Havari med OY-9420 ATEC 321 Faeta
|
|
- Ejvind Krog
- 7 år siden
- Visninger:
Transkript
1 DULFU undersøgelse: Havari med OY-9420 ATEC 321 Faeta Sønder Vorupør, Thisted Niels Gregersen Flyvechef DULFU Samarbejde: Undersøgelsen er tilvejebragt gennem et samarbejde med Thisted Politi. Ansvar: Denne undersøgelse er udarbejdet af DULFU alene med henblik på at øge flyvesikkerheden i DULFU. Den er udarbejdet ved frivilligt arbejde og reflekterer DULFU s interesser. DULFU har begrænsede ressourcer og bemyndigelse, hvorfor undersøgelsen på flere punkter ikke er fuldstædig. DULFU anser ikke nærværende som fyldestgørende dokumentation i forsikringssager osv., og fraskriver sig ethvert juridisk ansvar.
2 Indhold 1 Resume Fartøjschef Luftfartøjet Flyvningen den 12. marts Beskrivelsen af banen ved Sønder Vorupør Vejrforhold (DMI rapport) Hændelsesforløb Personskade og skader på fly Undersøgelse af havaristed og flyvrag Billeder taget af politiet på havaristedet Undersøgelse af flyvrag hos Beredskabsstyrelsen d Undersøgelse af dele hos Beredskabsstyrelsen d Undersøgelse af motor ved Flymekanikker Jens Poulsen d Analyse og konklusion Hvorfor kunne den erfarne pilot ikke lande flyet på egen bane? Hvorfor faldt flyet ned? Hvorfor er tipper og forkanter på propelblade nærmest uskadte? Hvornår og hvorfor opstod der brand i flyet? Hvad er årsagen til de smalle dybe spor på banen? Hvad var det som piloten troede der kunne være galt med næsehjulet? Primære faktorer (materielle fejl) Overlevelsesmulighed Restriktioner ved brug af materiel Rekommandationer / Anbefalinger Bilag Vejrdata fra DMI rapport NAVIAIR (Spor fra radar, SSR og Com.) GPS (HCLJ undersøgelse) Billede fra havari med OY-9420 i
3 1 Resume Formålet med flyvningen var en kort træningstur med et par landingsøvelser. Det var årets første flyvning for piloten, og med over 2 timer i luften, var det også hans længste i typen. Piloten var behørigt certificeret og flyet havde gyldig flyvetilladelse. Få sekunder før havariet var piloten i telefonisk kontakt med en person, som fra jorden skulle observere mulige problemer med næsehjulet. Forinden har vidner observeret at piloten havde store vanskelighede ved at lande på den korte græsbane. På banen var der dybe spor efter landingsforsøg. Vejret var roligt og med god sigte. Undersøgelsen indikerer, at det ultralette fly havarerede under stejl indfaldsvinkel med jorden, fra lav højde og lav fart, på pilotens ejendom tæt på privat græsbane. Idet flyet rammer jorden udsættes flyets næse for store strukturelle skader og en voldsom benzinbrand bryder ud. Piloten omkommer og flyet udbrænder. Det er undersøgelsens vurdering, at piloten staller og mister kontrollen med flyet. Der er ikke fundet svigt på materiel, som kunne være en medvirkende årsag. 2 Fartøjschef Persondata: Navn: Per Brusgaard ( ) Alder: 66 år Certifikat og gyldighed: Piloten var behørig certificeret på havaritidspunktet. Piloten lærte at flyve Trike for ca. 20 år siden. Efterfølgende erhvervede piloten et PPL certifikat og fløj typerne Grumman Yankee og Piper Archer. Certifikat PPL(A) udstedt og gyldigt til SPE(Land) udstedet og gyldigt til I DULFU har piloten opnået følgende typerettigheder Rans 6: Alegro:
4 Faeta 321: PFT (Periodisk Flyve-Tjek): Faeta 321: med udløb den (ved DULFU Instruktør nr. 6) Medical og gyldighed: Piloten havde en gyldig Medical Class ll med udløb den Som bemærkning er der kontrol vedr. sukkersyge. Undersøgelsen har ikke kendskab til resultater fra en evt. obduktion. Logbog: Undersøgelsen har ikke haft indsigt i pilotens logbøger. I forbindelse med haveriet den , har piloten oplyst sin samlede flyvetid på alle typer til 523 timer og antal landinger på Faeta til Luftfartøjet Type: ATEC 321 Faeta Flyet er et tjekkisk bygget tosædet lavvinget UL-fly med T-hale. Flyet er udstyret med en Rotax 912ULS motor på 100 hk, der trækker en treblads propel. Krop og vinger er bygget i kompositmaterialer. Flyet har en tankkapacitet på 70 L. Den maksimale tilladte startvægt er 450 kg. Første registrering: af Ib Hauge Nielsen, DULAC Fly serienr.: F550310A Motor serienr.: : 4
5 Figur 1: ATEC 321 Faeta 5
6 Vedligeholdelses journal: I journalen er der kvitteringer for et 50 timers eftersyn udført af ejeren og mekaniker den Flyet havarerede med 72 timer i alt. Flyvetilladelse: Flyet mistede sin flyvetilladelse efter et havari den på samme bane i Sønder Vorupør. Der var skader på venstre vinge, understel og propel. Efter reparation hos Dan-Glide ApS blev flyet synet og generhvervede sin flyvetilladelsen den ved DULFU flykontrollant nr. 6. Udstyrsliste: Af relevans for flyvningen var flyet udestyret med - AvMap GPS - ATR500 VHF radio - SSR Transponder Figur 2: Foto af OY-9420 før montering af transponder og GPS I Start vægt: Kort efter ejerskiftet fik flyet dispensation fra Trafikstyrelsen den til en tomvægt på 278 kg og nyttelast på 172 kg. 6
7 Piloten var alene ombord ved havariet. Med max brændstof (70 L) og en standard pilotvægt på 85 kg, vil flyet veje ca. 415 kg ved start. Den maksimale tilladelige startvægt er 450 kg. Fartøjsjournal: Fartøjsjournalen er fundet efter havariet i pilotens taske, som ikke var ombord, og derfor ikke beskadiget af branden. Flyet har haft to ejer fra 2010 til Uddrag fra journalen: Dato Pilot Start Land. Tid, Tot.tid, Antal Bemk. fra undersøgelsesgruppen sted Sted timer timer land IH EKHV EKVH 0: Flyet første flyvning i DK PB EKHV EKHV :05 4 PB første flyvning i flyet PB EKHV EKTS 1:35 27:40 1 Hjemflyvning til Thisted Lufthavn PB EKTS SDR.V 0:45 39:30 2 Første fuldstop i Sønder Vorupør PB EKTS EKTS 2:00 50:40 3 PB s længste flyvning PB EKTS EKTS 0:35 52:30 6 Største antal landinger per flyvning PB EKTS SDR.V 0:15 55:40 1 Første havari i Sønder Vorupør PB Arnborg EKTS 0:55 61:40 1 Hjemflyvning til EKTS efter rep PB EKTS SDR.V 0:25 64:50 1 Sidste operation fra Thisted PB SDR.V SDR.V 0:55 71:50 1 Anden sidste flyvning Den sidste flyvning den , som ikke er registeret i journalen PB SDR.V - 2:20 >7 Sidste havari i Sønder Vorupør I alt har piloten noteret 47 timer og 82 landinger med OY-9420, fra den første flyvning som ejer til den næstsidste flyvning, i perioden fra til I perioden til har piloten udelukkende opereret fra Sønder Vorupør. Det blev i alt til 11 flyvninger med én landing per dag (flyvning), af en varighed på mellem 0:25 til 1:10 time. Piloten har ikke registreret landingsøvelser (flere landinger per flyvning) i Sønder Vorupør. Piloten har i alt registreret 22 landinger i Sønder Vorupør med OY
8 Flyets håndbog uddrag: 8
9 Håndbogen indeholder ikke information om landingsdistancer. 4 Flyvningen den 12. marts 2015 Formålet med flyvingen var ifølge et vidne, at starte flyve sæsonen med en lokal træningsflyvning og et par landingsrunder. 4.1 Beskrivelsen af banen ved Sønder Vorupør. Den private bane er placeret ved ejerens ejendom i Sønder Vorupør. Retningen er bane 11/29 og overfladen er græs på sandjord. Banens bredde er mellem 20 og 25 meter og afgrænset af 1 meter høje hegnspæle. Banelængden (markeret med rødt) er målt på goggle maps til 290 m. Afstanden til ejendommen, i forlængelse af bane 9
10 29, er 80 m. I forlængelse af bane 11 er der ca. 60 m med ujævnt terræn til 3-5 m høje træer. Figur 3: Luftfoto af banen ved Sønder Vorupør (indikeret med rød). Havaristedet er markeret med et rødt kryds ved ejendommen. Flyveretningen fra vest mod øst er indikeret med den stiplede gule linje. 4.2 Vejrforhold (DMI rapport). Alle vidner beskriver vejret i Thy som roligt. Ifølge data fra DMI, se bilag 7.1, var det skyfrit med mere end 10 km sigte. Vinden var variabel 2 til 6 knob. Det var højtryksvejr med en QNH på Temperaturen var 6-7 grader. Da dugpunktemperaturen kun var lidt lavere, har der været risiko for karburator-is. 10
11 Figur 4: Kopi af vejrkort (udsigt) fra dmi.dk på havaritidspunktet. 4.3 Hændelsesforløb Flyvningen startede kl. 10:50 og sluttede efter ca. 2 timer 20 min. flyvning kl. 13:09. De bedste information omkring flyvningen stammer fra de mange vidner og den undersøgte GPS. 4.4 Personskade og skader på fly Piloten omkom ved havariet og flyet udbrændte på stedet indenfor 15 min. Beredskabsstyrelsen og politiet ankom tilstedet ca. 10 efter havariet. 11
12 5 Undersøgelse af havaristed og flyvrag 5.1 Billeder taget af politiet på havaristedet Billede 5: Det overdækkede havaristede ved ejendommen på havariaftenen Billede 6: Et knækket propelblad delvist begravet i Jorden. 12
13 Billede 7: Knækket propelblad fundet på banen, men fra et tideligere havari i Billede 8: Dybe spor i banen angiveligt fra et af de mange mislykkedes landingsforsøg. 5.2 Undersøgelse af flyvrag hos Beredskabsstyrelsen d Tid: Lørdag den 13. marts 2015 kl Sted: Beredskabsstyrelsen, Simons Bakke 25, 7700 Thisted. Deltagere: Per Horn, Formand DULFU Thomas Lynge, Materialeansvarlig Thisted UL Klub Niels Gregersen, Flyvechef DULFU Jens Poulsen, pensioneret flymekaniker 13
14 De delviste udbrændte rester af flyet blev bragt til en garage hos Beredskabsstyrelsen aftenen til havariet. Generelt er det kun halvdelen af vingerne og halvdelen af højderoret der er uberørt af den kraftige varmepåvirkning fra branden. Højre vinge: Der er tydelige lange revner og spor på højre vinge fra stor kraftpåvirkning på vingeforkant. Vingeroden er brændt væk. Der er ingen skader på vinge spidsen. Ingen skader på krængror og bevægelse. 14
15 Venstre vinge: Ingen skader på vingeforkant eller vingespidser. Vingeroden er brændt væk. Der er ingen skader på vinge spidsen. Ingen skader på krængror og bevægelse. Pitot-røret blev demonteret og ved gennemblæsning blev der ikke fundet restriktioner i det statiske eller dynamiske rør. Hovedbjælke og vingebolte: Hovedbjælken er brændt fri af kroppen og vingerne. Der er ikke brud på hovedvingebolten efter de voldssomme trykskader på højrevingeforkant. De største skader synes at stamme fra branden. Haleplan og sidefinne: Faeta flyet er udstyret med en T-hale. Kun ca. 1/4 af haleplanet var intakt efter branden. Sidefinnen eller sideror blev ikke identificeret blandt resterne. Der blev ikke fundet spor eller slagskader på resterne af haleplanet. Krop Fuselage og cowling: Kunne ikke identificeres blandt resterne efter branden. Hovedhjul og ophæng: Både venstre og højre hovedhjul er stærkt beskadiget at branden. Glasfiberbenene med aksel og fælg er brændt fri af befæstigelse til kroppen. Dæk er brændt væk men fælg rotere fint om aksel. Der er ikke spor af hjulskærme. Næsehjul og ophæng: Næsehjulet og ophæng er stærkt beskadiget af branden. Fælgen roterer dog fint om akslen. Rester af glasfiber hjulskærmen er vedhæftet. Næsen af hjulskærmen er 15
16 mekanisk brudt af. Forgaflen er delvist brændt væk. Metal styrerør til næsehjul er vedhæftet motor og motorophæng. Der er ikke spor af affjedringsmekanisme. Pedaler og styrestænger: Der er ikke fundet mekaniske skader på fribrændte metal pedalsæt. Metal pinden med bremsehåndtag er fundet løst liggende. Canopy: Der er få og små rester af plexiglas fra canopy med tegn på mekaniskbrud og uden påvirkning af brand. Instrumentbord: Instrumentbordet er ikke fundet som en enhed. Instrumenter som radio, transponder, højdemåler, variometer er fundet løse og stærkt beskadiget af branden. Højdemåleren er stillet til QNH 1033 og højdevisere er brændt fast ved 7500 fod. 16
17 GPS: AvMap Geopilot ll og dens plasthus er kun lettere påvirket af varmeudviklingen. Motor: Rotax 912 motoren er stærkt påvirket af branden, men uden udvendige større brud og deformiteter. Flere aluminiumsdele inkl. cylindertopstykker er smeltet under varmen. Olietank og udstødningsmanifold har mindre buler. Motorophæng til næsehjulet er bøjet. Oliekøler er løsnet fra motor med få gummislanger tilsluttet. Karburator: Stærkt beskadiget og gennembrændt flere steder. Demonteret for nærmere eftersyn til bestemmelse af choker og gasspjæld position. Propel: Typen er en DUC treblads komposit propel med metal forstærket forkant. Et blad er knækket af ved nav og fundet på havaristedet. Et andet er knækket af midt på bladet og fundet på havaristedet, se Billede 6. Det sidste sidder stadig fast på navet, men er stærkt flænset på langs. Alle tre blade er påvirket at varmeudviklingen fra branden. Der er kun meget små om nogen skader på propeltipperne. Spinner blev ikke identificeret. Brændstofhane: Blev ikke fundet. 17
18 5.3 Undersøgelse af dele hos Beredskabsstyrelsen d Tid: Lørdag den 28. marts 2015 kl 10-11:30 Sted: Beredskabsstyrelsen, Simons Bakke 25, 7700 Thisted. Deltagere: Thomas Lynge, Materialeansvarlig Thisted UL Klub Jens Poulsen, pensioneret flymekaniker Niels Gregersen, Flyvechef DULFU Propel: Propellen blev yderligere undersøgt, som tillæg til den første undersøgelse. Der ingen slagmærker på stålforkant på de to knækkede blade. Der er et lille ca. 4 mm dybt mærke 10 cm fra tip på det blad der stadig sider på motornav. Der er ikke nogen synlige slagmærker på propelforside eller tipper på de to afrevne blade. Bladet der sider på navet er flænset og stærkt beskadiget af branden. Tipper Alle tre tipper er uden slagmærker Stålforkant Alle tre stål forkanter er uden mærker, på nær bladet der stadig er fæstnet til navet. Her er der et mindre 3-4 mm dybt slagmærke ca. 10 cm fra tip (markeret med gul pil). 18
19 Forside På de to afrevne blade, er der ingen slagmærker. Bladet der sider på nav, er stærkt flænset og beskadiget af branden. Brudskader Et blad er knækket midt på. Det vurderes at kraftpåvirkningen har været dominerende aksial. Et andet blad er brudt ved roden. På blade og nav er der tydelige spor efter en aksial kraft i flyets længderetning. 19
20 Generelt vurderes det at alle brudskader stammer fra kræfter med en dominerende aksial retning, med ringe tangentiel komposant, om nogen. Karburator: Den anden karburator kunne ikke findes eller identificeres blandt de mange smeltede aluminiumsdele. Tændrør: Fem tændrør blev demonteret. Farven varierede fra grå til brun. Et par tændrør var noget sodet, men ikke noget der vurderes at kunne forhindre gnist. Det er usikkert hvordan branden kan have påvirket tændrørene. 20
21 Motoren blev frigjort fra propel, udstødning og motorophæng, for at blive transporteret til værksted for nærmere undersøgelse. 5.4 Undersøgelse af motor ved Flymekanikker Jens Poulsen d Tid: 30. marts 2015 Sted: Privat. Deltagere: Thomas Lynge, Materialeansvarlig Thisted UL Klub Jens Poulsen, pensioneret flymekaniker Adskillelse og undersøgelse af Rotax motor, i henhold til Rotax Heavy Maintenance manual MMH 912/914 rev. juli 01/ Årsag: Mistanke om motorstop, inden flyet ramte jorden. Motoren er meget påvirket af varme. Alle udvendige komponenter er helt eller delvis nedesmeltet. 21
22 Som start blev gearboksen afmonteret. Det første at bemærkede, var 3. stk. knækkede 6 mm bolte og 4 stk. kraftige skiver. En fjerde knækket bolt blev senere fundet bag tandhjulet på krumtappen. For at finde ud af hvor bolte og skiver, stammede fra, blev det store gearhjul, glidekobling og aksel, afmonteret. Det kunne herefter straks konstateres at det var de fire bolte og skiver, der skulle holde det forreste leje til propelaksel. Dermed fastslås det, at det var en enorme aksial påvirkning der havde forårsaget, at boltene var knækket. Lejet var trykket så meget tilbage, at det var besværlig at afmontere benzinpumpen, da den trykkede på armen til benzinpumpen. 22
23 Herefter blev topstykker, cylindre og stempler afmonteret samt inspiceret uden at finde noget unormalt. Dernæst blev svinghjulet afmonteret og krumtaphuset adskilt for at inspicere plejlstænger og krumtapakslens lejer som var bevægelige og alt så normalt ud. Delkonklusion: Vi mener at efter vores faste overbevisning, at kunne fastslå, at der ingen mekaniske årsager var, til et eventuelt motorstop. Alt tyder på en næsten lodret nedstyrtning i jorden, efter at vi har set dels bagudbøjede propelblade, såvel som at det forreste leje er banket måske 5 mm tilbage og dermed har knækket de 4 bolte. Det kunne måske forklare hvorfor vi ingen skader kan se på propel bladforkanterne. Vi mener at hvis alle 3 blade bliver drevet lodret i jorden på en gang, med denne voldsomme kraft, vil motoren stoppe øjeblikkelig. Rotationen ville stoppe så hurtig at propeller forkanter ikke vil kunne nå at blive beskadiget nævneværdigt. Vedhæftet diverse billeder. Mvh Flymekaniker, Jens Møller Poulsen Materielansvarlig Thisted UL klub, Thomas Lynge 23
24 6 Analyse og konklusion I det følgende er hovedspørgsmålene til havariet analyseret og belyst. 6.1 Hvorfor kunne den erfarne pilot ikke lande flyet på egen bane? Det er undersøgelsens vurdering, at piloten havde forsøgt at lande flyet full stop i Sønder Vorupør før det havarerede og at alle anflyvningerne ikke var træning eller touch & go. Begrundelse: - Der var aftalt en kort træningsflyvning med et par landingsrunder, mens et vidne ventede på jorden. - Ifølge logbogen var denne flyvning den længste piloten havde logget i OY Ifølge logbogen så har piloten ikke udført landingsøvelser (touch & go) i OY på egen bane. Det vurderes at piloten havde store vanskeligheder ved landingerne, som måtte resultere i en stigende fortvivlelse og stress hos piloten. Begrundelse: - Et vidnes beskrivelse af de meget upræcise landingsforsøg - De dybe hjulspor på banen - Opkald til hustru angående mulige problemer med næsehjulet - Hukommelsen om havariet det foregående år på samme bane i samme fly. Det er undersøgelsens vurdering at de medvirkende årsager til de mange fejlslagende landingsforsøg var; - Piloten havde ikke udført en beregning / vurdering af landingsdistancen i nul eller svag medvind. Flyets håndbog fra ATEC angiver ikke landingsdistancer, kun startdistancer. - Piloten anvendte forkert landingsteknik til kort bane i Faeta, ved at flyve for hurtigt med for høje motoromdrejninger jf. forklaring fra et vidne og information fra DULFU instruktør. - Piloten var rusten efter 3 måneders flyvepause jf. fartøjsjournalen. - Næsten ingen vind jf. DMI og vidner, som forlænger landingsdistancen. På de kanter er det sjældent med næsten ingen vind. Undersøgelsen er ikke bekendte med andet ved pilotens helbred, mentale og fysiske tilstand, der kunne være en medvirkende årsag. 24
25 6.2 Hvorfor faldt flyet ned? Det er undersøgelsens vurdering, at flyet stallede i lav højde efter passage af ejendommen, hvorved piloten mistede kontrollen med flyet. Begrundelse: - Flere vidner oplyser at flyet flyver meget langsomt og lavt. - Data fra GPS bekræfter lav højde og fart ( 9 m AGL). - Vidner oplyser at flyet lå uroligt i luften med vippende vinger kort før havariet. - Piloten havde et motiv til at flyve så langsomt og lavt som muligt, for at vidnet bedst muligt kunne observere næsehjulet. - Pilotens opmærksomhed var rettet mod kommunikation og observationer af næsehjulet fra jorden. Der blev ikke fundet blokeringer i det uskadte pitotrør, så det antages der ikke var fejl på fartvisningen. Vidner var sikre på, at der ikke var brand ombord ved passage af ejendommen i lav højde. Der kan have været skade på næsehjulet, som kan have påvirket siderorsfunktionen, men undersøgelsen af vragresterne kunne ikke påvise dette. Der er undersøgelsens vurdering at piloten var uopmærksom på flyvehastigheden ved passagen af ejendommen med lav fart og i lav højde. Vidnerne har ikke kunne fortælle noget om position af flaps ved overflyvningen, men hvis de ikke har været aktiveret er stallhastigheden ca. 70 km/t iht. flyvehåndbogen. Dette er væsentligt højere end i landingskonfiguration med flap position 3, hvor stallhastigheden er 47 km/t. Begrundelse: - Piloten var optaget af kommunikation vedrørende observationer af næsehjulet - Piloten måtte være stresset af den lange flyvning og mange mislykkedes landingsforsøg. - Piloten var rusten efter pause på 3 måneder. 25
26 6.3 Hvorfor er tipper og forkanter på propelblade nærmest uskadte? Der har været mistanke om motorstop pga. de fraværende skader på propeltipper og forkanter Antages motoromdrejningerne at være tæt på tomgang 2000 o/m, vil propelomdrejningerne med gearudvekslingsforholdet på 2,43, være 2000/2,43 = 823 o/m eller 14 o/s. Monteret med en treblads propel bliver det 14 x 3 = 42 blade/s der passere næsehjulet. Var flyvehastigheden før mødet med jorden 100 km/t eller 28 m/s, vil flyet bevæge sig frem med 28/42 = 0,65 m for hver gang et propelblad med en længde på 0,85 passer næsehjulet. Ved en stejl indfaldsvinkel med jorden, på over 45 grader, som ved et stall, vil højest et eller to propelbladene få kontakt med jorden inden navet rammer jorden. Når det første blad rammer jorden, vil det med sandsynlighed kunne stoppe motoren med lave omdrejninger. Disse betragtninger stemme overens med de skader der ses på propellen og det ene blad der er afbildet delvist begravet i jorden og knækket på midten, se Billede 6. Det er ikke vurderingen at et motorstop nødvendigvis var en medvirkende årsag til at flyet stallede. 6.4 Hvornår og hvorfor opstod der brand i flyet? Det er undersøgelsens vurdering, at der først opstod brand ved nedslaget, hvor brud på brandstofsystemet har forårsaget at benzin og dampe er kommet i kontakt med varme udstødningsdele eller kortslutninger i det elektriske system. Begrundelse: - Der er ikke observeret røg eller brand fra flyet ved passage af ejendommen. - Piloten nævnte ikke noget om brand i telefonsamtale hustruen, få sekunder før havariet. - Brandstoftanken på flyet er placeret i flyets krop under gulvet i cockpittet, tæt på motorrummet. - Tidligere er der slået hul på brandstoftanken på denne flytype, ved at næsehjulet og den spidse bagende af hjulskærmener bukket bagud op i tanken. 26
27 6.5 Hvad er årsagen til de smalle dybe spor på banen? Flere i undersøgelsesgruppen, synes umiddelbart ikke, at de smalle dybe spor på græsbanen, er forenelige med roterende hjul, omend de bliver sat med stor kraft på banen. Sporene virker som om de var skabt af en genstand der har pløjet gennem banen i op til længder på 1,5 m. Sporene er dog nok skabt af næsehjulet under de hårde landingsforsøg, som observeret af et vidne. Begrundelse: - Alle tre hjulfælge på flyet blev fundet i vragresterne. De roterede alle frit om hjulakslen. - Der blev ikke fundet genstande på banen, som positivt kunne identificeres som dele fra flyet på havaridagen. - Der er ingen skader på vingespidserne. - Flyet er ikke udstyret med trækstang, som kunne have været glemt på næsehjulet. - En del glasfiber og kompositdele blev fundet på banen, heriblandt 10cm propelblad. Dette må dog stamme fra havariet i 2014, da alle nuværende dele af propellen blev fundet på havaristedet. 6.6 Hvad var det som piloten troede der kunne være galt med næsehjulet? Piloten bad hustruen om at observere næsehjulet for fejl, men hustruen, der efter eget udsagn har et vis kendskab til flyet og næsehjulet, kunne ikke se noget unormalt. Undersøgelsesgruppen kunne ikke komme et svar nærmere. Begrundelse - Ophænget til næsehjulet var bøjet og beskadiget mekanisk, men skaderne kunne med stor sandsynlighed stamme fra selve havariet. - Branden har ødelagt meget af næsehjulet. 27
28 6.7 Primære faktorer (materielle fejl) Der er ikke undersøgelsens vurdering, at der var materielle fejl på flyet ved start. Der kan være opstået skader på flyet under landingsforsøgene, evt. på næsehjulet som piloten ønskede observationer af. Det vurderes, at hvis piloten havde været bekendt med andre alvorlige fejl på flyet, vil han have informeret herom per telefon til vidnet. 6.8 Overlevelsesmulighed Baseret på vidneforklaringer anslås det, at flyet passerede ejendommen med en hastighed tæt på stallhastigheden, som er 70 km/t (20 m/s) uden flaps, i en højde af 20 meter (60 fod). Flyets håndbog angiver at højdetabet ved stall er ca. 30 m, hvorfor det ikke vil have været muligt at genvinde flyvehastighed og kontrol ved en standard stall udredningsmanøvre før mødet med jorden. At flyve lavt og langsomt uden fuld fokus på flyvehastigheden er en risikabel manøvre. Som et skøn på flyet hastighed ved møde med jorden, anvendes ligningen for frit fald med initial hastighed, Vf = Vi 2 + 2gh = 3, ,8 20 = 100 km/t Det anslås at piloten under havariet vil være bragt til stansning fra denne hastighed på 0,5 m, hvilket giver en G-påvirkning svarende til G = acc g = Vf2 2 x g = ,5 9,8 = 80 I gearhuset blev der fundet 4 stk. brudte M6 bolte. Brudkraften for materialekvalitet 8.8 er 800 N/mm2 og bolttværsnittet er 20 mm2. Det resulterer i en samlet brudkraft for de 4 bolte på 64KN (ca. 6,5 tons). Der ses her bort fra evt. reduktion ved boltforspændingen. Den nødvendige G kraft for at bryde boltene kan nu estimeres, hvor massen af det inkompressibel fly sættes til tomvægten på 280 kg. G = F m g = ,8 = 23 En pilot der bremses af en H-sele, vil med al sandsynlighed ikke være bevidst, efter accelerationer og kraftpåvirkninger af disse størrelsesordener. Det vurderes heller ikke at være muligt for piloten at have redet situationen, såfremt flyet var udstyret med en ballistik skærm faldskærm, da fabrikanter oplyser minimum udløsningshøjden til at være 150 fod (50m). 28
29 6.9 Restriktioner ved brug af materiel Med baggrund i denne undersøgelse udstedes der ingen restriktioner for brug af ATEC 321 Faeta i DULFU Rekommandationer / Anbefalinger Med udgangspunkt i denne undersøgelse anbefales det at; 1. DULFU forbedre uddannelsen omkring bestemmelse af landingsdistancer og betydning af vindstyrke samt retning. 2. DULFU forbedre træning og uddannelse i landing på korte baner. 3. DULFU forbedre uddannelsen omkring pilotbeslutninger i tilfældet af problemer under flyvningen (alternativ destination, nødlanding, hjælp fra ATC mm.) 29
30 7 Bilag 7.1 Vejrdata fra DMI rapport 30
31 7.2 NAVIAIR (Spor fra radar, SSR og Com.) Naviair har oplyst til Thisted Politiet d , at kommunikationsdata fra Copenhagen Info og Aalborg ATC, er afspillet og der er ikke fundet information til eller fra OY Naviair er ikke bekendt med om der har været i kontakt med Thisted radio. 31
32 Radardata, herunder primære radardata fra Karup, Aalborg og Skagen er gennemset og viser ikke spor fra lavt flyvende luftfartøjer i området omkring Synder Vorupør ej heller luftfartøjer på vej mod området i det pågældende tidsrum. Derudover er test data fra WAM gennemset (kun SSR) uden at det har afdækket spor fra luftfartøjet. Naviair har således ikke data, som vil kunne dokumentere luftfartøjets færden i området omkring Sønder Vorupør den 12/ GPS (HCLJ undersøgelse) GPS enheden blev sendt til HCLJ for undersøgelse. HCLJ s egen undersøgelse kunne ikke afdække data, hvorefter enheden blev sendt til producenten AvMap i Italien. Thisted politi modtog rapporten fra AvMap via HCLJ den 26. januar AvMap var i stand til at hente data fra enheden, som var tændt under den sidste flyvning. Positions data vist på google maps fremgå af nedenstående billede. 32
33 AvMap har analyseret de sidste 20 datasæt i enheden og plottet højde (MSL) og hastighed (Ground speed). Data er logget med interval på 5 sek. Det fremgår at flyet var under nedstigning fra ca. 200 m til 26 m med en varierende hastighed på 90 til 111 km/h. 33
34 Da terrænet i område er ca. 17 meter over havet var sidst registrerede flyvehøjden blot 9 m over terræn. Den sidst registrerede ground speed på 92 km/h kunne have været med en flyvehastighed (air speed) på mellem 80 til 100 km/h pga. den svage variable vind på havaritidspunktet, et stykke fra flyets højeste stallhastighed på ca. 70 km/h uden udfældede flaps og passager. Det sidst registrerede punkt (P20) med koordinaterne ( ) er dog ca. 250m eller ca. 10s flyvetid fra havaristedet. Det indikerer at GPS en ikke har haft tid til at skrive de sidste 1-2 punkter til den fast og læsbare hukommelse. Hastigheden til sidst, ved ejendommen, kan derfor have været lig stallhastigheden. 34
35 7.4 Billede fra havari med OY-9420 i 2014 Piloten havarerede første gang med OY-9420 under landing på samme bane d
Havarirapporter Havari Dato og tid: kl. 15:38 Fly: Jabiru 170 UL. Pilot: Mand 54 år Flyvetid: 94 t Landinger: 347 Sted: EKVD
rapporter 2008 I 2008 blev der indrapporteret 8 havarier og 4 hændelser til DULFU s havarigruppe. Der har ikke været rapporteret personskade ifm. hverken havarier eller hændelser. I det følgende er havarierne
Læs mereHavarirapporter 2009 Havari Havari
rapporter 2009 I 2009 blev der indberettet 11 havarier og 2 hændelser til DULFU s havarigruppe. Der har været ét tilfælde med svær personskade og to tilfælde med let personskade. I det følgende er havarierne
Læs mereHavarirapporter Havari Dato og tid: Fly: TL 22 Duo - Trike Motor: Rotax 582
rapporter 2010 I 2010 blev der indberettet 12 havarier og 3 hændelser til DULFU s havarigruppe. Der har været ét havari med fatal udgang og ét tilfælde med svær personskade. I det følgende er havarierne
Læs mereHavarirapporter Havari Dato og tid: Fly: Aeroprakt A-22 Motor: Rotax 912. Pilot: Mand 54 år
rapporter 2013 I 2013 blev der indberettet 12 havarier og 1 hændelse til DULFU s havarigruppe. Der har været ét tilfælde med svær personskade. I det følgende er havarierne gengivet i forkortet og anonymiseret
Læs mereHavarirapporter Se DULFU undersøgelsesrapport.
rapporter 2015 I 2015 blev der indberettet 13 havarier og 1 hændelser til DULFU s havarigruppe. Der har været et fatalt havari. I det følgende er havarierne gengivet i forkortet og anonymiseret form, så
Læs mereLuftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om hændelsen den 13.5.2012 kl. 1045.
REDEGØRELSE HCLJ520-2012-18 Havari Luftfartøj: I.C.P. MXP-740 Registrering: 9-385 Savannah VG Motor: Jabiru 2200 Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: Ingen Sted: 5
Læs mereSCHEIBE SF-25 C OY-XRI
07.08.2014 REDEGØRELSE Havari 9-3-2014 med SCHEIBE SF-25 C OY-XRI Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 7 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane
Læs mereREDEGØRELSE Havari med REIMS F 172N OY-AZM
REDEGØRELSE Havari 18-05-2014 med REIMS F 172N OY-AZM Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 11 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)
Læs mereREDEGØRELSE HCLJ
REDEGØRELSE HCLJ510-000416 Havari Luftfartøj: PA 28-140 Registrering: OY-DHM Motor: Lycoming O-320-E2A Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1- lettere tilskadekomst Passagerer: 2- lettere tilskadekomne
Læs mere2007 Status fra Havarigruppen.
2007 Status fra Havarigruppen. Flyveåret 2007 kunne vejrmæssigt ikke måle sig med 2006. Foråret startede fornuftigt, men blev afløst af en våd og blæsende sommer, og det endte med dårligt sigte i store
Læs mereREDEGØRELSE. Havari med OY-TFT
REDEGØRELSE Havari 21-7-2013 med OY-TFT Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen) er en uafhængig
Læs mereEksamensspørgsmål til aerodynamik
1. Nogle ror anvender aerodynamisk afbalancering. Hvorfor? a) For at opnå en bedre aerodynamisk strømning omkring roret. b) For at piloten ikke skal bruge så store kræfter på at bevæge roret under flyvning.
Læs mereREDEGØRELSE HCLJ510-2011-22 Havari Luftfartøj: Piper PA-34 Seneca I Registrering: OY-FRA
REDEGØRELSE HCLJ510-2011-22 Havari Luftfartøj: Piper PA-34 Seneca I Registrering: OY-FRA Motorer: 2 Lycoming Flyvning: Privatflyvning, VFR LIO/IO-360-C1E6 Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: Ingen
Læs merePPL(A) Luftfartøjskendskab og flyvelære. 32 spørgsmål, 60 minutter. Elevsæt: 6042 Masterset: 7161
32 spørgsmål, 60 minutter Elevsæt: 6042 Masterset: 7161 Tekst7 Spørgsmål1 point: 1 ID: 29 Højderoret anvendes til at bevæge flyvemaskinen omkring: a) tværaksen. b) højaksen. c) propelaksen. d) længdeaksen.
Læs merePIPER PA32 301XTC OY-GUN
07.08.2014 REDEGØRELSE Havari 1-6-2014 med PIPER PA32 301XTC OY-GUN Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 6 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane
Læs mereInspektionsliste for fly Side 1 af 5
Inspektionsliste for fly Side 1 af 5 Type: s/n.: Reg: timers eftersyn, ved flyvetid - Stel: Motor: Propel: A. PROPEL 01. Kontrollér spinner og dens befæstigelse 02. Kontrollér propelbolte for moment og
Læs mereQUSTIONAIRE TIL EET_MOTORET OMSKOLING
maj 2013 QUSTIONAIRE TIL EET_MOTORET OMSKOLING FLYTYPE: Navn: Adresse: Postnr: BY: Dato: Certifikatnr: Telefon: e-mail Alle hjælpemidler er tilladt. Til hvert spørgsmål kan der være flere svarmuligheder
Læs mereREDEGØRELSE. Havari 08-03-2014. med. KZ VII Lærke OY-DMJ
REDEGØRELSE Havari 08-03-2014 med KZ VII Lærke OY-DMJ Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database for luftfart Side 1 af 11 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane
Læs mere3. Hvad hedder den propel der sidder på flyet? Er det fixed eller variable pitch?
QUESTIONNAIRE ZLIN 242L OY-NIN Dato: Navn: 1. Hvad hedder den motor der sidder i flyet, og hvor stor ydelse har den? 2. Er der karburatorforvarmer i flyet? 3. Hvad hedder den propel der sidder på flyet?
Læs mereREDEGØRELSE Alvorlig hændelse med ROBINSON R44 OY-HMK
REDEGØRELSE Alvorlig hændelse 29-09-2013 med ROBINSON R44 OY-HMK Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 9 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane
Læs mereREDEGØRELSE Havari med MOONEY M20A OY-ADR
REDEGØRELSE Havari 11-07-2015 med MOONEY M20A OY-ADR Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 13 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)
Læs mereTrafilestyrelsen. PPL{A) Luftfartøjskendskab og flyvelære. 32 spørgsmål, 60 minutter. Elevsæt: Masterset: $ ~Transportm in isteriet
Trafilestyrelsen Donish Tronsport Authority PPL{A) Luftfartøjskendskab og flyvelære 32 spørgsmål, 60 minutter Elevsæt: Masterset: 6422 7612 $ ~Transportm in isteriet Spørgsmål l point: l På mange flytyper
Læs mereChipmunk T.Mk.21 OY-DHJ
Chipmunk T.Mk. 21 OY-DHJ Information om flyvning med Strut Nordjyllands Chipmunk Indholdsfortegnelse Chipmunk 2 Flyets historie 2 Genopbygning 2 Krav til piloten 3 Reservation af flyveren 3 Operationelt
Læs mereDette dokument tilhører: FLYVESKOLE MANUAL
Dette dokument tilhører: FLYVESKOLE MANUAL Side 1 INTRO: Der er mange tilgange til flyvning, man kan uddanne sig til pilot eller stewardesse/steward, eller man kan nøjes med at være passager. Med begge
Læs mereHavariet indtraf i dagslys og under visuelle meteorologiske vejrforhold (VMC).
REDEGØRELSE HCLJ510-000331 Havari Luftfartøj: Cessna 182M, Skylane Registrering: OY-DZJ Motor(er): 1- Continental IO-550-1RF Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1- ingen tilskadekomst Passagerer:
Læs merePPL(A) Love og bestemmelser. 16 spørgsmål, 30 minutter. Elevsæt: 5994 Masterset: 7075
16 spørgsmål, 30 minutter Elevsæt: 5994 Masterset: 7075 Tekst7 Spørgsmål1 point: 1 ID: 81 Det aktuelle vejr i EKAH lufthavn angiver en meteorologisk sigtbarhed på mere end 10 kilometer og overskyet i 2100
Læs mereREDEGØRELSE Havari med Gyrokopter ELA 07S Cougar OY-1027
REDEGØRELSE Havari 17-07-2014 med Gyrokopter ELA 07S Cougar OY-1027 Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 5 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane
Læs mereGLASER DIRKS DG300 OY-XPP
REDEGØRELSE Havari 22-04-2016 med GLASER DIRKS DG300 OY-XPP Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 7 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)
Læs mereDANSK SVÆVEFLYVER UNION TILSLUTTET KONGELIG DANSK AEROKLUB OG DANMARKS IDRÆTS-FORBUND
DANSK SVÆVEFLYVER UNION TILSLUTTET KONGELIG DANSK AEROKLUB OG DANMARKS IDRÆTS-FORBUND Til Svæveflyveklubberne MEDDELELSE NR. 11 FLYVNING NR. 02 DATO: 06.03.2006 Emne: PFT-teori 2006. Hermed fremsendes
Læs mereREDEGØRELSE. Havari med OY-TXR
REDEGØRELSE Havari 13-10-2013 med OY-TXR Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database for luftfart Side 1 af 6 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)
Læs mereREDEGØRELSE Havari med DE HAVILLAND DHC-1 Chipmunk OY-ALD
11.08.2014 REDEGØRELSE Havari 28-5-2014 med DE HAVILLAND DHC-1 Chipmunk OY-ALD Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane
Læs mereREDEGØRELSE Havari med VANS RV7 A OY-GTO
REDEGØRELSE Havari 15-09-2016 med VANS RV7 A OY-GTO Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database for luftfart Side 1 af 10 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane
Læs mereDer opstod ingen personskade. Luftfartøjet blev væsentligt beskadiget ved havariet. Baneanlægget blev lettere beskadiget.
REDEGØRELSE HCLJ510-000561 BHavari Luftfartøj: Cirrus Design Corporation Registrering: OY-RRR SR20 Motor: 1 Continental IO-360 ES Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 Ingen tilskadekomst Passagerer:
Læs merePPL(A) Menneskelig ydeevne og begrænsning. 16 spørgsmål, 30 minutter. Elevsæt: 6010 Masterset: 7109
16 spørgsmål, 30 minutter Elevsæt: 6010 Masterset: 7109 Tekst7 Spørgsmål1 point: 1 ID: 17 Hvad skal du bl.a. være opmærksom på, ved landing på en plads med en markant bredere bane, end du er vant til?
Læs mereIndeholdt i fag i SPL-teorien ref. AMC1 FCL.120. Bemærkning. Ref. 5. Flyveprincipper (Principles of Flight) Ja / Nej
5. Flyveprincipper (Principles of Flight) / Nej 51.23.3 Stallhastighed tyngdepunktets indflydelse Er med i aerodynamik POF 5.3. 51.26.1 (a) Særlige egenskaber under stall Stall med motor 51.26.5 (e)(2)
Læs mereFLYVEREGLEMENT for POLYTEKNISK FLYVEGRUPPE
FLYVEREGLEMENT for POLYTEKNISK FLYVEGRUPPE Indholdsfortegnelse 1. Generelt 2. Omskolingsregler 3. Passagertilladelse 4. Sikkerhedspilot 5. Brug af motoren i Discus bt og Duo Discus T 6. Soloflyvning 7.
Læs mereSynopsis Luftfartsenheden i Havarikommissionen fik meddelelse om havariet fra kontrolcentralen den 25.4.2011 kl. 1145 UTC.
Redegørelse HCLJ510-000837 Havari Luftfartøj: Cessna 150L Registrering: OY-BLI Motor: Continental O-200A Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 mindre tilskadekomst Passagerer: Ingen Sted: Mariager
Læs mereHvorfor vægt og balance?
04-05 -20rr Flyets præstationer 20rl Hvorfor vægt og balance?. Vægt og balance udregning/ vurdering foretages før hver fly,zning.. Skal udregnes for at kunne udregne startdistance og landingsdistance samt
Læs merePPL(A) Love og bestemmelser. 16 spørgsmål, 30 minutter
/ / ~ Trafilestyrelsen Oonish Tronsport Authority PPL(A) Love og bestemmelser 16 spørgsmål, 30 minutter Elevsæt: Masterset: 6390 7567 ~Transportministeriet Spørgsmål l point: l ID: 69 Angiv kravene med
Læs mere1. JUNI 2016 ORIENTERING OM FLYVEHAVARIKOMMISSIONENS RAPPORT OM F-16 HAVARIET VED RØMØ.
1. JUNI 2016 ORIENTERING OM FLYVEHAVARIKOMMISSIONENS RAPPORT OM F-16 HAVARIET VED RØMØ. AFGRÆNSNING AF HAVARIUNDERSØGELSEN. Forsvarets Flyvehavarikommission havariundersøgelser har udelukkende til formål,
Læs merePIPER PA28R 200 OY-POW
REDEGØRELSE Havari 28-05-2014 med PIPER PA28R 200 OY-POW Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 11 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)
Læs mereSCHLEICHER ASW19 OY-XIL
REDEGØRELSE Havari 29-7-2014 med SCHLEICHER ASW19 OY-XIL Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 10 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)
Læs mereHAVARI. Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om havariet fra lufthavnens beredskabsleder d. 03-05-2013 kl. 08:20 UTC.
HAVARI Generelt HCLJ sagsnummer: HCLJ510-2013-203 UTC dato: 03-05-2013 UTC tid: 08:07 Begivenhed: Accident Sted: EKAH Personskade: Minor Notifikation Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse
Læs mereHavariet indtraf i dagslys under visuelle meteorologiske vejrforhold (VMC).
REDEGØRELSE HCLJ510-000784 Havari Luftfartøj: SOCATA TB 9 Registrering: OY-TEK Motor: Lycoming O-320-D2A Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: 3 ingen tilskadekomne
Læs mereSommerlejr 2010 Konkurrencer
Sommerlejr 2010 Konkurrencer konkurrencerne er baseret påp hyggeligt samvær r imellem piloterne Enten Fly For Fun eller Fly For Alvor Konkurrencerne er udvalgt fra offentlig liste Listen offentliggjort
Læs merePIPER PA SE-KNC
REDEGØRELSE Alvorlig hændelse 08-07-2018 med PIPER PA28 140 SE-KNC og PIPER PA28 180 SE-GIK Side 1 af 11 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen) er en uafhængig statslig
Læs mereErfaringer fra bygning af Roland 602 XL fra et Quick build Kit
Rugbjerg 41 DK-2670 Greve Danmark E-mail: digidan@post3.tele.dk Homepage: http://www.digidan.dk Bank: Nordea Reg. 2343 Telefon +45 4390 6365 Mobil +45 4015 6365 Reg. DK 73 71 24 16 Konto nr. 3493 818 138
Læs mereREDEGØRELSE. Havari med OY-CYR
REDEGØRELSE Havari 6-5-2013 med OY-CYR Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 10 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen) er
Læs mereAerodynamik Lektion 3. Where am I? Charles A. Lindberg, upon arrival in Paris
Aerodynamik Lektion 3 Where am I? Charles A. Lindberg, upon arrival in Paris } Hvad snakkede vi om sidste gang? Kræfter på et fly Drej G-kræfter / lastfaktor Stall og spind Flaps og slats/slots } Hvad
Læs mereeksp 050550z 0506/0515 30010kt 9999 sct035 becmg 0513/0514 26011kt 9000 bkn070 becmg 0514/0515 19013kt 7000 bkn025 ra
Der skal være ICAO-kort til rådighed ved løsningen af spørgsmålene. Derudover kan der være behov for andre hjælpemidler herunder adgang til internettet. Flyvningen forudsættes at foregå den 5.6.2015, og
Læs mereDANSK GYROKOPTER UNION
Side: 1 af 1 DANSK GYROKOPTER UNION KLASSEOMSKOLING for Ultralet Gyroplan, klasse C Samt UDVIDELSE AF ANDET CERTIFIKAT (ikke Ultralet Gyroplan-certifikat). Side: 2 af 2 Denne Omskolings uddannelse på ultralet
Læs mereEmne ORIENTERING OM FLYVEHAVARIKOMMISSIONENS RAPPORT OM EH101 HAVARIET I AFGHANISTAN
Emne ORIENTERING OM FLYVEHAVARIKOMMISSIONENS RAPPORT OM EH101 HAVARIET I AFGHANISTAN Dato: 9. juli 2015 Baggrund Den 11. oktober 2014 havarerede en dansk EH101 helikopter ca. 13 kilometer nordøst for Mazar-e-Sharif
Læs mereMotor landing RasmusCornelius.com
Motor landing Landing / Sætning på bane :: Over bane enden i 5-8 meter, gas tomgang :: :: Finaledrej afsluttet min. 500 AGL, Flaps fulde, 67 knob :: :: 1000 AGL 2400 RPM Fart ca. 90 knob :: :: Reducer
Læs mereTG 800. Betjeningsvejledning. Power Line Motor 2003 / 1
2003 / 1 Betjeningsvejledning Power Line Motor TG 800 Texas Andreas Petersen A/S Knullen 2 DK-5260 Odensse S Tlf. 6395 5555 Fax 6395 5558 post@texas.dk - www.texas.dk ADVARSEL - Læs altid betjeningsvejledningen
Læs mereUDDANNELSESLOGBOG FOR TIPHOLDER, FLYHENTER, WIREHENTER OG SPILFØRER
UDDANNELSESLOGBOG FOR TIPHOLDER, FLYHENTER, WIREHENTER OG SPILFØRER Navn: Dette er en slags uddannelseslogbog for de praktiske opgaver der er i forbindelse med afvikling af flyvningen. For at vi kan afvikle
Læs mereIndhold: Faktuelle oplysninger Side 1 Undersøgelse Side 1 Havarikommissionens vurdering. Side 6
REDEGØRELSE HCLJ530-000109 Hændelse Luftfartøj: Discus CS Registrering: OY-XSU Motor: Ingen Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: Ingen Sted: Svæveflyvecenter Arnborg
Læs mereLUFTTRAFIKHÆNDELSE. Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog d kl. 20:00 UTC meddelelse om hændelsen fra piloten i OY-JED.
LUFTTRAFIKHÆNDELSE Generelt HCLJ sagsnummer: HCLJ510-2013-195 UTC dato: 04-04-2013 UTC tid: 13:37 Begivenhed: Major incident Sted: EKRK Klassifikation: B) Safety not assured Notifikation Luftfartsenheden
Læs mereDSvU. Antal spørgsmål i prøven 24 Beståelseskrav 75% = 18 spørgsmål. Visual Approach Chart for EKEB Navn:
Antal spørgsmål i prøven 24 Beståelseskrav 75% = 18 spørgsmål Til til rådighed 30 minutter Bilag Visual Approach Chart for EKEB Navn: 1. Du er på en flyvetur i Vestjylland og ønsker at flyve til Esbjerg
Læs mereLuftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om hændelsen fra fartøjschefen den kl.12:20
REDEGØRELSE HCLJ510-2013-215 Hændelse Luftfartøj: Robinson 22 Beta Registrering: OY-HHO Motor: 1 Lycoming O-360 Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: 1 ingen tilskadekomst
Læs mereDANSK SVÆVEFLYVER UNION TILSLUTTET KONGELIG DANSK AEROKLUB OG DANMARKS IDRÆTS-FORBUND
DANSK SVÆVEFLYVER UNION TILSLUTTET KONGELIG DANSK AEROKLUB OG DANMARKS IDRÆTS-FORBUND Til Svæveflyveklubberne MEDDELELSE NR. 25 FLYVNING NR. 04 DATO: 14.07.04 Vedr.: Diverse ændringer til uddannelsesnormer
Læs mereBrugsanvisning. Flishugger, 13 HK benzin Varenr.: 90 35 973. Sdr. Ringvej 1 I 6600 Vejen I Tlf. 70 21 26 26 I Fax 70 21 26 30 I www.p-lindberg.
Brugsanvisning Flishugger, 13 HK benzin Varenr.: 90 35 973 Sdr. Ringvej 1 I 6600 Vejen I Tlf. 70 21 26 26 I Fax 70 21 26 30 I www.p-lindberg.dk Tillykke med dit produkt fra P. Lindberg! Inden installering
Læs mereREDEGØRELSE Indholdsfortegnelse Faktuelle forhold
REDEGØRELSE HCLJ 510-2011-17 Registrering: OY-NLA Luftfartøj: Cessna Citation 650 Flyvning: Taxaflyvning, IFR Motorer: 2 Garrett TFE731-3C-100C Passagerer: 2 ingen tilskadekomst Besætning: 2 ingen tilskadekomst
Læs mereDen 1. juli træder en lovændring i kraft og den betyder en ændring i Havarikommissionens undersøgelsesforpligtigelse.
Nyhedsbrev Ændring af lov om luftfart pr. 1. juli 2013 Den 1. juli træder en lovændring i kraft og den betyder en ændring i Havarikommissionens undersøgelsesforpligtigelse. Overordnet bliver luftfartsenhedens
Læs mereBesætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: Ingen Sted: Aalborg Lufthavn, EKYT Dato og tid kl UTC Alle tider er i UTC.
REDEGØRELSE HCLJ510-2012-95 Havari Luftfartøj: Skandinavisk Aero Registrering: OY-ATM Industri A/S KZ VII Motor: 1 - Rolls-Royce Ltd. O-300A Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 ingen tilskadekomst
Læs mereREDEGØRELSE Faktuelle oplysninger
REDEGØRELSE HCLJ510-2011-64 Havari Luftfartøj: Piper PA-22-150 Registrering: OY-DIV Motor: Lycoming O-320-A2 Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 alvorlig Passagerer: Ingen tilskadekomst Sted: Billund
Læs mereRFK klubmesterskab 2014. FEJL:
RFK klubmesterskab 2014. Her følger flyveprogrammet for årets klubmesterskab i Radioflyveklubben, Frederikssund. Flyveprogrammet skal gennemflyves 3 gange og de 2 bedste runder tæller i slutresultatet.
Læs mereManual HN 8564 - Foldbar rampesæt Model: FSR-2/FSR-2SL
Manual HN 8564 - Foldbar rampesæt Model: FSR-2/FSR-2SL ADVARSEL Læs hele manualen inden brug. Følges sikkerhedsvejledning og manualen ikke, kan det resulterer i skader. side 1/6 Dine nye ramper vil være
Læs mereLuftrums-klasser. Over Nordsøen er det luftrums-klasse G op til FL 195.
VFR-PILOT INFO VFR-pilot info Denne information er udarbejdet af Naviair for at sætte fokus på flyvesik kerheden og belyse områder, der er vigtige at være opmærksom på som VFR pilot for at undgå uautoriseret
Læs mereLEMVIG FLYVEKLUB. Tipholderkursus. -for vordende svæveflyvere
LEMVIG FLYVEKLUB Tipholderkursus -for vordende svæveflyvere Indledning Når man som nybegynder skal færdes på en flyveplads, kender man ikke færdselsregler, omgangstone og lignende, og man kommer derfor
Læs mereBRUGERVEJLEDNING Fysisk beskyttelse ved arbejdet på og omkring jernbanespor. Demonterbare og justerbare systemer for sporarbejde.
Rail Safety Systems BV De Sondert 24 NL-5928 RV Venlo, The Netherlands BRUGERVEJLEDNING Fysisk beskyttelse ved arbejdet på og omkring jernbanespor. Demonterbare og justerbare systemer for sporarbejde.
Læs mereUnionshåndbog FLYVEVIRKSOMHED Gruppen om signalregler angiver de signalmidler og fraseologi, der skal anvendes ved signalering.
Side nr.: 1 (10) 1. GENERELT 1.1. Gruppen om signalregler angiver de signalmidler og fraseologi, der skal anvendes ved signalering. Endvidere indeholder gruppen SIGNALER FOR FLYVEPLADSTRAFIK, jf. TILLÆG
Læs merePPL(H) Love og bestemmelser. 16 spørgsmål, 30 minutter. Elevsæt: 4991 Masterset: 6151
16 spørgsmål, 30 minutter Elevsæt: 4991 Masterset: 6151 Tekst7 Spørgsmål1 point: 1 ID: 70 Angiv minimumsflyvehøjden over et område, hvor et større antal mennesker er samlet i fri luft. a) b) c) d) Mindst
Læs mereREDEGØRELSE Havari med REIMS F172 L OY-ATC
REDEGØRELSE Havari 18-09-2016 med REIMS F172 L OY-ATC Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database for luftfart Side 1 af 18 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane
Læs mereUdlejningskontrakt. Lejers Data. Luftfartøj data 1. CAVOK ApS Birkemosevej 1C, DK-8361 Hasselager tlf: +45 8744 1414 www.cavokflying.
Udlejningskontrakt Indhold Udlejningskontrakt... 1 Lejers Data... 1 Luftfartøj data... 1 Kontraktvilkår... 2 Særlige aftaler... 3 Lejeperiode... 3 Underskrifter... 3 Udlejningsbetingelser... 4 Lejers Data
Læs mereREDEGØRELSE Havari med CESSNA 172 R OY-JDL
REDEGØRELSE Havari 17-01-2016 med CESSNA 172 R OY-JDL Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 10 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)
Læs mereUnionshåndbog UDDANNELSESNORMER - FLYVNING
Side nr.: 1 af 8 MS-A-NORM STIKORDENORM Stikordsnormerne tilstræber en ensartet udarbejdelse af teorispørgeskemaer tilpasset de typer motorsvævefly, der anvendes. Brug af teorispørgeskemaer, og notat herom
Læs mereUnionshåndbog. Omskolingskrav m.v.
Side nr.: 1 af 9 Omskolingsregler - Unionens fly HB har besluttet flg. flyvetidskrav for flyvning på DSvU s fly. De vil fra sæson 2014 være således: Flyvetidskrav: Puchacz: Discus: LS-8: Duo Discus: Rotax
Læs mereDANSK SVÆVEFLYVER UNION TILSLUTTET KONGELIG DANSK AEROKLUB OG DANMARKS IDRÆTS-FORBUND
DANSK SVÆVEFLYVER UNION TILSLUTTET KONGELIG DANSK AEROKLUB OG DANMARKS IDRÆTS-FORBUND SELVEVALUERINGS- og BESØGSSKEMA 2019 S-kontrollantvirksomhed jfr. UHB 570, afsnit 2.2. og 3.6. Klub: Antal to-sædede
Læs mereUnionshåndbog TEORIPRØVE TIL A-DIPLOM
Side nr.: 1 (8) / MINIPRØVE. GENERELT. 1. Hvem kan give tilladelse til begrænset eneflyvning?. a) Dansk Svæveflyver Union. b) En materielkontrollant. c) En indehaver af gyldigt førsteinstruktørbevis (FI-bevis)
Læs mereDSvU PFT spørgsmål 2017
Forord Disse spørgsmål er stillet klubberne til rådighed, som grundlag for PFT-teori med fokus på flysik og holdninger. Klubberne kan selv klippe i spørgsmålene eller tilføje yderligere, for dermed at
Læs mereSpørgsmålene indeholder flere emner, som ikke kræves til et egentligt PFT, og klubberne kan klippe i spørgsmålene, så det passer i den enkelte klub
Der skal være ICAO-kort til rådighed ved løsningen af spørgsmålene. Derudover kan der være behov for andre hjælpemidler herunder adgang til internettet. Flyvningen forudsættes at foregå den 21.4.2018.
Læs mereM-certifikat. Retningslinjer ved erhvervelse af M-certifikat. Formål. Gentagelse af manøvrer / prøve. Udførelse. Nervøsitet. Radioudstyr.
Retningslinjer ved erhvervelse af M-certifikat Formål M-certifikatets formål er at vise at en given aspirant, som er indehaver af et sådant certifikat, på tilfredsstillende måde har bevist at være i stand
Læs mereLUFTTRAFIKHÆNDELSE. Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om hændelsen fra Flyvesikringstjenesten d kl. 08:00 UTC.
LUFTTRAFIKHÆNDELSE Generelt HCLJ sagsnummer: HCLJ510-2013-209 UTC dato: 26-04-2013 UTC tid: 10:30 Begivenhed: Major incident Sted: 5 nm SW of EKCH Klassifikation: B) Sikkerhed ikke tilsikret Notifikation
Læs mereSupplerende skønserklæring BS /2010. Glostrup civilret. mod. Topdanmark Forsikring A/S v/ advokat Christina Neugebauer
Supplerende skønserklæring i sagen BS /2010 ved Glostrup civilret vi advokat Lars Sandager mod Topdanmark Forsikring A/S v/ advokat Christina Neugebauer Spørgsmål 4... 2 Spørgsmål 5... 2 Spørgsmål 6...
Læs mereSCHLEICHER ASK13 OY-PJX
REDEGØRELSE Havari 26-03-2017 med SCHLEICHER ASK13 OY-PJX Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 14 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)
Læs mereA-certifikat. Retningslinjer ved erhvervelse af A-certifikat. Formål. Nervøsitet. Udførelse. Gentagelse af manøvrer / prøve. Brug af gaskontrol
Retningslinjer ved erhvervelse af A-certifikat Formål A-certifikatets formål er at vise at en given pilot, som er indehaver af et sådant certifikat, på tilfredsstillende måde har bevist at han er i stand
Læs mereUdflyvningssektoren for Københavns Lufthavn (EKCH) bane 22R
REDEGØRELSE HCLJ510-000200 Lufttrafikhændelse (Airprox/Procedure) Dato / Tidspunkt (UTC): 28.03.2006 kl. 0535 UTC Hændelsessted: Udflyvningssektoren for Københavns Lufthavn (EKCH) bane 22R Lufttrafiktjenesteluftrum:
Læs mereJørn Iversen Rødekro Aps. Hydevadvej 48 Hydevad DK-6230 Rødekro Tel.: +45 74669242 Fax.: +45 74669294 e-mail.: iversen@ji.dk Web.: www.ji.
1 2 INDHOLDSFORTEGNELSE Brugervejledning Side 3 Brugsanvisning Side 4 Tilpasning af cyklen & tilbehør Side 5 og 6 Det elektriske system Side 7 Fejlmelding Side 8 Periodisk eftersyn af cyklen Side 9 3 BRUGERVEJLEDNING
Læs merePPL(H) Luftfartøjskendskab og flyvelære. 32 spørgsmål, 60 minutter. Elevsæt: 6074 Masterset: 7203
32 spørgsmål, 60 minutter Elevsæt: 6074 Masterset: 7203 Tekst7 Spørgsmål1 point: 1 ID: 41 Hvad er korrekt med hensyn til de forskellige rotorblade under flyvning ligeud og med konstant højde og hastighed?
Læs mereUnionshåndbog KONKURRENCE. 1.1 GPS-loggere skal aktiveres mindst 2 minutter før start (=take off) og være tændt til efter landing.
Side nr.: 1 af 5 NATIONALE R 1. GPS-LOGNINGSPROCEDURE 1.1 GPS-loggere skal aktiveres mindst 2 minutter før start (=take off) og være tændt til efter landing. 1.2 Piloterne afleverer IGC-filen til konkurrenceledelsen
Læs mereREDEGØRELSE. Havari med. TAYLOR (J3C-65 (Army L-4)) OY-AFW
REDEGØRELSE Havari 05-06-2016 med TAYLOR (J3C-65 (Army L-4)) OY-AFW Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database for luftfart Side 1 af 12 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart
Læs mereBrugervejledning E-Fly Nova Dansk Version Brugervejledning DANSK
Brugervejledning DANSK 1 Indhold Oversigt over dele på el-cyklen... 3 Display E-Fly Nova... 4 Batteripakken... 5 Vedligeholdelse af batteripakken... 5 Garantibestemmelser... 6 10 års reklamationsret...
Læs mereM-certifikat. Retningslinjer ved erhvervelse af M-certifikat. Formål. Gentagelse af manøvrer / prøve. Udførelse. Nervøsitet. Radioudstyr.
Retningslinjer ved erhvervelse af M-certifikat Formål - i- tilfredsstil at føre en multirotor, med en startvægt ove, konkurrencer og andre arrangementer, hvor en større folkemængde er samlet. Aspiranten
Læs mereOplysninger om flyet Funktionsprøveprogram
Side 1 af 7 Registreringsmærke Fabrikat/type Fabrikationsnummer Bygger, navn Oplysninger og funktionsprøveprogram godkendt af VK-kontrollant, navn: Stempel Dato Underskrift kontrolleret udført og godkendt
Læs mereUddannelseslogbog til tipholder flyhenter wirehenter radiovagt
2009 Uddannelseslogbog til tipholder flyhenter wirehenter radiovagt Navn Af Jens C. Jakobsen Århus Svæveflyveklub 12-09-2009 Indledning Denne logbog er et tillæg til hæftet Til nye elever i ASvK, som det
Læs mereDSvU. Antal spørgsmål i prøven 24 Beståelseskrav 75% = 18 spørgsmål. Visual Approach Chart for EKBI. Navn:
Antal spørgsmål i prøven 24 Beståelseskrav 75% = 18 spørgsmål Til til rådighed 30 minutter Bilag Visual Approach Chart for EKBI Navn: 1. Hvordan udtales tallet 1015? (a) En nul en fem (b) Ti femten (c)
Læs mereNotat til Statsrevisorerne om beretning om Forsvarets EH-101 helikoptere (II) November 2015
Notat til Statsrevisorerne om beretning om Forsvarets EH-101 helikoptere (II) November 2015 FORTSAT NOTAT TIL STATSREVISORERNE 1 Opfølgning i sagen om Forsvarets EH-101 helikoptere (II) (beretning nr.
Læs mereK-522. Betjeningsvejledning
K-522. Betjeningsvejledning 1 Beskrivelse Maskinen er specialudviklet til afbalancering af motorcykelhjul. I modsætning til en traditionel afbalanceringsmaskine, har K-22 en fast aksel, hvor det opspændte
Læs mereFlyvereglement for. Aarhus Svæveflyveklub. Instruktørgruppen. Aarhus Svæveflyveklub 01-01- 2014
2014 Flyvereglement for Aarhus Svæveflyveklub Instruktørgruppen Aarhus Svæveflyveklub 01-01- 2014 Klubbens flyvereglement er reglerne for hvad medlemmerne må og ikke må i forhold til den daglige gang i
Læs mereRASMUS CORNELIUS.COM AERODYNAMIK FLYVEPRINCIPPER
3 RASMUS CORNELIUS.COM AERODYNAMIK FLYVEPRINCIPPER Where am I? Charles Linbergh, upon arrival in Paris HVAD HAR VI GLEMT SIDEN SIDST? Flyets akser Last factor / Load Factor Stall Flaps, Slats og Slots
Læs mere