkring havneudvidelsen. Da tidevandsvariationerne i Godthåbsfjorden er relativt store vil det kun være i kraftige stormflodssituationer, at vandspejlet i fjorden er nævneværdigt påvirket af vinden og dermed vil give anledning til en påvirkning af strømforholdene inde omkring havnen. Derimod kan vinden lokalt skabe et vindgenereret strømfelt. Da Nuuk Havn udgør et halvt lukket bassin, vil vindpåvirkningen kunne drive en cirkulationsstrømning, hvor vandet strømmer i vindens retning i de lavvandede områder og en returstrøm i de dybere dele af bassinet. Strømhastighederne er dog ved typiske vindhastigheder i samme størrelsesorden som tidevandsstrømmen Sedimentforhold Forudsætninger og grundlag Der er ved havneområdet gennemført fysisk-kemiske undersøgelser af sediment. Der er desuden gennemført en række geotekniske boringer i forbindelse med en forundersøgelse for et tidligere havneprojekt i Projektområdets beliggenhed umiddelbart ud til ud til sejlrende og Nuuk by kan potentielt betyde, at områdets sediment kan være belastet af forurening fra spildevand og skibstrafik. Der findes således et relativt stort udløb på modsatte side af sejlrenden end den påtænkte havn. Det er derfor undersøgt, om sedimentet er forurenet.

83 Eksisterende forhold Fysiske egenskaber Havneområdet er beliggende på nordvestsiden af Qeqertat. Området ligger ud til sejlrenden, der forbinder den eksisterende Nuuk Havn med Godthåbs Fjorden. Havbunden i området hælder % ( ) væk fra land og ud mod sejlrenden. Asiaq har gennemført seismiske undersøgelser i området, /4/. Disse undersøgelser har til formål at bestemme niveauet af hhv. grundfjeldet og havbunden. Materialet imellem disse to flader er såkaldt løsjord. Undersøgelserne viser, at laget af løsjord har en tykkelse på mellem 1,5 og 8 m indenfor det planlagte havneområde. Det er beregnet, at det samlede volumen af løsjord inden for projektområdet er ca m³. Den gennemsnitlige tykkelse er ca. 3 m indenfor det planlagte havneområde. Størrelsen af de enkelte partikler i sedimentet er målt. Denne bestemmelse viser, at sedimentet hovedsageligt består af sandpartikler. Det er fundet, at kun 3,8 % er finere end sand ved den nye havn. Prøver indsamlet lige nord for den planlagte havn viser, at der kun er en lille variation over sedimentets øverst 30 cm. Dybere prøver fra havneområdet viser dog, at materialet i 0,5-1,0 m dybde er væsentlig grovere. Her er kun 1,2 % af sedimentet finere end sand. Figur Kornkurver gennemført for blandingsprøver udtaget i området omkring den planlagte havn. Sedimentets indhold af organisk stof er lavt. Det såkaldte glødetab, der populært sagt er den andel at sedimentet, der kan brænde bort ved høje temperaturer, er fundet til at være 1 %. Kemiske egenskaber Der er gennemført kemiske analyser til beskrivelse af sedimentets sammensætning. For at sikre en god beskrivelse af sedimentet er der indsamlet flere prøver fra forskellige positioner som derefter er blandet og analyseret. Delprøverne er indsamlet indenfor afgrænsede områder, som er vist i nedenstående Figur

84 1-76 Figur Undersøgelsesområder hvor der er gennemført prøvetagning og analyser. Resultatet af analyserne fremgår af Tabel For en nærmere beskrivelse se i /7/. Område 1, 0-10 cm Analyseresultater af prøver Område 1, cm Område 2, 0-10 cm Område 3, 0-10 cm Område 3, cm mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS ph 8,4 8 7,7 8 7,9 Tørstof Glødetab på tørstof 1 0,84 0,96 1,2 1,1 Uorganiske forbindelser NH3/NH4 < 5 < ,7 < 5 Total-N Total-P Sulfat Metaller Al Sb < 0,2 < 0,2 < 0,2 < 0,2 < 0,2 As ,4 2,5 2,5 Ba Pb 3, ,87 1,8 1,8 Cd 0, ,04 0,074 0,077 Ca Cr Fe Cu 2, ,8 3,2 3 Hg < 0,05 < 0,05 < 0,05 < 0,05 < 0,05 Mg Mn Mo 0, ,88 0,79 0,75 Na

85 1-77 Område 1, 0-10 cm Analyseresultater af prøver Område 1, cm Område 2, 0-10 cm Område 3, 0-10 cm Område 3, cm mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS Ni Se < 0,5 < 0,5 < 0,5 < 0,5 < 0,5 Zn Organiske samleparamtre Bi5 < < 500 < 500 COD TOC Olie (upolær fraktion) 19 < 50 < Detergenter LAS < 50 < 50 < 50 < 50 < 50 PAH-forbindelser Benzen < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 Toluen < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 Ethylbenzen < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 M,p-Xylen < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 o-xylan < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 Naphthalen 0, ,0075 0,0099 0,0091 Acenaphthylen 0,0017 < 0,0005 < 0,0005 0,0019 0,0025 Acenaphthen 0,012 < 0,0006 < 0,0006 0,0016 0,0032 fluoren 0, ,001 0,0027 0,0062 Phenantheren 0, ,0023 0,015 0,042 Anthracen 0, < 0,0005 0,0041 0,0093 Flouranthen 0,075 < 0,003 < 0,003 0,017 0,039 Pyren 0,056 < 0,003 < 0,003 0,015 0,029 Benzo(a)anthacen 0,049 < 0,0015 0,0018 0,01 0,021 Chrysen/Triphenylen 0, ,0018 0,01 0,018 Benzo/b+j+k)fouoranthen 0,047 < 0,0015 0,0017 0,015 0,025 Benzo(a)pyren 0,028 < 0,001 0,0016 0,0083 0,014 Indeno (1,2,3-cd)pyren 0,016 < 0,002 < 0,002 0,0058 0,0096 Dibenzo(a,h)anthracen 0,01 < 0,001 < 0,001 0,0024 0,0048 Benzo(g,h,i)perylen 0,015 < 0,001 < 0,001 0,0062 0,0097 Sum PAH (16 EPA) 0, ,018 0,12 0,24 PCB-forbindelser PCB nr. 28 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 PCB nr. 52 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 PCB nr ,0016 < 0,001 0,0039 < 0,001 < 0,001 PCB nr. 118 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 PCB nr ,0042 < 0,001 0,011 0,0014 0,0029 PCB nr ,0036 < 0,001 0,0077 0,0011 0,0027 PCB nr ,0029 < 0,001 0,0057 < 0,001 0,0018 Sum af 7 PCB'er 0,012-0,028 0,0025 0,0074 Blødgørere DEHP < 0,5 < 0,5 < 0,5 < 0,5 < 0,5 Alkylphenoler og -ethoxylater Nonylphenoler < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 Nonylphenolmonoethoxylater < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 Nonylphenoldiethoxylater < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 Organotinforbindelser MBT < 0,001 0,0012 < 0,001 < 0,001 < 0,001 DBT < 0,001 0,0021 < 0,001 0,0012 < 0,001 TBT 0,0014 < 0,001 < 0,001 0,002 0,0012 Tabel Analyseresultater i forbindelse med analyse af sediment udtaget i det område, hvor den nye havn tænkes etableret. Resultaterne er sammenlignet med aktionsniveauer i klapvejledningen, /5/. Klapvejledningen er anvendt, da den med udgangspunkt i havkonventionerne vejleder i håndtering af havbundsmateriale. Der er heri fastsat et øvre og et nedre aktionsniveau i forhold til sedimenternes evt. forurening.

86 1-78 De nedre aktionsniveauer er i princippet lig et niveau, der svarer til et gennemsnitligt baggrundsniveau eller til ubetydelige koncentrationer af stoffer, hvor der ikke forventes effekter ved håndtering af sedimentet. Det øvre aktionsniveau angiver det niveau, hvor der kunne være begyndende effekter. Resultatet af sammenligningen ses i Maksimum af prøver Gennem- snit af prøver Vejledende aktionsniveauer for klapning Vej. nr af 20/ Nedre Øvre mg/ kg TS mg/ kg TS mg/ kg TS mg/ kg TS Arsen (As) 5,4 3, Bly (Pb) 3, Cadmium (Cd) 0,25 0,10 0,4 2,5 Krom (Cr) Kobber (Cu) 6,4 3, Kviksølv (Hg) 0,05 0,25 1 Nikkel (Ni) 26 18, Zink (Zn) 14 12, Sum af 7 PCB'er 0, ,02 0,2 TBT µg/kg TS 0,002 0,0013 0,007 0,2 Tabel Sammenligning mellem analyseresultater og krav i klapvejledningen. Analyseresultaterne viser, at ingen af analyseparametrene i indenfor havneområdet overskrider øvre aktionsniveau. En enkelt parameter, nemlig summen af 7 PCB-er overskrider dog det nedre aktionsniveau i tilgrænsende områder (markeret med gult). Da klapvejledningen kun omfatter et begrænset antal stoffer, sammenlignes analyseresultaterne også med udledningsbekendtgørelse. Udledningsbekendtgørelsen tager udgangspunkt i indholdet at opløst stof, som kan påvirke livet i miljøet, /6/. For kunne sammenligne disse krav til opløst stof i miljøet med det totale indhold i sedimentet, er der gennemført analyser af opløseligheden de enkelte stoffer udtrykt som porevandskoncentrationen. Stoffer med en høj porevandskoncentration og lave kravværdi, er de relativt mest kritiske stoffer. De beregnede porevandskoncentrationer og kravværdierne ses i Tabel

87 1-79 Maksimum af prøver Gennem- snit af prøver Porevands- Generelt krav, jf. Bek 1022 koncentra- tioner Porevandskoncentration/ Generelt krav mg/kg TS mg/kg TS µg/l µg/l Forhold Arsen (As) 5,4 4, , Barium (Ba) 28 24, ,8 17 Bly (Pb) 3,1 2,1 10 0,34 29 Cadmium (Cd) 0,079 0, ,2 40 Krom (Cr) 44 34, ,4 118 Kobber (Cu) 3,2 2,9 50 2,9 17 Bly (Hg) 0,05 0,5 0,05 10 Naphthalen 0,014 0,011 2,9 1,2 2 Acenaphthylen 0,0025 0,0022 0,093 0,13 1 Acenaphthen 0,012 0,0072 0,68 0,38 2 Fluoren 0,015 0,008 0,46 2,3 0 Phenantheren 0,083 0,045 1,0 1,3 1 Anthracen 0,021 0,014 0,27 0,1 3 Flouranthen 0,075 0,052 0,19 0,1 2 Pyren 0,056 0,039 0,16 0, Benzo(a)anthacen 0,049 0,026 0,05 0,012 4 Chrysen/Triphenylen 0,034 0,020 0,017 0, TBT µg/kg TS 0,002 0, ,60 0, Tabel Sammenligning mellem beregnede porevandskoncentrationer og krav i udledningsbekendtgørelsen. Der er desuden i Tabel beregnet forhold mellem porevandskoncentrationer og kravværdier. Det ses af Tabel 5.3-3, at det potentielt mest kritiske stof er arsen (markeret med gult). Arsen er det stof, der i forhold til kravværdierne optræder med de højeste koncentrationer i porevandet. Det betyder også, at alle øvrige stoffer er mindre kritiske end arsen, da alle øvrige stoffer vil medføre en mindre påvirkning end dette stof. De næst mest kritiske stoffer er krom og pyren (markeret med blåt). Efterfølgende undersøgelser af påvirkninger er derfor fokuseret på arsen. Det skal dog bemærkes, at der blev udføre supplerende analyse for dybe sedimenter i område 1 så sent at disse resultater ikke er medtaget i bestemmelse af porevandskoncentrationer. Værdierne for cadmium, kobber og naphtalen er i denne prøve forhøjet i forhold til de øvrige prøver. Det er dog vurderet, at dette ikke vil ændre ved der forhold, at arsen er det mest kritiske stof Litteratur /1/ Bathymetrisk undersøgelse ved Ny Atlanthavn, Nuuk Asiaq, juni 2012 /2/ Cappelen et al., The Observed Climate of Greenland - with Climatological Normals, DMI Technical Report No /3/ Rambøll. Udvidelse af Havnen i Nuuk. Hydraulisk modellering /4/ Asiaq, Refleksionsseismisk undersøgelse ved Ny Atlanthavn, Nuuk B22-92, juli /5/ Vejledning fra By- og Landskabsstyrelsen, Dumpning af optaget havbundsmateriale klapning, vejledning Nr af 20/10/2008.

88 1-80 /6/ Bekendtgørelse om miljøkvalitetskrav for vandområder og krav til udledning af forurenende stoffer til vandløb, søer eller havet, Bekendtgørelse 1022 af 25/08/2010. /7/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Sedimentforhold Flora og fauna Fysiske/kemiske forhold Forudsætninger og grundlag Beskrivelsen af de fysisk/kemiske forhold er baseret på hhv. litteraturstudie samt på følgende feltundersøgelser og modelleringsaktiviteter: Bathymetrisk survey udført i maj 2012 / 1/ Hydraulisk modellering af strømforhold / 2/ Numerisk modellering af vind og bølgeforhold / 5/ Sedimentprøver taget i projektområdet i sommeren 2013 / 3/ Numerisk modellering af sedimentspredning / 3/ For så vidt angår forhold omkring strømning, sedimenter og sedimentation henvises til kapitel Eksisterende forhold Grønlandske fjorde er beliggende mellem indlandsisen og havet, og er karakteriseret af samspillet mellem afsmeltning fra is, afstrømning fra land og overordnede havstrømme. Ud over den naturlige variation i klimaet anses global opvarmning også for at være en faktor, der påvirker de nuværende og fremtidige klimaforhold i Grønland. Nuuk er placeret på Grønlands vestkyst i Godthåbsfjorden, et stort og forgrenet fjordområde / 2/. Der er stor tidevandsforskel omkring Nuuk / 2/, og da hele vandudskiftningen i Godthåbsfjorden sker gennem den relativt trange fjordmunding ved Nuuk, er der generelt høje strømhastigheder i fjordmundingen. På sydsiden af Nuuk-halvøen ligger Malenebugten, der har en vanddybde op til 150 m / 2/. Umiddelbart syd for Nuuk ligger en række øer som skaber læ for Nuuk Havn, og som giver en relativ god beskyttelse for udefra kommende bølger. Malenebugten står i åben forbindelse med Godthåbsfjorden og har mod sydvest også forbindelse til kystfarvandet gennem Narssaq-løbet / 11/. Miljøundersøgelser / 11/ har vist, at der inderst i Malenebugten, umiddelbart øst for havneudvidelsesområdet, findes et mindre hydrografisk isoleret tærskelbassin med en bassindybde på ca. 25 m og en tærskeldybde på 9 m Klima og isforhold Temperatur og nedbør Klimatiske data fra Nuuk er indsamlet af DMI for perioden / 8/. Figur viser middeltemperaturerne, samt de gennemsnitlige minimum- og maksimumtemperaturer over året. Den koldeste måned er februar, hvor middeltemperaturen når ned på -9,1 C, mens den varmeste måned er juli, hvor middeltemperaturen når op på 6,8 C / 8/. Figur viser den gennemsnitlige akkumulerede nedbør over året. Vintermånederne fra januar til april har den laveste nedbørsrate, omkring 50 mm om måneden. Nedbøren er størst i sommermånederne fra juli til september, med nedbørsrater på mellem 80 og 90 mm om måneden / 8/. Den årlige nedbør i perioden er på 782 mm / 8/.

89 1-81 Figur Månedsgennemsnit for temperatur, , DMI station 4250, Nuuk / 9/. Figur Månedsgennemsnit for nedbør, , DMI station 4250, Nuuk / 9/. Isforhold Havet ud for Vestgrønlands kyster og nordpå til N er normalt isfri året rundt, primært på grund af en relativt varm havstrøm, der løber langs kysten (Figur 5.4-3). I Godthåbsfjorden forekommer to typer is / 29/: Fastis, som er glat og stationær havis, og kan være fæstnet på øer, holme og lavvandede rev. Fastis forekommer især i den indre del af Godthåbsfjorden om vinteren (januar til april). Udbredelsen af denne varierer meget fra år til år. Isfjelde, som føres af sted af strømme og vinde. Isfjeldene kommer fra de mange gletsjere som udmunder i Godthåbsfjorden, og er almindelige i den indre del af fjorden. Isfjelde ses også i de ydre dele af fjorden.

90 1-82 Figur Typisk udbredelse af havis i Vestgrønlandske fjorde i januar, marts og maj / 29/. Godthåbsfjorden ses øverst i figuren. Som det ses, er isen ikke noget problem for sejlads til Nuuk året rundt. Klimaforandringer Effekterne af de globale klimaforandringer er især udtalte i Arktis. Temperaturen er i gennemsnit steget dobbelt så meget i Arktis, som i resten af verden siden 1880 / 10/. Perioden har været den varmeste målt i Arktis nogensinde / 10/. Denne temperaturstigning medfører blandt andet, at ismasserne smelter hurtigere, hvorved havniveauet vil stige, og havisens udbredelse og tykkelse vil mindskes / 10/. DMI har anvendt en regional model til at modellere klimaforandringernes effekter i Grønland i løbet af det 21. århundrede / 9/. Modellen, som har en horisontal opløsning på 25 km, fandt lokalt meget større temperaturændringer (op til 18 C om vinteren) end de globale modeller, som typisk har en grovere opløsning på km. Dette skyldes tilbagetrækningen af havisen, specielt ved Grønlands østkyst. Modellen viser også en øget nedbørsmængde i forhold til i dag over hele Grønland. En betydelig større andel af denne nedbør vil falde som regn i stedet for sne som i dag / 9/. Den nye havn vil blive dimensioneret sådan, at den tager hensyn til en evt. fremtidig stigning af niveauet i havene Vandkvalitet På den vestlige side af Grønland, hvor Nuuk er beliggende, ligger havtemperaturerne i overfladen på ca. 0 C til minus 1 C om vinteren og mellem 0 C og 2 C om sommeren / 7/. I ca m dybde kommer temperaturen dog aldrig over 0,5-1 C om sommeren. I forbindelse med en miljøundersøgelse af de kystnære områder omkring Nuuk blev der i juli, august og september 2011 foretaget hydrografiske vertikalmålinger i Malenebugten, i Altanthavnen, Kolonihavnen og Nødhavnen / 11/. Alle målinger blev foretaget i nærheden af spildevandsudløb. Målingerne / 11/ viste generelt temperaturer på omkring 3º C ved bunden og 6-8º C ved overfladen, en saltholdighed på (20-25 i de øverste 5 m) og et iltindhold på >80 %. Nogle dage blev der observeret fuld opblanding i vandsøjlen, mens der andre dage blev observeret en svag tendens til lagdeling med højere temperatur og lavere saltholdighed i de øverste 5 m (grundet ferskvandspåvirkning) samt et lidt lavere iltindhold i de nederste 5 m. I alle vandprøver var der forekomst af koliforme bakterier (tarmbakterier) i større eller mindre grad / 11/, hvilket tyder på, at vandet er påvirket af udledning af spildevand fra Nuuk.

91 Marinbiologiske forhold Forudsætninger og grundlag Beskrivelsen af de marinbiologiske forhold i projektområdet er baseret på et litteraturstudie. Der er således ikke foretaget biologiske feltundersøgelser i forbindelse med udarbejdelsen af denne VVM-redegørelse. Der er foretaget systematiske biologiske studier i både den nærliggende Kobbefjord samt i Godthåbsfjorden, som en del af prøvetagningsprogrammet Nuuk Basis (www.nuuk-basic.dk). Figur Marinbiologiske undersøgelser nær projektområdet. Miljøundersøgelser i Iggia og Atlanthavnen danner grundlag for beskrivelse af benthiske forhold, og Nuuk Basis hovedstation for beskrivelse af plankton Eksisterende forhold Plankton Der er ikke kendskab til planktonundersøgelser i selve projektområdet. Nedenstående beskrivelse er baseret på fem års månedlige overvågningsdata fra Nuuk Basis hovedstation (Figur 5.4-4) / 27/. Biomassen af planteplankton er typisk lav i vintermånederne, fulgt af en forårsopblomstring i marts/april og en efterårsopblomstring i september/oktober. Forårsopblomstringen er typisk domineret af stilkalgen Phaeocystis sp., mens efterårsopblomstringen domineres af kiselalgen Thalassiosira sp.

92 1-84 På årsbasis domineres dyreplankton af den lille vandloppe Microsetella norvegica. Sammensætningen af dyreplankton varierer over året, med dominans af hjuldyr nauplier under forårsopblomstringen i april/maj, Calanus spp. i juni og Microsetella norvegica juli-september. Ichtyoplankton (fiskeplankton) varierer kraftigt fra år til år, både i artsammensætning og antal Bentisk flora og fauna Bentisk flora og fauna er defineret som planter og dyr, som lever på bunden. Flora Der foreligger ikke information om den benthiske flora i projektområdet. Der er registreret knap 200 arter af fastsiddende alger i Grønland, og bundforhold, temperatur, lys og saltholdighed er vigtige faktorer for sammensætningen af benthisk flora. På sandbund findes typisk løstliggende makroalger, samt enkelte alger knyttet til skaller og småsten, og denne bundtype kan også understøtte ålegræssamfund, kendt fra bunden af Godthåbsfjorden / 15/. På bund med stendække findes typisk en veludviklet vegetation domineret af store flerårige brunalger (fx blæretang, buletang og hultang). Desuden findes en undervegetation af grønne alger (fx grønkugle) og kalkrødalger / 12/. Figur Foto taget i projektområdet i forbindelse med udtagelse af sedimentprøver. Fauna I den nærliggende Kobbefjord foretages overvågning som del af Nuuk-Basis / 27/. Her er kammusling og søpindsvin dominerende på vanddybder fra 0-75 m. I kystnære områder er Macoma calcarea og Mya truncatus almindeligt forekommende / 27/.

93 1-85 Der er i forbindelse med en miljøundersøgelse / 11/ udtaget bundfaunaprøver af makrofauna (>0,5 mm) i Atlanthavnen og i Iggia i 1999 og august 2011, se Figur Resultaterne er opsummeret i Tabel Atlanthavnen Iggia Arter /0,4 m Individer /0,4 m SFT tilstandsklasse* Meget god Meget god God God Tabel Overordnede resultater af faunaprøver fra 1999 og 2011 / 11/. *tilstandsklasse baseret på fauna diversitetsindeks. Baseret på samhørende analyser af fauna, vand- og sedimentforhold opsummeres status for de to områder således (gengivet fra / 11/): Atlanthavnen o Stationen er ikke umiddelbart påvirket af antropogen (menneskeskabt) belastning fra Nuuk. o Artsrigdommen er siden 1999 reduceret med ca. 30 % o SFT tilstandsklasse vurderes at være meget god. o Miljøtilstanden i kystområdet vurderes fortsat at være god. Iggia o På stationen er der registreret flere arter, der trives bedst ved iltreducerede forhold. Sammenholdt med et forøget indhold af kulstof og lave iltkoncentrationer giver det et billede af et samfund tæt på økologisk kollaps. o Der er sket en reduktion af artsantallet fra 1999 til 2011 på ca. 55 %, og antallet af individer er reduceret med ca. en faktor ti. o SFT tilstandsklasse vurderes at være god. o Miljøtilstanden i området vurderes at være stærkt kritisk som følge af naturlige forhold (ringe vandudskiftning) og antropogene påvirkninger (spildevand) Fisk og skaldyr Hellefisk, torsk, håising, fjordtorsk (uvak) og rødfisk er almindelige og udbredt i Godthåbsfjorden året rundt. I det tidlige forår vandrer desuden et stort antal lodde og stenbider ind i Godthåbsfjorden for at gyde. Der foregår både kommercielt, fritids- og rekreativt fiskeri i Godthåbsfjorden. Blandt de vigtigste kommercielle arter er hellefisk, torsk, lodde og stenbider. Desuden indsamles muslinger som f.eks. kammusling. I projektområdet ved Atlanthavnen er fiskeriet dog yderst begrænset. Hellefisken (Reinhardtius hippoglossoides) er en dybvandsfladfisk, der lever ved dybder fra m. Den tilbringer det meste af sit liv på havbunden, men bevæger sig ind i vandsøjlen for at fouragere. Ud for Vestgrønland gyder hellefisken på dybder > m syd for 67 N. Æg og larver driver mod nord, hvorefter larverne bundfældes på de lavvandede områder af bankerne. Ved Grønland er hellefisken vidt udbredt på dybt vand, både indenskærs i fjordene og udenskærs. Grønlandstorsk (uvak, Gadus ogac) og atlanterhavstorsk (Gadus morhua) findes begge i kystnære og åbne områder af Baffinbugten. Grønlandstorsken er en stationær art, der lever i kystnære/lavvandede områder, og som har begrænset kommerciel værdi, mens atlanterhavstorsken historisk set har været en vigtig fiskeriressource for Grønland. Efter to årtier med praktisk talt fravær i vestgrønlandske farvande, er atlanterhavstorsken i de senere år vendt tilbage i både kystnære og offshore farvande ud for Vestgrønland. Håising (Hippoglossoides platessoides) er en relativt lille rovdyrfladfisk, som lever af hvirvelløse bunddyr og småfisk. Håising er udbredt i det meste af Nordatlanten, og findes i Godthåbsfjorden.

94 1-86 Rødfisk (Sebastes spp.), er vidt udbredt i det nordlige Atlanterhav, hvor de både forekommer i de frie vandmasser over meget store dybder og nær bunden på skråningerne af bankerne. Stenbider (Cyclopterus lumpus) tilbringer det meste af året i dybe offshore områder, men i foråret og tidligt på sommeren, typisk maj-juni, søger de ind i lavvandede, kystnære områder for at gyde. Æggene fæstner sig på underlaget i lavvandede områder, og hunnen vandrer tilbage til dybt vand umiddelbart efter gydning. Lodde (Mallotus villosus) er en lille stimefisk. Det er en koldtvandsart, som er udbredt på den nordlige halvkugle. Lodden gyder i enorme antal om foråret i tidevandszonen langs med strande og lave klippekyster. Blåmuslinger (Mytilus edulis) findes generelt i kystnære områder og på banker ved dybder på m. Lever fastsiddende, hvor den filtrerer vandet for spiselige partikler. Kammusling (Chlamys islandica) findes generelt i kystnære områder og på banker ved dybder på m, hvor strømhastigheden er relativt høj. Kammuslingen gyder i perioden fra slutningen af juni til begyndelsen af september Marine Pattedyr Havpattedyr kan observeres året rundt i Nuuks fjordsystemer. De fleste arter er migrerende (vandrende) og besøger kun fjordområdet om sommeren. Generelt er detaljeret viden om havpattedyr, især hvaler, i Grønland sparsom og meget få studier har fokuseret specifikt på Nuuks fjordsystemer. Derfor kendes udbredelsen, antallet og den biologiske aktivitet af de enkelte arter i dette område ikke i detaljer. Havpattedyr i Nuuks fjordsystemer fordeler sig på sæler, tandhvaler og bardehvaler. En kort beskrivelse af hver enkelt art er angivet herunder. En tabel over arterne og deres status på Den Grønlandske rødliste / 14/ er præsenteret i Tabel Art Sæler Videnskabeligt navn Periode i fjordsystemet / 15/ 27/ Forekomst i fjordsystemet / 15/ 27/ Rødliste status / 14/ Ringsæl Phoca hispida hele året almindelig Ikke truet Grønlandsæl Phoca groenlandica sommer almindelig Ikke truet Klapmyds Cystophora cristata sommer sjælden Ikke truet Tandhvaler Marsvin Phocoena phocoena hele året sjælden Utilstrækkelige data (DD) Kaskelot Physeter macrocephalus hele året meget sjælden Utilstrækkelige data (DD) Bardehvaler Pukkelhval Vågehval Finhval Megaptera novaeanglia Balaenoptera acutorostrata Balaenoptera physalus sommer almindelig Ikke truet sommer/hele almindelig Ikke truet året sommer/efterår sjælden Ikke truet Bemærkninger / 14/ fredet Tabel Havpattedyr der forekommer i Nuuks fjordsystemer Desuden bliver der med uregelmæssige mellemrum observeret isbjørn (Ursus maritimus) i området. Der er formentlig tale om dyr, der er drevet med havisen fra Østgrønland. Sæler Af de seks sælarter der eksisterer i Grønland, findes tre i Nuuk fjordsystemet; ringsæl, grønlandssæl og til dels klapmyds. Ringsælen (Pusa hispida) er tilpasset isdækkede habitater og føder sine unger i huler under dybe snefaner, der dækker åndehullet. Deres fortrukne ynglehabitat er landfaste isfaner (og i mindre grad drivis) hvor ungerne fødes om foråret (marts-april). Arten er udbredt i hele Grønland, men findes hovedsageligt langs nord- og østkysten / 15/. Dens primære føde består af mellemstore krebsdyr, polartorsk, istorsk og lodde / 17/. Der eksisterer ingen bestandsestimater for arten, men den beskrives som meget stor / 14/. Ringsælen er den eneste sæl, der findes i Nuuks

95 1-87 fjordsystemer året rundt, men dens antal her kendes ikke. På Grønlands rødliste er artens status ikke truet / 14/. Grønlandssælen (Pagophilus groenlandicus) er en migrerende (vandrende) art. Fra februar til april opholder størstedelen af populationen sig ud for Newfoundland, hvor de yngler og fælder. Efter fældesæsonen bevæger de sig ud i havområderne mellem Canada og Grønland eller migrerer nordpå langs Grønlands vestkyst. Diæten er varieret og består af fisk som lodde, polartorsk, sild, ulk og krebsdyr / 15/. Grønlandssælen er talrig og vidt udbredt i Grønland. Bestandsestimater for antallet af voksne dyr er angivet til: Grønlandshavet, ; Hvidehavet og Newfoundland / 14/. Arten er en almindelig ikke ynglende gæst i Godthåbsfjorden. Der er ikke estimater af deres antal her, men den beskrives som den mest talrige sæl i dette område i sommermånederne. På Grønlands rødliste er artens status ikke truet / 14/. Klapmyds (Cystophora cristata) er en udpræget migrerende art. Der skelnes mellem to populationer, den nord- og den vestatlantiske. Den vestatlantiske population yngler primært omkring Newfoundland og i Davis Strædet, mens den østatlantiske population yngler i Grønlandshavet / 15/. Ungerne fødes på drivis og har en kort diegivningsperiode på omkring 4 dage / 18/. I marts/april når diegivningsperioden er slut, migrerer de til Sydvestgrønland, hvor de fælder i juni/juli. I August/september vender de tilbage til vinterområderne. Deres føde består primært af større fisk og blæksprutter der fanges på dybder ned til 500 m / 15/. Klapmydsen er en talrig og vidt udbredt art i Grønland, men findes primært udenskærs. Enkelte individer kan dog observeres i vestgrønlandske fjorde. På Grønlands rødliste er artens status ikke truet / 14/. Hvaler To arter af tandhvaler er observeret i Godthåbsfjorden; almindelig marsvin (Phocoena phocoena) og Kaskelot (Physeter macrocephalus). Tre arter af bardehvaler er observeret i Nuuks fjordsystemer; vågehval (Balaenoptera acutorostrata), finhval (Balaenoptera physalus) og pukkelhval (Megaptera novaeangliae). Marsvin kan observeres året rundt langs hele den grønlandske vestkyst inklusiv i Nuuk-området. Marsvin foretrækker kystnære farvande og ses sjældent over store havdybder / 15/. Yngleperioden kendes ikke, men dissektioner af dyr fra området peger indirekte på en yngleperiode i sensommeren / 19/. I Vestgrønland består den primære føde af lodde suppleret med andre mindre fisk og blæksprutter / 20/. Nylige bestandsestimater angiver populationsstørrelsen i Vestgrønland til omkring dyr / 21/. Antallet af marsvin i Nuuk-området kendes ikke, men enkelte individer er set i fjordsystemet. På grund af manglende data, er artens status på Grønlands rødliste ikke fastslået / 14/. På den internationale rødliste (IUCN Red List of Threatened Species) er artens status Least Concern (ikke truet) / 22/. Kaskelothvalen har en global udbredelse og er den største nulevende tandhval. Viden om arten i Grønland er meget sparsom. Den foretrækker dybhavsområder, men ses også, om end sjældent, i dybe fjorde. Arten er observeret i Godhåbsfjorden i både 2009 og 2010 (Grønlands Naturinstitut, ikke publiceret data). Diæten er varieret og bestå primært af dybhavsfisk og blæksprutter / 15/. Kaskelothvalen er fredet, men er ikke vurderet på den grønlandske rødliste på grund af manglende data / 14/. Vågehvalen er den mindste og mest udbredte af de grønlandske bardehvaler. De kan observeres på hele syd- og vestkysten. Arten yngler på sydligere breddegrader og ankommer til Grønland om foråret for at fouragere i de højproduktive havområder. Den bliver i Grønland hele sommeren frem til oktober. Vågehvaler findes både på åbent hav og i fjorde, inklusiv Godhåbsfjorden. Føden består primært af tobis (Familien Ammodytidae) og lodde / 15/. Estimater anslår den Vestgrønlandske population til dyr, et tal som ikke er korrigeret for neddykkede dyr og derfor anses som underestimeret / 14/. Antallet af vågehvaler i Nuuks fjordsystem er ukendt. På Grønlands rødliste er artens status ikke truet / 14/. Finhvalen er klodens næststørste nulevende dyr efter blåhvalen. Den har en global udbredelse men er relativt sjælden i tropiske havområder. Det vides ikke, hvor arten yngler, men det antages at være i sydlige havområder / 15/. Dog viser analyser af lydmålinger, at de er tilstede i Da-

96 1-88 vid strædet indtil slutningen af december og indikerer, at parringsæsonen starter i oktobernovember mens dyrene stadig opholder sig i Grønland / 23/. Den primære føde i Grønland består af tobis, lodde og krill / 15/ 24/. Estimater anslå den Grønlandske bestand til ca dyr, tallene er ikke korrigeret for neddykkede dyr og er således underestimerede. Desuden omfatter estimaterne ikke/i begrænset omfang dyr fra de sydøstgrønlandske farvande, hvor der også er finhvaler / 14/. Antallet af finhvaler i Nuuks fjordsystem er ukendt. På Grønlands rødliste er artens status ikke truet / 14/. Pukkelhvalen migrerer mellem yngleområder på den sydlige halvkugle og deres fourageringsområder i Grønland. De ankommer til Vestgrønland om i maj, hvor de bliver indtil slutningen af oktober / 15/. En mindre del af bestanden overvintrer i Grønland / 25/. Den primære føde i Grønland er tobis, lodde og krill / 15/. Pukkelhvalen er formentlig den mest hyppigt optrædende hval i Godhåbsfjorden. Antallet her ligger typisk mellem dyr om året / 27/. Pukkelhvalen har været beskyttet mod kommerciel jagt siden 1966 / 15/ og blev totalfredet i 1986 /1/, men der er nu givet kvoter til fangst af pukkelhval. På nuværende tidspunkt er den vestgrønlandske population estimeret til omkring dyr /2/. Desuden tyder det på, at bestanden er i fremgang / 26/. På den Grønlandske rødliste er artens status ikke truet / 14/ Havfugle De sydvestgrønlandske havområder og kyststrækninger udgør et vigtige overvintrings-, raste- og fældningsområder for havfugle fra hele det nordatlantiske område / 28/. Nuuks fjordsystemer, specielt Nipisat, sundet nær Nuuk, er et vigtigt område for overvintrene dykkeænder og edderfugle. Endvidere ligger der tre store og flere små fuglekolonier i fjordsystemet / 27/. En liste over havfuglearter, der optræder i Nuuks fjordsystemer, kan ses i Tabel Ynglende havfugle I alt 18 havfuglearter er dokumenterede ynglefugle i Nuuks fjordsystem (se Tabel 5.4-3). Langt de fleste arter yngler i større eller mindre kolonier. Antallet af ynglende havfugle er væsentligt lavere end for de nordligere områder som Disko, Upernavik og Qaanaaq. Der findes tre større havfuglekolonier i Godhåbsfjordens hovedløb; Qerqertannguit, Innajuattoqs og Innajaattoq / 27/. Den vigtigste koloni ligger på Qerqertannguit i Godhåbsfjordens inderste del. Her findes den største mangfoldighed af ynglende havfugle i Nuuk området. Herudover ligger det et antal mindre kolonier spredt i fjordsystemet, herunder flere ride-kolonier / 27/. Antallet af ynglepar og reder siden 2006 i Qerqertannguit-kolonien, samt en mere detaljeret gennemgang af kolonierne kan findes i / 27/ Overvintrene og rastende havfugle Størstedelen af Vestgrønlands overvintrende fugle findes til havs, men flere arter foretrækker de kystnære områder samt fjordsystemerne / 15/ 28/. I alt 15 havfuglearter kan findes i Nuuks fjordsystemer om vinteren (se Tabel 5.4-3). Det vigtigste kystnære område er Nipisat sundet nær Nuuk, der er et vigtigt område for overvintrene dykkeænder og edderfugle / 27/ Truede arter Af de 24 nævnte arter har flertallet en favorabel bevaringsstatus. Herudover er i alt 7 arter angivet som henholdsvis sårbare (edderfugl, havørn, polarlomvie og ride) og næsten truet (strømand, havterne og lunde). Disse arter, med undtagelse af strømand, er almindelige og yngler i fjordsystemet. Polarlomvie er i stærk tilbagegang i hele Grønland / 14/ og der kendes kun en enkelt ynglekoloni i Nuuk-området / 15/.

97 1-89 Art Videnskabeligt navn Periode i fjordsystemet / 15/ 27/ Mallemuk Fulmarus glacialis sommer/efterår/ vinter Storskråpe Puffinus gravis sommer/efterår/ vinter Skarv Phalacrocorx april-august carbo Gråand Anas platyrhynchos hele året Edderfugl hele året Forekomst i fjordsystestemet / 15/ 27/ sjælden sjælden almindelig almindelig Somateria mollissima almindelig Kongeedderfugl Somateria spectabilis vinter almindelig Strømand Histrionicus forår og efterår sjælden histrionicus Havlit Clangula hyemalidelig primært vinter almin- Havørn Haliaeetus albicilldelig hele året almin- hvidvinget Larus thayeri hele året almindelig måge Gråmåge Larus hyperboreudelig hele året almin- Svartbag Larus marinus hele året almindelig Sildemåde Larus fuscus forår, sommer og sjælden efterår Sølvmåge Larus argentatus hele året sjælden Ride Rissa tridactyla april-oktober almindelig Havterne Sterna paradisaedelig maj-oktober almin- Kjove Stercorarius parasiticuden sommer sjæl- Tejst Cepphus grylle hele året almindelig Alk Alca torda april-august almindelig Lunde Fratercula arctica sommer/efterår/ almindelig vinter Søkonge Alle alle september-maj almindelig Polarlomvie Uria lomvia sommer/efterår/ sjælden vinter Rødstrubet Gavia stellata sommer sjælden lom Toppet Mergus serrator sommer sjælden skallesluger Grønlands Rødliste status / 14 Bemærkninger / 14/ Adfærd / 15/ 27/ ikke truet fouragerer ikke truet totalfredet fouragerende ikke truet ynglende ikke truet sårbar ikke truet national ansvarsart yngler/ overvintre yngler/ overvintre overvintre næsten truet totalfredet fouragerede ikke truet overvintre sårbar totalfredet ynglende ikke truet ikke truet ikke truet vurdering ikke mulig vurdering ikke mulig sårbar totalfredet totalfredet ynglende ynglende ynglende ynglende ynglende ynglende næsten truet totalfredet ynglende ikke truet totalfredet ynglende Ikke truet ynglende ikke truet totalfredet ynglende næsten truet totalfredet ynglende ikke truet sårbar overvintre ynglende ikke truet fredet ynglende ikke truet totalfredet ynglende Tabel Havfugle der forekommer i Nuuks fjordsystemer. Status fra rødliste Særlige områder Grønland har udpeget Ramsar områder, nationalparker, naturbeskyttelsesområder og fuglebeskyttelsesområder. Der er ikke udpeget beskyttede områder i projektområdet. Der er desuden udarbejdet et spild-følsomhedsatlas for mundingen af Godthåbsfjorden med særlig fokus på oliespild / 29/. Der er ikke udpeget følsomme områder i projektområdet.

98 1-90 Særlige områder behandles ikke yderligere i nærværende rapport Litteratur / 1/ Asiaq Refleksionsseismisk undersøgelse ved Ny Atlanthavn, juni For Inuplan A/S. / 2/ Udvidelse af Havnen i Nuuk. Hydraulisk modellering. Rambøll, / 3/ Udvidelse af Havnen i Nuuk. Sedimentforhold. Rambøll, / 4/ Cappelen et al., DMI, Ministry of Climate and Energy, Technical Report No , Weather observations from Greenland Observation data with description. / 5/ Niras Greenland A/S Nuuk - Ny Atlanthavn. Vurdering af bølgeforholdene Bølgeanalyse. For Direktoratet for Boliger og Infrastruktur, Nuup Kommunea. / 6/ Asiaq og Aqvaplan Niva Miljøundersøgelse og konsekvensvurdering af øgede spildevandsudledninger til Malenebugten, Nuuk commune. / 7/ Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Assesment Report: Arctic Pollution Issues. / 8/ Cappelen et al., Monthly means and extremes and for air temperature, atmospheric pressure, hours of bright sunshine and precipitation - Denmark, The Faroe Islands and Greenland. Technical Report No / 9/ Stendel, M., Hesselbjerg Christensen, J., Aðalgeirsdóttir, G., Kliem, N. & Drews, M Regional climate change for Greenland and surrounding seas - Part I: Atmosphere and land surface. Danish Climate Centre Report / 10/ Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) Snow, Water, Ice and Permafrost in the Arctic (SWIPA): Climate Change and the Cryosphere. Oslo, Norway. xii pp. / 11/ Larsen, M. & Nejrup, L Miljøundersøgelse af kystnære områder ved Nuuk. Asiaq rapport / 12/ Pedersen, P.M Grønlands havalger. 208 pp. / 13/ Arendt, K Plankton community structure in a West Greenland Fjord, influences by the Greenland ice Sheet. PhD thesis. Greenland Climate Research Centre, Greenland Institute of Natural Resources. / 14/ Boertmann, D Grønlands Rødliste. Grønlands Hjemmestyre, Direktoratet for Miljø og Natur. / 15/ Merkel, F., Boertmann, D., Mosbech, A. & Ugarte, F (eds) The Davis Strait. A preliminary strategic environmental impact assessment of hydrocarbon activities in the eastern Davis Strait. Aarhus University, DCE Danish Centre for Environment and Energy, 280 pp. Scientific Report from DCE Danish Centre for Environment and Energy No. 15. / 16/ Holst, M., Stirling, I. and Hobson, K. A. (2001), Diet of ringed seals (Phoca hispida) on the east and west sides of the north water polynya, Northern Baffin Bay. Marine Mammal Science, 17: / 17/ Labansen, A. L., Lydesen, C., Levermann, N., Haug, T. and Kovacs, K. M Diet of ringed seals (Pusa hispida) from northeast Greenland. Polar Biology. (2): 34: / 18/ Perry, E. A., Stenson, G. B Observations on nursing behavior of hooded seals, Cystophora cristata. Behaviour 122: / 19/ Lockyer, C., Heide-Jørgensen, M. P., Jensen, J., Kinze, C. C. and Sørensen, T. B Age, length and reproductive parameters of harbour porpoises Phocoena phocoena (L.) from West Greenland. ICES J. Mar. Sci. 58 (1):

99 1-91 / 20/ Lockyer, C., Heide-Jørgensen, M. P., Jensen, J. and Walton, M.J Life history and ecology of harbour porpoises (Phocoena phocoena, L.) from West Greenland. NAMMCO Scientific Publications 5: / 21/ Hansen, R.G Abundance and distribution of long-finned pilot whales, white-beaked dolphins and harbour porpoise in west Greenland. Master Thesis, Copenhagen University, Denmark and Greenland Institute of Natural Resources. / 22/ Hammond, P. S., Bearzi, G., Bjørge, A., Forney, K., Karczmarski, L., Kasuya, T., Perrin, W. F., Scott, M. D., Wang, J. Y., Wells, R. S. and Wilson, B Phocoena phocoena. In: IUCN IUCN Red List of Threatened Species. Version <www.iucnredlist.org>. Downloaded on 23 May / 23/ Simon, M., Stafford, K. M., Beedholm, K., Lee, C. M. and Madsen, P. T Singing behaviour of fin whales in the Davis Strait with implications for mating, migration and foraging. Journal of the Acoustical Society of America 128: / 24/ Laidre, K. L., Heide-Jorgensen, M. P., Heagerty, P., Cossio, A., Bergstrom, B. and Simon, M Spatial associations between large baleen whales and their prey in West Greenland. Marine Ecology Progress Series 402: / 25/ Simon, M The sounds of whales and their food: Baleen whales, their foraging behaviour, ecology and habitat use in an arctic habitat. Ph.D. Thesis, Aarhus University, Denmark. / 26/ Heide-Jørgensen, M. P., Laidre, K. L., Hansen, R. G., Rasmussen, M., Burt, M. L., Borchers, D. L., Dietz, R., Teilmann, J Revised abundance estimates of humpback whales in West Greenland. Cambridge. Report of the International Whaling Commission No. SC/60/AWMP7, 35 pp. / 27/ Jensen, L. M. (ed.) Nuuk Ecological Research Operations, 5th Annual Report, Aarhus University, DCE Danish Centre for Environment and Energy. 84 pp. / 28/ Boertmann, D., Lyngs, P., Merkel, F. R. and Mosbech, A The significance of SW Greenland as winter quarters for seabirds. Bird Conservation International 14: / 29/ GEUS/DMU Environmental oil spill sensitivity atlas for the West Greenland Coastal Zone. 5.5 Visuelle og rekreative forhold Forudsætninger og grundlag Forudsætningerne for vurdering af de eksisterende forhold er en besigtigelse af områderne omkring den eksisterende havn samt på Qeqertat og Fyrø Eksisterende forhold Pladsen på den eksisterende havn er udnyttet kraftigt, og havnen fremstår derfor meget kompakt. RAL's bygninger samt de oplagrede containere dominerer havnen. Levering og udlevering af gods medfører en del trafik med primært trucks både internt på havnen men også på veje på havnen grundet den knebne plads. Der ud over findes industri på havnen primært i form af Royal Greenlands produktionsanlæg, som dels består af markante bygninger dels genererer en del trafik af forskellig art. Af andre støre virksomheder på havnen kan nævnes Polar Seafood A/S, Grønlandskommandoen og Sømandshjemmet.

100 1-92 Figur Atlanthavnen i Nuuk set fra Nuussuaq. Havnen bliver anvendt i forbindelse med passagertransport, hvorfor der jævnligt ligger passagerskibe ved kaj, hvor der nu er plads, hvorfor passagerer vil befinde sig på havnearealet i forbindelse med ankomst og afgang. Endeligt lægger krydstogtskibe til, når der er plads. Ovennævnte aktiviteter medfører, at trafikken på havnen til tider kan være ganske intens. Adgangsveje, samt forhold omkring støj og emissioner er beskrevet i kapitel 5.2. Området, hvor den nye havn tænkes etableret, henligger i dag i naturlig tilstand, idet der ikke findes anlæg i området (Figur og Figur 5.5-3). Adgangsforholdene til arealet går gennem et område, hvor der gennemføres deponering af overskudsjord og bygningselementer, hvorfor området i praksis ikke anvendes rekreativt. Figur Den sydligste del af Qeqertat med Fyrø i baggrunden.

101 1-93 Figur Qeqertat set mod syd. Fyrø ligger bag forhøjningen på Qeqertat. Figur Iggia om natten. Som det ses, er der som på resten af havnen en del belysning, som kan ses klart fra de omkringliggende områder Litteratur Ingen. 5.6 Besejling Forudsætninger og grundlag Nærværende afsnit redegør for besejlingsforholdene i den eksisterende havn, idet der er taget udgangspunkt i eksisterende skibe, der anløber Nuuk Havn. Bølgeforhold baseres på målinger foretaget i periode til af DHI, som er de målinger, der har været til rådighed for undersøgelserne Eksisterende forhold Bølgeforhold i havnen Havnen er overvejende udsat for bølger i vinkelrummet V til S (i retningen fra vest til syd), og der optræder bølger i dette vinkelrum i sammenlagt ca. 50 % af tiden, jf. Tabel

102 1-94 Bølgeretning Procentdel 1 måneds design bølge H m0 N <5 % 0.50 N-Ø 5 % 0.50 Ø <5 % 0.00 S-Ø <5 % 1.00 S 15 % 1.40 S-V <5 % 0.50 V 35 % 1.00 N-V <5 % 0.25 Tabel 5.6-1: Bølgeforhold i periode til Af tabellen fremgår det: - De mindste bølger kommer fra Ø, de største bølger kommer fra S - Bølger fra W forekommer hyppigst I Figur er vist bølgerose af en måneds (periode til ) bølgeklima for et punkt umiddelbart ind i Nuuk havn. Figur Bølgerose i Nuuk Havn (periode til ) Bølgeforhold i fjorden Tidevandsstrøm og vindgeneret strøm beskrives i kapitel Vindforhold Vindforhold er beskrevet i ref./5/. Vindstatistik fra Nuuk er rapporteret i DMI teknisk rapport 00-18, ref. /6/. Vindrosen baseret på data fra DMI station 4250 i Nuuk er vist i Figur De dominerende vindretninger i Nuuk ses af Figur at være hhv. syd og nord/nordøst. Sommermånederne er domineret af sydfra kommende vind, mens vintermånederne er domineret af nordfra kommende vind, ref. /6/. Endvidere ses de største vindhastigheder at forekomme i perioder med vind fra syd.

103 1-95 Den gennemsnitlige vindhastighed ved sydlig vind er 9.1 m/s. Station NUUK Hele perioden N W E 5% 10% % % S % Figur % Vindforhold for Nuuk, DMI station Hele året målt i 10 m's højde, jf. ref./6/ m/s % m/s Designskibe % Det eksisterende >= 14.0m/s største designskib (det største skib, som anvendes når havnen dimensioneres), Mean der kan anløbe i Nuuk 6.5 Havn 5.7 i øjeblikket, er tidligere beskrevet i 5.0 ref. /8/ 5.7, 6.4 og er 6.8gengivet i Tabel wind speed Max wind speed Number of observations = Source: DMI Calm defined as Ankommende wind speed <= 1.5m/s skibe Specifikationer Number of observations with calm/varying wind direction: = 9.8% Observations with calm/varying wind direction are not used in the statistics Dybgang Længde Bredde af Dødvægt Repræsenterer [d] Navn Type af skib skib LOA [m] Beam [m] DWT [T] m - Container Eksisterende ,2 - - Tabel Specifikationer for eksisterende designskib, ref./4/ 20% N E S W Total 150 Percent: >= 14.0m/s m/s m/s Ovenstående ses at svare nogenlunde overens med hoveddimensioner for RAL's største containerskibe (p.t. søsterskibene Naja Arctica og Nuka Arctica) med en kapacitet på 700 TEU (international enhed svarende til en 20 fods container). Havnen har dog været anløbet større skibe end det angivne designskib. Det største krydstogtskib, der har anløbet Nuuk i perioden 2010 til 2011, er Crystal Symphony med en længde på 238 m (se nedenstående Figur 5.6-3).

104 1-96 Figur Crystal Symphony med en længde på 238 m ved kaj I Nuuk Havn. Som det ses er krydstogtskibet betydeligt højere end selv RAL's bygninger på havnen, og beslaglægger en betydelig del af kajen. Det vil således ikke være mulig at have anløb af et containerskib samtidigt med, at et så stort krydstogtskib ligger ved kaj. Da håndtering af containere har 1. prioritet, vil anløb af krydstogtskibe skulle indrette sig på dette. I 2012 er det længste skib, der har anløbet Nuuk, det lidt mindre krydstogtskib The World (længde 194 m). Crystal Symphony har ligget ved kaj medens The World lå ved reden og transporterede passagerer i mindre både ind til Nuuk. Figur Crystal Symphony ved kaj. Som det ses er selve anlægsfladen (kontakten mellem kaj og skib) ikke specielt lang. Specifikationer for eksempler på større ankommende skibe er angivet i Tabel

105 1-97 Eksisterende og ankommende skibe Specifikationer Navn Type Dødvægt Længde Bredde af Dybgang Repræsenterer DWT af skib skib [d] LOA [m] Beam [m] m [T] Naja/Nuka Arctica Container Eksisterende , ,0 Crystal Symphony Krydstogt Eksisterende , ,3 Tabel Specifikationer for mulige ankommende skibe. Figur Fragtskibet Naja Arctica Besejlingsforhold Designkrav manøvrerings og anløbsforhold i den eksisterende havn og fjorden Der kan som udgangspunkt anvendes retningslinier fra forskellig litteratur, jf. f.eks. /1/, /2/ og /3/. I gennemgangen af besejlingsforhold anvendes forskellige fysiske mål med angivelse af minimum-, anbefalede og maksimumdimensioner. Dimensionerne skal opfattes således, at minimum dimensioner vil være tilstrækkelige for moderne skibe med gode manøvreringsegenskaber, mens dårligere manøvrerende skibe vil have vanskeligt ved at manøvrere, specielt ved ufavorable vejrog strømforhold, ved minimum dimensionerne. Maksimumdimensionerne vil være nødvendige for dårligt manøvrerende skibe, hvis disse problemfrit skal kunne besejle havnen. De anbefalede dimensioner er et gennemsnit, der er vurderet at være tilstrækkeligt til, at de fleste skibstyper under de fleste forhold vil kunne manøvrere. Vanddybde Vanddybde bør jf. /2/ være mindst 1,3 gange designskibets dybde, når den signifikante bølgehøjde er under 1 m. I andre publikationer angives det, at vanddybden kan være 1,15-1,25 gange designskibets dybde ved liggeplads hhv. i vendecirkel. Hertil skal lægges tidevandsvariationer og udførelsestolerancer. Dybden kan således reduceres jo længere ind man kommer i havnen. Ovenstående specifikationer giver resultaterne vist i Tabel (ekskl. tidevandsforskel der skal tillægges).

106 1-98 Designskib Vanddybde Vanddybde Vanddybde (h) (h) (h) Liggeplads Stoppeområde Indsejling Navn Type Repræsenterer og vendecirkel h = 1,15 X d h = 1,25 X d h = 1,3 X d - Container Eksisterende Ca. 9,2 m Ca. 10,0 m Ca. 10,4 m Tabel 5.6-4: Nødvendig vanddybde for ankommende skibe d angiver dybgang for designskibet. Forudsættes at tidevandsforskellen ved laveste lavvande (LAT) er 2,8 m, jf. ref./4/, bliver de nødvendige bundkoter som vist i Tabel Designskib Bundkote Liggeplads Bundkote Stoppeområde og vendecirkel Bundkote Indsejling Navn Type Repræsenterer - Container Eksisterende Ca. -12,0 m Ca. -12,8 m Ca. -13,2 m Tabel 5.6-5: Nødvendige bundkote for ankommende skibe. Bredde af indsejling og sejlrende Ved design af indsejlingskanal anføres det f.eks. i /1/ og /2/, at denne bør sammensættes af en manoeuvring lane på 1,6-2,0 gange bredden af designskibet, samt en bank clearance på begge sider på 1,0-2,0 gange bredden af designskibet. Ved en to-sporet indsejlingskanal, bør der endvidere indlægges en clearance lane på 1,0 gange bredden af designskibet mellem de to modsat rettede baner. Bredden af indsejlingen bør således samlet være ca. 3,6-6,0 gange bredden af designskibet for en 1-sporet indsejlingskanal og 6,2-9,0 gange bredden af designskibet for en 2-sporet indsejlingskanal. Ovenstående specifikationer giver resultaterne vist i Tabel Navn Designskib Type Repræsenterer Min. bredde, Wmin 3,6 X Beam 1-sporet Max. bredde, Wmax 6 x Beam Min. bredde, Wmin 6,2 X Beam 2-sporet Max. bredde, Wmax 9 x Beam - Container Eksisterende Ca. 76,3 m Ca. 127,2 m Ca. 131,4 m Ca. 190,8 m Tabel 5.6-6: Minimum og maximum bredde af indsejling for ankommende skibe W angiver indsejlingsbredde mens Beam angiver designskibets bredde. Venderadius Ved indsejling i fjorden, hvor skibet ikke kan undgå at udføre sving, bør venderadius jf. /1/ være mindst 8,0-10,0 gange designskibets længde. I svingene bør bredden af indsejlingskanalen øges på grund af yderligere behov for manoeuvring. Bredde anbefales øget med mindst 2,0 til 4,0 gange bredden af designskibet. Hvis der optræder flere end ét sving, bør der indlægges en lige kanal med en længde på mindst 5,0 gange designskibets længde mellem to sving. Ovenstående specifikationer giver resultaterne vist i Tabel og Tabel

107 1-99 Navn Designskib Type Repræsenterer Min. radius, R min 8 X LOA Venderadius Anbefalet radius, R anb 9 x LOA Max. radius, R max 10 x LOA - Container Eksisterende Ca m Ca m Ca m Tabel Minimum og maximum venderadius for ankommende skibe LOA angiver designskibets længde. Navn Designskib Type Repræsenterer Yderligere bredde Min. bredde, Wmin 2 X Beam Max. bredde, Wmax 4 x Beam Min. afstand mellem svinger Min. afstand, Amin 5 X LOA - Container Eksisterende Ca. 42,4 m Ca. 84,8 m Ca. 650 m Tabel Minimum og maximum tillægsbredde af indsejlingskanal og minimum afstand mellem sving for ankommende skibe Beam angiver designskibets bredde mens LOA angiver designskibets længde. Vendecirkel Forskellige typer af skibe bruger propeller og ror, Bow Thrusters, azi-pods propeller eller en kombination deraf til manøvrering. Bow Thrusters og azi-pods muliggør en væsentlig lettere manøvrering end manøvrering udelukkende med propeller og ror. Figur Bow thruster (bovpropel) på et større skib. Iht. retningslinier i ref. /1/ anbefales en vendecirkel, hvor skibe kan vende efter at være standset. Den anbefalede diameter er ca. D anb. = 4 x LOA (LOA = den totale længde af skibet) for skibe uden bow thrusters og uden slæbebådsassistance. For skibe med bow thrusters eller slæbebådsassistance anbefales ca. D anb. = 2 x LOA. For skibe der gør brug af både bow thrusters, propeller og ror ved manøvreringen kan vendecirkel reduceres til D min =1,5 x LOA.

108 1-100 Figur Eksempel på en azi-pod. Som det ses, kan denne type dreje 360 rundt, hvilket gør skibet meget manøvredygtig. Store skibe (f.eks. verdens p.t. største containerskib Mærsk Mc-Kinney Møller) er i dag ofte alene udstyret med azi-pods i stedet for traditionelle skruer. I /3/ nævnes, at vendecirkel bør være minimum 1,2-1,5 x LOA, forudsat at der er meget lidt strøm i havnebassinet. Moderne krydstogtsskibe har azi-pods propeller, der muliggør 360 bevægelighed og dermed meget stor manøvreringsdygtighed. For de aktuelle nuværende designskibe anbefales en vendecirkel med diameter ca. D anb. = 2 x LOA. Minimum vendecirkel bør være ca. D min =1,5 x LOA. Med ovenstående specifikationer fås resultaterne vist i Tabel Designskib Navn Type Repræsenterer Min. vendecirkel, D min, 1,5 X LOA Anbefalet vendecirkel, D anb, 2 x LOA Max. vendecirkel, D max, 3 x LOA - Container Eksisterende Ca. 195 m Ca. 260 m Ca. 390 m Tabel Minimum og maximum vendecirkel for ankommende skibe. LOA angiver designskibets længde. Stoppedistance For at sikre, at skibe kan sejle ind i havnen ved store bølger, tilstræbes det at sikre en stoppedistance fra indsejlingen ved molerhovederne (eller ved ophør af bølgevirkning) ind i havnebassinet. Iht. retningslinier i ref. /1/ og /2/ anbefales en stoppedistance (indsejling) på ca. L anb. = 3-5 x LOA for skibe i ballast, eller L anb. = 7-8 x LOA for fuldt lastede skibe.

109 1-101 Umiddelbart kan sammenfattende anbefales en stoppedistance på ca. L anb. = 6 x LOA, og absolut minimum stoppedistance (indsejling) bør være ca. L min. = 3 x LOA. Såfremt indsejlingskanalen indbefatter sving, kan der være behov for ligeledes at indlægge en accelerationslængde ved indsejlingen, så skibet når en passende fart inden det sejler ind i havnen. Ovenstående specifikationer giver resultaterne vist i Tabel : Navn Designskib Repræsenterer Type Min. stoppedistance, L min, 3 X LOA Anbefalet stoppedistance, L anb, 6 x LOA Max. stoppedistance fuldt lastet skib, L max, 8 x LOA - Container Eksisterende Ca. 390 m Ca. 780 m Ca m Tabel Stoppedistance for ankommende skibe. LOA angiver designskibets længde Sammenfatning, eksisterende forhold Det vurderes umiddelbart, at havnen i Nuuk er dimensioneret for anløb af containerskib svarende til Naja Arctica, jf. Tabel Dette designskib giver anledning til følgende krævede dimensioner og layout. Vanddybder ved indsejling bør minimum være omtrent som følger: Designskib Navn Type Repræsenterer Vanddybde (h) Liggeplads h = 1,15 X d Vanddybde (h) stoppedistance og vendecirkel h = 1,25 X d Vanddybde (h) Indsejling h = 1,3 X d - Container Eksisterende Ca. 9,2 m Ca. 10,0 m Ca. 10,4 m Tabel Nødvendig vanddybde for ankommende designskibe Indsejlingsbredden til havnen bør være mellem ca. 76,3 m og 127,2 m, og i øjeblikket er indsejlingsbredden større end 130 m. Det nævnte skib stiller krav til en fornøden minimal vendecirkel på Dmin = 195 m, hvilket lige netop er til stede. Der er således lidt vanskelige vendeforhold. Der kan foretages en fornuftig indsejling i havnen. Den anbefalede stoppedistance Lanb. = 780 m er netop til stede. Der er således rimelige bremseforhold, og kun i meget hårdt vejr, kan det være vanskeligt at anløbe havnen. Visse krydstogtskibe er længere end designskibet, hvorfor disse ikke kan vende, men må bakke ud, hvis de sejler direkte ind Litteratur /1/ Thoresen, Carl A. Port Designers Handbook: Recommendations and Guidelines, 2003 /2/ Zhou Liu and Hans F. Burcharth, Port Engineering, 1999 /3/ Part V., Coastal Engineering Manual, 2003 /4/ Niras Greenland, Nuuk, Ny havn på Qeqertat. Anlægsprogram /5/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Hydraulisk modellering, /6/ Cappelen et al., The Observed Climate of Greenland - with Climatological Normals, DMI Technical Report No /7/ Inuplan A/S, Oversigstsplan vej. Tegnings nr. I100-0, /8/ , From: Ole Riger-Kusk, To: Finn Mølsted Rasmussen; Ralph Guldberg Bjørndal. Subject FW: Nuuk Havn, :37

110 Spildevand og overfladevand Forudsætninger og grundlag Kommuneqarfik Sermersooq har en spildevandsplan for Nuuk under udarbejdelse. Det forventes at den er vedtaget inden anlægsarbejderne opstartes. I spildevandsplanen er anført en række vilkår for kloakanlæg i Nuuk. I "Regulativ for udførelse af ledningsarbejder og andre arbejder i og over veje og i andre arealer i Nuuk, Qeqertarsuatsiaat og Kapisillit" af juni 1999 er anført en række bestemmelser for udformning og etablering af ledningsanlæg. Der ud over er en række normer og standarder gældende for ledningsanlæg i Grønland Eksisterende forhold Der findes i dag et afløbssystem på den eksisterende havn. Dette afløbssystem er etableret og fornyet/forbedret løbende siden etape 1 blev etableret i Princippet i afløbssystemet er, at spildevand afledes til samletanke eller til afløbsledninger i umiddelbart nærhed af havnen. Overfladevand fra belagte arealer afledes over kajkanten. Kloaksystemet i Nuuk by er grundlæggende udformet som en række sammenhængende afløbssystemer, med udløb på det sted, hvor der har været kortest afstand til en recipient. Det har betydet, at flere af udløbene i dag ligger noget uhensigtsmæssigt. Som det fremgår af Figur 5.7-1, skaber spildevandsudløbene visse steder problematiske forhold. Der er derfor et ønske om at flytte flere af disse udløb til en mere hensigtsmæssig placering, som kunne være på sydspidsen af Fyrø, hvor der er stor vanddybde og stort vandskifte. Figur Spildevandsudløb nr. 1 ved dæmningen på Qeqertanut. I baggrunden af billedet ses bøjer, der markerer det område, hvor en dykker udtog sedimentprøver til analyse. Der findes ikke noget afløbssystem på Qeqertat, hvor den nye havn ønskes etableret Litteratur Ingen.

111 Affald og affaldshåndtering Forudsætninger og grundlag Regulativer gældende for erhverv i Nuuk og dermed også for havnen findes på Havnen og alle andre erhverv skal selv sagt følge disse regulativer. Kort kan gældende ordninger opsummeres i nedenstående (Tabel 5.8-1). Affaldstype/ Ordning Brugere Drift Bortskaffelse fraktion Husstande Erhverv Ansvarlig indsamler Indsamlingsfrekvens Dagrenovation Ja X X Entreprenør 1-2 gang pr. uge Forbrændingsanlæg Natrenovation Ja X X Entreprenør 1-2 gange pr. uge Udledning til havet Storskrald Ja X Kommunen Årlig forårsrengøring 2 årlige indsamlinger Forbrændingsanlæg, modtagestation, jerndumpen, trædumpen Små batterier Ja X X Kommunen Kan afleveres i butikker, bibliotek, Udskibes til Danmark rådhus m.v. Elektronikskrot Ja X X Næringsdrivende/ Løbende aflevering på modtagestation. Udskibes til Danmark Akkumulatorer Ja X X organisation Kommunen løbende indsamling/ aflevering, forårs- Farligt affald Ja X X Kommunen /efterårsrengøring, (diverse) miljøbil Køle- Ja X X Kommunen /frysemøbler Fangstrester og døde dyr Ja X X Kommunen Løbende aflevering til dumpen Nedgraves på et udpeget sted på jerndumpen Risikoaffald Ja X SANA Håndteres af sundhedsvæsenet Udskibes til Danmark Brændbart erhvervsaffald Ja X Kommunen Løbende aflevering Forbrændingsanlæg, trædumpen, pappresse Ikke-brændbart Ja X Kommunen Løbende aflevering Jerndumpen erhvervsaffald Tabel Affaldsordning i Nuuk i henhold til Affaldsrapport af juni Denne affaldsordning er også gældende for havnen og virksomheder på havnen Eksisterende forhold Affald på den eksisterende havn indsamles og håndteres i henhold til de til enhver tid gældende regulativer for Nuuk By Litteratur

112 Forurening af jord Forudsætninger og grundlag I /1/ er gennemført en undersøgelse af potentielt forurenede grunde i Grønland og dermed også i Nuuk. Undersøgelsen er gennemført i form af en registrering af, hvilke virksomheder der har været og er på de enkelte lokaliteter og ud fra en erfaring med, hvilke typer virksomheder potentielt kan medføre forurening af jorden. Der er ikke gennemført undersøgelser på de enkelte lokaliteter, hvorfor der ikke findes en konkret viden, om jorden på den pågældende lokalitet faktisk er forurenet. Undersøgelsen omfatter både, hvis det pågældende aktivitet på den enkelte lokalitet stadigt er aktiv eller aktiviteten er ophørt, men potentielt kan have efterladt en forurening Eksisterende forhold Af undersøgelsen fremgår, at der har været og bliver gennemført aktiviteter på den eksisterende havn, som potentielt kunne resultere i forening af jorden. I de fleste tilfælde drejer det sig om oplag af forskellige typer brændstof dels i tromler dels i tanke. Der ud over har der været oplag af kul. Endeligt er der i dag en grafisk industri og et maskinværksted på havnen. Som nævnt ovenfor er der ikke konstateret konkrete forureninger i forbindelse med de pågældende aktiviteter. Der er ikke registreret aktiviteter i det område, hvor den nye havn tænkes placeret, som potentielt kan have resulteret i forurening af jorden, idet området fremstår som uberørt natur (se Figur 5.9-1). Figur Området hvor den nye havn tænkes placeret. Som det fremgår, har der ikke været gennemført aktiviteter, som kunne have medført forurening af jorden Litteratur /1/ Registrering af affaldsdepoter og forurenede grund i Grønland. Greenland Survey

113 Klima Forudsætninger og grundlag Eksisterende forhold Al el forbrugt på den eksisterende havn stammer fra vandkraftværket i Buksefjorden. Dermed er belastningen af klimaet fra produktion af el minimalt. På havnen arbejder en række maskiner. Disse overholder grundlæggende alle forskrifter for den enkelte maskine, og bliver vedligeholdt i henhold til producentens anvisninger. Det må derfor formodes, at de ikke påvirker klimaet i et uacceptabelt omfang. Emissioner fra skibe ved kaj vil primært stamme fra de hjælpemaskiner, som findes på det enkelte skib. Bortset fra RAL's containerskibe kendes ikke påvirkningen fra disse hjælpemaskiner, hvorfor det ikke har været muligt at bedømme den samlede klimapåvirkning fra skibe ved kaj. Klimapåvirkningen fra hjælpemaskiner fra RAL's skibe er beskrevet i kapitel RAL har endvidere beregnet, at der under de nuværende forhold for fragten til og fra samt internt i Grønland bliver emitteret følgende mængder: Nøgletal Tons CO 2 Tons SOx Tons NOx Eksisterende flåde (basisscenariet) Den samlede CO 2 -udledning fra Grønland var i ton (Grønlands statistik). Udledningen fra RAL's skibe udgør derfor omkring 7 % af den samlede CO 2 -udledning på årsbasis fra Grønland Litteratur Grønlands statistik Materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed Forudsætninger og grundlag Vurdering af eksisterende forhold Eksisterende forhold Der arbejder samlet set over 200 personer personer på havnen i dag. Der er dermed tale om en betydende arbejdsplads i Nuuk, som samlet set bidrager med en ikke uvæsentlig omsætning og indtjening både i form at håndtering af gods, men også i forhold til landing af fisk, anløb af krydstogtskibe og som havn i forbindelse med off- og onshore råstofprojekter. Der er tale om den havn i Grønland, som har den største kapacitet, hvorfor den er central for transport til og fra samt internt i Grønland. Havnen er beliggende tæt på eksisterende bebyggelse, og trafikken til og fra havnen passerer en del boliger, hvorfor den nuværende placering medfør en vis påvirkning. Der er især en ikke ubetydelig trafik mellem Nuuk Imeq og havnen i forbindelse med transport af øl, læskedrikke samt tom emballage, idet hele Grønlands vestkyst forsynes fra Nuuk. Støj og emissioner fra havnen har en vis påvirkning på omgivelserne, hvilket beskrives i kapitel De begrænsede pladsforhold medfører som tidligere nævnt begrænsning i havnens udvikling, hvilket i et vist omfang påvirker eller potentielt kan komme til at påvirke udviklingen i Nuuk generelt. Den begrænsede plads medfører, at det i visse situationer er nødvendigt med ekstern oplagring af f.eks. byggematerialer eller effekter i forbindelse med offshore projekter. Ekstern oplagring af gods medfører transport hvilket igen forøger påvirkningen i forbindelse med trafik, støj og emissioner.

114 1-106 Det begrænsede pladsforhold på havnen medfører, at visse virksomheder, som naturligt vil ligge på eller tæt på en havn, nødvendigvis må etablere sig andre steder i Nuuk, hvilket ikke i alle tilfælde er hensigtsmæssigt, idet det kan begrænse virksomhedernes udvikling. Det begrænsede pladsforhold på havnen påvirker derfor i et vist omfang udviklingen i Nuuk. Der er ikke oplysninger der tyder på, at forholdene på havnen påvirker arbejdernes eller naboernes sundhed negativt i væsentligt omfang Litteratur Intet.

115 KORT- OG LANGSIGTEDE VIRKNINGER PÅ MILJØET SAMT AFHJÆLPENDE FORANSTALTNINGER 6.1 Interaktion med eksisterende forhold og anlæg Fremtidige forhold Der forventes en generel nedgang i byggeriet i Nuuk i den periode, hvor anlægsarbejderne på den nye havn pågår. Denne nedgang vil måske i et vist omfang blive kompenseret af etableringen af Ny Anstalt i Nuuk. Dermed forventes importen af byggematerialer til Nuuk generelt ikke at ændre sig væsentligt samlet set, lige som den samlede byggeaktivitet ikke forventes at ændre sig væsentlig i byggeperioden for havnen i forhold til byggeaktiviteten i Der er ikke kendskab til andre større projekter i umiddelbar nærhed af projekterne behandlet i nærværende VVM-redegørelse, som kunne få interaktion med nærværende projekt. I forhold til afviklingen af trafikken kan der være en mindre kumulativ effekt, hvilket er beskrevet i afsnit Vurdering af påvirkninger Der vurderes ikke at være interaktion med andre projekter i umiddelbart nærhed af projektet med udvidelse af havnen Kumulativ effekt Ingen Afværgende foranstaltninger Ingen Sammenfattende vurdering Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekvenser udbredelse Interaktion Ingen Lokal Meget lille - Ingen med andre projekter Tabel Sammenfattende vurdering for interaktion med andre projekter. Tilstrækkelig Der findes spredte data. Tabel Kvalitet af tilgængelige oplysninger for interaktion med andre projekter. 6.2 Trafik De trafikale forhold og afledte konsekvenser heraf, som påvirkes i positiv eller negativ retning ved etablering af den nye havn, vurderes at være: Trafikken og kapaciteten på vejnettet Trafiksikkerheden på vejnettet Trygheden på vejnettet Barrierevirkning* Intern transport på havnearealet Luftforurening fra vejtransport Støj fra vejtransport

116 1-108 *"Indskrænkelse af bevægelsesfrihed for dyr og mennesker som følge af tilstedeværelsen af et trafikanlæg. For mennesker de fysiske, juridiske og psykologiske aspekter, der begrænser disses adgang til naturområder, rekreative områder eller mellem byområder. For dyr en kombination af fysiske hindringer, påkørsler eller undvigelser på grund af trafikken som hindrer dyrs spredning eller vandring." /8/ Disse forhold er belyst i både scenarie 1 og scenarie 2 samt i anlægsfasen, hvor det vurderes at forholdet påvirkes. De afledte miljøkonsekvenser genereres af ændrede færdselsmønstre, ændret transportbehov eller ændret adfærd, som kan skyldes ændringer i den kollektive trafik, ændrede transportafstande eller infrastrukturelle ændringer, der resulterer i ændrede ruter. Forholdene og konsekvenserne, som vurderes at ændres fra dagens situation, beskrives for henholdsvis anlægsfasen og driftsfasen for de to scenarier. Hvor der sker væsentlige ændringer, sammenlignes dette med de trafikale forhold, hvor der ikke sker en flytning af de aktuelle aktiviteter i De påvirkede parametre, som vurderes at være påvirket i større eller mindre grad i de forskellige faser, er kort beskrevet herunder: Kapaciteten Kapaciteten på en given strækning angiver hvor mange biler, der kan forventes at kunne afvikles på en given strækning eller i et givent kryds under de faktiske geometriske forhold. Kapacitetsberegningen er gennemført med programmet DanKap, der er Vejdirektoratets kapacitetsberegningsprogram, som kan anvendes til at beregne forsinkelser og belastningsgrader på strækninger og i kryds. Resultaterne angives som /12/: B (belastningsgraden) er forholdet mellem trafikintensiteten og kapaciteten t er middelforsinkelsen n er kølængden, der dagligt overskrides i 5 % af tiden af den daglige spidsperiode Trafiksikkerheden Trafiksikkerheden og risikoen for uheld på en given vejstrækning er betinget af 3 uheldsfaktorer: Vejens udformning, trafikantens adfærd, og køretøjets stand, samt interaktionen mellem de tre uheldsfaktorer. Trafikantens adfærd og køretøjets stand er ikke inddraget i denne analyse, da disse vurderes upåvirket af anlægsarbejdet. Uheldstætheden (forventede antal uheld) på en given strækning eller i et givent kryds beskrives ud fra lokalitetens udformning samt parameter, der er afledt af denne udformning og som er udledt på baggrund af faktiske uheld på lignende lokaliteter. Denne anvendes til at beskrive eventuelle fremtidige uheld, når trafikken ændres på strækninger og kryds I beregningen er der anvendt uheldsmodeller for kryds og rundkørsler i Danmark. Udarbejdelsen af disse modeller af baseret på faktiske uheld i de respektive kryds og rundkørsler for henholdsvis en 5 årig og 7 årig periode frem til Parametrene i uheldsmodellerne er valgt ud fra kryds og strækninger i byer med randbebyggelse og i beregningen af uheldstætheden, indgår den indkørende trafikmængde i krydsene og trafikmængden på strækningerne. Randbebyggelse betyder i denne sammenhæng, at der ligger huse ud til vejkanten (randen af vejen). Uheldstætheden omfatter alle typer uheld og altså ikke kun uheld med personskadeuheld. /4/ og /17/ Det vurderes at uheldsmodellerne ikke umiddelbart kan overføres til grønlandske forhold, da modelparametrene er bestemt ud fra faktiske uheld i de respektive krydstyper og strækningstyper. Disse forhold vil givetvis være anderledes i Grønland, men da der er tale om et sammenligningsresultatet mellem 2 scenarier og ikke udregning af det faktiske antal, vurderes metoden og parameterværdierne anvendelige.

117 1-109 Utrygheden Utryghed ved at færdes på vejnettet er ofte et subjektivt begreb for den enkelte trafikant, og er ofte ikke sammenfaldende med den faktiske risiko ved at færdes på en given vejstrækning. Det kan derfor være vanskeligt objektivt at karakterisere en given vejstrækning som utryg. For at belyse utrygheden objektivt kan risikovirkningen beregnes. Risikovirkningen er et udtryk for den risiko, der opleves ved at færdes langs en vej som let trafikant. /16/ Risikovirkningen beregnes ud fra følgende parametre: ÅDT Hastighed Lastbilandelen Tilstedeværelsen af faciliteter for lette trafikanter Barrierevirkningen Barrierevirkningen er et udtryk for, hvor vanskeligt en trafikant vurderer, det er at krydse en vej. Dette er ofte en parameter, som vil være forskellig fra trafikant til trafikant og afhængig af alder og mobilitet. For at gøre parameteren objektiv, kan denne beregnes på baggrund af følgende værdier: ÅDT Hastighed Kørebanebredde Effekten af barrierevirkningen er betinget af krydsningsbehovet på strækningen. Er der et stort behov for krydsning af strækningen, vil effekten af barrierevirkning være tilsvarende stor. Barrierevirkningen kan altså godt være stor, uden at det har nogen betydning, hvis der ikke samtidigt eksisterer et krydsningsbehov. /16/ Luftforurening fra transport Luftforurening fra vejtrafikken har konsekvenser både lokalt, regionalt og globalt. Den lokale luftforurening fra vejtrafikken er et udtryk for koncentrationen af stoffer omkring vejen, som har en sundhedsskadelig effekt på mennesker. Det drejer sig primært om stofferne: NO 2, CO, partikler og kulbrinter herunder benzen. For at vurdere den lokale luftforurening ses derfor på luftkvaliteten ved vejen (immissionen). Koncentrationen af skadelige stoffer ved en vej er størst, hvis der er tale om en gadeslugt, dvs. en gade med høje bygninger eller terræn på hver side. Gaden ligger dermed i læ af bygningerne og terrænet og vinden kan kun i mindre grad rense luften. Hvis gaden er omgivet af mere spredt bebyggelse, vil vinden i højere grad blæse de skadelige stoffer væk fra området og dermed ikke have nogen lokal påvirkning. Regionalt påvirker luftforureningen fra vejtrafikken flora og fauna og globalt bidrager CO 2 - udslippet fra vejtrafikken til drivhuseffekten. Beregning af udslippet af skadelige stoffer fra vejtrafikken (emission) kan bruges til at vurdere den regionale og globale luftforurening. Udledningen af luftforurenende stoffer (emission) fra trafikken er afhængig af trafikarbejdet, dvs. trafikkens omfang og kørelængde samt af køretøjstype, hastighed og køremåde som betragtes på hele influensvejnettet. Støj fra transport Støj fra trafikken påvirker mange mennesker og kan ifølge WHO medføre gener som søvnproblemer, træthed, hovedpine, forøget blodtryk, hormonelle virkninger, stress og forøget risiko for hjertesygdomme. Ændringer i trafikbelastningen, trafiksammensætningen eller hastigheden, hvormed trafikken afvikles, kan være afgørende for den oplevede støjpåvirkning. /7/ Der foreligger ingen standard for beregning af støj fra veje i Grønland, hvorfor dansk praksis er anvendt til at belyse de støjmæssige konsekvenser af den forøgede transport i anlægsfasen. I

118 1-110 Danmark anvendes den fælles nordiske beregningsmetode Nord2000 til beregning af støj fra veje. I denne beregningsmetode anvendes trafikale parametre (ÅDT (årsdøgntrafikken), køretøjskategorier, hastighed og de trafikale parametres fordeling over døgnet), type vejbelægning, vejrdata samt terrænets form og egenskaber til at beregne en årsmiddelværdi for støjniveauet i et enkelt døgn benævnt ved L den. I det beregnede støjniveau tillægges støjniveauet i aften og natteperioden en genevirkning, således at der kompenseres for menneskers forøgede støjfølsomhed i disse perioder af døgnet. /5/ og /6/ I Danmark er der praksis for at anvende L den, der er en gennemsnitsværdi af støjniveauet over året, og som svarer til den værdi, der ville kunne måles over et år ved gennemsnitlige forekommende vejrforhold og trafikforhold. Man kan også beregne støjniveauet i udvalgte situationer med specifikke vejrforhold eller det maksimale niveau ved et køretøjs passage. /6/ Idet der er tale om en sammenligning af eksisterende støjniveau med fremtidige støjniveauer, er der ikke taget hensyn til, at de gennemsnitlige vejrforhold i Grønland afviger fra de gennemsnitlige vejrforhold i Danmark. Desuden er der i beregningsprogrammerne ikke indlagt gennemsnitlige Grønlandske vejrforhold. Beregningerne er gennemført på to måde afhængig af kompleksiteten af de medførte ændringer i trafikken. Den første måde omfatter beregninger ved brug af en software applikation fra Sintef ITC. Programmet anvender nogle standardsituationer for omgivelserne. Det er bl.a. muligt at ændre trafikmængden og sammensætningen.

119 1-111 Den anden måde omfatter støjkortlægning ved brug af støjberegningsprogrammet Soundplan, som har indarbejdet de danske beregningsmodeller. Figur Bykort over Nuuk. Når havneaktiviteterne og RAL's nuværende faciliteter flyttes ud på en ny havn på Qeqertat, vil dette medføre et ændret transportmønster og evt. en ændret transportadfærd samt et ændret transportbehov. Behovet hænger sammen med de infrastrukturelle ændringer (ændringer i udformningen af vejene), som etableres eller ikke etableres i forbindelse med flytning og etablering af haven på Qeqertat. I denne VVM-redegørelse behandles trafikken for to scenarier i forhold til vejforbindelse til den kommende havn. Det 1. scenarie omfatter en opgradering af den eksisterende vejforbindelse (Qeqertqnut) fra krydset Iggiaanut/tunnelen og frem til den fremtidige havn. Det 2. scenarie omfatter en ny vejforbindelse fra Qeqertanut til Borgm. Anniitap aqq. som etableres på en dæmning samt bro/tunnelrør. I denne VVM er det valgt, at scenarie 2. omfatter vejforslag B2 fra anlægsprogrammet. Valget af vejforslag B2 skyldes at dette vurderes at være det vejforslag, som vil påvirke nærmiljøet i anlægsfasen mest muligt.

120 1-112 De 2 scenarier fremgår af nedenstående Figur Figur Scenarie 1(rødt vejforslag) og scenarier 2 (sort vejforslag). Vejen vist med blåt er omfattet af begge scenarier. Området, hvor den nye havn bliver placeret, er vist med grønt Trafik i anlægsfasen for scenarie 1 Anlægsfasen omfatter etablering af havn på Qeqertat med tilhørende faciliteter samt vejstrækninger fra Iggiaanut til det nye havneanlæg. Det forventes, at Sorlaat vil være den primære adgangsvej til havnen i anlægsfasen, og det vil dermed primært være denne strækning, der belastes af de afledte effekter af anlægsarbejdet Trafikken og kapacitet på vejnettet Med udgangspunkt i arbejdsprogrammerne er det estimeret, at anlægsarbejderne medfører trafik, som påvirker eksisterende adgangsvej til den nye havn. Det er vurderet, at det lokale vejnet, der primært bliver påvirket af anlægsarbejdet, er Sorlaat og Iggiaanut. Det er vurderet, at det samlede anlægsarbejde, som vedrører etablering af havn og tilhørende faciliteter, medfører en trafik (ture enten frem eller tilbage fra anlægsområdet) som angivet i tabel På baggrund af dette er det estimeret, at anlægsarbejdet i hverdagen vil generere ca. 83 ture, heraf vil ca. 75 % af turene foregå med store køretøjer, hvilket svarer til ca. 8 lastbiler mere i timen i arbejdstiden fra end i dag. /2/ og /3/ Sammenholdes ovenstående med den eksisterende trafikmængde på Sorlaat svarer det til, at den samlede trafik på strækningen stiger med 1,7 % og andelen af tung trafik stiger fra 4 % til 5,2 % i anlægsperioden /1/. Det vurderes, at stigningen i trafikken ikke vil medføre kapacitetsproblemer i tilstødende kryds, eller på øvrige dele af vejnettet.

121 1-113 Lokalitet Arbejde og materiale Ture i anlægsperioden Ture pr dag Havn Spildevandsledning Cementstabiliseret grus Bygningsværker Vejanlæg Qeqertanut Amaturer/autoværn og andet udstyr 70 0,4 Sprængstensfyld til vej og dæmning Forsyningsledning 250 1,3 Personale Gennemsnitligt antal medarbejdere er estimeret til 30 i hele anlægsperioden I alt 83 Tabel Anlægsarbejder der forventes at genere ture på det tilstødende vejnet Anlægsarbejder, som ikke fremgår af tabel 6.2-1, bliver udført eller leveret via skib inden for entreprisegrænsen, og påvirker derfor ikke det omkringliggende vejnet. Der er i estimatet regnet med en anlægsperiode på ca. 1 år, og at arbejdet kun foregår på hverdage inden for normal arbejdstid. For punkterne cementstabiliseret grus, bygningsværker og sprængstensfyld vej og dæmning, er der regnet med værst tænkelige scenarier, hvor materialer tilføres området udefra via det eksisterende vejnet. Derudover er antallet af kørsler forøget med en faktor på 1,25, der dækker over uforudsete opgaver samt mindre opgaver Trafiksikkerheden på vejnettet I anlægsfasen sker der ingen ombygning af eksisterende strækninger og der sker ingen ændringer af eksisterende hastighedsgrænser. Det vil kun være trafikmængden på veje, som påvirkes i anlægsfasen, der ændres. Den beregnede uheldstæthed stiger fra 0,52 til 0,52 (afrunding på tredje decimal) for strækningen på Sorlaat idet der forventes mere trafik på denne strækning i anlægsfasen. /4/ Utrygheden på vejnettet Sorlaat er i dag forsynet med en sti på den østlige side af Sorlaat fra rundkørslen ved Borgm. Anniitap aqq. og frem til den sydlige indkørsel til Qassuserfik. Ligeledes er der sti på den vestlige side af Sorlaat fra rundkørslen og frem til Nunngarut. Derudover er det muligt at krydse under Sorlaat ved stien, der kommer op fra Malik (svømmehallen), lige som der er etableret et fritliggende fodgængerfelt ud for skolebusstoppestedet.

122 1-114 Figur Sorlaat set mod nord Trafikstigning i anlægsfasen vil ikke resultere i, at forholdene for de lette trafikanter forringes (den beregnede risikovirkning vil stige lidt fra 3,3-3,8). Derfor konkluderes det, at det ikke vil opleves som mere utrygt at færdes på Sorlaat i anlægsfasen i forhold til de nuværende forhold. /16/ Der foreligger ikke nogen skolevejsanalyse, der afdækker transportform eller rute for eleverne til skolerne, hvortil der er vejadgang fra Sorlaat via Narsaviaq, hvorfor det derfor ikke er muligt at belyse, hvorledes eleverne i dag færdes til og fra skolerne samt de øvrige faciliteter i området. Det vurderes dog, at der i dag er tilstrækkelige faciliteter, der giver lette trafikanter mulighed for at færdes trygt og sikkert langs med Sorlaat Barrierevirkning Barrierevirkningen på Sorlaat, vurderes at være lille set i forhold til dagens trafikmængde, hastigheden på strækningen (gennemsnitshastigheden er registreret til 47 km/t) samt kørebanebredden. Lille barriere betyder at skolebørn kan krydse rimeligt sikkert, mens de mindste børn kan have visse vanskeligheder ved at passere vejen. /16/ Den ændrede trafikmængde i anlægsfasen, medfører ikke væsentlige ændringer af barrierevirkningen. Da der ikke er væsentlige ændringer af trafikmængden i anlægsfasen, vil barrievirkningen opleves som på samme niveau som dagens situation på Sorlaat og det vil dermed være uproblematisk at krydse Sorlaat sammenholdt med antallet af sikre krydsningsmuligheder Luftforurening fra vejtransporten I forbindelse med anlægsarbejdet for scenarie 1, bliver der ikke set på immissionen, idet Sorlaat ikke kan betragtes som et gaderum, hvor vinden ikke vil kunne rense luften. Udledningen af luftforurenende stoffer (emission) fra trafikken er afhængig af trafikarbejdet, dvs. trafikkens omfang og kørelængde samt af køretøjstype, hastighed og køremåde, som betragtes på det primære vejnet. (vejnettet som indgår i trafikmodellen) I anlægsfasen er der tale om en relativ lille trafikstigning lokalt omkring selve anlægsområdet, som ikke medfører væsentlige ændringer i ruter og køremønster for den eksisterende trafik. Det

123 1-115 vurderes derfor at emissionen fra influensvejnettet ændres ubetydeligt sammenholdt med en situation uden anlægsarbejdet Støj fra vejtransporten Støjniveauet på Sorlaat er beregnet ud fra typeeksemplerne og det vurderes, at det primært er denne strækning der bliver påvirket, som følge af den forøgede mængde trafik på strækningen i anlægsfasen, som primært vil være en forøgelse af den tunge trafik. I en afstand af 40 m fra kørebanekanten (gennemsnitlig afstand til alle omkringliggende boliger) og i en højde på 1,5 m med fladt hårdt terræn omkring vejen, vil den forøgede trafikmængde bidrage med en forøgelse af støjniveauet på ca. 0,4 db i anlægsfasen i forhold til dagens støjniveau. Støjniveauet stiger således fra 58,9 db i dagens situation til 59,3 db i anlægsfasen. Dette er forskellen i det gennemsnitlige støjniveau over døgnet. De overslagsmæssige beregninger viser, at støjniveauet i dag allerede overstiger miljøstyrelsens vejledende grænseværdi fra trafikstøj på 58 db med den nuværende trafikmængde på Sorlaat. Dette er overslagsmæssige beregninger og det vides ikke, om dette er den korrekte værdi, da der er anvendt danske vejrsituationer i beregningen. For at der skal kunne opnås en hørbar ændring i støjniveauet, skal der ske en reduktion/forøgelse af støjniveauet med 2-3 db, hvilket svarer til en halvering/fordobling af trafikken /5/. Det kan derfor konkluderes, at den forøgede støjbelastning er ubetydelig, da den i praksis ikke vil være hørbar Vurdering af påvirkninger På baggrund af ovenstående vurderinger og estimater vurderes det, at miljøpåvirkningerne i anlægsfasen for scenarie 1, kan kategoriseres som angivet i tabel Om påvirkningerne indtræffer, er i høj grad betinget af, hvorledes materialer tilføjes entrepriseområdet. Tilvejebringes disse inden for selve entrepriseområdet vil sandsynligheden, for at den beskrevne miljøpåvirkning indtræffer reduceres. Lokalitet Geografisk udbredelse Påvirkningsgrad Sandsynlighed Varighed Konsekvenser Trafiksikkerhed Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Tryghed Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Barrierevirkning Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Emissioner Lille Regional Stor Kortvarig Ubetydelig Støj Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Tabel Miljøpåvirkninger og konsekvenser i anlægsfasen for scenarie Trafik i anlægsfasen for scenarie 2 Anlægsfasen omfatter etablering af havn på Qeqertat med tilhørende faciliteter samt vejstrækninger fra det nye havneanlæg til Qeqertanut, opgradering af Qeqertanut samt etablering af dæmning og bro til Borgm. Anniitap aqq. Det forventes at Sorlaat i anlægsfasen vil være den primære adgangsvej til arbejdet på havnen samt arbejdet med dæmning og brokonstruktion. Det vil dermed primært være denne strækning, der belastes af de afledte konsekvenser af anlægsarbejdet. Det forudsættes, at anlægsfasen for havnen med tilhørende konstruktioner samt vejanlæg via dæmning og bro er sammenfaldende Trafikken og kapacitet på vejnettet Anlægsarbejdet genererer trafik i anlægsperioden. Trafikken genereres primært ved transport af materialer og personale til arbejdets udførelse og vil kun påvirke vejnettet i anlægsfasen. I anlægsfasen for scenarier 2, vil der primært være to anlægsområder, som er henholdsvis dæmning/bro arbejde samt arbejdet omkring selve havnen med dertilhørende konstruktioner og bygningsværker.

124 1-116 Trafikken som genereres af arbejdet med havneanlægget og dertilhørende konstruktioner, vil være den samme som under anlægsfasen for scenarier 1. /2/ og /3/ For at kunne etablere dæmningen fra Qeqertanut til Borgm. Anniitap aqq., skal der tilføres ca m 3 almindeligt sprængstensfyld (løst mål), hvoraf en stor del skal tilvejebringes fra områder uden for projektområdet. Ved dette scenarie forudsættes det, at størstedelen af dette kan tilføres fra en fladeafsprængning (ca m 3, løst mål) ved det gamle stenbrud, hvor vejen tilsluttes til Borgm. Anniitap aqq samt at ca m 3 (løst mål) tilføres fra kommunalt stenbrud i en maks. afstand af 2 km fra anlægsområdet. Som nævnt forventes ca m 3 sprængstensfyld transporteret via Sorlaat og Iggiaanut til det sydlige dæmningsbyggeri i anlægsfasen (figur 6.2-3). Hertil skal der endvidere tilføres materialer til belægningsopbygning. /9/ Figur Flytning af sprængstensvolumen fra fladeafsprængning ved det gamle stenbrud (Grøn markering angiver afsprængningen) Lokalitet Arbejde og materiale Ture i anlægsperioden Ture pr dag Havn Spildevandsledning Cementstabiliseret grus Bygningsværker Vejanlæg Qeqertanut Amature/autoværn og andet udstyr 70 0,4 Sprængstensfyld til vej og dæmning Forsyningsledning 250 1,3 Personale (havn + Gennemsnitligt antal medarbejdere er konstruktioner) estimeret til 30 i hele anlægsperioden Sprængstensfyld Til den sydlige dæmningsopbygning til dæmning Personale Gennemsnitlige antal medarbejdere er estimeret til 5 for den sydlige del af dæmningen i hele anlægsperioden. I alt 268 Tabel Anlægsarbejder der forventes at generer ture på det tilstødende vejnet Anlægsarbejder, som ikke fremgår af tabel 6.2-3, bliver udført eller leveret via skib inden for entreprisegrænsen, og påvirker derfor ikke det omkringliggende vejnet. Dette omfatter bl.a. arbej-

125 1-117 det med den nordlige del af dæmningsopbygningen, samt opbygning af brokonstruktionen. Ligeledes er der regnet med, at beton til brokonstruktionen kan tilføres fra den opbyggede nordlige dæmning eller produceres på stedet, således at denne arbejdsproces ikke belaster vejnettet omkring Sorlaat. Der er i estimatet regnet med en anlægsperiode på 1 år (hvor dæmningsopbygningen etableres i de første 9 måneder), og at arbejdet kun foregår i hverdagen inden for normal arbejdstid. For punkterne cementstabiliseret grus, bygningsværker og sprængstensfyld vej og dæmning, er der regnet med værst tænkelige scenarier, hvor materialer tilføres området udefra via det eksisterende vejnet. Derudover er antallet af kørsler forøget med en faktor på 1,25, der dækker over uforudsete samt mindre opgaver. Det er vurderet, at det samlede anlægsarbejde, som vedrører etablering af havn og tilhørende faciliteter samt etablering af bro og dæmningskonstruktionen, medfører en trafik (ture enten frem eller tilbage fra anlægsområdet) som angivet i tabel På baggrund af dette er det estimeret, at anlægsarbejdet i hverdagen vil generere ca. 270 ture, heraf vil ca. 90 % af turene foregå med store køretøjer, hvilket svarer til ca. 30 lastbiler flere i timen i arbejdstiden fra kl i forhold til i dag. Sammenholdes ovenstående med den eksisterende trafikmængde på Sorlaat, svarer det til, at den samlede trafik på strækningen stiger med 5,4 % og andelen af tung trafik stiger fra 4 % til 8,5 % i anlægsperioden. [4] Det vurderes, at stigningen i trafikken ikke vil medføre kapacitetsproblemer i tilstødende kryds, eller på øvrige dele af vejnettet Trafiksikkerheden på vejnettet I anlægsfasen vil der umiddelbart ikke ske nogen fysiske ændringer på Sorlaat. Det forventede antal uheld forventes uændret på strækningen og i nærområdet, fordi trafikken kun stiger meget lidt på strækningen i anlægsfasen. Dette er både gældende for kryds og strækninger. /4/ Utryghed på vejnettet Sorlaat er i dag forsynet med en sti på den østlige side af Sorlaat fra rundkørslen ved Borgm. Anniitap aqq. og frem til den sydlige indkørsel til Qassuserfik. Ligeledes er der sti på den vestlige side af Sorlaat fra rundkørslen og frem til Nunngarut. Derudover er det muligt at krydse under Sorlaat ved stien, der kommer op fra Malik (svømmehallen) samt krydse ved det fritliggende fodgængerfelt på Sorlaat. Der foreligger ikke nogen skolevejsanalyse, der afdækker transportform eller rute for eleverne til skolerne, hvortil der er vejadgang fra Sorlaat via Narsaviaq. Derfor er det ikke muligt at belyse, hvorledes eleverne i dag færdes til og fra skolerne samt de øvrige faciliteter i området. Det vurderes dog, at der i dag er tilstrækkelige faciliteter, der giver lette trafikanter mulighed for at færdes trygt og sikkert langs med Sorlaat. Med den relativt lave trafikstigning i anlægsfasen forventes forholdene for de lette trafikanter ikke forringet i denne fase. Det konkluderes derfor, at det ikke vil opleves som mere utrygt at færdes på Sorlaat i forhold til i dag Barrierevirkning Barrierevirkningen (se definition i kapitel 6.2) på Sorlaat, som forventes påvirket i anlægsfasen, vurderes at være lille set i forhold til dagens trafikmængde, hastighedsgrænse (gennemsnitshastigheden i 2012 var 47 km/t) og kørebanebredde samt eksisterende krydsningspunkter. Lille barriere betyder at skolebørn kan krydse rimeligt sikkert, mens de mindste børn kan have visse vanskeligheder ved at passere vejen.

126 1-118 Den ændrede trafikmængde i anlægsfasen, medfører ikke væsentlige ændringer af barrierevirkningen i forhold til i dag. Da der ikke er væsentlige ændringer af trafikmængden i anlægsfasen, vil barrievirkningen opleves som på samme niveau som dagens situation på Sorlaat Luftforurening fra vejtransporten I forbindelse med anlægsarbejdet bliver der ikke set på immissionen (se definition i kapitel 6.2), idet Sorlaat ikke kan betragtes som et gaderum, hvor vinden ikke vil kunne rense luften. I anlægsfasen er der tale om en trafikstigning lokalt omkring selve anlægsområdet, som ikke medfører væsentlige ændringer i ruter og køremønster for den eksisterende trafik, hvilket betyder, at emissionen fra influensvejnettet ændres ubetydeligt. Emissionen (se definition i afsnit 6.2) fra kørselsbehovet under anlægsarbejdet fra arbejdskøretøjerne (heri indgår kun transport af sprængstensmateriale) er estimeret ud fra dansk beregningspraksis, hvor der er regnet med en transportafstand på 1,6 km, en kørehastighed på 35 km/t samt emissionsfaktorer fra den forventede udledning fra køretøjssammensætning i Heri er det vurderet, at køretøjsbestanden for lastbiler i Danmark kan sammenlignes med køretøjsbestanden for lastbiler i Nuuk. Der foretages emissionsberegninger af følgende stoffer: CO, NO X, partikler, CO 2 og SO 2. Energiforbrug [GJ pr. år] / Anlægsfasen for Scenarie 2 Procentvis forøgelse af den årlige emission fra trans- Emissioner [kg pr. år] år 2015 portarbejdet i Nuuk Energiforbrug 462,2 0,38 CO 35,3 0,06 CO ,38 SO 2 0,2 0,38 NO x 211,8 0,80 Partikler 4,18 0,38 Tabel Emissioner ved sprængstenstransport Det fremgår af tabel at transportarbejdet fra transport af sprængsten vil forøge den årlige emission ganske lidt, set i forhold til emissionen fra transportarbejdet i Nuuk i 2013 på det vejnet som indgår i trafikmodellen. Heraf vurderes det, at emissionen fra transport af sprængsten ikke vil ændre den årlige emission, da det vurderes, at stigningen ligger inden for den beregningsmæssige usikkerhed Støj fra vejtransport Støjniveauet på Sorlaat er beregnet ud fra typeeksemplerne og det vurderes at det primært er denne strækning der bliver påvirket, som følge af den forøgede mængde trafik på strækningen i anlægsfasen, som primært vil være en forøgelse af den tunge trafik. I en afstand af 40 m fra kørebanekanten og i en højde på 1,5 m med fladt hårdt terræn omkring vejen vil den forøgede trafikmængde bidrage med en forøgelse af støjniveauet på ca. 1,4 db i anlægsfasen i forhold til dagens støjniveau. Støjniveauet stiger fra 58,9 db i dagens situation til 60,3 db i anlægsfasen. Dette er forskellen i det gennemsnitlige støjniveau over døgnet. De overslagsmæssige beregninger viser, at støjniveauet i dag allerede overstiger miljøstyrelsens vejledende grænseværdi fra trafikstøj på 58 db med den nuværende trafikmængde på Sorlaat. Dette er overslagsmæssige beregninger og det vides ikke, om dette er et udtryk for den reelle støj, da der er anvendt danske vejrsituationer i beregningen. For at der skal kunne opnås en hørbar ændring i støjniveauet, skal der ske en reduktion/forøgelse af støjniveauet med 2-3 db, hvilket svarer til en halvering/fordobling af trafikken /5/. Det kan dog konkluderes at den forøgede støjbelastning er ubetydelig, da den i praksis ikke vil være hørbar.

127 Vurdering af påvirkninger På baggrund af ovenstående vurderinger og estimater vurderes det, at miljøpåvirkningerne i anlægsfasen for scenarie 2, kan kategoriseres som angivet i tabel Om påvirkningerne indtræffer, er i høj grad betinget af hvorledes materialer tilføjes entrepriseområdet. Tilvejebringes dette inden for selve entrepriseområdet vil sandsynligheden for at miljøpåvirkningen indtræffer reduceres. Lokalitet Geografisk udbredelse Påvirkningsgrad Sandsynlighed Varighed Konsekvenser Trafiksikkerhed Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Tryghed Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Barrierevirkning Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Emissioner Lille Regional Stor Kortvarig Ubetydelig Støj Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Tabel Konsekvenser af de afledte miljøpåvirkninger fra trafikken i anlægsfasen for scenarie Trafik i driftsfasen Når der etableres en ny atlanthavn på Qeqertat flytter Royal Artic Line (RAL) sine aktiviteter for så vidt angår håndtering af containere til den nye havn. Dette vil medføre ændrede trafikale mønstre i Nuuk og eventuelt en ændret transportadfærd, da medarbejdere samt gods vil færdes og blive transporteret af andre ruter og evt. med andre transportmidler til og fra den nye havn. Det er vurderet at faktorer, som kan bidrage til at generere flere eller færre ture, er: Infrastrukturelle ændringer Den kollektive trafik Disse faktorer bidrager positivt eller negativt til de afledte miljømæssige konsekvenser, som er forsøgt estimeret i de efterfølgende afsnit for driftsfasen ved de to trafikale scenarier. For at belyse de trafikale konsekvenser ved flytning af RAL's aktiviteter fra den eksisterende havn til en ny havn på Qeqertat, er det nødvendigt med et estimat på, hvorledes trafikken ændrer sig, som følge heraf. Derfor er der gennemført trafikmodelberegninger af scenarie 1 og scenarie 2 på det primære vejnet i Nuuk. En trafikmodel kan estimere antallet af ture på et givent vejnet ud fra følgende parametre: Kapaciteten af den enkelte strækning (bestemt ved hastighed og vejtype) Krydsudformning af knudepunkter i vejnettet Turgeneration til og fra de enkelte zoner som er indbygget i modellen (angiver hvor mange ture der køre til eller fra en zone afhængig af antallet af boliger, arbejdespladser etc. som ligger i zonen) En trafikmodel giver ikke et eksakt bud på den fremtidige trafikmængde på en given strækning men et bud, der er afhængig af forudsætninger og input til modellen baseret på infrastrukturelle scenarier. Modellens prognoser er kun retvisende, hvis forudsætninger og input afspejler de faktiske fysiske ændringer i et samfund og på et vejnet. Kommuneqarfik Sermersooq råder over en trafikmodel for Nuuk. Modellen er i forbindelse med udarbejdelse af denne VVM udleveret og anvendt til at belyse de trafikale konsekvenser for scenarie 1 og scenarie 2. Den udleverede trafikmodel er en døgnmodel (model der beregner ÅDT 1 på vejnettet). Modellen estimerer dermed ikke trafikken i spidstimerne i løbet af døgnet, hvormed eventuelle kapacitetsmæssige problemer i disse perioder ikke medregnes i døgntrafikken. Modellen er udarbejdet i 1 ÅDT er trafikken pr. døgn på vejnettet (gennemsnit over alle årets døgn)

128 , hvorfor den i forbindelse med dette arbejde er kalibreret i forhold til faktiske trafiktal fra vejnettet i Nuuk registreret i /1/ Vejnettet som indgår i beregningerne fremgår af figur og modelforudsætninger samt uddybende resultater kan findes i /18/. I modellen er også medregnet øvrige trafikale ændringer (end ændringerne på havnen) samt en forøgelse af antallet af boliger i Qinngorput, der vil bidrage til en samlet forøgelse af antallet af ture genereret i modellen. Således afspejler modellen bedst muligt de forventede faktiske forhold i 2016, hvor havnen forventes åbnet. For at kunne belyse, hvad havnens aktiviteter genererer af daglige ture (en tur er enten til eller fra havne), er der på baggrund af informationer om RAL's nuværende aktiviteter estimeret et antal ture, som forventes at blive flyttet til den nye havn. De ture, som RAL's aktiviteter genererer, er estimeret på baggrund af udleveret stykgodsmængder, gate ud/ind oplysninger samt medarbejderkørsel. Oplysninger vedrørende godsmængder er indhentet og verificeret hos RAL. Følgende mængder er anvendt: gate ind/ud handlinger pr. år (2011) Udlevering/indlevering af m 3 stykgods pr. år Der er pr. 1. juni 2013 ansat 195 personer ved Royal Arctic koncernen i Nuuk Gate ind/ud handlinger genererer hermed ca. 170 ture pr. dag (ÅDT), hvilket regnes som decideret lastbiltransport. Der er antaget, at der ved hver udlevering af stykgods udleveres 3 m 3, hvilket medfører at stykgods ud/indlevering generer ca. 300 ture pr. hverdag. Det vurderes at ca. 1/3 af medarbejderne kører i egen bil til og fra arbejde, hvilket medfører, at medarbejderne genererer ca. 130 ture til og fra havnen pr. hverdag. Ved flytningen af RAL's aktiviteter til den ny havn forventes der ikke en væsentlig ændring i medarbejderantallet. På denne baggrund er det estimeret, at RAL's aktiviteter bidrager med ca. 600 daglige ture til eller fra havnen. Det må forventes, at alle disse ture flyttes til den nye havn.

129 1-121 Figur Influensvejnettet for trafikmodellen for Nuuk Den kollektive trafikbetjening (ruter, stoppesteder og regulariteten) af den fremtidige havn har betydning for andelen af trafikanter til og fra havnen, som vælger at køre i bus eller egen bil herunder også medarbejdere til havnen. Kommuneqarfik Sermersooq har udarbejdet en ny kollektiv trafikplan for Nuuk, som opererer med en langsigtet og kortsigtet plan. Til at belyse den fremtidige kollektive trafikbetjening af havnen, er der taget udgangspunkt i den langsigtede plan, som omfatter etablering af et primært net af stambusser samt et supplerende net af bybusruter. /10/ De to fremtidige net for den kollektive trafikbetjening af Nuuk fremgår af figur og figur Det fremgår, at der i fremtiden ikke planlægges en kollektiv betjening af den nye havn på Qeqertat, som tilfældet er i dagens situation. Nærmeste stoppested til betjening af havnen vil altså være det nuværende stoppested i krydset ved Iggiaanut og Sorlaat. (markeret med rød cirkel i figur 6.2-6) Dette medfører, at der vil være en gangafstand på ca. 1,5 km fra nærmeste stoppested til den fremtidige havn. RAL oplyser, at de vil fortsætte med kollektiv medarbejdertransport 2 gange om morgen, 2 gange om eftermiddagen og 1 gang om aftenen, når havnen flyttes til Qeqertat i På baggrund af ovenstående vurderes det, at et fåtal af havnens brugere (eksklusive medarbejdere) i fremtiden vil bruge den offentlige kollektive trafik til og fra havnen, idet adgang til busstoppested ligger uden for acceptabel gangafstand. Dermed vil flytningen af havnen ikke bidrage til en ændret transportadfærd i forhold til brugen af kollektiv trafik, set i forhold til dagens situation. Dette betyder at den kollektive trafik ikke bidrager til en ændring af det fremtidige trafikale billede, idet at RAL's egen kollektiv transport ikke betragtes som kollektiv trafik.

130 1-122 Figur Det fremtidige net af stambusser [2]. Nærmeste busstoppested i forhold til den nye havn er markeret med rød cirkel.

131 1-123 Figur Det fremtidige net af bybusruter [2] Ud fra den trafikale gennemgang er det estimeret, at der overflyttes ca. 600 ture fra den eksisterende havn til en ny havn på Qeqertat. Derudover bidrager havnen ikke til yderligere ændringer i den trafikale struktur. På baggrund af den trafikale ændring er det muligt at belyse de heraf afledte miljømæssige konsekvenser fra trafikken Trafikken og kapacitetsproblemer ved scenarie 1 I trafikmodellen for scenarie 1 i 2016 er der indarbejdet en forøgelse af antallet af boliger i Qinngorput, hvilket bidrager til en generel vækst i trafikken på det overordnede vejnet, da der genereres flere ture mellem Nuuk midtby og Qinngorput. Ligeledes ændres ruterne for trafikken til og fra havnen, idet det er estimeret, at der overflyttes ca. 600 ture til den nye havn, ved flytning af RAL's aktiviteter.

132 1-124 Figur Den overflyttede trafik fra eksisterende havn. Grøn betyder faldende trafik og rød øget trafik. Som det fremgår af figur 6.2-7, fordeler den overflyttede trafik fra den eksisterende havn, til den nye havn sig næsten ligeligt mellem tunnelen som adgangsvej og Sorlaat som adgangsvej. Det må antages at størstedelen af trafikken til og fra Sorlaat er den tunge trafik. Trafikmodellen estimerer, at trafikken vil stige med 220 køretøjer på Sorlaat, hvilket svarer til en stigning på 4,4 %. Det forventes, at den tunge trafik vil stige med 85 % fra 200 til 370 køretøjer i døgnet. I fremtiden vil den tunge trafik på Sorlaat dermed udgøre 7,2 % af den samlede trafik på Sorlaat. I dagens situation udgør den tunge trafik på Sorlaat 4,0 % af den samlede trafik i døgnet. I modellen er der ikke regnet med øvrig turgenererende aktivitet på den eksisterende havn. Aktiviteterne, som ikke flyttes, vil stadig generere ture til og fra den eksisterende havn. Flytningen af havnens aktiviteter samt boligudbygningen vil altså påvirke de nuværende strækninger og kryds, hvor der allerede i dag er konstateret kapacitetsproblemer i spidstimen. Strækninger og kryds fremgår af figur Tal fra modelberegningerne viser, at trafikken på disse strækninger og kryds stiger i størrelsesordnen 4,8 % - 7,0 %, hvor delstrækninger af Eqalugalinnguit dagligt belastes af mere end køretøjer. Morgenspidstimen ligger i perioden fra kl med en andel på ca. 6-8 % af HVDT (Hverdagsdøgntrafikken) og eftermiddagsspidstimen ligger i perioden fra kl med en andel på ca % af HVDT [3 (baseret på timetrafikken fra Equalugalinnguit og Sipisaq Kangilleq)]. Denne trafikmængde kan give anledning til kapacitetsproblemer i rundkørsler, da mængden af indkørende trafik overstiger køretøjer/h /11/. Dette vurderes at være tilfældet på strækningen markeret på Figur Det vurderes samtidigt, at problemet forstærkes i vinterhalvåret, hvor vejenes tracering medfører længere igangsætningstid for biler, der holder på stigende strækninger.

133 1-125 Kapacitetsproblemerne i krydsene samt på strækningerne vil resulterer i længere rejsetider samt længere perioder i døgnet, hvor der vil være køkørsel på strækningerne og afviklingsproblemer i rundkørslerne på strækningen. Figur Strækninger og kryds hvor nuværende kapacitetsproblemer forstærkes Da trafikmodellen er en døgnmodel, er det ikke muligt at afdække potentielle kapacitetsproblemer på det beregnede vejnet. Der er derfor ikke muligt at estimerer størrelsen af den samlede forsinkelse. Da dette vurderes at være væsentligt, er det forsøgt belyst med en kapacitetsberegning for en enkel rundkørsel. Som et eksempel på stigende kapacitetsproblemer er der udført en kapacitetsberegning af rundkørslen ved Eqalugalinnguit og 400-rtalik for trafiktallene i 2013 og trafiktallene fra trafikmodellen for scenarie 1 i I kapacitetsberegningerne er der regnet med samme retningsfordeling og svingbevægelser i rundkørslen, som registreret i trafikregistreringerne fra 2010 i Nuuk, hvor der er foretaget krydstællinger /15/. Resultaterne fremgår af figur og figur idet: B (belastningsgraden) er forholdet mellem trafikintensiteten og kapaciteten t er middelforsinkelsen n er kølængden, der dagligt overskrides i 5 % af tiden af den daglige spidsperiode

134 1-126 Når belastningsgraden nærmer sig 1, vil der være tegn på sammenbrud i det pågældende tilfartsspor, hvilket betyder at middelforsinkelsen går mod uendelig, hvormed hver enkelt trafikant vil opleve det som umuligt at køre ud i rundkørslen. Af beregningerne fremgår det, at i 2013 vil trafikanten på Eqalugalinnguit gennemsnitligt kunne forvente en ventetid på 45 s for at køre gennem rundkørslen i eftermiddagsspidstimen. I 2016 vil denne forsinkelse være steget til 74 sek. hvilket ca. svarer til et halvt minuts forøgelse af forsinkelsen pr. trafikant fra Eqalugalinguit i spidstimen. Udregnes den samlede forsinkelse i krydset i en eftermiddagsspidstime er denne 15,5 time i 2013 og 23,5 time i Forsinkelsen kan ikke alene tilskrives overflytningen af trafikken til den nye havn, men også udbygningen af Qinngorput med boliger. Middelforsinkelse t og kølængden N i tilfartssportet Strøm / Gren B T Sek/Kt n 5% Kt Sipisaq Kangilleq 0, rtallik 0, Issortarfimmut 0, Eqalugalunnguit 0, Figur Forsinkelse og belastningsgrader for rundkørslen i Middelforsinkelse t og kølængden N i tilfartssportet Strøm / Gren B T Sek/Kt n 5% Kt Sipisaq Kangilleq 0, rtallik 0, Issortarfimmut 0, Eqalugalunnguit 0, Figur Forsinkelse og belastningsgrader for rundkørslen i Trafiksikkerhed på vejnettet i scenarie 1 I scenarier 1 foretages der ingen ombygning af den eksisterende infrastruktur, men der sker en opgradering og en forlængelse af Qeqertanut til den fremtidige havn. Derudover sker der en overflytning af 600 ture fra adgangsvejen til den eksisterende havn til adgangsvejene til den nye havn. I dette scenarie betragtes Sorlaat og nærområdet, hvor der forventes en stigning i trafikken. På Sorlaat stiger det forventede antal uheld fra 0,52 til 0,56 med den forventede trafikstigning på Sorlaat. Dette må betragtes som stort set uændret. /4/ Utryghed på vejnettet i scenarie 1 Sorlaat er i dag forsynet med en sti på den østlige side af Sorlaat fra rundkørslen ved Borgm. Anniitap aqq. og frem til den sydlige indkørsel til Qassuserfik. Ligeledes er der sti på den vestlige side af Sorlaat fra rundkørslen og frem til Nunngarut. Derudover er det muligt at krydse under Sorlaat ved stien, der kommer op fra Malik (svømmehallen) samt krydse ved det fritliggende fodgængerfelt på Sorlaat. Med dagens trafik og udformning af strækningen kan risikovirkningen (se definition i kapitel 6.2) beregnes til 3,3 for strækningen, mens den i fremtiden med den overflyttede trafik, kan beregnes til 3,7. Dette vurderes som en ubetydelig stigning og det vurderes, at det vil opleves som ligeså trygt at færdes langs Sorlaat ved Scenarie 1 som i dagens situation.

135 1-127 I opgraderingen af Qeqertanut er indeholdt etablering af en fællessti på vestsiden fra den eksisterende dæmning til den nye havn. Dette sikre en tryg og sikker forbindelse for lette trafikanter til og fra havnen på denne strækning. Færdselsbehovet for lette trafikanter på strækningen vurderes i øvrigt meget begrænset. Der vil dog stadig være en strækning fra dæmningen via, Iggianut, hvor der ikke er en stiforbindelse. Der foreligger ikke nogen skolevejsanalyse, der afdækker transportform eller rute for eleverne til skolerne, hvortil der er vejadgang fra Sorlaat via Narsaviaq. Det er ikke muligt at belyse, hvorledes eleverne i dag færdes til og fra skolerne samt de øvrige faciliteter i området og sammenligne det med de fremtidige forhold. Det vurderes dog, at der i dag er tilstrækkelige faciliteter, der giver lette trafikanter mulighed for at færdes trygt og sikkert langs med Sorlaat, hvilket også vil være gældende for den fremtidige situation ved scenarie Barrierevirkning i scenarie 1 Barrierevirkningen (se definition i kapitel 6.2) på Sorlaat, vurderes at være lille med dagens trafikmængde og andel af tunge køretøjer samt eksisterende krydsningspunkter. Lille barriere betyder, at skolebørn kan krydse rimeligt sikkert, mens de mindste børn kan have visse vanskeligheder ved at passere vejen. /16/ Den overflyttede trafikmængde ved scenarie 1 til Sorlaat medfører ikke væsentlige ændringer af barrierevirkningen. Med den begrænsede stigning i trafikken, vil barrievirkningen opleves som på samme niveau som dagens situation på Sorlaat. Det vurderes, at den fremtidige havn og forlængelse af Qeqertanut ikke vil udgøre en væsentlig barriere for menneske og dyrs adgang til rekreative områder eller deres frie bevægelighed mellem byområdet inden for nærområdet Støj fra vejtransport i scenarie 1 Støjniveauet på Sorlaat er beregnet ud fra typeeksemplerne og det vurderes at det primært er denne strækning der bliver påvirket, som følge af den forøgede mængde trafik på strækningen i anlægsfasen, som primært vil være en forøgelse af den tunge trafik. I en afstand af 40 m fra kørebanekanten og i en højde på 1,5 m med fladt hårdt terræn omkring vejen vil den forøgede trafikmængde på Sorlaat bidrage med en forøgelse af støjniveauet på ca. 0,7 db i scenarie 1 i forhold til dagens støjniveau. Støjniveauet stiger fra 58,9 db i dagens situation til 59,6 db i scenarie 1. Dette er forskellen i det gennemsnitlige støjniveau over døgnet. De overslagsmæssige beregninger viser, at støjniveauet i dag allerede overstiger miljøstyrelsens vejledende grænseværdi fra trafikstøj på 58 db med den nuværende trafikmængde på Sorlaat. Dette er overslagsmæssige beregninger og det vides ikke, om det beregnede støjbidrag svarer til de faktiske forhold, da der som nævnt er anvendt danske vejrsituationer i beregningen. Det kan dog konkluderes at den forøgede støjbelastning er ubetydelig, da den i praksis ikke vil være hørbar. For at der skal kunne opnås en hørbar ændring i støjniveauet, skal der ske en reduktion/forøgelse af støjniveauet med 2-3 db, hvilket svarer til en halvering/fordobling af trafikken /5/. Det kan derfor konkluderes at den forøgede støjbelastning er ubetydelig, da den i praksis ikke vil være hørbar Luftforurening fra vejtransport i scenarie 1 I forbindelse med trafikarbejdet i scenarie 1 bliver der ikke set på immissionen (se definition i kapitel 6.2), idet Sorlaat ikke kan betragtes som et gaderum, hvor vinden ikke vil kunne rense luften. Ligeledes vil opgraderingen samt forlængelsen af Qeqertanut ikke medføre, at der bliver etableret et lukket gaderum, hvor skadelige stoffer ikke fjernes med vinden. Udledningen af luftforurenende stoffer (emission se definition i kapitel 6.2) fra trafikken er afhængig af trafikarbejdet, dvs. trafikkens omfang og kørelængde samt af køretøjstype, hastighed og køremåde som betragtes på hele influensvejnettet. I scenarie 1 er der tale om en overflytning af trafikken fra den eksisterende adgangsvej til havnen og over på den nye adgangsvej til havnen på Qeqertat. I den forbindelse er der foretaget en

136 1-128 sammenligning af transportarbejdet (kørte km på vejnettet pr. døgn) på vejnettet, som indgår i trafikmodellen. Denne sammenligning viser, at der stort set ikke er forskel på transportarbejdet, når havnens placering flyttes. Dette skyldes primært, at det er et fåtal af døgnets ture, som påvirkes af den infrastrukturelle ændring Emission fra intern transport på havnen i scenarie 1 og scenarie 2 Den interne trafik omfatter al transport, der har med losning og lastning af containere at gøre på det fremtidige havneareal. Til dette formål anvendes dieseldrevne reach stackere og emissionen fra disse køretøjer er primært betinget af det antal timer, som køretøjerne arbejder i. Dette er igen betinget af skibsproduktiviteten (antal containere der kan losses eller lastes pr time) ved den kommende havneudformning. RAL oplyser, at der ved den fremtidige havneudformning vil være et behov for 6 reach stackere til lastning og losning af skibene (transport til og fra skibenes egne kraner eller til kommende gantrykraner) samt intern flytning af containere på havnearealet. Desuden anvendes reach stackerne til at losse og laste containere fra lastbiler fra gate ud/ind operationer. RAL oplyser endvidere, at alle maskiner på havnen er godkendte typisk i henhold til EU-normer, og at man forventer, at dette også vil være tilfældet fremover. Figur Eksempel på reach stacker der anvendes til flytning af containere på havnearealet. Der er udarbejdet et estimat over brændstofforbruget for den fremtidige transport på havnen. Estimatet er baseret på følgende data udledt af /13/. Skibsproduktiviteten 40 containere/time (er fastholdt i forhold til at havnen får et areal på m 2 ) Forbrug pr. stacker ( ,5 l/time gennemsnit 21,65 l/h) forbrug oplyst hos Hyster Årlig containerbesøg se Tabel (fremskrevet fra 2011 med Transportkommissionens forventninger til den årlige vækst i fragtrater) Estimeret tidsforbrug ved gate ind/ud arbejdsopgaver 0,05 time Transhipment operationer giver dobbelt arbejde

137 1-129 Import/eksport fulde Import/eksport tomme Transhipment fulde Transhipment tomme Aasiaat og Sisimiut Tabel ISO containerbesøg i 2016 på havnearealet i Nuuk På baggrund af ovenstående data er der estimeret et årligt samlet forbrug på ca liter brændstof til den interne transport på havneområdet. Dette forbrug er omregnet til emissioner på basis af emissionsfaktorer fra en lastbil, da der ikke er kendskab til emissionsfaktorer fra en reach stacker ved dennes kørselsmønster /20/. Med den nuværende interne transport på havneområdet er udledning af NO X, CO 2 og SO 2 beregnet til de anførte værdier i tabel Sammenholdes dette med den nuværende udledning svarer det til en stigning på 42,5 %. Stigningen i den årlige CO 2 udledning svarer eksempelvis til den årlige udledning fra ca. 70 parcelhuse opvarmet med fyringsolie Stigning skyldes primært en ændret strategi, hvor containere til og fra bl.a. Aasiaat og Sisimiut nu skal omlades i den kommende havn på Qeqertat. Stigningen skyldes endvidere en ikke forbedret skibsproduktivitet i forhold til dagens situation /20/. NO x kg/år CO 2 ton/år SO 2 Kg/år Emission 2.674,7 335,5 2,1 Tabel Emission fra nuværende reach stacker kørsel på havnen Vurdering af påvirkninger På baggrund af ovenstående vurderinger og estimater vurderes det, at miljøpåvirkningerne for scenarie 1, kan kategoriseres som angivet i tabel Lokalitet Geografisk udbredelse Påvirkningsgrad Sandsynlighed Varighed Konsekvenser Kapacitet Mellem Regional mellem Vedvarende Moderat Trafiksikkerhed Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig Tryghed Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig Barrierevirkning Lille Lokal Stor Vedvarende Mindre Emissioner fra Lille Regional Stor Vedvarende Ubetydelig vejtransport Støj fra vejtransport Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig Emissioner fra Mellem National Stor Vedvarende Moderat transport på havnearealet Tabel Miljøpåvirkninger og konsekvenser i for scenarie 1 i driftsfasen Afværgende foranstaltninger Det fremgår af gennemgangen, at der er to forhold, hvor der kan overvejes afværgende foranstaltninger. Det ene forhold vedrører kapacitetsproblemer på det eksisterende vejnet, som forstærkes af den fortsatte boligudbygning i Qinngorput samt overflytning af den eksisterende havnetrafik. Scenarie 1 bidrager ikke til en robust løsning, der kan håndtere de stigende afledte kapacitetsproblemer primært på strækningerne Eqalugalinnguit og Peter Thårup Høeghip Aqqutaa. Som afhjælpende foranstaltning, der kan udskyde behovet for udbygning af denne strækning, kan rundkørslerne ved Nerngallaa og Sipissaq Kangilleg ombygges til trafikstyrede signalanlæg. Dette vil også kunne bidrage til bedre trafikstyring i knudepunktet mellem Eqalugalinnquit og Sipissaq Kangilleq.

138 1-130 Løsningerne bør dog afprøves i modeller, som indregner kapacitetsforholdene i vejnettet. Ligeledes kan der opstilles variable tavler ved Sorlaat og Sarfannguit, som tæller ned i forhold til åbning af tunnelen i de respektive retninger. Dette kan bidrage til at mere trafik flyttes over på denne strækning og aflaster Eqalugalinnguit. Det andet forhold er emissionen fra intern kørsel på havneanlægget. Udledningen fra denne stiger med 42,5 % ved flytningen af RAL's aktiviteter fra den eksisterende havn til den nye havn på Qeqertat. Denne stigning svarer ca. til den årlige udledning fra 36 parcelhuse opvarmet med fyringsolie. Årsagen til den markante stigning skyldes primært ændringen i rutestrategien, hvor gods til og fra Aasiaat og Sisimiut skal transhippes på den nye havn. Afværgeforanstaltningerne er en øget skibsproduktivitet (ved eventuel hurtigere kraner og indretning af containeroplagringspladsen) samt evt. anvendelse af hybrid reach stackere, som forventes at kunne halverer brændstofforbruget. De nævnte afværgende foranstaltninger er ikke en del af projektet med udvidelse af havnen i Nuuk Trafikken og kapacitetsproblemer ved scenarie 2 I trafikmodellen for scenarie 2 for 2016 er der indarbejdet en forøgelse af antallet af boliger i Qinngorput, hvilket bidrager til en generel vækst i trafikken på det overordnede vejnet, da der genereres flere ture mellem Nuuk midtby og Qinngorput. Ligeledes ændres ruterne som konsekvens af etableringen af den nye vejforbindelse til Qeqertat. Trafikmodelberegningerne for scenarie 2 viser, at der vil ske en væsentlig ændring af det trafikale billede i Nuuk, ved etablering af vejforbindelsen mellem Qeqertat og Borgm. Anniitap aqq. Beregningerne viser, at ca køretøjer vil benytte den nye vej og dermed aflaste det eksisterende vejnet, herunder primært Eqalugalinnguit og Peter Thårup Høeghip Aqqutaa. Ændringerne på vejnettet fremgår af figur Heraf fremgår det også, at trafikken i tunnelen stiger fra ca til ca køretøjer i døgnet. Ensretningen af tunnelen, som den er i dag, samt at den ikke kan anvendes af store lastbiler indgår i modelberegningerne. Det fremgår endvidere, at modellen med denne løsning estimerer, at Sorlaat vil blive belastet med ca. 800 køretøjer mere end i en situation uden den nye vej til Qeqertat. Det vurderes at denne stigning primært vil være biler, hvilket medfører at trafikken på Sorlaat stiger med 21,3 %. Trafikken på Eqalugalinnguit og Peter Thårup Høeghip Aqqutaa vil tilsvarende falde med % og %, hvilket er en væsentlig reduktion i trafikken på denne strækning. Det medfører, at løsningen bidrager til at gøre vejnettet i Nuuk mere robust mod eventuelle fremtidige trafikstigninger, som må forventes ved yderligere udbygning af Qinngorput området.

139 1-131 Figur Forskelskort mellem basissituation (situation uden anlæggelse af ny vej) og anlæggelse af ny vej til Qeqertat i Grøn er mindre trafik og rød er øget trafik. Den nye vejforbindelse bidrager til ændrede ruter og sikrer et mere robust vejnet, hvor der vil være to mulige forbindelse mellem Qinngorput og Nuuk midtby. Med denne løsning sker der et væsentligt fald i trafikken på de strækninger, hvor der i dag kan konstateres tiltagende kapacitetsproblemer. Dette er primært på strækningerne Eqalugalinnguit og Peter Thårup Høeghip Aqqutaa, hvor den største trafikmængde i scenarie 2 vil være en ÅDT på ca For at belyse hvad dette betyder for kapaciteten i rundkørslerne på strækningen er der lavet en kapacitetsberegning for rundkørslen ved Sipisaq Kangilleq/Eqalugalinnguit i eftermiddagsspidstimen. Morgenspidstimen ligger i perioden fra kl med en andel på ca. 6-8 % af HVDT (Hverdagsdøgntrafikken) og eftermiddagsspidstimen ligger i perioden fra kl med en andel på ca % af HVDT [3 (baseret på timetrafikken fra Equalugalinnguit og Sipisaq Kangilleq)]. Denne trafikmængde kan give anledning til kapacitetsproblemer i rundkørsler, når mængden af indkørende trafik overstiger køretøjer/time /11/. Dette vurderes at være tilfældet i rundkørslen med dagens trafik og trafikale fordeling på det nuværende vejnet. I kapacitetsberegningerne er der regnet med samme retningsfordeling og svingbevægelser i rundkørslen som registreret i trafikregistreringerne fra 2010 i Nuuk, hvor der er foretaget krydstællinger. /15/ Når belastningsgraden nærmer sig 1 vil der være tegn på sammenbrud i det pågældende tilfartsspor, hvilket betyder at middelforsinkelsen går mod uendelig. Af beregningerne (se figur og figur ) fremgår det, at i 2013 vil trafikanten på Eqalugalinnguit gennemsnitligt kunne

140 1-132 forvente en ventetid på 45 sekunder for at køre gennem rundkørslen i eftermiddagsspidstimen idet: B (belastningsgraden) er forholdet mellem trafikintensiteten og kapaciteten t er middelforsinkelsen n er kølængden, der dagligt overskrides i 5 % af tiden af den daglige spidsperiode I 2016 vil denne forsinkelse være faldet til 11 sekunder, idet der vil være en mere jævn fordeling på benene i rundkørslen. Udregnes den samlede forsinkelse i krydset i en spidstime i døgnet er denne 15,5 time i 2013 og 6,0 time i 2016, hvilket er en væsentlig reduktion i forsinkelsen. Reduktionen kan tilskrives den nye vejforbindelse, der giver et mere robust vejnet, hvor trafikken til og fra Nuuk midtby fordeles på to ligeværdige ruter. Middelforsinkelse t og kølængden N i tilfartssportet Strøm / Gren B T Sek/Kt n 5% Kt Sipisaq Kangilleq 0, rtallik 0, Issortarfimmut 0, Eqalugalunnguit 0, Figur Forsinkelse og belastningsgrader for rundkørslen i Middelforsinkelse t og kølængden N i tilfartssportet Strøm / Gren B T Sek/Kt n 5% Kt Sipisaq Kangilleq 0, rtallik 0, Issortarfimmut 0, Eqalugalunnguit 0, Figur Forsinkelse og belastningsgrader for rundkørslen i 2016 ved scenarie 2 Det fremgår af trafikmodelberegningerne, at der sker en kraftig stigning af trafikken i tunnelen og på Sarfaannguit. Da trafikken i tunnelen er ensrettet ind mod byen i morgenspidstimerne og omvendt i eftermiddagsspidstimerne, skal det sikres, at tunnelen kan afvikle den kraftige stigning af trafikken. Trafikken stiger til ca køretøjer i døgnet i tunnelen. Det vurderes at spidstimen udgør ca. 10 % af døgntrafikken, hvilket vil sige at der i spidstimen skal kunne afvikles ca. 850 køretøjer. Under normale forhold kan en ensporet strækning afvikle køretøjer i en time, hvilket betyder at der er en væsentlig restkapacitet i tunnelen, selv med den kraftige stigning i trafikken. /12/ De fremtidige trafiktal i scenarie 2 medfører, at der i krydset Sarfaannguit/400-rtalik sker sammenbrud i trafikafviklingen i morgen og eftermiddagsstimen med den nuværende krydsløsning. Belastningsgraden går mod uendelig for de venstre og højresvingende fra Sarfaanguit. Dette kan dog løses, hvis der etableres et signalanlæg i krydset Trafiksikkerhed på vejnettet i scenarie 2 I scenarier 2 foretages der ombygning af den eksisterende infrastruktur, hvor Qeqertanut opgraderes med stiforbindelse og forlænges til den nye havn, og der etableres en ny vejforbindelse med stiforbindelse fra Qeqertanut til Borgm. Anniitap aqq. Endvidere etableres der ved løsningen 2 nye kryds. Et trebenet kryds ombygges til firebenet kryds ved Borgm. Anniitap aqq og der etableres et t-kryds ved Qeqertanut. Disse infrastrukturelle ændringer medfører en væsentlig ændring af trafikfordelingen på strækninger og igennem kryds.

141 1-133 Der er foretaget en sammenligning af den samlede forventede antal uheld uden og med vejforbindelsen til Qeqertat. Sammenligningen indeholder de kryds og strækninger, hvor der forekommer væsentlige ændringer i trafikken jf. figur /4/ og /17/ Beregningen af uheldstætheden for det vejnet, hvor der forekommer en markant ændring i trafikmængderne viser, at der årligt vil kunne spares ca. 8 uheld, med den ændrede fordeling af trafikken samt etablering af vejforbindelsen til Qeqertat. Besparelsen opnås idet den indkørende trafik i rundkørslerne på det primære vejnet reduceres Utryghed på vejnettet i scenarie 2 Risikovirkningen (se definition i kapitel 6.2) er beregnet og vurderet på de strækninger, hvor der sker en væsentlig stigning i trafikken, hvilket er: Den nye vej til fra Borgm. Anniitap aqq til havnen Sorlaat Sarfaanguit Tunnelstrækningen På de øvrige strækninger hvor trafikken falder, vil risikovirkningen ligeledes falde. På disse strækninger findes der i øvrigt allerede i faciliteter for lette trafikanter i form af fællessti. Den nye vej etableres med fællessti i østsiden. Færdselsbehovet for lette trafikanter på strækningen vurderes begrænset, da der ikke er boliger eller institutioner i nær tilknytning til strækningen eller i forbindelse med denne. Dermed vurderes strækningen ikke at være utryg. Sorlaat er i dag forsynet med en sti på den østlige side af Sorlaat fra rundkørslen ved Borgm. Anniitap aqq. og frem til den sydlige indkørsel til Qassuserfik. Der er ligeledes en sti på den vestlige side af Sorlaat fra rundkørslen og frem til Nunngarut. Derudover er det muligt at krydse under Sorlaat ved stien, der kommer op fra Malik (svømmehallen) samt krydse over ved det fritliggende fodgængerfelt. Med dagens trafik og udformning af strækningen kan risikovirkningen beregnes til 3,3 for strækningen, mens den i fremtiden med den forøgede trafik, kan beregnes til 3,6. Dette vurderes som en ubetydelig stigning og det vurderes, at det vil opleves som ligeså trygt at færdes langs Sorlaat i scenarie 2 som i dagens situation. Figur Sorlaat set mod nord

142 1-134 Ved opgraderingen af Qeqertanut etableres en fællessti på vestsiden fra den eksisterende dæmning til den nye havn. Dette sikrer en tryg og sikker forbindelse for lette trafikanter til og fra havnen på denne strækning. Færdselsbehovet for lette trafikanter på strækningen vurderes i øvrigt meget begrænset. Der vil dog stadig være en strækning fra dæmningen via, Iggianut, hvor der kun er fortov. I scenarie 2 forventes en kraftig stigning af trafikken i tunnelen. Beregningen af risikovirkningen tager ikke hensyn til den lette trafikants oplevelse af at færdes i en tunnel, med svag belysning. Derfor er det vanskeligt at belyse dette, men det vurderes, at det allerede i dag opleves som utrygt at færdes som let trafikant gennem tunnelen. Dette skyldes primært den svage belysning, det høje støjniveau samt selve faciliteterne for de lette trafikanter, der består af et fortov i den sydlige side af tunnelen. Fortovet er adskilt fra kørebanen med en kantsten, der dog i mange tilfælde er kørt i stykker og desuden er der væsentlige brede fuger med kraftige niveauspring i selve fortovet. Den oplevede utryghed vil givetvis forstærkes væsentligt af trafikstigningen. I spidstimetællingerne fra 2010 fremgår det, at der i spidstimen er registreret 25 fodgængere og 13 cyklister, hvilket indikerer, at tunnelen bliver benyttet af lette trafikanter. /15/ Sarfaanguit har i dag delvis faciliteter for lette trafikanter, idet der er et bredt grusareal på sydsiden af vejen, som benyttes af de lette trafikanter (både cyklende og gående). Udregnes risikovirkningen for med dagens trafik giver det en værdi på 3,0. Med den fremtidige trafikstigning stiger dette til 4,2. Dette vurderes som en betydelig stigning, hvilket kan medføre, at det opleves som mere utrygt at færdes langs med Sarfaanguit. Figur Sarfannguit i dag Barrierevirkning i scenarie 2 Barrierevirkningen (se definition i kapitel 6.2) er beregnet på det vejnet, hvor der forekommer et nyt behov for krydsning samt på de eksisterende strækninger, hvor der er et krydsningsbehov og hvor der sker en markant trafikstigning jævnfør figur Dette vurderes primært at være, Sorlaat, Sarfaanguit og Borgm. Anniitap aqq. ved det nye 4 benede kryds. Barrierevirkningen på Sorlaat vurderes at være lille med dagens trafikmængde og andel af tunge køretøjer samt eksisterende krydsningspunkter. Lille barriere betyder at skolebørn kan krydse rimeligt sikkert, mens de mindste børn kan have visse vanskeligheder ved at passere vejen.

143 1-135 Trafikstigningen ved scenarie 2 på Sorlaat medfører ikke væsentlige ændringer af barrierevirkningen. Med den begrænsede stigning i trafikken, vil barrievirkningen opleves som på samme niveau som dagens situation på Sorlaat. På Sarfaanguit er der primært et behov for at krydse vejen ud for Industrivej for cyklende og gående. Med den markante stigning i trafikmængden på strækningen ved scenarie 2, vurderes det at barrierevirkningen ændres fra lille til moderat. Dette indebærer, at der vil kunne opleves mindre forsinkelser for krydsende fodgængere og mindre børn vil ikke kunne krydse vejen uden risiko. Det vurderes, at der på strækningen er et behov for krydsning, og at dette behov også vil være der i fremtiden. /16/ På den nye vejforbindelse fra Borgm. Anniitap aqq. til Qeqertat etableres der en fælles sti for lette trafikanter. På Borgm. Anniitap aqq. er der i dag en fællessti på nordsiden, hvilket medfører, at det ikke skal være forbundet med unødig risiko at krydse fra den nye sti til den eksisterende sti. Med de fremtidige trafiktal, hastighedsbegrænsningen på 60 km/t kan barrierevirkningen beregnes til stor. En stor barrierevirkning betyder at fodgængeren ofte vil opleve forsinkelser og børn vil ikke kunne færdes alene (fodgængeres forhold må betegnes som uacceptable). Det vurderes dog at krydsningsbehovet på det fremtidige kryds er begrænset. (afhænger af om flere vil bruge den nye vejforbindelse som rute til og fra midtbyen som fodgænger og cyklist). Det vurderes at den fremtidige havn og forlængelse af Qeqertanut ikke vil udgøre en væsentlig barriere for menneske og dyrs adgang til rekreative områder eller deres frie bevægelighed mellem byområdet inden for nærområdet Støj fra vejtransport i scenarie 2 Den ændrede trafikale struktur har betydning for det oplevede støjniveau. Derfor er der gennemført to beregninger af støjniveauet i En beregning af støjniveauet uden vejforbindelsen til Qeqertat samt en beregning af støjniveauet med en ny vejforbindelse til Qeqertat. Beregningerne resulterer i støjkonturkort der viser støjniveauet (L den ) i området 1,5 m over terræn, i det område hvor der sker væsentlig trafikale ændringer. I beregningerne er der anvendt standardfordelinger af trafikken over døgnets 24 timer for bytrafik, idet der ikke foreligger trafiktal der angiver denne fordeling. Andelen af tunge køretøjer og de faktiske hastigheder er baseret på de årlige trafikregistreringer i Nuuk. ÅDT er beregnet med trafikmodellerne. Øvrige beregningsparametre fremgår af tabel Beregningsparametre Indstilling/værdi Gridstørelse 10x10 m Gridtolerance 0,5 db på totalniveau Antal refleksioner 2 Vejrklasser 4 Search range 2000 m Maximum reflection distance to receiver 200 m Maximum reflection distance to source 50 m Vejoverflade Regnes som hård Impedans klasse for omgivende terræn G Ujævnhedsklasse N Belægning DAC 11 Tabel Beregningsparametre for støjkortlægningen Resultaterne af støjkortlægningen fremgår af figur , figur og figur Resultaterne viser, at der i området omkring Sorlaat vil ske en stigning, som følge af den ændrede fordeling af trafikken. Ligeledes bliver bagsiden af boligerne langs med Sorlaat, som vender ud mod vandet, påvirket af støjen fra den nye vej på dæmningen, hvilket fremgår af figur Endeligt sker der en stigning af støjniveauet ved området omkring Industrivej, som et resultat af den øgede trafikbelastning på Sarfaanguit. Da der ikke er boliger på Industrivej, er der ingen boliger

144 1-136 her, der bliver påvirket af et øget støjniveau. Differenskortet viser tillige, at der sker et fald i støjen ved de boliger, der ligger ud mod Peter Thårup Høeghip Aqq. For at den enkelte borger skal kunne høre forskel mellem de to scenarier, skal der ske en reduktion/forøgelse af støjniveauet med 2-3 db. Det fremgår af figur , hvor dette vil forekomme. Sammenholdes de to støjkonturkort for basissituationen og scenarie 2 fremgår det, at der ikke sker en stigning i antallet af boliger, hvor der på bagsiden af boligen (siden af boligen som vender væk fra vejen og hvor soveværelser ofte er lokaliseret) er et støjniveau, der overstiger Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 db. Figur Støjkortlægning for basissituationen i 2016 uden en ny vejforbindelse til Qeqertat.

145 1-137 Figur Støjkortlægning for scenarie 2 i 2016.

146 1-138 Figur Differenskort mellem basisscenarie og scenarie Luftforurening fra vejtransport i scenarie 2. I scenarie 2 ses der ikke på immissionen (se definition i kapitel 6.2) på de strækninger, der ligger i det fri, idet det vurderes, at disse ikke har bebyggelse, der kan karakteriseres som et lukket gaderum. Dermed fjernes udledte stoffer af vinden. Derimod sker der en kraftig stigning i trafikken i tunnelen. Denne kan betragtes som et lukket gaderum uden mekanisk ventilation til fjernelse af ophobede immissioner. Det er altså alene bilernes fremdrift (hastighed), som står for udskiftning af luftmængden i tunnelen. I den fremtidige situation, hvor trafikken stiger med ca køretøjer i døgnet, vil der ske en større udledning af stoffer i selve tunnelen, da flere køretøjer vil være i tunnelen samtidigt (trafikintensiteten vil stige, idet der skal afvikles flere køretøjer i spidstimen). Det betyder også, at der vil ske oftere luftudskiftning idet flere køretøjer passerer tunnelen. Det vurderes at denne øgede udskiftning vil medføre, at koncentrationen af ophobede stoffer i luften, vil svare til det niveau, som forekommer i tunnelen i dag. Med fordel kan koncentrationen evt. beregnes/måles i en senere fase af projektet. Det vurderes dog, at det ikke er sundhedsskadeligt, at passere gennem tunnelen som fodgænger eller cyklist, idet at opholdet i tunnelen er kortvarigt og ikke forekommer mere end 2 gange i døgnet (passagetiden vurderes at være ca. 4 ½ min). Koncentrationen bør dog ikke stige, hvilket kan blive tilfældet, hvis der sker kødannelse i tunnelen. Derfor bør der ved denne løsning ikke være muligt at foretage venstresving mod Igiaanut. Hvis der tillades venstresving mod Igiaanut kan det medføre, at der kan ske tilbagestuvning i tunnelen, og dermed ophobning af en større koncentration af stoffer i luften i tunnelen.

147 1-139 Trafikmodelberegningerne for scenarie 2 viser, at der sker en vis omfordeling af trafikken på vejnettet. Dette betyder endvidere at transportarbejdet ændres. Sammenlignes et scenarie uden vejforbindelsen med scenarie 2 i 2016, bliver der kørt km mindre pr. døgn ved scenarie 2. Dette betyder en årlig besparelse i emissionen som angivet i tabel Energiforbrug [MJ pr. år] / Emissioner [ton pr. år] Scenarie 2 år 2016 Årlig besparelse i forhold til et scenarie uden vejforbindelsen Energiforbrug 123,6 3,48 CO 41,1 1,16 CO ,6 255,9 SO 2 0,057 0,0016 NO x 24,4 0,69 Partikler 1,07 0,03 Tabel Emission ved scenarie 2 i 2016 samt den årlige besparelse set i forhold til et scenarie uden vejforbindelsen Emission fra intern transport på havnen Denne vil være den samme som kortlagt i scenarie Vurdering af påvirkninger På baggrund af ovenstående vurderinger og estimater vurderes det, at miljøpåvirkningerne i driftsfasen for scenarie 2, kan kategoriseres som angivet i tabel Lokalitet Geografisk udbredelse Påvirkningsgrad Sandsynlighed Varighed Konsekvenser Kapacitet Stor Regional Stor Vedvarende Moderat Trafiksikkerhed Mellem Regional Mellem Vedvarende Moderat Tryghed Mellem Lokal Stor Vedvarende Moderat Barrierevirkning Mellem Lokal Stor Vedvarende Moderat Emissioner fra Lille Regional Stor Vedvarende Moderat vejtransport Støj fra vejtransport Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig Emissioner fra Mellem National Stor Vedvarende Moderat transport på havnearealet Tabel Miljøpåvirkninger og konsekvenser af trafikken for scenarie Afværgende foranstaltninger Ved etablering af vejen til Qeqertat viser trafikberegninger, at der vil ske en omfordeling af trafikken således, at mere trafik flyttes over på en alternativ rute mellem Qinngorput og Nuuk midtby gennem den eksisterende tunnel under Nuussuaq. Dette betyder, at belastningen på det vejnet, der i dag er belastet i spidsperioderne af døgnet, reduceres. Dette betyder at scenarie 2 sikrer et mere robust fremtidigt vejnet med større restkapacitet, hvilket samtidigt reducerer forsinkelsen i spidsperioderne af døgnet. For at denne gevinst kan realiseres ved denne løsning, skal krydset Sarfaanguit/400-rtalik ombygges til et lyskryds, der kan afvikle mere trafik fra Sarfaanguit end dagens krydsudformning. Ombygning af krydset er ikke en del af projektet for udvidelse af havnen. Ved omfordeling af trafikken sker der ligeledes en markant stigning af trafikken på Sarfaanguit og i tunnelen. Dette medfører, at det kan opleves som væsentligt mere utrygt at færdes langs disse to strækninger for lette trafikanter. For at forbedre forholdene for de lette trafikanter og dermed reducere den oplevede utryghed, bør faciliteterne for de lette trafikanter forbedres på

148 1-140 disse to strækninger. I tunnelen bør der ved scenarie 2 etableres en mere markant adskillelse, i form af autoværn eller lignende, mellem kørebanen og fortovet. På Sarfaanguit kan der etableres en fælles sti på sydsiden af vejen. Forbedring af forholdene er ikke en del af projektet for udvidelse af havnen. Den stigende trafik på Sarfaanguit samt etablering af krydset mellem Borgm. Anniitap Aqq. og den nye vej til havnen betyder, at det bliver væsentlig sværere at krydse disse strækninger for ikke at sige umuligt i krydset ved Borgm. Anniitap Aqq. Der bør derfor etableres krydsningsmuligheder på Sarfaanguit ved Industrivej og i det nye kryds. Krydsningsmulighederne for de lette trafikanter udformes således, at der etableres et støttepunkt i vejmidten, således krydsning af vejen kan foregå i to tempi. Udledningen fra den interne trafik på havnen stiger med 42,5 % ved flytningen af RAL's aktiviteter fra den eksisterende havn til den nye havn på Qeqertat. Denne stigning svarer ca. til den årlige udledning fra 36 parcelhuse. Årsagen til den markante stigning skyldes primært ændringen i rutestrategien, hvor gods til og fra Aasiaat og Sisimiut skal transhippes på den nye havn. Afværgeforanstaltningerne kunne være en øget skibsproduktivitet samt evt. anvendelse af hybrid reach stackere, som forventes at kunne halverer brændstofforbruget Litteratur I gennemgangen og analysen af de trafikale forhold er der anvendt følgende litteratur og materialer som forudsætning: /1/ Kommuneqarfik Sermersooq, "Trafikregistreringer i Nuuk 2012", 2012 /2/ Inuplan A/S, "Nuuk, Ny havn på Qeqertat Anlægsprogram", 2011 /3/ TNT nuuk, "RAL, Ny pakhusterminal og Administration i Nuuk", 2013 /4/ Vejdirektoratet, "AP-parametre til uheldsmodeller", 2012 /5/ Miljøministeriet, "Støj fra veje vejledning nr. 4", 2007 /6/ Vejdirektoratet, "Håndbog Nord2000 Beregning af vejstøj i Danmark", 2013 /7/ Miljøministeret, "http://www.mst.dk/virksomhed_og_myndighed/stoej/trafikstoj/", 2013 /8/ Vejdirektoratet, "Vej- og trafikteknisk ordbog", 2004 /9/ Inuplan A/S, Nuuk, Ny vejforbindelse mellem Qeqertat og Pukuffik, 2013 /10/ Kommuneqarfik Sermersooq, Kollektiv trafikplan for Nuuk, 2013 /11/ Vejdirektoratet, Byens trafikarealer hæfte 4- Vejkryds, 2010 /12/ Vejdirektoratet, Kapacitet og serviceniveaue, 2010 /13/ Royal Arctic, Planlægning og konceptuel design af ny containerhavn i Nuuk Havn, 2012 /14/ Key2Green, /15/ Kommuneqarfik Sermersooq, Trafikregistreringer 2010, 2010 /16/ AAU, Barriere og utryghed, 2006 /17/ Trafitec, Uheldsmodeller for rundkørsler, 2013 /18/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Trafikmodelberegninger /19/ /20/ DCE Emissions Factors, Ex- GHG-main.htm, 2013/3/ Det vurderes at der er tilstrækkeligt datagrundlag for analysen og at det er realistisk at kunne overføre dansk praksis til grønlandske forhold, når der er tale om sammenligning mellem to scenarier, hvori der er anvendt samme beregningsparametre. God Der findes tidsserier og veldokumenteret viden og/eller der er udført feltundersøgelser og modelberegninger. Tabel Kvaliteten af det tilgængelige og anvendte materiale

149 Støj, vibrationer og emissioner fra havnen Dette kapitel behandler støj og vibrationer i tre situationer: Anlægsfasen for vejanlægget i scenarie 2 Anlægsfasen for etablering af den nye havn Driftsfasen for den nye havn Derudover behandles emissioner fra den nye havn. Støj og vibrationer fra anlægsarbejdet for scenarie 1 behandles ikke, da det er vurderet, at der ikke vil være omfattende arbejder, som ligger ud over de anlægsarbejder, der foregår ved etablering af havnen. Eksempelvis tilvejebringes det nødvendige volumen sprængsten fra udsprængning på Fyrø, hvor også udsprængning til havnen foregår. Støj, vibrationer og emissioner opstår som led i enhver arbejdsproces fra et industrielt anlæg, eller anlægsarbejde, hvilket også gælder de fremtidige anlægsaktiviteter og den kommende driftsfase på den kommende havn. Støj og emissioner kan medføre helbredsmæssige gener for personer der udsættes for længerevarende påvirkninger der overstiger grænseværdier. I anlægsfasen opstår støj og vibrationer ved sprængningsarbejdet, kartering, vibration og uddozning af indbygningsmaterialet. Ligeledes opstår det støj og vibrationer ved ramning af spuns og øvrige aktiviteter med transport af materialer. I driftsfasen opstår støj og vibrationer ved arbejdet med losning og lastning af skibe, samt anden aktivitet på havnearealet. Emissionen fra havnens aktiviteter stammer primært fra kørsel med reach stackere samt hjælpemotorer på skibene til forsyning af skibenes egne kraner, der anvendes ved losning og lastning. Emissionen fra reach stackerne er kortlagt under trafikafsnittet, mens dette afsnit omfatter emissionen fra eventuelle fremtidige hjælpemotorer Forudsætninger og grundlag Der er udarbejdet en rapport som estimerer støj og vibrationer fra anlægsarbejdet og fra den fremtidige havn. Da der ikke foreligger grønlandske beregningsmetoder for kortlægning af støj fra virksomheder og der ikke foreligger grønlandske grænseværdier for støj fra virksomheder, er der anvendt danske beregningsmetoder og danske grænseværdier. Beregningsmetode og forudsætninger for støjkortlægningen af arbejdet på den eksisterende havn er uddybende beskrevet i /1/. Til projektet med etablering af en ny dæmning med broforbindelse samt havneprojektet er der udarbejdet anlægsprogrammer. Disse er anvendt til at definere anlægsaktiviteter samt støjkilder fra anlægsaktiviteterne og perioderne for anlægsarbejdet. Der er praksis for at acceptere højere støjgrænser ved midlertidige bygge- og anlægsarbejder end svarende til støjgrænser for virksomhedsstøj i øvrigt. I Danmark vurderes støj fra bygge- og anlægsarbejder normalt i forhold til støjgrænse på 70 db(a) ved boliger og andre støjfølsomme lokaliteter. Som udgangspunkt skal støjende aktiviteter udføres indenfor almindelig arbejdstid eksempelvis mandag-fredag kl og lørdag kl Der kan selvfølgelig være tilfælde, hvor anlægsarbejder nødvendigvis må udføres på andre tidspunkter, men støjbelastning af boliger og lignende udenfor almindelig arbejdstid bør begrænses mest muligt. De vejledende støjgrænser for virksomhedsstøj er for områder for åben og lav boligbebyggelse og etageboliger jf. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr Ekstern støj fra virksomheder :

150 1-142 Tidsrum Åben og lav boligbebyggelse Etageboliger Mandag-fredag kl db 50 db Lørdag kl Mandag-fredag kl db 45 db Lørdag kl Søndag kl Alle dage kl db 40 db Der foreligger ikke faktiske målinger af støjemissioner fra det eksisterende havneområde og aktiviteterne på havneområdet, hvorfor det ikke er muligt at kortlægge de faktiske støjbelastninger i området omkring den eksisterende havn. Dermed er det heller ikke muligt at estimere et muligt niveau for den fremtidige støjemission fra en kommende havn på Qeqertat. I stedet er der anvendt en metode hvor et område tillægges en akustisk udnyttelsesgrad, hvilket er velegnet til at påvise ændringer i støjbelastningen, som konsekvens af ændrede fysiske forhold. I beregningerne forudsættes det, at det nuværende havneområde har en lille akustisk udnyttelsesgrad i fremtiden, mens der på den nye havn regnes med stor akustisk udnyttelsesgrad. Idet der ikke samtidig vil være aktivitet overalt i områderne, er kildestyrkerne for stor og lille akustisk udnyttelsesgrad reduceret til henholdsvis 65 og 55 db/m 2. Det nye havneområde er arealmæssigt ca. dobbelt så stort som det eksisterende område. Såfremt der regnes med samme kildestyrke pr. arealenhed for eksisterende område i situation for eksisterende forhold og for det nye område i situation for fremtidige forhold, regnes faktisk med en 3,2 db højere resulterende kildestyrke i fremtiden. Dette er ikke hensigtsmæssigt, og kildestyrken for det nye havneområde er derfor reduceret således, at den absolutte kildestyrke bliver den samme som for eksisterende havneområde under eksisterende forhold. Beregninger er udført efter modellen beskrevet i Vejledning fra Miljøstyrelsen nr Beregning af ekstern støj fra virksomheder. Modellen benævnes General Prediction Method. I praksis er beregningerne udført ved hjælp af PC-programmet SoundPLAN version 7.1, som indeholder den nævnte beregningsmodel. I beregningerne forudsættes det, at skibe, som ligger ved kaj, indgår som en del af virksomhedens aktivitet. Derfor vurderes det, at støjkortlægningen er repræsentativt for en situation, hvor der ligger et skib ved kaj, og hvor aktiviteten på havneområdet derfor er størst altså den værst tænkelige situation Støj i anlægsfasen I anlægsfasen for etablering af dæmningen og brokonstruktionen tilvejebringes en stor del af de nødvendige indbygningsmaterialer ved fladeafsprængning af fjeldpartiet ud for Pukuffik, hvor den fremtidige vejforbindelse kobles på Borgm. Anniitap aqq. Ved etablering af den nye havnekonstruktion tilvejebringes indbygningsmaterialerne ved nedsprængning af Qeqertat til kote 4, samt en delvis nedsprængning af Fyrø. Derudover foretages der ramning af spunsjern i begge anlægsfaser samt transport inden for anlægsområderne. Der er foretaget kortlægning af følgende anlægsarbejder: Sprængning, knusning med tilhørende karteringsanlæg samt dozer på dæmningerne Ramning af spuns ved brokonstruktionen Jord- og sprængningsarbejder med tilhørende karteringsanlæg i det nordlige sprængningsområde (Qeqertat) Jord- og sprængningsarbejder med tilhørende karteringsanlæg i det sydlige sprængningsområde (Fyrø) Ramning af spuns mv. ved kajanlægget Det er vurderet at disse anlægsaktiviteter vil være de mest støjende set over hele anlægsperioden. Ved beregninger af støjudbredelsen fra disse anlægsaktiviteter er der gjort følgende forudsætninger:

151 1-143 Anlægsaktiviteterne foregår som udgangspunkt på hverdage i dagperioden kl Anlægsperioden for dæmning og brokonstruktion vil være ca. 13 måneder og det vurderes, at dæmningsstrækningen etableres i en periode på ca. 8 måneder Den præfabrikerede stålbro ophejses fra pram, og der støbes betondæk på den præfabrikerede stålbro. Til dette arbejde anvendes 2 tårnkraner. Anlægsaktiviteterne foregår som udgangspunkt på hverdage i dagperioden kl Anlægsaktiviteterne for havnen foregår over en ca. 1,5 år lang periode. Det skønnes, at nedsprængning af øerne vil tage maksimalt ca. 1 år. Dette svarer til, at der ved hvert sprængningsområde bortsprænges ca m 3 pr. dag. Dette svarer til ca m 3 pr. dag samlet. Knusning af sten vil tage ca. 1½ år til de fraktioner som ønskes for indbygning i veje, dæmning og kajanlæg. Ramning af spuns for havnekonstruktionen vil tage ca. 1 år. Der er ikke i støjvurderingen taget stilling til, om de tre scenarier kan forekomme samtidig (på samme dag), men scenarierne vil på grund af relativ stor indbyrdes afstand give maksimale støjbelastninger i forskellige lokaliteter, så den kumulative effekt vil være begrænset. Støjen fra selve sprængningen er ikke medregnet i den samlede kildestyrke for jord- og sprængningsarbejderne. Sprængningen vil forårsage en kortvarig støjudsendelse ved hver sprængning. Der forudsættes i størrelsesordenen 10 sprængninger pr. dag. På dette grundlag vurderes det, at sprængningerne udtrykt som middelværdi over en arbejdsdag ikke vil forøge den summerede kildestyrke for maskiner, som indgår i jord- og sprængningsarbejderne. Resultaterne af støjberegningerne for anlægsarbejderne fremgår af figur til figur På grundlag af de udførte beregninger kan det konkluderes, at ingen støjfølsomme bebyggelser vil være støjbelastet over 70 db(a) i forbindelse med anlægsarbejderne for etableringen af den nye havn. I forbindelse med anlægsarbejderne for anlæg af vej og dæmning vil enkelte støjfølsomme bygninger blive støjbelastet i størrelsesordenen 70 db(a). I tilfælde hvor støjen fra anlægsarbejderne indeholder tydeligt hørbare impulser, skal det beregnede støjniveau korrigeres med + 5 db. Det er sandsynligt, at støjen i nogle tilfælde indeholder tydeligt hørbare impulser, specielt i tilfælde af ramning. Støjbelastningerne vist i figurerne er ikke korrigeret med + 5 db. Det kan konkluderes, at heller ikke i tilfælde af korrektion med + 5 db, vil 70 db(a) være overskredet ved støjfølsomme bebyggelser i forbindelse med etableringen af den nye havn. Ved etableringen af vej og dæmning vil nogle støjfølsomme bygninger være støjbelastet over 70 db(a), såfremt der skal korrigeres med + 5 db.

152 1-144 Figur Støjudbredelse for nedsprængning, knusning, kartering og dozning ved anlæggelse af dæmning. Figur Støjudbredelse for ramning af spuns ved brokonstruktionen.

153 1-145 Figur Støjudbredelsen fra sprængningsarbejde på Qeqertat. Figur Støjudbredelsen fra sprængningsarbejdet på Fyrø.

154 1-146 Figur Støjudbredelsen fra etablering af spunsen for havnekonstruktionen. Vibrationsgivende anlægsaktiviteter vil finde sted i følgende afstande fra bygninger: Etablering af ny havn, nordlige sprængningsområde, nærmeste bygninger i afstand ca. 125 m mod vest. Etablering af ny havn, sydlige sprængningsområde, nærmeste bygninger i afstand ca. 500 m mod vest. Etablering af ny havn, etablering af kajanlæg, nærmeste bygninger i afstand ca. 400 m mod vest. Etablering af vej og dæmning, nordlige sprængningsområde, nærmeste bygning i afstand ca. 30 m og herudover bygninger i afstand ca. 75 m mod nord. Etablering af vej og dæmning, etablering af spuns, nærmeste bygninger i afstand ca. 100 m mod vest. Vibrationer udbreder sig stort set ikke gennem fjeld. Hvis vibrationer skal udbrede sig, skal det være gennem bløde lag ovenpå fjeldet, men sådanne lag vil normalt være tynde, og udbredelsen herigennem vil derfor være begrænset. Selve anlægsarbejderne vil ikke være vibrationskritiske på grund af generelt stor afstand til bygninger. Dette gælder også for ramning af spuns. Med hensyn til sprængninger er det normalt praksis ved anlægsopgaver i Grønland, at der kun træffes foranstaltninger i form af vibrationsovervågning og justering af sprængstofmængderne til små mængder ved kritiske sprængninger tæt på eksempelvis dæmning til vandkraftværker. I det aktuelle projekt vil der ikke forekomme sprængninger tæt på kritiske bygningsværker, og sprængningerne vurderes på dette grundlag at være uproblematiske i forhold til vibrationsskader på bygninger. Alt i alt vurderes vibrationer ikke at ville give anledning til overskridelser af grænseværdier i forhold til bygningsbeskadigelse eller i forhold til vibrationsgener for mennesker Støj fra fremtidig havn på Qeqertat Resultatet af støjberegningen er et støjkonturkort der viser udbredelsen af støjen i området og angiver støjniveauet 1,5 m over terræn. Resultatet af kortlægningen fremgår af Figur 6.3-6,

155 1-147 og dette støjniveau må betragtes som støjniveauet fra havneområdet, når der ligger et skib ved kaj. Det skal præciseres, at støjudbredelseskortet for de fremtidige forhold ikke nødvendigvis viser korrekte støjbelastninger, da støjforholdene som tidligere nævnt ikke er kortlagt. Derfor er der tillige udarbejdet et forskelskort mellem støjudbredelsen fra den eksisterende havn og den fremtidige havn. Dette vurderes at være et godt skøn på konsekvensen af havneudvidelsen og flytningen til Qeqertat. Resultaterne fremgår af Figur 6.3-7, hvoraf det ses, at der er områder som belastes af et væsentligt højere støjniveau set i forhold til eksisterende støjudbredelse fra den nuværende havn. Dette skyldes primært, at havnen rykkes længere ud i et mere åbent område, som ikke delvis er omgivet af skærmende fjeldsider, som ved den eksisterende havn. Det drejer sig primært om områder på østsiden af Nuussuaq. Der fremgår dog også af forskelskortet, at der vil være områder, hvor støjbelastning falder i forhold til dagens situation. Dette er områderne som vender ud mod den eksisterende havn. Dette skyldes primært, at støjniveauet på det eksisterende havneområde vil falde i en fremtidig situation. Figur Støjudbredelsen fra den fremtidige havn på Qeqertat

156 1-148 Figur Forskelskort mellem støjudbredelsen fra den fremtidig og eksisterende havn Som anført tidligere egner den valgte metode sig ikke til en detaljeret vurdering af de faktiske støjbelastninger, idet der ikke er foretaget målinger af den faktiske støjemission fra den nuværende havn. Det kan dog sammenfattende konkluderes, at de under eksisterende forhold mest støjbelastede bebyggelser tættest på eksisterende havneområde, i fremtiden opnår en reduktion i støjbelastning i størrelsesordenen 5 db, hvilket er en hørbar forskel. Bebyggelser længere væk og højere oppe på fjeldet får højere støjbelastninger i fremtiden, men det skal bemærkes, at disse bebyggelser i udgangspositionen er lavt støjbelastede. Selv om disse bebyggelser får højere støjbelastninger end i dag, er de dog stadigvæk lavt støjbelastede og mindre støjbelastede end bebyggelserne tættest på eksisterende havneområde. Man kan sige, at bebyggelser tættest på eksisterende havneområde bliver støjmæssigt aflastede, mens områder beliggende i stor afstand fra havnen stiger i støjbelastning fra et lavt niveau til et højere, men stadigvæk lavt niveau. Dette er illustreret ved kortet i Figur Denne støjbelastning vil i øvrigt kun være til stede, når der ligger skib ved kaj. Ligeledes er det et estimat baseret på en højt anslået støjniveau fra virksomheder på havnen.

157 1-149 Figur Fremtidigt støjniveau som ligger under grænseværdien på 35 db i nattetimerne Havneudvidelsen vurderes i forhold til vibrationsbelastning af omgivelserne at være uproblematisk. For eksisterende havneområde vurderes vibrationsbelastningerne at være uændrede eller af lavere styrke. For det nye havneområde vurderes vibrationsbelastninger af omgivelserne at være ubetydelig på grund af stor afstand til følsomme bebyggelser Emission fra fremtidig havn på Qeqertat Havnens aktiviteter udleder også luftforurenende stoffer primært fra forbrændingsmotorer. Emissionen fra transporten er behandlet særskilt i tidligere afsnit og således behandler dette afsnit alene emissioner fra hjælpemotorer på skibene, som er den primære kilde til udledning af luftforurenende stoffer fra den fremtidige havn. Hjælpemotorerne er generatorer ombord på skibene, som anvendes, når skibe ligger ved kaj. Disse genererer strøm til alle elektriske systemer ombord samt til kranerne, som er monteret på skibene, der anvendes ved lastning og losning af skibene. På den nye havn vil der være installeret kraner på land. Dette betyder, at skibene kun vil anvende hjælpemotorerne til øvrige elektriske installationer ombord, hvilket er vurderet til at halvere forbruget til hjælpemotorer. Beregning af emissionen fra skibenes hjælpemotorer er baseret på følgende estimater: Skibsproduktiviteten 40 containere/time Effekt af gennemsnitlig hjælpemotor pr skib (skibe kan godt have flere motorer) KW Årlig containerbesøg se Tabel (fremskrevet med transportkommissionens årlig fremskrivning) Tidsforbrug ved kaj hvor der ikke håndteres containere (faktor) 1,15 Transhipment operationer giver dobbelt operationer (fra atlantgående skibe til kajen og fra kajen til feederskibe) Emissionsværdier for afbrænding fuelolie

158 1-150 Import/eksport fulde Import/eksport tomme Transhipment fulde Transhipment tomme Aasiaat og Sisimiut Tabel Årlige ISO containerbesøg i Nuuk i 2016 Ud fra det årlige containerbesøg er der estimeret et samlet årligt forbrug på MWh fra skibenes hjælpemotorer. Omregnes dette til emissioner giver det værdier som angivet i Tabel /3/ NO x kg/år CO 2 ton/år SO 2 Kg/år Emission Tabel Emissionerne fra skibenes hjælpemotorer Emissionen af CO 2 fra hjælpemotorerne svarer til den emission, der vil være fra ca. 150 huse med oliefyr. Sammenholdes dette forbrug med det eksisterende forbrug viser det en lille stigning i emissionerne fra skibenes hjælpemotorer. Stigningen svarer til 15,3 %. Selv om der i en fremtidig situation ikke anvendes forbrug på kraner på skibene, sker der en stigning i udledning. Dette skyldes primært at flere containere i fremtiden skal transhippes og at containerproduktiviteten ikke øges Vurdering af påvirkninger På baggrund af ovenstående vurderinger og estimater vurderes det, at miljøpåvirkningerne i anlægsfasen og driftsfasen for den fremtidige havn, kan kategoriseres som angivet i tabel Lokalitet Geografisk udbredelse Påvirkningsgrad Sandsynlighed Varighed Konsekvenser Støjbelastning i anlægsfasen Vibrationer i anlægsfasen Støjbelastning i driftsfasen Vibrationer i driftsfasen Emissioner fra Havn i driftsfasen Lille lokal Mellem Kortvarig Mindre Ingen lokal stor Kortvarig Ubetydelig Lille Regional Mellem Vedvarende Mindre Ingen Lokal Mellem Vedvarende Ubetydelig Nogen Regional Stor Vedvarende Moderat Tabel Sammenfattende vurdering støj, vibrationer og emissioner God Der veldokumenteret viden i form af modelberegninger. Tabel Vurdering af data i forbindelse med støj, vibrationer og emissioner Afværgende foranstaltninger For at konsekvenserne i anlægsfasen for specielt bro og dæmningskonstruktionen skal være acceptable og kunne holdes på en mindre påvirkning, må der ikke ske støjende anlægsaktiviteter uden for dagsperioden fra Det fremgår af beregningerne, at selv om der ikke anvendes skibsmonterede kraner i fremtiden, stiger emissionen fra havneaktiviteterne ved den nye havn. Dette skyldes primært, at der skal håndteres flere containere på den fremtidige havn og, at containerproduktiviteten ikke øges. For at reducere denne udledning kan det overvejes om der skal etableres landstrøm, således at hjælpemotorerne ikke skal anvendes, når skibene ligger ved kaj.

159 Litteratur I gennemgangen og analysen af emissioner og støjforholdene er der anvendt følgende litteratur og materialer som forudsætning: /1/ Rambøll. Udvidelse af Nuuk Havn. Støjredegørelse /2/ Royal Arctic, Planlægning og konceptuel design af ny containerhavn i Nuuk Havn, 2012 /3/ DCE, Emission Factors Ex-GHG-main.htm, Strømning og sedimentforhold Strømning Fremtidige forhold Der er gennemført en vurdering af, hvilke konsekvenser gennemførelse af projektet med etablering af en ny havn og potentielt en ny vej ved Iggia vil få for strømningen omkring havnen. Havnen vil indsnævre sejlrenden ved indsejlingen til den eksisterende Atlanthavn, og en evt. ny vej ved Iggia vil medføre, at der skal etableres enten en bro eller tunnelrør. I begge tilfælde vil der ske en indsnævring af indsejlingen til Iggia, hvilket også vil påvirke strømforholdene. Ud over vurdering af projektets påvirkninger af strømforholdene omkring havnen, anvendes modellen som baggrund for beregning af forholdene omkring sedimentation i forbindelse med anlægsarbejdernes gennemførelse Vurdering af påvirkninger Anlægsarbejdernes påvirkning af strømforholdenes vil være ubetydelig. Det vil være i den vedvarende situation med havneudvidelsen implementeret, at ændrede strømforhold potentielt kan have betydning for sedimentationsmønster. Som følge af havneudvidelsen er havnebassinets fysiske udformning ved Atlanthavnen ændret. Vurderet på baggrund af de udførte modelberegninger er det overordnede billede af strømforholdene i havnen uændret efter etablering af havneudvidelsen, med relativt små strømhastigheder i havneområdet. Strømhastighederne vurderes ligeledes på baggrund af de udførte modelberegninger, at blive lidt mindre (få cm/s) umiddelbart omkring havneudvidelsen og lidt større i andre områder, men kvalitativt er der ingen ændringer i forhold til eksisterende forhold. Ved lystbådehavnen bliver indsejlingen væsentlig smallere efter etablering af den planlagte vejdæmning, med en bro eller tunnelrør over indsejlingen. Dette bevirker en væsentlig forøgelse af de maksimale strømhastigheder omkring indsejlingen til lystbådehavnen. De beregnede strømhastighederne stiger til omkring 30 cm/s i hele indsejlingens bredde og påvirkningen med forøgede strømhastigheder strækker sig fra området uden for indsejlingen til et stykke ind i lystbådehavnen. I sig selv er de øgede strømhastigheder dog vurderet at være ubetydelige Kumulativ effekt Der vil ikke være kumulative effekter i forhold til projektets indvirkning på strømforholdene Afværgende foranstaltninger Der vurderes ikke at være behov for afhjælpende foranstaltninger.

160 Sammenfattende vurdering Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk udbredelse Sandsynlighed Varighed Konsekvenser Strømning Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig Tabel Sammenfattende vurdering af strømning. God Der findes tidsserier og veldokumenteret viden i form af modelberegninger Tabel Kvalitet af tilgængelige oplysninger for strømning Sedimentforhold Fremtidige forhold Der er gennemført geotekniske undersøgelser, men der forligger på tidspunktet for udarbejdelse af nærværende VVM-redegørelse ikke en afklaring af, om det sediment, som findes i projektområdet for havnen, har egenskaber sådan, at havnen kan etableres på sedimentet, eller om den skal fjernes. Det er derfor som worst case antaget, at sedimentet skal fjernes. Hvis sedimentet skal fjernes, vil det så vidt muligt blive anvendt i forbindelse med etablering af havnen på land. Hvis det ikke skulle have egenskaber sådan, at det kunne anvendes på land, skal sedimentet deponeres på havet. Departementet for Boliger, Natur og Miljø har tilkendegivet, at der vil blive givet en tilladelse til deponering af sedimentet i et område ud for havnen i Nuuk med en vanddybde på ca. 150 m, hvis det skulle blive nødvendigt. I forbindelse med evt. etablering af en ny vej ved Iggia, skal der etableres en vejdæmning, som på visse strækninger vil blive en udvidelse af den eksisterende læmole. En ny vej vil blive etableret uden, at der skal ske fjernelse af sediment (sprængstenene bliver udlagt på den eksisterende sediment, og en bro etableres med anvendelse af spuns), hvorfor det antages, at etablering af denne vej ikke vil påvirke sedimentforholdene i området i væsentligt omfang. Det vurderes endvidere, at det færdige projekt ikke vil ændre væsentligt på de eksisterende forhold omkring sedimentation i havnen Vurdering af påvirkninger Opgravning af sedimenter ved havnen kan finde sted forventes som en del af anlægsarbejdet. Dette kan enten være i relation til fastgørelse af spuns eller bundudskiftning under havneområdet for at sikre tilstrækkelig styrke. Omfanget af afgravningen kendes ikke, men ud fra en konservativ betragtning er det antaget, at hele volumenet af løsjord skal afgraves. Dette volumen er på ca m³. Det antages at hele siltfraktionen udvaskes og dermed spredes i miljøet. Denne udvaskning kan finde sted både når sediment opgraves, og når det igen placeres på havbunden (klappes). Da det ikke vides, hvordan spildet fordeler sig mellem de to anlægsaktiviteter er det valgt at have et spild af hele siltfraktionen, både når der opgraves, og når der klappes. Dette er åbenlyst konservativt da materialet kun kan tabes én gang. Det resulterende er i modellen således sat til spild 3.4 % både ved opgravning og klapning. Da det antages at alt materialet afgraves på 30 dage med arbejde hele døgnet svarer det til, at der afgraves 2000 m³/døgn. Afgravning hele døgnet koncentrerer så at sige arbejdet og medfører, at påvirkningerne bliver mere intense, end de vil være, hvis der f.eks. kun arbejdes 8 timer om dagen. Antagelse om døgnarbejde er derfor konservativ. Spildet er beregnet til 1,53 kg/s mens der graves eller klappes Når materialet spildes, falder det gennem vandsøjle for til sidst at lægge sig på bunden. Den hastighed hvormed sedimentets partikler falder gennem vandsøjlen kaldes faldhastigheden og bestemmes hovedsageligt af sedimentpartiklernes størrelse og materialets massefylde. Der regnes

161 1-153 med en mellem til grov silt med en partikeldiameter på 0,02 mm. Det medfører at partiklerne har en faldhastighed på 0.23 mm/s. Det svarer til at partikler falder ca. 20 m på ét døgn. Resultatet af spredningsberegningerne for afgravningen ved havnen ses på Figur Afgravningen er koncentreret i kajlinien, hvilket er konservativt. Linjen hvori der graves er vist med en rød linje. Plottet viser de maksimalt koncentrationer, der forekommer under den koncentrerede gravescenarie. Plottet viser de maksimalt forekommende koncentrationer, hvilket vil sige, at i et punkt visende f.eks. 5 mg/l er der én gang forekommet en maksimal koncentration på 5 mg/l i en varighed ned til få minutter. Da det spildte materiale sediment synker gennem vandsøjlen med ca. 1 m/time vil koncentrationerne falde til baggrundsniveau indenfor 1-2 døgn efter at afgravningerne er ophørt.

162 1-154 Figur Koncentrationsfelt der viser de maksimalt beregnede sedimentkoncentrationer under afgravningen. Linjen, hvori der graves, er vist med en rød linje. (Akserne angiver UTM koordinater, zone 22) >20 mg/l mg/l 5-10 mg/l 2-5 mg/l <2 mg/l Det ses, at koncentrationen 2 mg/l kun overskrides indenfor en maksimal afstand af 50 m fra området, hvor afgravningen finder sted. 2 mg/l er det niveau, hvor sediment i overfladen normalt kan anes. Det ses at koncentrationen 10 mg/l kun overskrides indenfor en maksimal afstand af 30 m fra området, hvor afgravningen finder sted. 10 mg/l er det niveau, hvor sediment i overfladen normalt er let synlig.

163 1-155 Der er tilsvarende gennemført beregninger for spredning af forurenende stoffer /2/. Som nævnt i kapitel er der gennemført analyser opløseligheder (porevandskoncentrationer) og kravværdier for at identificere hvilke stoffer, der potentielt er mest kritiske. Det mest kritiske stof er arsen. Der er derfor gennemført spredningsberegninger for dette stof. Beregningerne viser at kravværdien for arsen overholdes overalt i forbindelse med afgravningen. Det betyder jævnfør kapitel at kravværdierne til alle øvrige stoffer listet i Tabel også er overholdt. Effekten i forbindelse med opgravning er således meget lokalt og af kort varighed. Efter opgravning placeres materialet på havbunden syd for Nuuk mellem Nuuk Havn og Hundeø/Tartunguaq/Rypeø i et område med et areal på ca m 2 (Figur 6.4-2). Voluminet der deponeres svarer til det opgravede volumen. Figur Det røde skraverede område markerer det område, hvor evt. overskydende sediment ønskes deponeret. De blå linier markeret det område, som er dækket af den hydrauliske model. Resultatet af spredningsberegningerne for klapningen ses tilsvarende på Figur Plottet viser de maksimalt koncentrationer, der forekommer under klapningen af alt sediment.

164 1-156 Figur Koncentrationsfelt der viser de maksimalt beregnede sedimentkoncentrationer under klapning af sediment mellem Nuuk Havn og Hundeø/Rypeø. (Akserne angiver UTM koordinater, zone 22) >20 mg/l mg/l 5-10 mg/l 2-5 mg/l <2 mg/l Det ses, at koncentrationen 2 mg/l overskrides indenfor klapområdet mens 5 mg/l overskrides i enkelte områder. Det ses at koncentrationen 10 mg/l ikke overskrides. 10 mg/l er det niveau hvor sediment i overfladen normalt er let synlig. Der er også ved klapområdet gennemført beregninger for spredning af forurenende stoffer /2/. Som nævnt i er der gennemført analyser opløseligheder (porevandskoncentrationer) og kravværdier for at identificere hvilke stoffer, der potentielt er mest kritiske. Det mest kritiske stof er arsen. Der er derfor gennemført spredningsberegninger for dette stof. Beregningerne viser at

165 1-157 kravværdierne for arsen overholdes overalt i forbindelse med klapningen. Det betyder jævnfør kapitel 5.3.2, at kravværdierne til alle øvrige stoffer listet i Tabel også er overholdt. Effekten er lokalt og af kort varighed i forhold til den enkelte klapning. I forbindelse med etablering af vejdæmningen er det oplyst, at der ikke vil være behov for udskiftning af eksisterende bundmateriale, /1/. Etablering af vej/vejdæmning giver derfor ikke anledning til spild/miljøpåvirkning. Der er således ikke nogen effekt i relation til sediment ved konstruktion af vej/vejdæmning. Der vil ikke være langsigtede virkninger i forhold til projektets indvirkning på sedimentforholdene i området Kumulativ effekt Kumulative forhold er implicit medtaget i sedimentspredningsberegningerne, og der er ikke yderligere kumulative effekter i forhold til sedimentationsforhold Afværgende foranstaltninger Der vurderes ikke at være behov for afhjælpende foranstaltninger Sammenfattende vurdering Ovenstående vurderinger medfører følgende sammenfattende vurdering af påvirkning af strømning og sedimentation i forbindelse med gennemførelse af projektet. Lokalitet Påvirkning af strømforhold Afgravning ved ny havn Spild af sediment Klapning, offshore Spild af sediment Afgravning ved ny havn Spild af miljøfremmed stoffer Klapning, offshore Spild af miljøfremmed Afgravning ved ny havn Spild af sediment Påvirkningsgrad Geografisk udbredelse Sandsynlighed Varighed Konsekvenser Lille Lokal Stor Vedvarende Ubetydelig Lille Lokal Lille Kortvarig Mindre Ingen Lokal Lille Kortvarig Ingen/ubetydelig Ingen Lokal Lille Kortvarig Ingen/ubetydelig Ingen Lokal Lille Kortvarig Ingen/ubetydelig Lille Lokal Lille Kortvarig Mindre Tabel Sammenfattende vurdering af strømning og sedimentation. God Der findes analyser og veldokumenteret viden i form af modelberegninger Tabel Kvalitet af tilgængelige oplysninger for sedimentation.

166 Litteratur /1/ Mail: SV: Ny vej fra Jørgen Slaarup Kongstad, Inuplan til Ole Riger-Kusk Rambøll, 30. juli /2/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Sedimentforhold Flora og fauna Fremtidige forhold Størstedelen af de mulige virkninger på miljøet relaterer sig til anlægsfasen, hvor der foregår sprængning, fjernelse af sediment, etablering af nye strukturer mv. Når anlægsfasen er afsluttet vil den planlagte ny atlanthavn og den nye vej/dæmning optage et mindre areal, som tidligere var havbund. Driftsfasen af den planlagte ny atlanthavn er vurderet andetsteds i VVM-redegørelsen Vurdering af påvirkninger Støjmodellering Som det er beskrevet i vurderingen af de nuværende forhold, kan støj påvirke fisk, sæler og hvaler (5.4). Støjpåvirkning i forbindelse med undervandssprængning er derfor blevet modelleret for at give en kvalificeret vurdering på mulige påvirkninger. Antagelser og resultater opsummeres i det følgende. En detaljeret beskrivelse af modelleringen findes i en særskilt rapport /2/. Under udarbejdelsen af denne VVM var det endnu ikke besluttet hvornår og hvordan der skulle sprænges. Der er derfor etableret et sprængningsscenarie baseret på planer over projektområdet og de aktuelle dybder i området. Det er i modelleringen antaget, at den samlede mængde fjeld, der ønskes fjernet, sprænges på én gang og med én ladning i en dybde af 10 m. Det er også muligt at benytte flere mindre ladninger, og dermed mindske lydniveauet. Vurderingen er således foretaget ud fra et worst case scenarie i forhold til lydniveauer. Lydudbredelsen er modelleret baseret på kendskab til temperatur, bundforhold og dybdeforhold. Undervandslyd er en mekanisk vibration i vand, der udbreder sig som en bølge. Lyd angives på flere forskellige måder, som kort er beskrevet nedenfor. For flere detaljer henvises til /2/: 0-peak. Intervallet fra nul til lydsignalets højeste amplitude (bølgehøjde). Root-mean-square-pressure level (rms SPL), som angiver lydtrykket (sound pressure). Sound-exposure-level (SEL). Dette angiver det totale energiindhold i lydsignalet. Udbredelse af støj i forbindelse med undervandssprængning er opsummeret i Tabel 6.5-1, og et eksempel på lydudbredelse givet i Figur Som det fremgår, vil der i forbindelse med undervandssprængning være hævede lydniveauer op til 25 km væk fra sprængningsstedet.

167 1-159 Lydudbredelsen benyttes til vurdering i forhold til kriterier for påvirkning af fisk og pattedyr, se afsnit Afstand (m) Total (0-Peak) db Total (rms SPL) db Total uvægtet (SEL) db Tabel Udbredelse af lyd i forbindelse med undervandssprængning. Lyden udtrykkes på tre måder, afspejlet i enheder. For yderligere information henvises til /2/. Figur Udbredelse af lyd (vist som SEL, uvægtet) i forbindelse med undervandssprængning. Det er muligt at gennemføre afværgeforanstaltninger, og de er beskrevet i afsnit

168 1-160 Der gennemføres en del sprængninger på land. Dette gennemføres både på Qeqertat og i forbindelse med evt. etablering af en ny vej ved Iggia. Disse kan potentielt påvirke fisk og pattedyr i fjorden. Lydbølger fra en sprængning på land kan spredes enten i luften eller i jorden/fjeldet. Lydbølger i jorden/fjeldet bliver dæmpet meget kraftigt på vejen til fjorden. Luftbåren støj vil ramme vandet i en spids vinkel, hvorfor en stor del af energien i lydbølgen vil blive reflekteret i vandoverfladen. Grundet disse forhold vurderes det, at risikoen for påvirkning af fisk og pattedyr i fjorden fra sprængninger på land er minimal Fysiske/kemiske forhold Klima og isforhold Påvirkning fra kvælstoffrigivelse fra sprængning Kvælstof (nitrogen, N) udgør omkring 33 % af det sprængstof, der vil blive brugt til bortsprængning af fjeld på Qeqertat. Da der typisk er et lavt indhold af næringsstoffer i de arktiske økosystemer vil en tilførsel af kvælstof kunne påvirke disse. Den potentielle tilførsel af kvælstof er beregnet i den følgende massebalance for projektområdet. Ifølge anlægsplanen for Nuuk Havn skal der anvendes omkring m 3 sprængsten i forbindelse med etablering af havneanlægget samt omkring m 3 vil vejanlæg. Disse sten fremkommer ved nedsprængning af dels arealerne, hvor den nye havn skal etableres, dels på Fyrø. Fra et mineprojekt andetsteds i Grønland vides det, at der typisk anvendes ca. 0,6 kg sprængstof pr. kubikmeter fjeld der bortsprænges /1/. Den samme antagelse anvendes her. Mængden af ueksploderet materiale udgør normalt 1-2 % af den samlede mængde sprængstof/1/. Spildet varierer alt efter om sprængningen foregår over eller under vand /1/. Et konservativt maksimalt spild på 3 % er derfor anvendt i beregningerne af spredningen af kvælstof til vandmiljøet. Nitrogenkomponenten i dette affald vil overvejende udgøres af nitrat (NO 3 - ) og ammonium / ammoniak (NH 4 + /NH 3 ). Disse salte er meget vandopløselige og vil derfor hurtigt udvaskes til omgivelserne /1/. Et spild på 3 % svarer til 7,4 tons ueksploderet materiale. Med en tredjedel kvælstofindhold på 33 % svarer dette til 2,5 tons kvælstof i løbet af hele sprængningsperioden på ca. 1 år. Det antages normalt, at en person udleder ca. 4,4 kg kvælstof om året i spildevandet. Udledning af 2,5 ton kvælstof svarer derfor til udledningen fra ca. 560 personer, hvilket svarer til ca. 3 % af befolkningen i Nuuk hvilket omtrent svarer til den årlige forøgelse af befolkningstallet i Nuuk. Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk udbredelse Sandsynlighed Varighed Konsekvenser Kvælstoffrigivelse fra sprængning Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Tabel Vurdering af mulige påvirkninger på vand- og sedimentkvalitet God Der findes tidsserier og veldokumenteret viden og/eller der er udført feltundersøgelser og modelberegninger. Tabel Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger Marinbiologiske forhold Plankton De aktiviteter, der er forbundet med anlægsfasen, vurderes primært at resultere i en kortvarig (1-2 dage), lokal (50 m fra afgravningsstedet) øget koncentration af sediment i vandsøjlen på 2 mg/l (se kapitel ), hvilket vurderes at være uden betydning for plankton. Desuden vurderes det, at der vil forekomme en lokal øget koncentration af kvælstof i forbindelse med sprængninger over og under vand. Øget koncentration af kvælstof i vandet kan stimulere primærproduktionen og øge planktonbiomassen lokalt. Som det fremgår, udgør den udledte mængde kvælstof i forbindelse med sprængningerne en meget lille mængde i forhold til den mængde, der udledes

169 1-161 fra spildevand fra husholdningerne i Nuuk. Ændringen i vandkvalitet vurderes på den baggrund at være uden væsentlig betydning for plankton. Dødelighed for plankton er observeret på tæt hold (inden for 5 m) fra seismiske lydkilder /5//6/, og vurderes ligeledes at kunne forekomme i forbindelse med sprængning under vand. Virkningerne af støj vurderes dog ikke at have nogen påvirkning på planktonpopulationer, deres størrelse og høje naturlige dødelighed taget i betragtning. Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk udbredelse Sandsynlighed Varighed Konsekvenser Vandkvalitet og Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig sedimentkvalite t Støj Lille Lokal Stor Kortvarig Ingen Tabel Vurdering af mulige påvirkninger på plankton Tilstrækkelig Der findes spredte data, enkelte feltforsøg og dokumenteret viden. Tabel Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger Benthisk flora og fauna Benthisk flora og fauna er planter og dyr, der lever på bunden. Etablering af havn og evt. en ny vej vil optage et mindre areal, som hidtil har været tilgængeligt for bentisk flora og fauna. Et areal vil blive optaget til den ny Atlanthavn, og et andet areal vil blive optaget til en evt. ny vej ved Iggia. I disse områder vil benthisk flora og fauna blive ødelagt, og vil ikke retableres, da der etableres anlæg på arealerne. Anlægsarbejder vil forstyrre havbunden og ophvirvle sediment. Ophvirvlede sedimenter kan blive ført med strømmen og bundfælde sig igen på havbunden og således dække organismer der lever i på og bunden (epi- og infaunale organismer). Vandkvalitet og sedimentkvalitet vurderes i kapitel Sammenholdt med områdets naturlige dynamiske forhold vurderes det, at der vil være ubetydelig påvirkning af bundflora og -fauna forårsaget af ændret sediment- og vandkvalitet. Klapning af sediment fra etablering af havnen vil dække bunden, og benthisk flora og fauna vil blive dækket. I forbindelse med etableringen af lyslederkablet i den vestlige del af Nuuk gennemførte Tele en række undersøgelser herunder fotograferingen af bundforholdene. De områder, som Tele undersøgte, har omtrent den samme dybde, som det område, hvor der i givet fald vil blive klappet overskydende sediment fra etablering af havnen. Afstanden mellem de to områder er ca. 2 km. Som det fremgår af Figur og Figur er der begrænset biologisk aktivitet i Godthåbsfjorden på en dybde af ca. 150 m. Bemærk i øvrigt den meget store koncentration af plankton i vandet (Figur 6.5-3).

170 1-162 Figur Bundforholdene i Godthåbsfjorden på ca. 150 m's dybde. Billedet er udlånt af Tele Greenland A/S. Figur Bundforholdene i Godthåbsfjorden på ca. 150 m's dybde. Billedet er udlånt af Tele Greenland A/S.

171 1-163 Lokalitet Etablering af strukturer Vandkvalitet og sedimentkvalitet Geografisk udbredelse Varighed Påvirkningsgrad Sandsynlighed Konsekvenser Mellem Lokal Stor Vedvarende Mindre Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig Tabel Vurdering af mulige påvirkninger på benthisk flora og fauna Tilstrækkelig Der findes spredte data, enkelte feltforsøg og dokumenteret viden. Tabel Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger Fisk Etablering af havn og evt. ny vej vil optage areal, som hidtil har været tilgængeligt for bentisk flora og fauna. Et areal vil blive optaget til den ny Atlanthavn, og et areal vil blive optaget til den ny vej ved Iggia. I disse områder vil individer af benthiske fisk blive skræmt bort, og de må flytte sig til nærtliggende områder. På baggrund af projektområdets størrelse samt mulighed for at flytte til andre områder vurderes det, at der ikke vil være en påvirkning på fisk. Studier af æg fra torsk, og larver fra torsk og sild, har vist en påvirkning af suspenderet stof ved koncentrationer over hhv. 5, 10 og 20 mg/l /8/. Vand- og sedimentkvalitet vurderes i kapitel til at blive påvirket i form af en lokal, kortvarig ophvirvling af sediment (max koncentration 2 mg/l). Der er ikke kendskab til vigtige gydeområder i projektområdet, og ændringen i vandkvalitet er under de ovenfor angivne niveauer for påvirkning. Sammenholdt med kendskab til områdets naturlige dynamik vurderes det, at der vil være en ubetydelig påvirkning af fisk forårsaget af den ubetydelige ændring i vandkvalitet. Støj fra de undersøiske anlægsarbejder (sprængninger) er blevet vurderet med udgangspunkt i de modellerede lydniveauer og kriterier for adfærdsmæssige og fysiologiske reaktioner på undervandsstøj. Der er kun få tilgængelige oplysninger om høreevnerne hos de arter, der er af særlig relevans for undersøgelsesområdet, og atlanterhavstorsk og -sild tjener derfor som modeller for andre fiskearter. Høreegenskaberne blandt fiskearter varierer betydeligt, og der er ikke et entydigt billede af, hvorledes fisk reagerer på lyd. Visse arter vil udvise flugtadfærd, mens andre vil være upåvirkede eller tiltrækkes til lyden /10/. Sild og torsk anses som relativt lydfølsomme, mens arter som rødspætte, ising og tobis er mindre følsomme /9/. Vurdering af påvirkning vil fokusere på fysiske skader. Hos fisk fører fysiske beskadigelser af høreorganerne sjældent til permanente ændringer i dyrenes registreringstærskel, da det beskadigede væv gendannes med tiden /13//14/. Der kan dog ved visse lydniveauer forekomme midlertidigt høretab (TTS - temporary threshold shift) /11//12/ (Tabel 6.5-8). Gruppe Kriterie (TTS) Afstand til kriterie (m) (Baseret på lydmodellering) Fisk 206 db (0-peak) Ref /10/ m Tabel Afstand fra undervandssprængningen hvor fisk vil kunne blive midlertidigt påvirket, baseret på lydmodellering og lydkriterier. I forbindelse med undervandssprængning er der modelleret en sprængningstype, hvor hele det ønskede stenvolumen bortsprænges ved én sprængning. Det er muligt at benytte flere mindre ladninger, og dermed mindske lydniveauet. Vurderingen er således foretaget ud fra et absolut worst case scenarie.

172 1-164 Under den nævnte antagelse viser den modellerede udbredelse af støj (se /2/ og Tabel 6.5-8), at der i forbindelse med undervandssprængning kan forekomme midlertidigt høretab hos fisk ved en afstand på op til 4 km fra kilden. Det er muligt at gennemføre afværgeforanstaltninger, og disse er beskrevet i afsnit Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk udbredelse Sandsynlighed Varighed Konsekvense r Etablering af Lille Lokal Stor Kortvarig Ingen strukturer Vand- og Lille Lokal Stor Kortvarig Ubetydelig sedimentkvalite t Støj Mellem Regional Stor Kortvarig Mindre Tabel Vurdering af mulige påvirkninger på fisk Tilstrækkelig Der findes spredte data, enkelte feltforsøg og dokumenteret viden. Tabel Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger Marine Pattedyr Anlægsarbejdet forventes at kunne påvirke havpattedyr som følge af ændret vandkvalitet samt øget støj i forbindelse med anlægsarbejder. Som beskrevet i kapitel er det vurderet, at vandkvalitet påvirkes i ubetydelig grad, i form af en kortvarig let øget koncentration i nærheden af afgravningen. Det vurderes at en påvirkning af vandkvalitet af denne karakter ikke vil have en påvirkning på marine pattedyr. Sprængninger forårsager nogle af de højeste lydtryk i havet, og støj kan både give midlertidige og varige skader på havpattedyrs hørelse. Der er derfor foretaget et en modellering af undervandsstøj, for at vurdere mulig påvirkning på havpattedyr. En detaljeret beskrivelse findes i /2/. Generelt inddeles støjpåvirkning af havpattedyr i fire brede kategorier, der i høj grad afhænger af dyrenes afstand til lydkilden: Detektion Maskering Adfærdsmæssige ændringer Fysiske skader De fire kategorier beskrives nedenfor. Det bemærkes, at grænserne for hver kategori ikke er skarp, og at der er betydelig overlap mellem de forskellige zoner. Adfærdsmæssige ændringer, maskering og detektion hænger også nøje sammen med baggrundsstøjniveauet, og alle påvirkninger afhænger af dyrenes alder, køn og generelle fysiske og adfærdsmæssige tilstand /7/. Detektionsområderne hvor dyrene kan høre lyden afhænger af baggrundsstøjniveauer, samt af de pågældende dyrs høregrænser. Lyd kan desuden maskere hvalernes lydsignaler og forringe deres kommunikations- og navigationsevner. Denne påvirkning forekommer primært ved gentagne sprængninger, eller længerevarende høje lydniveau er, f.eks. i forbindelse med seismiske undersøgelser. Adfærdsændringer er svære at evaluere. De strækker sig fra meget kraftige reaktioner, f.eks. panik eller flugt, til mere moderate reaktioner, hvor dyret vender sig mod lyden eller langsomt trækker sig væk.

173 1-165 Fysiske beskadigelser af høreorganerne fører til permanente ændringer i dyrenes registreringstærskel (permanent hørenedsættelse = permanent threshold shift, PTS). Det kan opstå ved ødelæggelse af sensoriske celler i det indre øre eller afstødelse af sensoriske celler, støtteceller eller endog celler i hørenerven. Høretab er normalt kun af midlertidig karakter (midlertidig hørenedsættelse = temporary threshold shift, TTS), så dyret vil genvinde sin oprindelige registreringsevne efter en restitueringsperiode. Ved PTS og TTS er lydintensiteten en vigtig faktor for graden af høretab, og det samme gælder frekvens, eksponeringens varighed og længden af restitutionsperioden. I Tabel ses en oversigt over de kriterier for havpattedyrs eksponering for støj, der anvendes i denne vurdering, baseret på /7/. Pattedyr hører normalt ikke lige godt over hele deres hørelses frekvensområde, og i nærheden af de nedre og øvre grænsefrekvenser bliver det opfattede lydindtryk mindre. Der kan kompenseres for denne afvigelse i opfattet lydindtryk ved at anvende et såkaldt hørestyrkefilter (M-vægtning) for forskellige høregrupper af havpattedyr /7/. Art M- vægtning Kriterier for påvirkning af pattedyr Permenent hørenedsættelse (PTS) Midlertidig hørenedsættelse (TTS) lyd rms SPL SEL rms SPL SEL rms SPL SEL Adfærdsmæssig påvirkning enhed db re: 1µPa db re: db re: 1µPa db re: db re: 1µPa db re: 1µPa 2 -s 1µPa2-s 1µPa2-s M pw Marsvin M hf Kaskelot M mf Ringsæl Grønlandsæl Pukkelhval Vågehval Finhval M lf Tabel Lydkriterier for hvornår pattedyr kan blive påvirket af lyd. Alle lydkriterier er single pulse, d.v.s. under antagelse af en enkelt lydbølge/sprængning. Bemærk at SPL kriteriet er u-vægtet, mens SEL kriteriet inddrager M-vægtning De angivne kriterier og M-vægtning danner sammen med lydmodelleringen basis for vurdering af støjpåvirkning. Afstand til kriterierne er for hver enkel art angivet i Tabel Sæler (ringsæl, grønlandssæl og klapmyds) vurderes at kunne blive udsat for permanent høreskade i en afstand på op til m fra sprængningen, mens midlertidig hørenedsættelse og adfærdsændringer kan observeres op til m fra sprængningen. For hvaler varierer afstanden afhængig af, hvilken høregruppe de tilhører. Bardehvaler (pukkelhval, vågehval, finhval) vurderes at blive udsat for permanent høreskade op til 500 m fra sprængningen, mens midlertidig høreskade og adfærdsmæssig påvirkning kan forekomme op til 7 km fra lydkilden. Tandhvaler (marsvin, kaskelot) er mindre følsomme og kan blive udsat for permanent høreskade op til 150 m fra lydkilden. Midlertidig høreskade og adfærdsmæssig påvirkning vurderes for bardehvaler at forekomme op til 700 m fra kilden (Tabel ).

174 1-166 Kaskelot M mf Art M- vægtning Maksimal afstand fra lydkilden til kriterie (m) Permenent hørenedsættelse (PTS) Midlertidig hørenedsættelse (TTS) adfærdsmæssig påvirkning Ringsæl M pw Grønlandsæl Marsvin M hf Pukkelhval Vågehval Finhval M lf Tabel Afstand fra undervandssprængningen hvor pattedyr vil kunne blive påvirket, baseret på lydmodellering, M-vægtning og de lydkriterier der er angivet i Tabel Det er muligt at gennemføre afværgeforanstaltninger, og de er beskrevet i afsnit Der er ikke planlagt afværgeforanstaltninger på dette stadie af projektet. Disse behandles i kapitel Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk Sandsynlighed Varighed Konsekvenser udbredelse Vandkvalitet Lille Lokal Stor Kortvarig Ingen Støj Mellem Regional Stor Kortvarig Moderat Tabel Vurdering af mulige påvirkninger på havpattedyr Tilstrækkelig Der findes spredte data, enkelte feltforsøg og dokumenteret viden. Tabel Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger Havfugle Anlægsarbejdet forventes at kunne påvirke havfugle som følge af ændret vand- og sedimentkvalitet, øget støj og vibration og fysisk tilstedeværelse af ny infrastruktur (tab af levesteder). Da projektområdet ikke huser betydelige vigtige fuglekolonier/ynglede fugle eller sårbare arter vurderes det, at påvirkningen vil være begrænset til enkelte individer, der befinder sig nær anlægsarbejdet. En del af de havfugle der yngler, overvintrer eller trækker forbi Godthåbsfjorden, fouragerer under vandoverfladen. Ændringer i vandkvalitet kan påvirke fuglenes evne til at lokaliserer fødeemner, f.eks. i tilfælde med høj sedimentering i vandsøjlen. Den sedimentering af vandsøjlen, der afstedkommes af anlægsarbejderne, kan således potentielt påvirke forurageringsforhold for fugle i sedimentfanens udstrækning. Da anlægsarbejderne udføres i et område, hvor der ikke er registreret væsentlige fuglekolonier eller sårbare fuglearter, forventes sedimenteringen kun at kunne påvirke enkelte individer, der evt. opholder sig lokalt omkring berørte område. Da sedimentspredning er yderst begrænset og af kort varighed, vurderes det, at de samlede konsekvenser på fugle af sedimentspredning er uden betydning. I forbindelse med undervandssprængning vil der forekomme støj og vibrationer. Viden om undervandshørelse hos fugle og hvordan de påvirkes af lyd er begrænset. Normalt anses fugle ikke for at være følsomme overfor støjpåvirkninger på grund af deres mobile natur og evne til at fjerne sig fra påvirkningszonen. For eksempel har undersøgelser vist, at der ikke har kunnet påvises fatale skade eller adfærdsmæssige reaktioner hos fugle, der foruragerer tæt på seismiske undersøgelser /3//4//. Desuden har fugle evnen til at regenerere sanseceller i det indre øre, hvormed eventuelle skader vil være midlertidige. Støj og vibrationer fra anlægsarbejdet forventes ikke at påvirke havfugle i lokalområdet, ligesom det må anses for usandsynligt at disse påvirkninger vil

175 1-167 berøre områder omkring de vigtigste fuglekolonier/yngleområder eller områder for sårbare arter i Godthåbsfjorden. Tilstedeværelsen af ny infrastruktur (havneanlæg og evt. bro) vil optage områder, hvor der ikke er registreret vigtige ynglekolonier/ynglende fugle eller sårbare fuglearter. Derfor forventes tilstedeværelse af den ny infrastruktur på samme måde, at være uden negativ betydning for havfugle i Godthåbsfjorden. Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk udbredelse Sandsynlighed Varighed Konsekven ser Vandkvalitet Lille Lokal Lille Kortvarig Ubetydelig Støj og vibrationer Etablering af ny infrastruktur Lille Lokal Lille Kortvarig Ubetydelig Lille Lokal Lille Permanent Ubetydelig Tabel Vurdering af mulige påvirkninger på havfugle Tilstrækkelig Der findes spredte data, enkelte feltforsøg og dokumenteret viden. Tabel Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger Ballastvand Det kan ikke udelukkes, at de forbedrede muligheder for anløb af havnen i Nuuk vil blive udnyttet af f.eks. flere krydstogtskibe og trawlere end på nuværende tidspunkt. Disse skibe anvender i meget begrænset omfang ballastvand, men det kan ikke udelukkes, at skibene vil losse ballastvand i det marine miljø ved Nuuk. Losning af ballastvand kan medføre, at der tilføres arter til det marine miljø, som er fremmede for det pågældende miljø. For at minimere risikoen for introduktion af sådanne "fremmede" arter, er der udarbejdet en international standard (BWM Ballast Water Management) af den internationale organisation International Maritime Organisation (IMO). Konventionen pålægger, at der installeres et system for håndtering af ballastvand i form af rensning om bord på skibene, før vandet losses. Formålet med disse systemer er at minimere risikoen for introduktion af "fremmede" arter i på pågældende miljø. Forudsat, at skibe følger den ovenfor nævnte konvention, vurderes risikoen for introduktion af "fremmede" arter til det marine miljø ved Nuuk at være meget lavt. Hvis der ønskes gennemført større on- eller offshore projekter, som ønsker at udnytte de forbedrede muligheder på havnen i Nuuk, vil en mulig risiko for påvirkning fra bl.a. losning af ballastvand blive vurderet i forbindelse med en samlet vurdering af det pågældende projekt. Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk udbredelse Sandsynlighed Varighed Konsekven ser Påvirkning fra ballastvand Stor Lokal Lille Permanent Ubetydelig Tabel Vurdering af mulige påvirkninger fra ballastvand Tilstrækkelig Der findes spredte data. Tabel Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger

176 Kumulativ effekt Der er ikke kendskab til andre marine anlægsprojekter, der kan give anledning til kumulative påvirkninger Afværgende foranstaltninger Overordnet anbefales det at planlægge arbejdet således, at anlægsperioden og det areal, der forstyrres, minimeres. På baggrund af lydmodelleringen anbefales det, at der implementeres afværgeforanstaltninger i forhold til undervandssprængningen for at reducere den mulige påvirkning på det marine miljø, specielt fisk og pattedyr. Udførelse af sprængninger skal ske i overensstemmelse med internationale retningslinier. Agreement on the Conservation of Small Cetaceans of the Baltic and North Seas af 31. marts 1992 (ASCOBANS), foreskriver bl.a. at der 30 min før sprængning foretages visuel afsøgning af havoverfladen for pattedyr, og at sprængningen afbrydes, hvis der observeres havpattedyr. ASCOBANS anbefaler ligeledes, at der iværksættes skræmmeforanstaltninger, hvor mindre sprængninger foretages henholdsvis 15, 10 og 5 min. før sprængning, for at skræmme dyr væk. Tidspunktet for sprængning er ikke fastlagt. Det anbefales så vidt muligt at undervandssprængningen foretages uden for de perioder hvor havpattedyr er mest udbredte i fjordsystemet, se kapitel Det anbefales endvidere at benytte et boblegardin til at mindske lydudbredelsen. Effekten af et boblegardin er beskrevet og vurderet i /2/, og opsummeres nedenfor. Et boblegardin er en midlertidig installation. Luftslanger eller diffusorer anbringes på havbunden rundt om det sted, hvor sprængningen foregår. En luftkompressor fylder slangerne med komprimeret luft, så der udledes bobler fra slangerne eller diffusorerne. Når boblerne produceres, former de et boblegardin, der strækker sig fra havbunden til overfladen. Boblegardiner er blevet vurderet baseret på erfaringer fra industrien, og der er typisk tale om en reduktion i størrelsesordenen 15 db. Et eksempel på resultater er vist i Figur Som det ses er reduktionen af lydudbredelsen meget betragtelig i forhold til, hvis der ikke etableres et boblegardin.

177 1-169 Figur Udbredelse af lyd (vist som SEL, uvægtet) i forbindelse med undervandssprægning, under anvendelse af boblegardin. Ved at benytte et boblegardin kan den afstand, hvor fisk og havpattedyr potentielt er udsat for påvirkning, reduceres som angivet i Tabel Som det ses, kan der med boblegardin opnås en betragtelig reduktion i lydudbredelsen. Hvis der samtidig med boblegardin anvendes observatører iht. de ovennævnte retningslinjer, kan risikoen for påvirkning af hvaler elimineres og påvirkning på fisk og sæler mindskes til et acceptabelt niveau.

178 1-170 Art Maks afstand til kriterie for permanent hørenedsættelse (m) Maks afstand til kriterie for midlertidig hørenedsættelse (m) Maks afstand til kriterie for adfærdsmæssig ændring (m) Uden boblegardilegardilegardilegardilegardilegardin med bob- Uden bob- med bob- Uden bob- med bob- Fisk ingen ingen Ringsæl, grønlandsæl, klapmyds Marsvin 80 ingen Kaskelot 150 ingen Pukkelhval, vågehval, finhval Tabel Maksimal afstand fra undervandssprængningen hvor fisk og pattedyr vil kunne blive påvirket, baseret på lydmodellering og lydkriterier. Alle lydkriterier er single pulse, d.v.s. under antagelse af en enkelt lydbølge/sprængning. Bemærk at SPL kriteriet er u-vægtet, mens SEL kriteriet inddrager M- vægtning, som beskrevet /2/. Ramning af spuns er forbundet med støj, som kan påvirke havpattedyr. Der skal derfor opsættes pinger (undervands lydgivere) i god tid inden ramning af spuns påbegyndes både i forbindelse med ramning ved havnen og ved en evt. ny vej ved Iggia for at sikre, at havpattedyrene ikke påvirkes af aktiviteten Sammenfattende vurdering Der er foretaget en vurdering af virkningerne på det marine miljø med udgangspunkt i en beskrivelse af de eksisterende marine fysiske, kemiske og biologiske forhold. De potentielle påvirkninger identificeres, og der foretages en vurdering af påvirkningsgrad samt konsekvens for projektet. I forbindelse med anlægsfasen for projektet planlægges det at etablere nye strukturer i form af havn og evt. en ny vej (beslaglæggelse af areal), sprænge over og under vand, afgrave og klappe sediment og ændre forhold for overflade- og spildevand. Vurderingerne er opsummeret i nedenstående Tabel Påvirkningsgrad Konsekvens for projektet Mulige afværgeforanstaltninger Fysiske/kemiske forhold Klima og isforhold Lille Ingen/ubetydelig - Dybde- og strømforhold Ingen Ingen/ubetydelig - Vand- og sedimentkvalitet Lille Mindre Skånsomme afgravningsmetoder Marinbiologiske forhold Plankton Lille Ubetydelig - Benthisk flora og fauna Mellem Mindre - Fisk Mellem Mindre - Marine pattedyr Mellem Moderat Justeret sprængning/tidspunkt Boblegardin Observatører Skræmmeforanstaltninger Havfugle Lille Ubetydelig - Særlige områder - Ingen - Tabel Opsummering af mulige påvirkninger på de marine fysiske, kemiske og biologiske forhold God Der findes veldokumenteret viden i form af bl.a. beregninger af udbredelse af lyd i vand. Tabel Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger

179 Litteratur /1/ Rambøll A new ruby mine at Aappaluttoq, nitrogen load to the environment by mine blasting. /2/ Rambøll Extension of harbour in Nuuk. Underwater noise from blastning. /3/ Stemp, R. (1985): Observations on the effects of seismic exploration on seabirds. p In: G.D. Greene, F.R. Engelhardt, and R.J. Peterson (eds.), Proceedings of workshop on effects of explosives use in the marine environment. Cdn. Oil and Gas Admin., Env. Prot. Branch, Tech. Rep. No. 5. Ottawa. /4/ Evans, P.G.H., Lewis, E.J. and Fisher, P. (1993): A study of the possible effects of seismic testing upon cetaceans in the Irish Sea. Rep. by Sea Watch Foundation, Oxford, to Marathon Oil UK Ltd. Aberdeen. 35 p. /5/ Merkel, F., Boertmann, D., Mosbech, A. & Ugarte, F (eds) The Davis Strait. A preliminary strategic environmental impact assessment of hydrocarbon activities in the eastern Davis Strait. Aarhus University, DCE Danish Centre for Environment and Energy, 280 pp. Scientific Report from DCE Danish Centre for Environment and Energy No. 15 /6/ Christian, J.R., Mathieu, A., Thomson, D.H., White, D., and Buchanan, R.A., Effects of Seismic Energy on Snow Crab (Chionoecetes opilio). Report from LGL Ltd. and Oceans Ltd. for the National Energy Board, File No.: CAL , 11 April /7/ Southhall et al Marine mammal noise exposure criteria: Initial scientific recommendations /8/ Engell-Sørensen K & P.H. Skyt (2000). Evaluation of the effect of sediment spill from Offshore Wind Farm Construc-tion on Marine Fish. SEAS Doc. no rev1. /9/ DONG Energy, Horns Rev 2 Havmøllepark, Vurdering af virkninger på Miljøet, VVMredegørelse, Oktober /10/ Wahlberg, M A review of the literature on acoustic herding and attraction of fish. Fiskeriverket rapport 1999(2) : /11/ Halvorsen, M. B. Casper, B. M., Woodley, C. M. Carlson, T. J., Popper, A. N Predicing and mitigating hydroacoustic impacts on fish from pile installations. NCHRP Research Results Digest 363, Project 25.28, National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Academy of Sciences, Washington, D. C. /12/ Popper, A. N., Smith; M. E., Cott, P. A., Hanna, B. W., MacGillivray, A. O., Austin, M. E., Mann, D. A Effects of exposure to seismic airgun use on hearing of three fish species. J. Acoust. Soc. Am. 117(6): /13/ Smith, M. E., Coffin, A. B., Miller, D. L., Popper, A. N Anatomical and functional recovery of the goldfish (Carassius auratus) ear following noise exposure. J. Exp. Biol. 209: /14/ Song, J., Mann, D. A., Cott, P. A., Hanna, B. W., Popper, A. N The inner ears of Northern Canadian fishes following exposure to seismic airgun sounds. J. Acost. Soc. Am. 124(2): Visuelle og rekreative forhold Fremtidige forhold Der er gennemført en visualisering af de fremtidige forhold for så vidt angår havn og en evt. ny vej/dæmning/bro ved Iggia. Grundlag for visualiseringerne er design af havnen som udarbejdet af Seaport Innovation ApS i "Planlægning og konceptuel design af ny containerhavn" af 24. februar 2012, design af bygninger som programforudsætninger og kollage fra TNT Nuuk af samt ny vej som angivet af Inuplan i plan i form af "Ny vej med bro" af

180 1-172 Visualiseringerne er udarbejdet som fotomontager, hvor en 3D-model af de projekterede anlæg er indplaceret i et antal fotografier for derved at give et realistisk indtryk af de fremtidige forhold set fra specifikke standpunkter. Fotostandpunkter er valgt på baggrund af en vurdering af, hvorfra de pågældende anlæg skønnes at være mest synlige, og hvor der færdes mange personer. De udvalgte fotostandpunkter til visualisering af havneanlægget ligger i en afstand af 1-2 km fra anlægget, mens standpunkterne for visualisering af bro-dæmning er placeret i nærzonen med under 200 meters afstand. 3D-modellen indeholder de nye anlæg samt det omgivende terræn og er udarbejdet i koordinatsystem UTM22/ETRS89. Visualiseringernes synsvinkel er fastlagt i forhold til fotogrundlaget for at sikre, at de giver et retvisende indtryk af anlæggenes størrelse og placering i de eksisterende omgivelser. Dette er opnået ved, at GPS-data for fotostandpunkterne er konverteret til samme koordinatsystem og herefter overført til 3D-modellen, så modellen præsenteres fra samme position. Herudover er der i forbindelse med, at fotos er taget, opmålt GPS-positioner for et antal fikspunkter i landskabet, som ligger indenfor fotografiets billedfelt. Disse data er markeret i modellen og anvendes til at justere det virtuelle kameras blikretning, så det stemmer overens med det aktuelle fotografi. Ligeledes er kameraoptikken i 3D-modellen indstillet, så brændvidden er identisk med fotogrundlaget og anlæggene derfor præsenteres i korrekt perspektiv. I alle visualiseringer af havnen er anvendt normalobjektiv mens der er anvendt en let vidvinkel i forbindelse med visualisering af en evt. ny vej ved Iggia. På baggrund af de anvendte forudsætninger og programmer vurderes de udarbejdede visualiseringer at give et retvisende indtryk af de fremtidige anlæg. Figur Placering af fotostandpunkter, hvorfra havn og evt. ny vej ved Iggia er visualiseret.

181 1-173 Figur Fotostandpunkt 1 eksisterende forhold set fra 400-rtalik. Objektiv 47 mm. Figur Fotostandpunkt 1 fremtidige forhold set fra 400-rtalik. På Figur ses havnen fra 400-rtalik. Især gantry-kranen er synlig medens de nye administrationsbygninger har omtrent af samme højde som containere stablet i maksimal højde (5 stk.). Det viste antal containere er det maksimale antal, der vil kunne befindes sig på havnen. Den normale situation vil derfor være, at der vil befinde sig betydeligt færre containere på havnen, end vist på visualiseringerne, hvorfor havnen typisk vil være mindre synlig end vist på visualiseringerne. Skibet ved kaj svarer den størrelse, som de nye skibe, som RAL påtænker at anskaffe.

182 1-174 Figur Fotostandpunkt 2. Den eksisterende havn set fra vejen mod sprængstofdepotet (Suloraq). Objektiv 55 mm. Figur Fotostandpunkt 2. Fremtidige forhold set fra vejen mod sprængstofdepotet (Suloraq). Som det fremgår af visualiseringerne fra Suloraq, bliver havnen meget lidt synlig, fordi byen ligger højere end havnen. Administrationsbygningen, som ligger i forgrunden ses forholdsvist tydeligt, fordi den er markeret med et RAL-rødt bånd. For at skaffe sprængsten til etablering af havnen nedsprænges den vestlige del af Fyrø, men dette kan ikke ses fra Suloraq, fordi den østlige del af øen, hvor der ikke gennemføres sprængninger, skygger for dette område. Lys på havnen kunne, hvis det ikke afskærmes eller indrettes korrekt, ses fra de meste af nordsiden af Malene-

183 1-175 bugten. Det valgte fotostandpunkt ligger umiddelbart vest for de nye boligblokke og højere end de fleste områder i Qinngorput samt i kortere afstand fra havnen. Det vurderes derfor, at den visuelle påvirkning fra det valgte fotostandpunkt er større, end fra de fleste andre positioner i Qinngorput. Figur Fotostandpunkt 3. Den eksisterende havn set fra Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. Objektiv 50 mm. Figur Fotostandpunkt 3. Det er primært gantry kranen og administrationsbygningen som ses, fordi øvrige anlæg i et vist omfang befinder sig bag eksisterende bygninger.

184 1-176 Figur Fotostandpunkt 4. Iggia set fra dæmningen på Qeqertanut mod indsejlingen til Iggia. Objektiv 24 mm. Figur Fotostandpunkt 4. En evt. ny vej ved Iggia. Det er endnu ikke besluttet, hvordan indsejlingen vil blive udformet, men i denne visualisering er det antaget, at der bliver tale om en bro. Alternativet er 2 stk. tunnelrør. Indsejlingen ses i baggrunden, og den nye vej i forgrunden til højre. Vejdæmningen opbygges af sprængsten.

185 1-177 Figur Fotostandpunkt 5. Indsejlingen til Iggia set fra bådebroerne. Objektiv 24 mm. Figur Fotostandpunkt 5. Den nye indsejling til Iggia udformet som en bro. Man kan lige ane den eksisterende dækmole i skråningen, og at dækmolen ikke bliver udvidet ind i Iggia. Der bliver derfor den samme plads til sejlads i Iggia som hidtil bortset fra området lige omkring den nye indsejling, hvor der sker en mindre indsnævring. Det ses, at broen opbygges med spuns, og at der er visualiseret biler på vejen. Vejen bliver højere end den nuværende dækmole, hvorfor der må forventes mindre vindpåvirkning i Iggia efter etableringen af vejen.

186 1-178 Figur Fotostandpunkt 6. Indsejlingen til Iggia set fra parkeringspladsen ved svømmehallen Malik. Objektiv 28 mm. Figur Fotostandpunkt 6. Den nye indsejling til Iggia. Indsejlingen vil efter etablering af vejen bliver mindre end i dag, hvilket kan forøge risikoen for is i lystbådehavnen. Til gengæld vil den højere vej medføre mere læ i lystbådehavnen, hvilket vil medføre bedre forhold.

187 1-179 Figur Fotostandpunkt 7. Indsejlingen til Iggia set fra rundkørslen på Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. Objektiv 24 mm. Figur Fotostandpunkt 7. Indsejlingen til Iggia. Sprængsten til etablering af den nye vej vil sandsynligvis primært blive fremskaffet fra stenbruddet på Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. Etablering af vejen vil endvidere kræve, at noget af fjeldet bortsprænges, for at den nye vej kan udmunde i samme kryds, hvor der i dag er adgang til Pukuffik. Det bortsprængte fjeld ses som en lodret flade til højre for det sted, hvor det nye kryds bliver etableret.

188 1-180 Figur Fotostandpunkt 8. Indsejlingen til Iggia set fra Borgmester Anniitap Aqq. mod Nuuk. Det eksisterende stenbrud ses til højre. Objektiv 24 mm. Figur Fotostandpunkt 8. Indsejlingen til Iggia. Højden af broen er dimensioneret sådan, at også de højeste antenner på både i Iggia skulle kunne passere Vurdering af påvirkninger Som det fremgår af ovenstående visualiseringer er den visuelle påvirkning af den nye havn og en evt. ny vej ved Iggia begrænsede. Fra Qinngorput vil havnen kun blive synlig i mindre omfang, fordi byen ligger højere end havnen. Havnen bliver synlig fra 400-rtalik på strækningen fra krydset ved Safaannguit til de første boligblokke. Der ud over bliver havnen selvfølgelig synlig fra alle boliger, der i dag har udsyn til havnen.

189 1-181 Havnen indrettes med lys sådan, at der kan arbejdes på havnen døgnet rundt. Dette lys vil, hvis det ikke indrettes korrekt, kunne ses fra store dele af byen herunder Qinngorput. Som det fremgår af kapitel Figur er den eksisterende havn allerede ganske synlig om natten på grund af belysningen i området. Lyset på den nye havn blive etableret som kraftige lamper monteret på master, som vil kunne ses tydeligt, med mindre de indrettes sådan, at de alene belyser havnen. En evt. ny vej ved Iggia bliver meget synlig fra havnen og fra Borgmester Anniitap Aqq. Der bliver tale om en forøgelse af højden i forhold til den nuværende læmole, og især fra Malik vil udsynet mod Store Malene blive reduceret. Designet af vejen vil blive meget lig den eksisterende læmole, hvorfor forskellen fra i dag mere eller mindre vil blive i form af, at højden forøges, samt at der bliver etableret en nu indsejling til Iggia. Det kan ikke udelukkes, at etablering af vejen vil medføre, at der kommer is tidligere i havnen og at den bliver liggende længere end i dag. Der kan kompenseres for dette ved udvidet brydning af isen. Vejen bliver højere end den eksisterende læmole, hvilket vil medføre mindre påvirkning af vind i havnen Kumulativ effekt Der er ikke kendskab til projekter, der visuelt kan have en kumulativ effekt med projektet omfatte af denne VVM-redegørelse Afværgende foranstaltninger Der iværksættes ikke afværgende foranstaltninger for så vidt angår udformningen af havnen. Lys på havnen skal indrettes og konstrueres sådan, at synligheden begrænses mest muligt, og påvirkningen fra lys begrænses mest muligt Sammenfattende vurdering Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk udbredelse Sandsynlighed Varighed Konsekvenser Visuelle forhold havn Visuelle forhold evt. ny vej ved Iggia Lille Lokal Stor Permanent Mindre Mellem Lokal Stor Permanent Mindre Tabel Vurdering af de mulige visuelle påvirkninger God Der findes veldokumenteret viden i form af visualiseringer Tabel Vurdering af kvaliteten af tilgængelige oplysninger 6.7 Besejling Indledning Nærværende afsnit redegør for besejlingsforhold og layoutmæssige overvejelser i forbindelse med udvidelsen af Nuuk Havn i form af en ny kaj for modtagelse af bl.a. større krydstogtskibe og større containerskibe på Qeqertat Bølge-, strøm- og vindforhold Der henvises til kapitel

190 Layout af havneudvidelse Den planlagte havneudvidelse består af en opfyldning, som vist med det gråt skraverede område på Figur Den anbefalede designdybde er 11,5 m. Derudover er der planlagt to uddybninger ud for havnen til en dybde af 15 m, jf. ref./5/. Figur Layout af havneudvidelsen, ref. /7/ Designskibe Designskibe er tidligere beskrevet i Nuuk, Ny havn på Qeqertat. Anlægsprogram , jf. ref. /4/, og er gengivet i Tabel Det er angivet at havnen primært skal kunne anløbes af: Containerskibe (primært) Krydstogtsskibe Fisketrawlere Offshore supply skibe Slæbebåde

191 1-183 Orlogsskibe Ankommende skibe Specifikationer Navn Type Dødvægt af Længde Bredde af Dybgang af Repræsenterer skib af skib, skib, LOA [m] Beam [m] skib [m] DWT [T] Naja Arctica Container Eksisterende ,2-8,0 - Container Fremtidige ,2-9,2 Akademik Sergey Vavilov Krydstogt Eksisterende ,2-6,0 Antarctic Dream Krydstogt Eksisterende 83 11,9-4,6 Crystal Symphony Krydstogt Fremtidige ,2-7,1 Siem Ruby Offshore 2 supply skib Fremtidige 91 22, ,4 - Slæbebåde Fremtidige 33 13,0-5,7 Tabel Specifikationer for nuværende og fremtidige ankommende skibe, ref./4/ Tabel indeholder listen over designskibe som havneudvidelsen bør dimensioneres for. I afsnit til er der vist eksempler på lignende skibe med stort set samme hoveddimensioner Container fragtskibe RAL's største containerskibe p.t. er søsterskibene Naja Arctica og Nuka Arctica med en kapacitet på 700 TEU. I henhold til oplysninger fra RAL, skal de nye havnefaciliteter i Nuuk kunne betjene containerskibe med en kapacitet på op til ca TEU. Der er derfor inkluderet et skib med og et uden skibskraner svarende til skibene hhv. Maersk Antwerp og Maersk Radford. Det bemærkes at designskibet skal være isforstærket, hvorfor der må regnes med en forøget dybgang i forhold til begge disse, se nedenstående Tabel 6.7-2: Eksisterende og ankommende skibe Specifikationer Navn Type Dødvægt af Dybgang Længde Bredde af Repræsenterer af skib, skib, Beam skib af skib LOA [m] [m] DWT [m] [T] Naja/Nuka Arctica Container Eksisterende , ,0 Maersk Antwerp Container Fremtidige Maersk Radford Container Fremtidige Northern Delight Container Fremtidige , ,1 Tabel 6.7-2: Specifikationer for mulige ankommende skibe, Fragtskibe. Det bemærkes, at det fremtidige design containerskib anført i Tabel er endog større end Maersk Radford og Maersk Antwerp, men på størrelse med Northern Delight. 2 Offshore supply vessel, Siem Ruby, er ikke angivet i ref. /4/, men er tilføjet på grund af RALs betingelser

192 1-184 Figur 6.2 Fragtskib Naja Arctica Figur 6.3 Fragtskib Maersk Antwerp

193 1-185 Figur 6.4 Fragtskib Maersk Radford Figur 6.5 Fragtskib Northern Delight Krydstogtsskibe Det er angivet, at havnen skal kunne betjene de "helt store krydstogtskibe", og en liste over de anløbne krydstogtskibe fra 2000 til 2011 er modtaget fra RAL. Som tidligere omtalt skal krydstogtskibe fortrinsvist anløbe den eksisterende havn, men kan undtagelsesvist, og kun hvis det ikke generer containertrafikken, anløbe de nye. Største krydstogtskib, der har anløbet Nuuk i 2010 og 2011, er Crystal Symphony med en LOA på 238 m. Flere af de større krydstogtskibe har ikke altid ligget ved kaj i Nuuk, men har ligget på reden og har transporteret passagerer i mindre både ind til Nuuk, fordi de har skullet vige for håndtering af containere. Det er ønsket, at selv de største krydstogtskibe fra disse lister, skal kunne anløbe den nye havn. Øvrige krydstogtskibe er mindre - ned til 48 m. Der er i Tabel angivet tre krydstogtskibe, som ligner de typiske skibe, der anløb Nuuk i sommeren 2011.

194 1-186 Eksisterende og ankommende skibe Specifikationer Navn Type Længde Bredde af Dødvægt Dybgang af Repræsenterer af skib, skib, af skib LOA [m] Beam [m] DWT [T] skib [m] Akademik Sergey Vavilov Krydstogt Eksisterende ,2-6,0 M/V Antarctic Dream Krydstogt Eksisterende 83 11,9-4,6 Crystal Symphony Krydstogt Fremtidige ,2-9,2 Tabel Specifikationer for mulige ankommende skibe, Krydstogtskibe. Figur 6.6. Krydstogtsskib Akademik Sergey Vavilov Figur 6.7. Krydstogtsskib M/V Antarctic Dream

195 1-187 Figur 6.8 Krydstogtsskib Crystal Symphony Fisketrawlere Data for en større trawler, som er ejet af Royal Greenland, fremgår af Fejl! Henvisningskilde kke fundet.. Fisketrawleren er mindre end angivne container- og krydstogtskibe, og anses derfor ikke som dimensionsgivende. Eksisterende og ankommende skibe Navn Type Repræsenterer Længde af skib, LOA [m] Specifikationer Bredde af skib, Beam [m] Dødvægt af skib DWT [T] Dybgang af skib Nataarnaq Fisketrawler Eksisterende ,1 Tabel Specifikationer for mulige ankommende skibe, Fisketrawlere [m] Figur Fisketrawler Nataarnaq Offshore supply skibe Et af de fartøjer, der opererer i farvandet vest for Grønland, er Siem Ruby, jf. Tabel og Figur

196 1-188 Offshore supply skibet er mindre end angivne container- og krydstogtskibe, og anses derfor ikke som dimensionsgivende. Eksisterende og ankommende skibe Specifikationer Navn Type Længde af Bredde af Dødvægt Dybgang Repræsenterer skib, skib, Beam af skib af skib LOA [m] DWT [T] [m] [m] Siem Ruby Offshore Supply Skib Fremtidige ,4 Tabel Specifikationer for mulige ankommende skibe, Offshore Supply Skibe Figur Offshore Supply Tug, Siem Ruby Slæbebåd Der er angivet data for en typisk slæbebåd (Tabel 6.7-6). Slæbebåden er også mindre end angivne container- og krydstogtskibe, og anses derfor ikke som dimensionsgivende. Eksisterende og ankommende skibe Specifikationer Navn Type Længde af Bredde af Dødvægt Dybgang Repræsenterer skib, skib, Beam af skib af skib LOA [m] DWT [T] [m] [m] Weser Slæbebåde Fremtidige 33,5 13,8-5.9 Tabel Specifikationer for mulige ankommende skibe, slæbebåde

197 1-189 Figur Slæbebåd, Weser Orlogsskibe Orlogsskibe varierer betydeligt i størrelse og funktion. Der er derfor angivet data for største orlogsskib i det danske forsvar. Som slæbebåden, er orlogsskibene heller ikke dimensionsgivende. Eksisterende og ankommende skibe Specifikationer Navn Type Længde af Bredde af Repræsenterer DWT [T] d [m] Dødvægt, Dybgang, skib, skib, LOA Beam [m] [m] Absalon Orlovsskib Fremtidige ,5-6,3 Tabel Specifikationer for mulige ankommende skibe, orlogsskib.

198 1-190 Figur Orlogsskib, Absalon Besejlingsforhold Designkrav manøvrerings- og anløbsforhold i den udvidede havn og fjorden Der kan som udgangspunkt anvendes retningslinier fra forskellige litteratur, jf. f.eks. /1/, /2/ og /3/. Vanddybde Vanddybde bør jf. /2/ være mindst 1,3 gange designskibets dybde, når den signifikante bølgehøjde er under 1 m. I andre publikationer angives det, at vanddybden kan være 1,15-1,25 gange designskibets dybde ved liggeplads hhv. i vendecirkel. Hertil skal lægges tidevandsvariationer og udførelsestolerancer. Dybden kan således reduceres, jo længere ind man kommer i havnen. Ovenstående specifikationer giver resultaterne vist i Tabel (ekskl. tidevandsforskel, der skal tillægges). Designskib Vanddybde (h) Vanddybde (h) Vanddybde (h) liggeplads stoppeområde indsejling Navn Type Repræsenterer og vendecirkel h = 1,15 X d h = 1,25 X d h = 1,3 X d - Container Fremtidige Ca. 10,6 m Ca. 11,5 m Ca. 12,0 m Crystal Symphony Krydstogt Fremtidige Ca. 8,2 m Ca. 8,9 m Ca. 9,2 m Siem Ruby Offshore Supply Skib Fremtidige Ca. 8,5 m Ca. 9,3 m Ca. 9,6 m - Slæbebåde Fremtidige Ca. 6,6 m Ca. 7,1 m Ca. 7,4 m Tabel Nødvendig vanddybde for fremtidige ankommende skibe. d angiver skibenes dybgang. Forudsættes at tidevandsforskellen ved laveste lavvande (LAT) er 2,8 m, jf. ref./4/, bliver de resulterende nødvendige bundkoter som anført i Tabel

199 1-191 Bundkote Bundkote Bundkote Designskib liggeplads stoppeområde indsejling og vendecirkel Navn Type Repræsenterer - Container Fremtidige Ca. -13,4 m Ca. -14,3 m Ca. -14,8 m Crystal Ca. -11,0 m Ca. -11,7 m Ca. 12,0 m Krydstogt Fremtidige Symphony Offshore Ca. -11,3 m Ca. -12,1 m Ca. -12,4 m Siem Ruby Fremtidige Supply Skib - Slæbebåde Fremtidige Ca. -9,4 m Ca. -9,9 m Ca. -10,2 m Tabel Nødvendig bundkote for fremtidige ankommende skibe Bredde af indsejling og sejlrende Ved design af indsejlingskanal anføres det f.eks. i /1/ og /2/, at denne bør sammensættes af en manoeuvring lane på 1,6-2,0 gange bredden af designskibet, samt en bank clearance på begge sider på 1,0-2,0 gange bredden af designskibet. Ved en to-sporet indsejlingskanal, bør endvidere indlægges en clearance lane på 1,0 gange bredden af designskibet mellem de to modsat rettede baner. Bredden af indsejlingen bør således samlet være ca. 3,6-6,0 gange bredden af designskibet for en 1-sporet indsejlingskanal og 6,2-9,0 gange bredden af designskibet for en 2-sporet indsejlingskanal. Ovenstående specifikationer giver resultaterne vist i Tabel Navn Designskib Type Min. bredde, Wmin 3,6 X Beam 1-sporet Max. bredde, Wmax 6 x Beam Min. bredde, Wmin 6,2 X Beam 2-sporet Max. bredde, Wmax 9 x Beam - Container Fremtidige Ca. 94,3 m Ca. 157,2 m Ca. 162,4 m Ca. 235,8 m Crystal Repræsenterer Symphony Siem Ruby Krydstogt Fremtidige Ca. 115,9 m Ca. 193,2 m Ca. 199,6 m Ca. 289,8 m Offshore Supply Skib Fremtidige Ca. 79,2 m Ca. 132,0 m Ca. 136,4 m Ca. 198,0 m - Slæbebåde Fremtidige Ca. 46,8 m Ca. 78,0 m Ca. 80,6 m Ca. 117,0 m Tabel Minimum og maximum bredde af indsejling for fremtidige ankommende skibe. Beam angiver skibets bredde. Venderadius Ved indsejling i fjorden, hvor skibet ikke kan undgå at udføre sving, bør venderadius jf. /1/ være mindst 8,0-10,0 gange designskibets længde. I svingene bør bredden af indsejlingskanalen øges på grund af yderligere behov for manoeuvring. Bredden anbefales øget med mindst 2,0 til 4,0 gange bredden af designskibet. Hvis der optræder flere end ét sving, bør der indlægges en lige kanal med en længde på mindst 5,0 gange designskibets længde mellem to sving. Ovenstående specifikationer giver resultaterne vist i Tabel og Tabel

200 1-192 Navn Designskib Type Repræsenterer Min. radius, R min 8 X LOA Venderadius Anbefalet radius, R anb 9 x LOA Max. radius, R max 10 x LOA - Container Fremtidige Ca m Ca m Ca m Crystal Symph ony Siem Ruby Krydstogt Fremtidige Ca m Ca m Ca m Offshore Supply Skib Fremtidige Ca. 728 m Ca. 819 m Ca. 910 m - Slæbebåde Fremtidige Ca. 264 m Ca. 297 m Ca. 330 m Tabel Minimum og maximum venderadius for fremtidige ankommende skibe. LOA angiver skibets bredde. Navn Designskib Type Repræsenterer Yderligere bredde Min. bredde, Wmin 2 X Beam Max. bredde, Wmax 4 x Beam Min. afstand mellem sving Min. afstand, Amin 5 X LOA - Container Fremtidige Ca. 52,4 m Ca. 104,8 m Ca. 870 m Crystal Symph ony Siem Ruby Krydstogt Fremtidige Ca. 64,4 m Ca. 128,8 m Ca m Offshore Supply Skib Fremtidige Ca. 44,0 m Ca. 88,0 m Ca. 455 m - Slæbebåde Fremtidige Ca. 26,0 m Ca. 52,0 m Ca. 165 m Tabel Minimum og maximum tillægsbredde af indsejlingskanal og minimum afstand mellem sving for fremtidige ankommende skibe. Beam angiver skibets bredde mens LOS angiver skibets længde. Vendecirkel Iht. retningslinier i ref. /1/ anbefales en vendecirkel, hvor skibe kan vende efter at være standset. Den anbefalede diameter er ca. D anb. = 4 x LOA for skibe uden bow thrusters og uden slæbebådsassistance. For skibe med bow thrusters eller slæbebådsassistance anbefales ca. D anb. = 2 x LOA. For skibe, der gør brug af både bow thrusters, propeller og ror ved manøvreringen, kan vendecirkel reduceres til D min =1,5 x LOA. I /3/ nævnes, at vendecirkel bør være minimum 1,2-1,5 x LOA, forudsat, at der er meget lidt strøm i havnebassinet. Moderne krydstogtsskibe har azi-pods propeller, der muliggør 360 bevægelighed og dermed meget stor manøvreringsdygtighed. Til brug for vurderingerne anvendes en vendecirkel med diameter ca. D anb. = 2 x LOA. Minimum vendecirkel bør være ca. D min =1,5 x LOA. Med ovenstående specifikationer fås resultaterne vist i Tabel

201 1-193 Designskib Navn Type Repræsenterer Min. vendecirkel, D min, 1,5 X LOA Anbefalet vendecirkel, D anb, 2 x LOA Max. vendecirkel, D max, 3 x LOA - Container Fremtidige Ca. 261 m Ca. 348 m Ca. 522 m Crystal Symphony Siem Ruby Krydstogt Fremtidige Ca. 351 m Ca. 468 m Ca. 702 m Offshore Supply Skib Fremtidige Ca. 137 m Ca. 182 m Ca. 273 m - Slæbebåde Fremtidige Ca. 50 m Ca. 66 m Ca. 99 m Tabel Minimum og maximum vendecirkel for fremtidige ankommende skibe. LOA angiver skibets længde. Stoppedistance For at sikre, at skibe kan sejle ind i havnen ved store bølger, tilstræbes det at sikre en stoppedistance fra indsejlingen ved molerhovederne (eller ved ophør af bølgevirkning) ind i havnebassinet. Iht. retningslinier i ref. /1/ og /2/ anbefales en stoppedistance (indsejling) på ca. L anb. = 3-5 x LOA for skibe i ballast, eller L anb. = 7-8 x LOA for fuldt lastede skibe. Til vurderingerne er anvendt en stoppedistance på ca. L anb. = 6 x LOA, og absolut minimum stoppedistance (indsejling) bør være ca. L min. = 3 x LOA. Såfremt indsejlingskanalen indbefatter sving, kan der være behov for ligeledes at indlægge en accelerationslængde ved indsejlingen, så skibet når en passende fart inden det sejler ind i havnen. Ovenstående specifikationer giver resultaterne vist i Tabel : Navn Designskib Repræsenterer Type Min. stoppedistance, L min, 3 X LOA Anb. stoppedistance, L anb, 6 x LOA Max. stoppedistance fuldt lastet skib, L max, 8 x LOA - Container Fremtidige Ca. 522 m Ca m Ca m Crystal Symph Krydstogt Fremtidige Ca. 702 m Ca m Ca m ony Offshore Siem Supply Ruby Skib Fremtidige Ca. 273 m Ca. 546 m Ca. 728 m - Slæbebåde Fremtidige Ca. 99 m Ca. 198 m Ca. 264 m Tabel Stoppedistance for fremtidige ankommende skibe. LOA angiver skibets længde. Til sammenligning kan anføres, at stoppedistancer i de danske havne er meget varierende. Eksempler: Køge Havn ca. 400 m (før udvidelse), Frederikshavn Havn ca. 500 m, Korsør Havn ca. 600 m, Rønne Havn ca. 900 m, Århus Havn ca. 600 m (gamle havn) henholdsvis m (nye havn). For beskyttede havne som f.eks. Esbjerg Havn, Thyborøn Havn m.fl. er stoppedistancer væsentligt mindre. Der er således meget varierende praksis, og ovenstående retningslinier er formentlig ikke opfyldt i alle eksisterende havne. Det kan dog skyldes, at havnene er gamle, og at skibene på etableringstidspunktet var mindre end i dag.

202 Sammenfatning Nuuk Havn har umiddelbart vurderet, at udvidelsen bør dimensioneres for følgende skibe, i henhold til Tabel : Stort containerskib (af størrelse som Northern Delight) Krydstogtsskib Crystal Symphony Offshore Supply Skib Siem Ruby Typiske slæbebåde Det største skib er krydstogtskib Crystal Symphony og det næststørste skib er et stort containerskib, der ligner Northern Delight. Disse designskibe giver anledning til følgende dimensioner og layout. Vanddybde ved indsejling bør minimum være omtrent som beskrevet i Tabel Designskib Vanddybde (h) Vanddybde (h) Vanddybde (h) liggeplads stoppeområde indsejling Navn Type Repræsenterer og vendecirkel h = 1,15 X h = 1,25 X d h = 1,3 X d d - Container Fremtidige Ca. 10,5 m Ca. 11,5 m Ca. 12,0 m Crystal Symphony Krydstogt Fremtidige Ca. 8,2 m Ca. 8,9 m Ca. 9,2 m Siem Ruby Offshore Supply Skib Fremtidige Ca. 8,5 m Ca. 9,3 m Ca. 9,6 m Tabel Nødvendig vanddybde for fremtidige ankommende designskibe. d angiver dybgang. Indsejlingsbredden til havnen bør være mellem ca. 116 m og 193 m for en 1-sporet indsejlingskanal og mellem ca. 200 m og 290 m for en 2-sporet indsejlingskanal iht. almindelige retningslinier. De nævnte skibe stiller store krav til fornøden vendecirkel, venderadius og stoppedistance. Det kan være svært at opnå de anbefalede værdier, jf. nedenstående Opfyldelse af designkrav i havn Vanddybde Ind i Godthåbsfjorden, ved Nuuk Havn, opfyldes kravet til vanddybde for store containerskibe, svarende til Northern Delight. Vanddybden ved liggepladsen bør mindst være 11,5 m (svarende til en bundkote på -14,3 m). Dette er opfyldt, da den nye havn dimensioneres til en dybde på 15 m. Den eksisterende vanddybde ved stoppeområde, vendecirkel, indsejling og sejlrenden er allerede større end 20 m, jf. Figur Kravene til vanddybde er således overholdt overalt ved og i havnen.

203 1-195 Sikre bundkote til -14,3 m Figur Designkrav i den udvidede havn. Crystal Symphony blå, Northern Delight lyserød, Naja Arctica (eksisterende) grøn. Designskibe Northern Delight og Crystal Symphnoy er tegnet til hhv. venstre og højre side i rødt. Bredde af indsejlingskanal Designkrav vedrørende bredde af indsejlingskanal (W max ) er opfyldt inde i havnen, som vist på Figur (blå farve) for de største skibe. Vendecirkel Kravet om sikring af mindst tilladelige vendecirkel (D min ) for store krydstogt designskibe er ikke opfyldt inde i havnen. Til gengæld er minimums vendecirkel for store container designskibe (svarende til Northern Delight) næsten tilstede, hvis der ikke ligger et andet skib ved kaj på den eksisterende havn, jf. Figur 6.7-6(lyserød farve). Der er således vanskelige vendeforhold, især for store krydstogtskibe, der kan være nødsaget til at bakke ind eller ud af havnen som under de nuværende forhold.

204 1-196 Stoppedistance Den mindst tilladelige stoppedistance (Lmin) for både krydstogt og container designskibe er til stede, som vist på Figur Stoppeforholdene er således oftest acceptable, men ved hårdt vejr med bølger fra S-V eller vind fra SV-S og S-Ø kan det være vanskeligt at sejle ind i havnen Opfyldelse af designkrav ved indsejling i fjorden Indsejlingsforholdene fra åbent farvand ind i fjorden er gode, med en to-sporet indsejlingskanal gennem fjorden med stor indsejlingsbredde. På søkortet vist i Figur er den anbefalede indsejlingsrute angivet. Figur Søkort fra MIKE C-Map visende anbefalet indsejlingsrute. Alle designkrav til indsejlingskanalen fra åbent farvand og ind i fjorden er opfyldt for både store krydstogt- og containerdesignskibe. På Figur og Figur er vist et eksempel på en teoretisk indsejling med forskellige designskibe vist. Indsejlingsruten er tegnet med udgangspunkt i, at alle de opstillede designkrav for de viste skibe skal være opfyldt, således at de anbefalede dimensioner for indsejlingskanalen beskrevet i kapitel er til stede. Endvidere er der taget udgangspunkt i, at indsejlingsruten skal kunne benyttes i hårdt vejr, hvor hård vind fra sydøst eller sydvest vanskeliggør indsejlingen. Der er således lagt en accelerationsdistance ind efter sidste sving, for at kunne komme sikkert ind til havnemundingen, efterfulgt af en stoppedistance. Den teoretiske indsejlingskanal for det fremtidige designskib Crystal Symphony er vist på Figur og Figur afviger således fra indsejlingsruten vist i søkortet Figur 6.7-5, hvor vendecirklen ligger umiddelbart før indsejlingen til havnen, for at de teoretiske designkrav for indsejlingskanalen i forhold til de største skibe er overholdt også i hårdt vejr. Til sammenligning er den teoretiske indsejlingskanal vist for det eksisterende skib Naja Arctica, som følger ruten vist på søkortet.

205 1-197 Figur Opfyldelse af designkrav ved indsejling i fjorden. Crystal Symphony blå, Northern Delight lyserød, Naja Arctica (eksisterende) grøn. Fra åbent farvand og ind i fjorden sejles der ind i fjorden gennem en dyb indsejlingskanal, der løber umiddelbart forbi Kook Islands i fjordens munding, som vist på Figur Kook Islands Figur Forhindringer ved indsejling af havnen. Crystal Symphony blå, Northern Delight lyserød, Naja Arctica (eksisterende) grøn. Dybdeforholdene ved indsejlingen er vist deltaljeret med farve på Figur Her kan man tydeligt se, at dybden er mere end 100 m for hele området ved indsejling af fjorden.

206 1-198 Figur Dybdeforhold ved indsejling til fjorden. Af Figur fremgår det, at skibe kan sejle ind i fjorden med høj hastighed gennem en bred indsejlingskanal. Den øvre værdi af den anbefalede indsejlingsbrede for et stort krydstogt designskib for en 2-sporet indsejlingskanal er til stede langs hele fjorden, men dog ikke ved indsejlingen til Nuuk Havn. Søkort fra MIKE C-MAP med indsejlingskanal er desuden vist på Figur Sejladsforholdene for en 2-sporet indsejlingskanal ser umiddelbart fine ud, selvom der er lokale skær, som der skal tages hensyn til ved indsejlingen i fjorden. Figur Søkort ved indsejling i fjorden og 2-sporet indsejlingskanal. Crystal Symphony blå, Naja Arctica (eksisterende) grøn (søkortet fra MIKE C-MAP).

EN NY FÆRGEHAVN SYD FOR BALLEN BALLEN FÆRGEHAVN

EN NY FÆRGEHAVN SYD FOR BALLEN BALLEN FÆRGEHAVN OFFENTLIG HØRING INDKALDELSE AF IDÉER OG FORSLAG TIL DEN VIDERE PLANLÆGNING EN NY FÆRGEHAVN SYD FOR BALLEN BALLEN FÆRGEHAVN Kystdirektoratet og Aarhus Kommune har besluttet, at der skal gennemføres vurdering

Læs mere

Miljøministeriet Naturstyrelsen. Måde Havnedeponi. Bilag 2. Oversigt over delkonklusioner. Juni 2013

Miljøministeriet Naturstyrelsen. Måde Havnedeponi. Bilag 2. Oversigt over delkonklusioner. Juni 2013 Miljøministeriet Naturstyrelsen Måde Havnedeponi Bilag 2 Oversigt over delkonklusioner Juni 2013 Notat BILAG 2 Måde Havnedeponi Oversigt over delkonklusioner 21. maj 2013 Miljøer i anlægsfasen Projekt

Læs mere

Estimat over fremtidig trafik til IKEA

Estimat over fremtidig trafik til IKEA BILAG Estimat over fremtidig trafik til IKEA Estimat af fremtidig trafik til IKEA For at estimere den fremtidige trafik til IKEA tages der udgangspunkt i en tælling af trafikken i IKEA Århus og i antallet

Læs mere

Borgermøde om Universitetssygehus Køge Forslag til Lokalplan 1035

Borgermøde om Universitetssygehus Køge Forslag til Lokalplan 1035 Borgermøde om Universitetssygehus Køge Forslag til Lokalplan 1035 Teknik- og miljøforvaltningen Dagsorden Velkomst ved Teknik- og Miljøudvalgsformand v. Mette Jorsø (5 min) Baggrund, tidsplan og præsentation

Læs mere

SF Nordjyllands E45-trafikløsning 2013-2030 : September 2013

SF Nordjyllands E45-trafikløsning 2013-2030 : September 2013 SF Nordjyllands E45-trafikløsning 2013-2030 : September 2013 Forbedring af sikkerhed og kapacitet på E45 ved Limfjordstunnelen SF er af den opfattelse, at den langstrakte diskussion om den 3. Limfjordsforbindelse

Læs mere

Nordhavnstunnel i Svanemøllebugten. Debatoplæg VVM-undersøgelse

Nordhavnstunnel i Svanemøllebugten. Debatoplæg VVM-undersøgelse Nordhavnstunnel i Svanemøllebugten Debatoplæg VVM-undersøgelse April 2015 VVM-undersøgelse af den fremtidige Nordhavnstunnel 4 Politisk aftale Københavns Kommune og transportministeren har den 27. juni

Læs mere

Idéfasehøring. - April 2015. Elektrificering og opgradering Aarhus H.-Lindholm

Idéfasehøring. - April 2015. Elektrificering og opgradering Aarhus H.-Lindholm Idéfasehøring - April 2015 Elektrificering og opgradering Aarhus H.-Lindholm Idéfasehøring Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk Forord Med den politiske aftale om Togfonden

Læs mere

et nordjylland i udvikling!

et nordjylland i udvikling! et nordjylland i udvikling! Nordjylland står sammen i samfundets interesse. Køen over Limfjorden bliver i de kommende år længere og længere. Limfjorden bliver snart en barriere for Nordjyllands udvikling.

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

København, den 22. August 2014. Angående: forlængelsen af Nordhavnsvejen

København, den 22. August 2014. Angående: forlængelsen af Nordhavnsvejen MOGENS WÖHLICHE ARKITEKT M.A.A. SØLVGADE 22 2.TH 1307 KØNENHAVN K 33 13 27 24 MOBIL 20 41 41 29 MAIL MW.ARK@FIRMA.TELE.DK København, den 22. August 2014 Angående: forlængelsen af Nordhavnsvejen 5 af Svanemøllehavnens

Læs mere

VVM-tilladelse. For et biomassefyret kraftvarmeværk ved Lisbjerg samt etablering af varmetransmissionsledning. Marts 2014

VVM-tilladelse. For et biomassefyret kraftvarmeværk ved Lisbjerg samt etablering af varmetransmissionsledning. Marts 2014 VVM-tilladelse For et biomassefyret kraftvarmeværk ved Lisbjerg samt etablering af varmetransmissionsledning Marts 2014 Del 1: Kommuneplantillæg til Aarhus Kommuneplan 2013 Del 2: VVM-tilladelse Del 3:

Læs mere

BESIGTIGELSESFORRETNING AARHUS LETBANE, ETAPE 1

BESIGTIGELSESFORRETNING AARHUS LETBANE, ETAPE 1 BESIGTIGELSESFORRETNING AARHUS LETBANE, ETAPE 1 2 DAGSORDEN FOR FREMLÆGGELSEN Kort introduktion v. Ole Sørensen, Letbanesekretariatet Status og tidsplan etape 1 v. Morten Springdorf, Letbanesekretariatet

Læs mere

Ældres sikkerhed på Frederikssundsvej. - et trafikpuljeprojekt. Af Claus Rosenkilde, sektionsleder. Vej & Park, Københavns Kommune

Ældres sikkerhed på Frederikssundsvej. - et trafikpuljeprojekt. Af Claus Rosenkilde, sektionsleder. Vej & Park, Københavns Kommune Ældres sikkerhed på Frederikssundsvej - et trafikpuljeprojekt Af Claus Rosenkilde, sektionsleder Vej & Park, Københavns Kommune Før ombygning Efter ombygning Frederikssundsvej er Københavns Kommunes længste

Læs mere

A11 A16 A17 A18. Farlig vejkryds, hvor den krydsende trafik har ubetinget vigepligt

A11 A16 A17 A18. Farlig vejkryds, hvor den krydsende trafik har ubetinget vigepligt A11 Farlig vejkryds, hvor den krydsende trafik har ubetinget vigepligt Hvor den krydsende trafik har ubetinget vigepligt. Tavlen opstilles hvor vejens forløb har betydning for nedsættelse af hastigheden.

Læs mere

NYT TILSLUTNINGSANLÆG PÅ E45 ØSTJYSKE MOTORVEJ VED HORSENS

NYT TILSLUTNINGSANLÆG PÅ E45 ØSTJYSKE MOTORVEJ VED HORSENS NYT TILSLUTNINGSANLÆG PÅ E45 ØSTJYSKE MOTORVEJ VED HORSENS Projektets formål er at skabe direkte adgang til E45 Østjyske Motorvej fra Horsens by og havn via etablering af nyt tilslutningsanlæg nord for

Læs mere

Ansvarlig sagsbehandler

Ansvarlig sagsbehandler Beskrivelse af planforslag Klimatilpasningsplanen består af en baggrundsrapport og en decideret tillæg til Kommuneplan 2013. Begge dele skal miljøvurderes i forhold til lovgivningen omkring miljøvurdering

Læs mere

UDVIDELSE AF FREDERIKSHAVN HAVN

UDVIDELSE AF FREDERIKSHAVN HAVN SEPTEMBER 2013 FREDERIKSHAVN HAVN A/S UDVIDELSE AF FREDERIKSHAVN HAVN VVM SCOPINGRAPPORT ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk SEPTEMBER 2013

Læs mere

DCE/GNIR kommentarer til EIA for ISUA projektet

DCE/GNIR kommentarer til EIA for ISUA projektet Frants Torp Madsen Råstofdirektoratet Postboks 930 3900 Nuuk Grønland DCE/GNIR kommentarer til EIA for ISUA projektet Institut for Bioscience Kim Gustavson Seniorforsker Dato: 13. august 2012 Mobiltlf.:

Læs mere

Deltag i debatten Nye vindmøller ved Nørrekær Enge

Deltag i debatten Nye vindmøller ved Nørrekær Enge #BREVFLET# Stigsborg Brygge 5, 9400 Nørresundby Til borgere, interesseorganisationer og andre Interesserede for det udlagte vindmølleområde 26. september 2014 Deltag i debatten Nye vindmøller ved Nørrekær

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK OG NYE BOLIGER VED HØJSKOLEVEJ I STRIB

TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK OG NYE BOLIGER VED HØJSKOLEVEJ I STRIB REITAN EJENDOMSUDVIKLING AS TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK OG NYE BOLIGER VED HØJSKOLEVEJ I STRIB ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk

Læs mere

BORGERFORENING FOR ALLESØ, NÆSBYHOVED BROBY, SKOVS HØJRUP OG KIRKENDRUP

BORGERFORENING FOR ALLESØ, NÆSBYHOVED BROBY, SKOVS HØJRUP OG KIRKENDRUP BORGERFORENING FOR ALLESØ, NÆSBYHOVED BROBY, SKOVS HØJRUP OG KIRKENDRUP NOTAT AF 14. SEPTEMBER 2011 ANBEFALINGER TIL FORBEDRING AF TRAFIKFORHOLD I FIRKANTEN BELDRINGEVEJ, BOGENSEVEJ, STÆREHUSVEJ OG SØHUSVEJ

Læs mere

Beskrivelse af rev. Skema status Dato Udfyldt/rev. af Bygherre Team Plan Miljøvurderingsgruppen C Rev. af projekt. Bilag A. Miljøoplysningsskema

Beskrivelse af rev. Skema status Dato Udfyldt/rev. af Bygherre Team Plan Miljøvurderingsgruppen C Rev. af projekt. Bilag A. Miljøoplysningsskema Plan nr.: Risikostyringsplan 2015 Tekst: Risikostyringsplanen er udarbejdet på bagrund af EU's Oversvømmelsesdirektiv. Planen indeholder dels en kortlægning af oversvømmelsesomfang, hyppighed og risiko

Læs mere

Indkaldelse af idéer og forslag. Oktober 2014. VVM for ændring af aktiviteterne på Special Waste System A/S (SWS) Herthadalvej 4a, Nr.

Indkaldelse af idéer og forslag. Oktober 2014. VVM for ændring af aktiviteterne på Special Waste System A/S (SWS) Herthadalvej 4a, Nr. Indkaldelse af idéer og forslag VVM for ændring af aktiviteterne på Special Waste System A/S (SWS) Herthadalvej 4a, Nr. Alslev Oktober 2014 Indkaldelse af ideer og forslag Ikke teknisk resume VVM redegørelse

Læs mere

GPS data til undersøgelse af trængsel

GPS data til undersøgelse af trængsel GPS data til undersøgelse af trængsel Ove Andersen Benjamin B. Krogh Kristian Torp Institut for Datalogi, Aalborg Universitet {xcalibur, bkrogh, torp}@cs.aau.dk Introduktion GPS data fra køretøjer er i

Læs mere

Nordforbrænding bygger en ny, effektiv og miljørigtig ovnlinje. Hvad betyder det for naboerne?

Nordforbrænding bygger en ny, effektiv og miljørigtig ovnlinje. Hvad betyder det for naboerne? N a b o i n f o r m at i o n o m O v n l i n j e 5 Nordforbrænding bygger en ny, effektiv og miljørigtig ovnlinje. Hvad betyder det for naboerne? Derfor bygger vi en ny ovnlinje Ovn, kedel og røggasrensningsanlæg

Læs mere

ETABLERING AF GØDNINGTERMINAL PÅ VORDINGBORG HAVN

ETABLERING AF GØDNINGTERMINAL PÅ VORDINGBORG HAVN NOVEMBER 2014 YARA DANMARK GØDNING A/S ETABLERING AF GØDNINGTERMINAL PÅ VORDINGBORG HAVN VVM-ANMELDELSE ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk

Læs mere

Trafikplan Ringsted Syd -Trafiktællinger - dokumentation Ringsted Syd 24-10-2013 Ringsted Kommune

Trafikplan Ringsted Syd -Trafiktællinger - dokumentation Ringsted Syd 24-10-2013 Ringsted Kommune NOTAT Projekt Trafikplan Ringsted Syd -Trafiktællinger - dokumentation Kunde Ringsted Syd Notat nr. Dato 24-10-2013 Til Ringsted Kommune Dato 24-10-2013 Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S T

Læs mere

KONTROL- OG OVERVÅGNINGSPROGRAM VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST)

KONTROL- OG OVERVÅGNINGSPROGRAM VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST) 28 KONTROL- OG OVERVÅGNINGSPROGRAM VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST) INDHOLD 28 KONTROL OG OVERVÅGNINGSPROGRAM 1612 28.1 Indledning 1612 28.2 Principperne for kontrol-

Læs mere

Oplysningskrav til VVM-bekendtgørelsens bilag 2-virksomheder. Basisoplysninger. Projektbeskrivelse (kan eftersendes)

Oplysningskrav til VVM-bekendtgørelsens bilag 2-virksomheder. Basisoplysninger. Projektbeskrivelse (kan eftersendes) Basisoplysninger Projektbeskrivelse (kan eftersendes) Navn, adresse, telefonnr. og e-mail på bygherre Navn, adresse, telefonnr. og e-mail på kontaktperson Projektets adresse, matr. nr. og ejerlav Projektet

Læs mere

Havnen som vigtigt led i logistikkæden. ved Niels Vallø, Adm. Direktør Cargo Service A/S

Havnen som vigtigt led i logistikkæden. ved Niels Vallø, Adm. Direktør Cargo Service A/S Godskonference 2009 Havnen som vigtigt led i logistikkæden ved Niels Vallø, Adm. Direktør Cargo Service A/S Cargo Service Største stevedoreselskab i havnen Håndterer ca. 5 mio. tons last årligt Driver

Læs mere

S. Riber Kristensen, Dalby Bygade 42, 5380 Dalby. Tlf. 65 34 11 01. riber@privat.dk

S. Riber Kristensen, Dalby Bygade 42, 5380 Dalby. Tlf. 65 34 11 01. riber@privat.dk S. Riber Kristensen, Dalby Bygade 42, 5380 Dalby. Tlf. 65 34 11 01. riber@privat.dk Til Kerteminde Kommune att. Kent Stephensen Hans Schacksvej 4 5300 Kerteminde Dato: 19.02.2008. Bemærkninger til planforslaget

Læs mere

Forskrift for visse miljøforhold ved midlertidige bygge- og anlægsarbejder i Esbjerg og Fanø Kommune. Teknik & Miljø Esbjerg Kommune

Forskrift for visse miljøforhold ved midlertidige bygge- og anlægsarbejder i Esbjerg og Fanø Kommune. Teknik & Miljø Esbjerg Kommune Forskrift for visse miljøforhold ved midlertidige bygge- og anlægsarbejder i Esbjerg og Fanø Kommune Teknik & Miljø Esbjerg Kommune Forskrift for visse miljøforhold ved midlertidige bygge- og anlægsarbejder

Læs mere

- EN GOD INVESTERING. 14 gode grunde 3. LIMFJORDSFORBINDELSE. www.3limfjordsforbindelse.nu info@3limfjordsforbindelse.nu

- EN GOD INVESTERING. 14 gode grunde 3. LIMFJORDSFORBINDELSE. www.3limfjordsforbindelse.nu info@3limfjordsforbindelse.nu 3. LIMFJORDSFORBINDELSE - EN GOD INVESTERING Det nye Folketing skal sikre, at der nu vedtages en anlægslov for den 3. Limfjordsforbindelse, samt at der anvises en statslig finansiering. 14 gode grunde

Læs mere

Dansk strategi for ITS

Dansk strategi for ITS Dansk strategi for ITS ITS udviklingsforum marts 2011 Indledning Trafikken er de senere årtier steget markant. På de overordnede veje er trafikken fordoblet de seneste 30 år, og den øgede trængsel på vejnettet

Læs mere

En letbane på tværs af København?

En letbane på tværs af København? En letbane på tværs af København? Besøg Københavns Amts vandreudstilling om letbanen langs Ring 3. Udstillingen åbner 11. april på Amtssygehuset i Herlev. Herefter går turen videre til Glostrup, Gladsaxe,

Læs mere

Debatoplæg Forbedret vejforbindelse til Århus Havn tunnel under Marselis Boulevard og udvidelse af Åhavevej

Debatoplæg Forbedret vejforbindelse til Århus Havn tunnel under Marselis Boulevard og udvidelse af Åhavevej Side 1 af 10 Debatoplæg Forbedret vejforbindelse til Århus Havn tunnel under Marselis Boulevard og udvidelse af Åhavevej Indhold: Indledning Baggrund Projektforslag Fravalg af alternativer Påvirkning af

Læs mere

Bilag 1 Ansøgning om miljøgodkendelse

Bilag 1 Ansøgning om miljøgodkendelse Bilag 1 Ansøgning om miljøgodkendelse Virksomhed: Jernkællingen ApS Truelsdalvej 28 4340 Tølløse Cvr: 32661033 P nummer: 1015730699 Tlf. 70 70 74 75 Kontakt person: Anja Kwiecien Olsen Jernkællingen ApS

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

NOTAT. Screeningsskema til vurdering af. Teknik- og Miljøcenter Natur og Miljø. Sagsbehandler Doknr. Journalnr. LoneJo 315151/12 11/30530

NOTAT. Screeningsskema til vurdering af. Teknik- og Miljøcenter Natur og Miljø. Sagsbehandler Doknr. Journalnr. LoneJo 315151/12 11/30530 Screeningsskema til vurdering af NOTAT Teknik- og Miljøcenter Natur og Miljø Sagsbehandler Doknr. Journalnr. LoneJo 315151/12 11/30530 JORD OG VAND GRUNDVAND Indebærer planen påvirkning af grundvandsressourcens

Læs mere

Regulativ for begrænsning af gener fra støjende, støvende og vibrerende bygge- og anlægsarbejder i Tønder Kommune

Regulativ for begrænsning af gener fra støjende, støvende og vibrerende bygge- og anlægsarbejder i Tønder Kommune Regulativ for begrænsning af gener fra støjende, støvende og vibrerende bygge- og anlægsarbejder i Tønder Kommune Lovgrundlag Dette regulativ er udarbejdet i henhold til 20 stk. 2 i bekendtgørelse nr.

Læs mere

Til Hærvejskomiteen. Dokumenttype Rapport. Dato September 2013 HÆRVEJSMOTORVEJEN DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER

Til Hærvejskomiteen. Dokumenttype Rapport. Dato September 2013 HÆRVEJSMOTORVEJEN DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER Til Hærvejskomiteen Dokumenttype Rapport Dato September 2013 HÆRVEJSMOTORVEJEN DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER Revision 1 Dato 2013-09-18 Udarbejdet af APO

Læs mere

Grønt regnskab for Havnens navn Spulefelt Regnskabsår 20XX

Grønt regnskab for Havnens navn Spulefelt Regnskabsår 20XX Grønt regnskab for Havnens navn Spulefelt Regnskabsår 20XX Grønt Regnskab Side 1 af 11 Indholdsfortegnelse Spulefelter side 3 Basisoplysninger side Ledelsens redegørelse side Miljøoplysninger side Noter

Læs mere

1 T.5.5.2 2 T.5.5.2 3 T.5.5.2.B1, 5 T.5.5.2.H1, 7 T.5.5.2.H2, 9 T.5.5.2.I1, 11 T.5.5.2.R1,

1 T.5.5.2 2 T.5.5.2 3 T.5.5.2.B1, 5 T.5.5.2.H1, 7 T.5.5.2.H2, 9 T.5.5.2.I1, 11 T.5.5.2.R1, Sølyst Sølyst... 1 T.5.5.2 Illustrationsplan... 2 T.5.5.2 Rammeområder... 3 T.5.5.2.B1, Sølyst... 5 T.5.5.2.H1, Sølyst... 7 T.5.5.2.H2, Sølyst... 9 T.5.5.2.I1, Sølyst...11 T.5.5.2.R1, Sølyst... 13 Sølyst

Læs mere

1. Arealbehovet i ha: Grundarealet af de to matrikler 8bf og 8bp er iflg. OIS 1987 m2

1. Arealbehovet i ha: Grundarealet af de to matrikler 8bf og 8bp er iflg. OIS 1987 m2 Bilag A Skema til brug for screening (VVM-pligt) VVM Myndighed Basis oplysninger Tekst Projekt beskrivelse jf. anmeldelsen: Modtagelse og miljø behandling (neddeling, klipning og opskæring) af letjern,

Læs mere

I jeres brev af 5. juni 2012 har I klaget over Kommunens beslutning af 24. april 2012 1 om ekspropriation til etablering af en cykelsti langs T vej.

I jeres brev af 5. juni 2012 har I klaget over Kommunens beslutning af 24. april 2012 1 om ekspropriation til etablering af en cykelsti langs T vej. DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 19. april 2013 12/06000-25 Søren Peter Kongsted spk@vd.dk 7244 3113 EKSPROPRIATION TIL ETABLERING AF CYKELSTI I jeres brev af 5. juni 2012 har I klaget over Kommunens

Læs mere

GOD TRAFIKAFVIKLING VED GRAVEARBEJDER Af Steffen Rasmussen, steras@tmf.kk.dk og Anne Kongsfelt, Københavns Kommune

GOD TRAFIKAFVIKLING VED GRAVEARBEJDER Af Steffen Rasmussen, steras@tmf.kk.dk og Anne Kongsfelt, Københavns Kommune Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Godkendelse af forslag til kommuneplantillæg nr. 28 og VVM-redegørelse for modernisering af Resendalvej

Godkendelse af forslag til kommuneplantillæg nr. 28 og VVM-redegørelse for modernisering af Resendalvej Godkendelse af forslag til kommuneplantillæg nr. 28 og VVM-redegørelse for modernisering af Resendalvej Sagsnr: 11/24977 Sagsansvarlig: dr29471 Sagsbehandler: hc Sagens formål Godkendelse af forslag til

Læs mere

Bilag A Skema til brug for screening (VVM-pligt)

Bilag A Skema til brug for screening (VVM-pligt) Bilag A Skema til brug for screening (VVM-pligt) VVM Myndighed Dato: Sagsbehandler:KABJE J.nr. MST-1270-01050 Basis oplysninger Projekt beskrivelse jf. anmeldelsen: Tekst Projektet omfatter opførelse af

Læs mere

Planens navn. Byg, Plan og Erhverv www.svendborg.dk Planens fakta:

Planens navn. Byg, Plan og Erhverv www.svendborg.dk Planens fakta: Planens navn Kommuneplantillæg 2013.15 og lokalplan 594 for et boligområde ved Efterskolevej, Rantzausminde Byg, Plan og Erhverv www.svendborg.dk Planens fakta: Boligområde med åben lav og tæt lav boligbebyggelse,

Læs mere

Model til fremkommelighedsprognose på veje

Model til fremkommelighedsprognose på veje Model til fremkommelighedsprognose på veje Henning Sørensen, Vejdirektoratet 1. Baggrund Ved trafikinvesteringer og i andre tilfælde hvor fremtidige forhold ønskes kortlagt, gennemføres en trafikprognose

Læs mere

Demonstrationsprojekt Minirenseanlæg til fjernelse af N og P fra drænvand og vandløbsvand

Demonstrationsprojekt Minirenseanlæg til fjernelse af N og P fra drænvand og vandløbsvand EU LIFE projekt AGWAPLAN Demonstrationsprojekt Minirenseanlæg til fjernelse af N og P fra drænvand og vandløbsvand Foto fra af minirenseanlægget foråret 2008. Indløbsrenden med V-overfald ses i baggrunden,

Læs mere

Hvad er lyd? Bølger i luften Lyd er trykbølger, der sættes i gang af mekaniske vibrationer i fast stof og som forplanter sig gennem luften.

Hvad er lyd? Bølger i luften Lyd er trykbølger, der sættes i gang af mekaniske vibrationer i fast stof og som forplanter sig gennem luften. Hvad er lyd? Bølger i luften Lyd er trykbølger, der sættes i gang af mekaniske vibrationer i fast stof og som forplanter sig gennem luften. Det gælder både, når en gulspurv synger og sender blid lyd mod

Læs mere

Ny bane Hovedgård - Hasselager Idéfasehøring

Ny bane Hovedgård - Hasselager Idéfasehøring Ny bane Hovedgård - Hasselager Idéfasehøring Juni 2015 Forord Som led i forliget om Togfonden DK fra 2014 skal der etableres ny bane mellem Horsens og Aarhus. Den nye banestrækning bliver ca. 23 km lang

Læs mere

Vindmøller syd for Østrup

Vindmøller syd for Østrup Vindmøller syd for Østrup Indkaldelse af idéer og synspunkter Jammerbugt Kommune planlægger nu for opstilling af vindmøller ved Østrup mellem Saltum og Pandrup. Den nye møllepark får 6 vindmøller med totalhøjder

Læs mere

Solcelleanlæg. Byggeandragende er vedlagt med tilhørende bilag. Danica Ejendomsselskab ApS CVR: 24 91 97 14

Solcelleanlæg. Byggeandragende er vedlagt med tilhørende bilag. Danica Ejendomsselskab ApS CVR: 24 91 97 14 Skema til VVM Basisoplysninger Projektbeskrivelse (kan vedlægges) Solcelleanlæg. Byggeandragende er vedlagt med tilhørende bilag Navn, adresse, telefonnr. og e-mail på bygherre Danica Ejendomsselskab ApS

Læs mere

IDEOPLÆG. Foroffentlighed for planlægningen for et område til rideskole og gartneri ved Vestergade i Ikast VISION VESTERGADE

IDEOPLÆG. Foroffentlighed for planlægningen for et område til rideskole og gartneri ved Vestergade i Ikast VISION VESTERGADE IDEOPLÆG Foroffentlighed for planlægningen for et område til rideskole og gartneri ved Vestergade i Ikast VISION VESTERGADE Redegørelse Med dette idéoplæg indkalder byrådet i Ikast- Brande Kommune idéer

Læs mere

5HGXNWLRQDIPLOM EHODVWQLQJYHGIO\WQLQJDIJRGVWUDQVSRUWIUDODQGWLO V DI 7RP:LVPDQQGN7(.1,.

5HGXNWLRQDIPLOM EHODVWQLQJYHGIO\WQLQJDIJRGVWUDQVSRUWIUDODQGWLO V DI 7RP:LVPDQQGN7(.1,. 5HGXNWLRQDIPLOM EHODVWQLQJYHGIO\WQLQJDIJRGVWUDQVSRUWIUDODQGWLO V DI 7RP:LVPDQQGN7(.1,.,QGOHGQLQJ dk-teknik har for Miljøstyrelsen udført et projekt vedrørende Reduktion af miljøbelastning ved flytning

Læs mere

Fodgængeres og cyklisters serviceniveau i kryds

Fodgængeres og cyklisters serviceniveau i kryds Fodgængeres og cyklisters serviceniveau i kryds Af civilingeniør Søren Underlien Jensen Trafitec, suj@trafitec.dk Trafikanters oplevelser i trafikken er en vigtig parameter. I faglige kredse benævnes denne

Læs mere

INDLEDNING. Faxe Kommune Industrivej 2 4683 Rønnede. Sendes pr. mail til: kommunen@faxekommune.dk. Dear

INDLEDNING. Faxe Kommune Industrivej 2 4683 Rønnede. Sendes pr. mail til: kommunen@faxekommune.dk. Dear Industrivej 2 4683 Rønnede Sendes pr. mail til: kommunen@faxekommune.dk Dear NY VINDMØLLEPARK VED TUREBYLILLE I FAXE KOMMUNE - ANSØG- NING OM DISPENSATION TIL ETABLERING AF TO NYE OVERKØRSLER INDENFOR

Læs mere

Planforhold. - Fagnotat. Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg

Planforhold. - Fagnotat. Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg Planforhold - Fagnotat Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg Planforhold Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk ISBN: 978-87-7126-238-4 Planforhold Indhold Side 1 Forord

Læs mere

Byfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk

Byfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Grøn strøm fra havn til skib Sluk for forureningen fra skibe i havn med landestrøm - fremtidens energieffektive og miljøvenlige forsyning

Grøn strøm fra havn til skib Sluk for forureningen fra skibe i havn med landestrøm - fremtidens energieffektive og miljøvenlige forsyning Grøn strøm fra havn til skib Sluk for forureningen fra skibe i havn med landestrøm - fremtidens energieffektive og miljøvenlige forsyning Vær klar til at leve op til de kommende miljøkrav med landestrøm

Læs mere

VVM Screening af Spildevandsslamdepot. VVM Screening. 1. Projektbeskrivelse NOTAT

VVM Screening af Spildevandsslamdepot. VVM Screening. 1. Projektbeskrivelse NOTAT NOTAT VVM Screening af Spildevandsslamdepot VVM Screening 1. Projektbeskrivelse Indledning Bjørn Selvyn, FMT A/S, Hammersholt Erhvervspark 32, 3400 Hillerød, har pr. e-mail d. 23.2.2015 fremsendt ansøgning

Læs mere

Plads til flere tog på Københavns Hovedbanegård. Sporarbejder København H Nordhavn

Plads til flere tog på Københavns Hovedbanegård. Sporarbejder København H Nordhavn Plads til flere tog på Københavns Hovedbanegård Sporarbejder København H Nordhavn MERE KAPACITET PÅ HOVEDBANEGÅRDEN Lav Københavns Hovedbanegård om fra endestation til gennemkørselsstation Luk op for mere

Læs mere

Cityringen. v/ Trianglen. v/ Vibenshus Runddel. Cityringen. Nabomøde 31. marts 2009

Cityringen. v/ Trianglen. v/ Vibenshus Runddel. Cityringen. Nabomøde 31. marts 2009 v/ Trianglen og v/ Vibenshus Runddel Deltagere fra Metroselskabet: Christine Hammer, landinspektør, projektleder Metroselskabet Henrik Weiersøe Jensen, landinspektør, rådgiver for Metroselskabet Lotte

Læs mere

Debatoplæg Vindmøller ved Aunsbjerg

Debatoplæg Vindmøller ved Aunsbjerg Debatoplæg Vindmøller ved Aunsbjerg Debatperiode i 4 uger: Fra mandag den 5. januar 2015 til mandag den 2. februar 2015. Oplæg til debat om vindmøller ved Aunsbjerg Ecopartner Aps. og lodsejer Holger Preetzmann

Læs mere

BYGGE- OG ANLÆGS- FORSKRIFT I KØBENHAVN. Oktober 2012

BYGGE- OG ANLÆGS- FORSKRIFT I KØBENHAVN. Oktober 2012 BYGGE- OG ANLÆGS- FORSKRIFT I KØBENHAVN Oktober 2012 1 FORSKRIFT FOR VISSE MILJØFORHOLD VED MIDLERTIDIGE BYGGE- OG ANLÆGSARBEJDER I KØBENHAVNS KOMMUNE Denne forskrift er udarbejdet i henhold til 20, stk.

Læs mere

Forskrift for visse miljøforhold ved BYGGE- OG ANLÆGSARBEJDER. i Københavns Kommune

Forskrift for visse miljøforhold ved BYGGE- OG ANLÆGSARBEJDER. i Københavns Kommune Forskrift for visse miljøforhold ved BYGGE- OG ANLÆGSARBEJDER i Københavns Kommune 1 2 Forskrift for visse miljøforhold ved bygge- og anlægsarbejder i Københavns Kommune Denne forskrift er udarbejdet i

Læs mere

Frederikshavn Havn - Et eksempel på hvad den maritime forskning kan bruges til ved tæt samarbejde mellem havn og maritim forskningsenhed

Frederikshavn Havn - Et eksempel på hvad den maritime forskning kan bruges til ved tæt samarbejde mellem havn og maritim forskningsenhed Institut for Maritim Forskning og Innovation (MFI) Frederikshavn Havn - Et eksempel på hvad den maritime forskning kan bruges til ved tæt samarbejde mellem havn og maritim forskningsenhed Jacob Kronbak

Læs mere

DATO HOFOR ERSTATNING AF REGNVANDSBASSIN VED LAR-LØSNINGER - BAUNEBAKKEN - HVIDOVRE KOMMUNE

DATO HOFOR ERSTATNING AF REGNVANDSBASSIN VED LAR-LØSNINGER - BAUNEBAKKEN - HVIDOVRE KOMMUNE DATO HOFOR ERSTATNING AF REGNVANDSBASSIN VED LAR-LØSNINGER - BAUNEBAKKEN - HVIDOVRE KOMMUNE 1 INDHOLD RESUME Resume... 2 Baggrund...3 Lokal afledning af regnvand (LAR)...4 Baunebakken...5 I forbindelse

Læs mere

LETBANEN I BYBILLEDET v/ Dorthe Harbo Andersen, By- og kulturforvaltningen. LEDNINGSFLYTNING v/ Lars Scheuer, Odense Letbane P/S

LETBANEN I BYBILLEDET v/ Dorthe Harbo Andersen, By- og kulturforvaltningen. LEDNINGSFLYTNING v/ Lars Scheuer, Odense Letbane P/S ODENSE LETBANE LETBANEN I BYBILLEDET v/ Dorthe Harbo Andersen, By- og kulturforvaltningen LEDNINGSFLYTNING v/ Lars Scheuer, Odense Letbane P/S TRAFIK OG PARKERING v/ Stig Langsager, By- og kulturforvaltningen

Læs mere

Tillæg nr. 10 til Køge Kommuneplan 2013

Tillæg nr. 10 til Køge Kommuneplan 2013 Offentligt fremlagt til den 15. juli 2015 Tillæg nr. 10 til Køge Kommuneplan 2013 Udarbejdet i forbindelse med lokalplan 1015 Unitterminal i Køge Forslag 2015 Køge Kommuneplan 2013-25 Forslag til tillæg

Læs mere

FEBRUAR 2015 AARHUS KOMMUNE TRAFIK OG VEJADGANG TEKNISK NOTAT

FEBRUAR 2015 AARHUS KOMMUNE TRAFIK OG VEJADGANG TEKNISK NOTAT FEBRUAR 201 AARHUS KOMMUNE TRAFIK OG VEJADGANG TEKNISK NOTAT ADRESSE COWI A/S Visionsvej 3 9000 Aalborg TLF +4 6 40 00 00 FAX +4 6 40 99 99 WWW cowi.dk FEBRUAR 201 AARHUS KOMMUNE TRAFIKALE FORHOLD TEKNISK

Læs mere

Krabber i Vestgrønland. 1. Sammendrag af rådgivningen

Krabber i Vestgrønland. 1. Sammendrag af rådgivningen Krabber i Vestgrønland Baggrund Fiskeriet efter krabber i de kystnære områder begyndte i Disko Bugt og ved Sisimiut i midten af 1990 erne, og er siden udvidet til området fra Kap Farvel i syd til Upernavik

Læs mere

Natur- og Miljøklagenævnet har truffet afgørelse efter planlovens 58, stk. 1, nr. 3. 1

Natur- og Miljøklagenævnet har truffet afgørelse efter planlovens 58, stk. 1, nr. 3. 1 Rentemestervej 8 2400 København NV Telefon: 72 54 10 00 nmkn@nmkn.dk www.nmkn.dk 23. august 2013 J.nr.: NMK-34-00280 Ref.: Hanne Marie Motzfeldt, HAMMO-NMKN AFVISNING af klage over Københavns Kommunes

Læs mere

Vedr. forundersøgelser for en havmøllepark i Vesterhavet på op til 200 MW (Vesterhav Syd)

Vedr. forundersøgelser for en havmøllepark i Vesterhavet på op til 200 MW (Vesterhav Syd) Bilag 1 Vedr. forundersøgelser for en havmøllepark i Vesterhavet på op til 200 MW (Vesterhav Syd) Energinet.dk skal foretage forundersøgelser på søterritoriet for at byggemodne et område til en havmøllepark

Læs mere

Forsvarets Bygnings- og Etablissementstjeneste Auderødlejren Trafikal vurdering. NOTAT 3. december 2008 CAM/psa

Forsvarets Bygnings- og Etablissementstjeneste Auderødlejren Trafikal vurdering. NOTAT 3. december 2008 CAM/psa Auderødlejren Trafikal vurdering NOTAT 3. december 2008 CAM/psa Indholdsfortegnelse 1 Indledning 1 Indledning... 2 1.1 Grundlag... 2 1.2 Afgrænsning af analyseområde... 3 2 Hidtidig trafikbelastning...

Læs mere

Forskrift for udførelse af midlertidige bygge- og anlægsaktiviteter

Forskrift for udførelse af midlertidige bygge- og anlægsaktiviteter Forskrift for udførelse af midlertidige bygge- og anlægsaktiviteter April 2013 Forskrift for udførelse af midlertidige bygge- og anlægsaktiviteter Formål Formålet med denne forskrift er at begrænse gener

Læs mere

Skema til brug for screening (VVM-pligt)

Skema til brug for screening (VVM-pligt) Bilag A Skema til brug for screening (VVM-pligt) Sønderborg Kommune 24. august 2015 Projektbeskrivelse jf. anmeldelse Til at understøtte den generelle udvikling af Sønderborg Nordhavn etableres et p hus

Læs mere

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur 8. december 2008 Bæredygtig transport - bedre infrastruktur Det vil regeringen Mindre CO 2 Grønnere biltrafik Mere kollektiv transport og cyklisme En bedre jernbane Bedre veje Nye grønne teknologier Styrket

Læs mere

Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde

Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde 1. Projekttitel 5 fremkommelighedsprojekter på landevej 505 mellem Assens og Odense. 2. Resumé Fremkommelighed på vejene

Læs mere

AARHUS' NYE HAVNEFRONT - ÆNDRINGER I TRAFIKKEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN EUROPAHUSET AARHUS Å Å-UDLØB MULTIMEDIEHUSET AARHUS DOMKIRKE

AARHUS' NYE HAVNEFRONT - ÆNDRINGER I TRAFIKKEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN EUROPAHUSET AARHUS Å Å-UDLØB MULTIMEDIEHUSET AARHUS DOMKIRKE Å-UDLØB MULTIMEDIEHUSET EUROPAHUSET AARHUS Å OPHOLDSNIVEAUER TOLDBODEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN AARHUS DOMKIRKE OPHOLDSNIVEAUER OPHOLDSNIVEAUER AARHUS' NYE HAVNEFRONT - ÆNDRINGER I TRAFIKKEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN

Læs mere

Velkommen til generalforsamling i Vejle Fjernvarme!

Velkommen til generalforsamling i Vejle Fjernvarme! Velkommen til generalforsamling i Vejle Fjernvarme! 1 2 I det forløbne regnskabsår har vi købt 185.128 MWh hos vore varmeleverandører, fordelt med: ca. 0,9 % fra Vejle Spildevands rensningsanlæg og resten,

Læs mere

VVM-screening af jordvarmeanlæg med dyb boring på Garderhøjvej 3, 2820 Gentofte

VVM-screening af jordvarmeanlæg med dyb boring på Garderhøjvej 3, 2820 Gentofte VVM-screening af jordvarmeanlæg med dyb boring på Garderhøjvej 3, 2820 Gentofte VVM Myndighed Basis oplysninger Projekt beskrivelse jf. anmeldelsen: Gentofte Kommune Tekst Ansøgning om udførelse af vertikal

Læs mere

Thyborøn Kanal - etablering og opretholdelse af 10 m vanddybde

Thyborøn Kanal - etablering og opretholdelse af 10 m vanddybde Thyborøn Kanal - etablering og opretholdelse af 10 m vanddybde Bilag 2 (Teknisk notat: 13. dec. 2011) Refereres som: Knudsen, S.B., og Ingvardsen, S.M., 2011. Thyborøn kanal etablering og opretholdelse

Læs mere

Grænseegnens Touring Club

Grænseegnens Touring Club Kørevejledning for Denne vejledning skal tjene til, at alle som kører med Grænseegnens Touring Club har så ensartet en forståelse af vores køresystem, at det er sikkert at deltage på ture med GTC. Det

Læs mere

BORGERMØDE UDBYGNING AF E20/E45 FREDERICIA - KOLDING. 24. og 25. AUGUST 2010

BORGERMØDE UDBYGNING AF E20/E45 FREDERICIA - KOLDING. 24. og 25. AUGUST 2010 BORGERMØDE UDBYGNING AF E20/E45 FREDERICIA - KOLDING 24. og 25. AUGUST 2010 DAGSORDEN FOR MØDET 19.00 Velkomst og baggrund Ole Kirk, Planlægningschef, Vejdirektoratet 19.10 Præsentation af undersøgelserne,

Læs mere

VVM-redegørelse med miljøvurdering VEJLE LYSTBÅDEHAVN

VVM-redegørelse med miljøvurdering VEJLE LYSTBÅDEHAVN Vejle Kommune VVM-redegørelse med miljøvurdering VEJLE LYSTBÅDEHAVN August 2010 Vejle Kommune VVM-redegørelse med miljøvurdering VEJLE LYSTBÅDEHAVN August 2010 1 VVM til offentliggørelse August 2010 HKD/LNB

Læs mere

Vedbæk Havn 11. november 2010 Udbygning af havnen og tilhørende faciliteter på land

Vedbæk Havn 11. november 2010 Udbygning af havnen og tilhørende faciliteter på land Vedbæk Havn 11. november 2010 Udbygning af havnen og tilhørende faciliteter på land - Kort beskrivelse af omfanget af udbygningsplanerne Udvidelsen af Vedbæk Havn omfatter fl ere elementer: En havneudvidelse.

Læs mere

Hørsholm Kommune Miljø, Natur og Affald. Ådalsparkvej 2 2970 Hørsholm

Hørsholm Kommune Miljø, Natur og Affald. Ådalsparkvej 2 2970 Hørsholm Hørsholm Kommune Miljø, Natur og Affald. Ådalsparkvej 2 2970 Hørsholm ANSØGNING OM ÆNDRING AF FORLØBET AF VANDLØBET BOLBROREN- DEN IFB. ETABLERING AF NYT AFLØBSANLÆG PÅ BOLBROENGEN. Baggrund Bolbroengen

Læs mere

Miljø- og klimaperspektivet i Infrastrukturkommissionens arbejde

Miljø- og klimaperspektivet i Infrastrukturkommissionens arbejde Miljø- og klimaperspektivet i s arbejde seminarium den 7 december i Helsingborg www.infrastrukturkommissionen.dk sammensætning og ramme Nedsat på baggrund af beslutning i den danske regering i august 2006

Læs mere

Ballen færgehavn. Ikke-teknisk resumé. 11. oktober 2013

Ballen færgehavn. Ikke-teknisk resumé. 11. oktober 2013 Ballen færgehavn Ikke-teknisk resumé 11. oktober 2013 Seacon dokumentnr.: 01-10-01-L002 Revisionsnr.: 3 Forfatter: Stine Gro Jensen (SGJ) Signe Dons (SIG) Anke Struve (AS) Kvalitetssikring: Anke Struve,

Læs mere

Nykøbing Falsters omfartsvej Fra idé til færdigt plangrundlag

Nykøbing Falsters omfartsvej Fra idé til færdigt plangrundlag Nykøbing Falsters omfartsvej Fra idé til færdigt plangrundlag I mange år har det været et ønske at anlægge en østlig omfartsvej ved Nykøbing Falster, og den stadigt stigende trafik har forstærket behovet.

Læs mere

Indhold. Afsnit Emne Side

Indhold. Afsnit Emne Side Indhold Afsnit Emne Side 2.1 Ordensregler... 2-2 2.2 Bygningsmæssige ændringer... 2-2 2.3 Opbevaring af farlige stoffer... 2-2 2.4 Anvendelse af vejsalt på airside... 2-2 2.5 Udtømning af vand på airside...

Læs mere

Indkaldelse af idéer og forslag til VVM undersøgelsen. Oi Orienteringsmøde i Letbane på Ring 3 p g Lyngby-Taarbæk Kommune, mandag den 13.

Indkaldelse af idéer og forslag til VVM undersøgelsen. Oi Orienteringsmøde i Letbane på Ring 3 p g Lyngby-Taarbæk Kommune, mandag den 13. Indkaldelse af idéer og forslag til VVM undersøgelsen Indledende høring fra 23. april til 30. maj 2014 Oi Orienteringsmøde i Letbane på Ring 3 p g Lyngby-Taarbæk Kommune, mandag den 13. maj 2014 Om letbanen

Læs mere

Nye veje ved Næstved. - fra motorvej til motorvej

Nye veje ved Næstved. - fra motorvej til motorvej Nye veje ved Næstved - fra motorvej til motorvej Næstved regionalt center og opland til hovedstaden derikshavn Regionalt center Med sine 41.000 indbyggere er Næstved den største by på Sjælland uden for

Læs mere

VVM-ANMELDELSE TAULOV KOMBITERMINAL DB SCHENKER RAIL SCANDINAVIA A/S. Til Fredericia Kommune og Miljøstyrelsen. Dokumenttype VVM-anmeldelse

VVM-ANMELDELSE TAULOV KOMBITERMINAL DB SCHENKER RAIL SCANDINAVIA A/S. Til Fredericia Kommune og Miljøstyrelsen. Dokumenttype VVM-anmeldelse Til Fredericia Kommune og Miljøstyrelsen Dokumenttype VVM-anmeldelse Dato September 2013 VVM-ANMELDELSE DB SCHENKER RAIL SCANDINAVIA A/S TAULOV KOMBITERMINAL DB SCHENKER RAIL SCANDINAVIA A/S TAULOV KOMBITERMINAL

Læs mere

I uprioriteret rækkefølge vurderer Ferslev Borgerforening, at formålet med den kombinerede gang- og cykelsti er bl.a.:

I uprioriteret rækkefølge vurderer Ferslev Borgerforening, at formålet med den kombinerede gang- og cykelsti er bl.a.: Aalborg Kommune Sundhed og Bæredygtig Udvikling Rantzausgade 4 Postboks 248 9000 Aalborg Ferslev, den 5. maj 2012 Vedr.: Sti fra Ferslev til Svenstrup 1. Baggrund Nedenstående ansøgning er udarbejdet af

Læs mere

Referat af spørgsmål/ svar fra Informationsmøde om ny Fjordforbindelse den 19. marts 2015

Referat af spørgsmål/ svar fra Informationsmøde om ny Fjordforbindelse den 19. marts 2015 Referat af spørgsmål/ svar fra Informationsmøde om ny Fjordforbindelse den 19. marts 2015 På landbrugets vegne, hvordan skal landbrugsmaskiner komme over broforbindelserne i fremtiden? Hvordan bliver de

Læs mere