BETONNUMMER 2 ANLÆGSARBEJDER VED VEJ OG BANE. Beton baner vejen side 4 32 FACADE 30 GENBRUGS- 14 RINGSTED- BANEN BETON MED KANT TEMA:

Transkript

1 BETONNUMMER 2 MAJ 2016 TEMA: ANLÆGSARBEJDER VED VEJ OG BANE Beton baner vejen side 4 14 RINGSTED- BANEN Smart, svævende støbning 30 GENBRUGS- BETON Vi har den beton, vi skal bruge 32 FACADE MED KANT Bevidste krakeleringer i beton

2 2+2=5 Avanceret analyse af delmaterialer og hærdnet beton Portland OPEN 8. juni 2016 Aalborg Portland gentager successen og slår dørene op for betonfagfolk til en dag med fabrikstour, faglige indlæg og festlige indslag. Det er naturligvis gratis at deltage. Dagens program Fabrikstour for interesserede Morgenkaffe Intro til dagen, v/ Brian Dürr Faglige indlæg*) Frokost Faglige indlæg*) Small talk & kaffe *) Dagens emner Historisk overblik over betonkrav v/gæstespeaker Christian Munch-Petersen Praktisk hærdeteknologi v/jacob Thrysøe Udfældninger på betonoverflader v/erik Pram Nielsen Valg af tilslag til betoner i høj styrkeklasse v/lasse Frølich Alkalikiselreaktioner i beton v/erik Pram Nielsen Fremtidens cement og cementproduktion v/jesper Sand Damtoft Tilmelding på aalborgportland.dk/tilmelding Aalborg Portland A/S Telefon Telefax sales@aalborgportland.com

3 MENS VI VENTER PÅ KATTEGATFORBINDELSEN OG ALLE DE ANDRE mia. kr. Om året. Så meget anslår trafikforsker Uffe Jacobsen, at de samfundsøkonomiske fordele ved en Kattegatforbindelse vil andrage. Med en forventet anlægssum på omkring 100 mia. kr. vil det således tage sølle 3-4 år at tjene investeringen hjem igen, siger trafikforskeren. Det burde være en let beslutning, men som bekendt er projektet sammen med en række andre lagt på is på Christiansborg. Kattegatforbindelsen bringer et interessant dilemma ved store anlægsprojekter i spil: Bør vi gå med livrem og seler og vente, til alle trafikprognoser med sikkerhed viser, at pengene vil komme i kassen, før vi investerer? Eller tør vi være proaktive og prioritere nye forbindelser i dag for at skabe værdi og vækst i fremtiden? Nyanlæggelser af veje, broer, tunneler og havneanlæg er en vigtig opgave. En anden er vedligehold af den eksisterende anlægsmasse. Foreningen af Rådgivende Ingeniører (FRI) udgav tidligere på året en opgørelse over den tekniske tilstand af en række infrastrukturanlæg. Mens de statsejede anlæg overordnet set er i fin stand, halter de kommunale pendanter gevaldigt bagefter. Eksempelvis fandt FRI, at 38 procent af de kommunale broer har et større vedligeholdelsesbehov estimeret til 1,4 mia. kr. Kommunerne har mange udgifter. Det forventes, at de tager et medansvar for at løse en række samfundsøkonomiske udfordringer som for eksempel flygtningestrømme, velfærd og mobilitet. Derfor er der ikke brug for ekstra pres på kommunekasserne. Men der er brug for et større fokus på at nedbringe de samfundsmæssige beter som for eksempel tab af arbejdstimer og effektivitet, der følger i halen på trafikforsinkelser og flaskehalse. Det kunne være med inspiration fra funktionskontrakter, og det kunne passende ske, mens vi venter på Kattegatforbindelsen og alle de andre INDHOLD: JOAN JENSEN KONSTITUERET REDAKTØR MENS VI VENTER PÅ KATTEGATFORBINDELSEN OG ALLE DE ANDRE 3 tema: NYE VEJE, NÅR RIGET FATTES PENGE 4 tema: BETON MULIGGØR VERDENS VILDESTE BROER OG TUNNELER 6 tema: DANMARKS MÅSKE SMUKKESTE MOTORVEJ 8 tema: KRÆS FOR KRONDYRENE 12 tema: SVÆVENDE STØBNING OVER SUSENDE TRAFIK 14 tema: BETONBRO I SAMLESÆT 16 tema: GRÆSGRØNT BETONSPOR I BYEN 18 BETONREPARATION OG -RENOVERING ER I HØJ KURS 20 INSPIRATION OG NETVÆRK I GULVHØJDE 22 "BETON SKAL VÆRE ÆRLIG 24 TERMOAKTIV BETON GIVER KLIMAVENLIGE KLASSELOKALER 26 GUDDOMMELIG BETON I FISKER BYENS KIRKE 28 GENBRUGSBETON: ER BRANCHEN GOD NOK TIL AT TÆNKE UD AF BETONBOKSEN? 30 PERFORERET BETONFACADE ER ARKITEKTERNES VISITKORT 32 BETONPOETISK ÅNDEHUL I GRANSKOVEN 34 nyt fra: FABRIKSBETONFORENINGEN 36 nyt fra: BETONELEMENT-FORENINGEN 38 nyt fra: TEKNOLOGISK INSTITUT 42 nyt fra: AALBORG PORTLAND 44 nyt fra: DANSK BETONFORENING 48 BETON NR. 2 MAJ ÅRGANG Betons formål er at fremme optimal og bæredygtig brug af beton og betonprodukter både teknisk, æstetisk, økonomisk og miljømæssigt. Det sker ved at orientere om udviklingen inden for betonteknologi og betonproduktion samt ved at udbrede kendskabet til betons anvendelsesmuligheder. Beton udkommer fire gange årligt i februar, maj, august og november i et distribueret oplag på UDGIVER: Samvirket for udgivelse af bladet Beton REDAKTION: Joan Jensen (ansvarshavende) redaktion@danskbeton.dk Tlf ABONNEMENT OG ADMINISTRATION: Dansk Byggeri Nørre Voldgade København K Anette Berrig, abg@danskbyggeri.dk Tlf ANNONCER: Media-People Ole Bolvig Hansen annoncer@danskbeton.dk Tlf , fax GRAFISK PRODUKTION: KLS PurePrint A/S ABONNEMENTSPRIS: Indland, kr. 210,- ekskl. moms (4 numre) Udland, kr. 260,- (4 numre) Løssalg, kr. 65,- ekskl. moms ISSN DANSK BETONFORENING MAJ

4 TEMA ANLÆGSARBEJDER VED VEJ OG BANE NYE VEJE, når riget fattes penge TEMA: ANLÆGS- ARBEJDER VED VEJ OG BANE Moderne infrastrukturanlæg er essentielle for mobiliteten og for samfundsøkonomien. Fremkommelighed handler ikke kun om fart, men også om effektivitet, optimering af tid og brugervenlighed. Vi zoomer ind på beton i anlægsarbejder ved vej og bane. De danske kommuner har et stort vedligeholdelsesefterslæb på veje og broer. Men med begrænsede og ofte øremærkede midler i kommunekasserne må nogle opgaver vige til fordel for andre. Magasinet Beton undersøger en mulig løsning. KOMMUNERNES VEDLIGEHOLDELSES- EFTERSLÆB: Foreningen af Rådgivende Ingeniører (FRI) fremfører i rapporten State of the Nation 2016 et vedligeholdelsesefterslæb på de kommunale veje på 4,9 mia. kr. og på de kommunale broer på 1,4 mia. kr. Får de kommunale veje og broer lov til at stå slidte hen, vil trafiksikkerheden falde, og trængslen stige når for eksempel huller i vejen kræver afspærringer. Skader på veje og broer vil tage til og fordyre renoveringen. Det er en samfundsøkonomisk bitter cocktail, mener Niels Nielsen, branchedirektør for Danske Anlægsentreprenører. Det er vigtigt, at kommunerne får indhentet vedligeholdelsesefterslæbet, ganske enkelt fordi der er god økonomi i det for kommunerne selv, men også for samfundet som helhed. Ved at vedligeholde løbende får kommunerne et forbedret økonomisk råderum på sigt, lyder det fra Niels Nielsen, der samtidig erkender, at det er et spørgsmål om prioriteringer: Den klassiske situation er, at politikerne prioriterer det, der er synligt for borgerne. Det gør ondt at spare på ældre- og børneområdet, og derfor bliver det fristende at udskyde vedligehold af eksempelvis broer, siger han med henvisning til den forhenværende formand for Kommunernes Landsforening Erik Fabrins udtalelse om, at varm velfærd kommer før kolde mursten. Kommunerne kæmper Jørn Pedersen (V), formand for KL s Teknik- og Miljøudvalg, mener dog, at kommunerne prioriterer opgaven, men erkender samtidig, at kommunerne har en stor vedligeholdelsesopgave forude. Helt overordnet bliver vedligeholdelsesopgaver prioriteret. Der er ingen tvivl om, at der også med fordel kunne bruges endnu flere penge på den opgave, for også her er forebyggelse billigere end helbredelse. Der opstod et vedligeholdelsesefterslæb for nogle år siden, som kommunerne kæmper med at indhente, siger Jørn Pedersen. Skal der bruges endnu flere ressourcer på opgaverne inden for området, kræver det to ting: At anlægsrammerne ikke bliver mindre, men tværtimod større. Kommunerne er overordnet styret af anlægsrammer, og det kniber med at få alle de nødvendige investeringer med, da de er små. Og dernæst skal der naturligvis også være penge til opgaverne, siger Jørn Pedersen. VEJE OG BROER I DANMARK I Danmark har vi knap km offentlige veje og mere end broer og andre infrastrukturelle bygværker. Kommunevejene andrager km og skønnet broer. Kilde: FRI, rapport: State of the Nation Inspiration i funktionskontrakter Når riget fattes penge, må der tænkes i nye løsninger. Niels Nielsen ser gerne, at der bliver bragt nye modeller i spil. For eksempel en model, der kunne tage udgangspunkt i funktionskontraktformen, hvor udgifter fordeles over en årrække. Det er vigtigt at være åben for nye muligheder. Måske kunne funktionskontraktformen, der med udligning af vedligeholdelsesudgifterne over flere år har skabt gode resultater på vejområdet, være en inspiration for nye modeller for, hvordan kommunerne udbyder anlægsopgaverne. For eksempel kunne man se på: Hvilke samarbejdsformer bruges ofte? 4 BETON

5 TEMA ANLÆGSARBEJDER VED VEJ OG BANE Danmarks geografi med mange bakker, dale og øer giver behov for broer over både bane, vej og vand. Specielt kommunerne har et stort vedligeholdelsesefterslæb på broer, uanset om der er tale om reparation af smårevner eller større vedligehold. Genrefoto: Bro over Skanderborgvej mellem Låsby og Hammel. Kunne man have en større grad af totalentrepriser? Skal der være flere store eller flere små kontrakter? Hvordan kan kvalitet og effektivitet forbedres ved hjælp af digitale værktøjer?, siger Niels Nielsen. Han opfordrer desuden kommunerne til at tage del i udviklingsprojektet Det digitale anlæg, som Danske Anlægsentreprenører kører sammen med Vejdirektoratet, Banedanmark, Femern A/S og Foreningen af Rådgivende Ingeniører. Også Jørn Pedersen nikker anerkendende til en model med inspiration fra funktionskontrakterne. Funktionskontrakter kunne være en mulighed, og de bliver mere og mere udbredte. Men de har også den begræns- ning, at denne type kontraktform er bedst til større veje uden for mange ekstra ting, der skal med. Et eksempel er, når kommunerne gerne vil tillade større landbrugsmaskiner at køre på vejene, så udløses HVAD ER EN FUNKTIONSKONTRAKT? Ved et funktionsudbud overtager entreprenøren kommunens vejnet i en årrække typisk 15 år. Entreprenøren forpligter sig til at leve op til en vis standard for vejene, som er beskrevet i en funktionskontrakt. Med en funktionskontrakt får kommunen et vejnet, der lever op til den aftalte kvalitet over en længere periode. Borgerne får glæde af en løbende god vejtilstand, og kommunen får ingen overraskelser, da alt sammen er til en fast, aftalt pris. Kilde: Asfaltindustrien.dk der krav om betaling af en betragtelig tillægsydelse. Men det er absolut en vej, som kan udvikles endnu bedre til gavn for både branchen og kommunerne, siger Jørn Pedersen. MAJ

6 TEMA ANLÆGSARBEJDER VED VEJ OG BANE Beton muliggør verdens vildeste broer og tunneler Over hele verden understøtter beton anlægsprojekter, der slår rekorder og nedbryder grænser for vores mobilitet. Europa er på verdenskortet med klodens længste vejtunnel og den højeste vejbro. Beton sikrer verdens længste tunnel I Norge må bilister køre 24,5 km uden sollys, når de suser igennem verdens længste vejtunnel, Lærdagstunnelen. Tunnelen bugter sig 1000 m under fjeldet og er derfor udsat for en stor overliggende belastning. Faren afværges dog med stålbolte, der er boret og hamret ind i fjeldet. Mellem boltene er der en tunnelforing af m 3 sprøjtebeton. For at mindske klaustrofobi har ingeniører og arkitekter arbejdet strategisk med forskellige farver lys gennem Lærdalstunnelen. Foto: Øyvind Heen Visitnorway.com. Materialerne beton og stål giver Millau-viadukten en let og modstandsdygtig struktur med blot syv støttepunkter langs konstruktionen og opspændte kabler, der løber langs broen. Foto: Pascal Gréboval Atout France. Fransk højdespringer overgår verdens broer Den franske Millau-viadukt tager med sine 343 m høje pyloner pladsen som verdens højeste vejbro. Vejbanerne er placeret på syv bropiller af beton, som har en højde over jorden fra 77 til 246 m. Projektet krævede m 3 beton, og byggeriet er estimeret til at kunne holde i mindst 120 år. 6 BETON

7 Mapecrete System Mapei-teknologi til betonkonstruktioner uden fuger Beton med lavt totalt svind. Reduktion eller eliminering af svindrevner. Fugefrie konstruktioner med stor tæthed og holdbarhed. Støbning av Mapecrete System fugefritt gulv. Fuglefjord, Færøerne, mars Find vores forhandlere på

8 TEMA ANLÆGSARBEJDER VED VEJ OG BANE Danmarks måske smukkeste motorvej Om ganske få måneder åbner den 29 km lange og firesporede Silkeborgmotorvej mellem Funder og Låsby. Motorvejen byder på en storslået natur, en utrolig mængde asfalt og ikke mindst flotte betonbroer. Foto: Vejdirektoratet 8 BETON

9 TEMA ANLÆGSARBEJDER VED VEJ OG BANE FAUNABRO OVER DYREHAVEN I forbindelse med den nye motorvej er Dyrehaven i Silkeborg blevet skåret igennem. For at genetablere forbindelsen mellem halvdelene er der bygget en buebro på tværs af motorvejen med et lukket værn, der hindrer lys fra bilerne i at skræmme vildtet. Faunabroen er en af de største, der er bygget i Danmark. Den har et spænd på over 90 m, og oppefra er broen udformet som et timeglas, der har en bredde på 40 m i enderne og 20 m på midten. Faunabroernes store brodæk bæres af tre separate buer, som i toppen 'smelter ' sammen med tre langsgående bjælker, som dækket hviler på. Støbeprocessen på denne bro er startet med støbning af buebenene. De er efterfølgende støbt sammen med buehovedet, der udgør den underliggende del af broen. Dækstøbningen inklusive den øverste del af buen indeholdt mere end m³ beton. Resultatet er en unik buebro, der udnytter de højdeforskelle, som er i området. FAKTA OM SILKE- BORGMOTORVEJEN: er venter bilisterne en særlig oplevelse, når den nye Silkeborgmotorvej åbner med Danmarks største vejfest 11. september Ideen med motorvejen har fra første anslag været at give bilisterne en oplevelse af Silkeborg og naturen, og Vejdirektoratet, som er bygherre på projektet, har lagt stor vægt på æstetik i udførelsen af motorvejsbroerne. Silkeborgmotorvejen tog sin begyndelse 28. april 2009, da Folketinget vedtog en anlægslov for projektet. I den forbindelse blev der sat et anlægsbudget af på 6,2 mia. kr. til at bygge en ny motorvej mellem Aarhus og Herning. Siden er der brugt cirka m 3 beton til broer og tunneler langs motorvejen. Det svarer til, at man støber en betonklods på størrelse med en fodboldbane i 20 meters højde. Samtidig er der brugt cirka m 3 asfalt inklusiv slidlag og bærelag. Med den mængde asfalt, der er brugt, kunne man lave en 1,4 m bred og 10 cm tyk sti hele vejen fra Silkeborg til Rom. Vægt på æstetik Landskabsbroer og overførte broer er et arkitektonisk vigtigt element på hele Silkeborgmotorvejen. Broerne er forskellige og designet efter de forhold, som de skal indgå i. I alt er der bygget ni landskabsbroer, 26 vej- og stibroer, to faunabroer, seks større faunapassager og en overdækket tunnel. Alle broer er bygget i beton. Det er landskabsarkitektfirmaet Preben Skaarup Landskab, der har rådgivet Vejdirektoratet omkring æstetik, og arkitekterne har haft indflydelse på udformningen af blandt andet broer, autoværn, støjskærme og en cirka to km lang strækning gennem Silkeborg by, som er udført med spunsvægge. Der er foretaget ekspropriation af 42 hele ejendomme, og 194 ejendomme er blevet delvist eksproprieret. De samlede udgifter til erstatninger har været 500 mio. kr. Når Silkeborgmotorvejen er færdig, vil der på sigt køre op imod biler i døgnet på den. Til sammenligning kører der omkring biler i døgnet på E45 ved Århus. Silkeborgmotorvejen sparer bilisterne for 12 minutter på strækningen mellem Funder og Låsby. Kilde: Vejdirektoratet MAJ

10 TEMA ANLÆGSARBEJDER VED VEJ OG BANE NORDSKOVSBROEN Nordskoven ligger øst for Silkeborg og afgrænses af Brassø mod syd og Silkeborg Langsø mod nord. Landskabet er præget af bøgeskov og bevoksninger med graner, blandt andet store douglasgraner fra Nordamerika. Motorvejen gennemskærer Nordskoven på en strækning på cirka to km, og skoven deles dermed i to mindre skove. For at minimere de negative konsekvenser ved denne deling er der etableret faunapassager for større og mindre dyr. Nordskovsbroen er med sine cirka 500 m den længste landskabsbro på motorvejsstrækningen mellem Funder og Låsby. Den længste bro på strækningen er den 740 m lange dalbro ved Hørbylunde. Det har været et krav fra arkitektens side, at betonsøjlerne blev udført så slanke som muligt. Når man kigger ud under broen, kan man godt forstå hvorfor. Her får man næsten indtrykket af, at betonsøjlerne bliver ét med skoven og de høje slanke graner. BROEN OVER GUDENÅEN Ligesom de andre længere broer på Silkeborgmotorvejen er Gudenåbroen en dobbeltbro, hvor hver motorvejshalvdel er båret af en selvstændig bro. Hver brodel bliver holdt oppe af syv bropiller med fire fingre og har en bredde på 14 m og en længde på 350 m. Bropillerne med fingrene er støbt direkte på stedet ude i åen i en tørlagt byggegrube af tæt sammensvejsede spunsvægge, som er trykket og rammet ned i åens bund. Hver bropille hviler på et fundament, der står på 30 stålrørspæle, som er ført ned til bæredygtige lag. Visse steder er det helt op mod 15 m nede. Arbejdet med forskalling, armering og støbning foregik fra en midlertidig arbejdsbro, der blev lavet af træstammer, som blev rammet ned i den bløde åbund. På afstand giver de mange vinklede søjler broen et dynamisk og elegant udtryk, der ifølge arkitekt Preben Skaarup skal lede tankerne hen på åkander, der flyder i vandoverfladen. OVERDÆKNING VED GØDVAD BAKKE På strækningen gennem Silkeborg by er motorvejen gravet ned for at mindske trafikstøjen i byen. Det dybeste sted er ved Gødvad Bakke, som ligger cirka seks m under det omkringliggende terræn. Ved Gødvad bakke er motorvejen desuden overdækket. I stedet for en løsning med skråninger op til det omkringliggende terræn er der sat spunsvægge op langs den nedgravede motorvej. Det har Vejdirektoratet valgt at gøre, for at vejen fylder mindst muligt i byen. Spunsvæggene er fæstnet med jordankre, som er boret 18 m ind i jorden langs udgravningen til motorvejen. Ved Gødvad Bakke overdækkes motorvejen på en 300 m lang strækning. Fordelen ved at overdække motorvejen her er, at den bliver mindre synlig i bybilledet, samtidig med at støjen fra motorvejen reduceres. Ifølge Vejdirektoratet har byggeriet af den overdækkede motorvej teknisk set været mere udfordrende end resten af motorvejen. Det skyldes dels, at overdækningen bliver båret af betonpæle som hvis der var tale om en bro dels fordi motorvejen på netop dette sted ligger under det naturlige grundvandsspejl. Silkeborg Kommune har besluttet, at der skal bygges en oplevelsespark oven på overdækningen, så man udnytter pladsen. Parken får navnet Discovery Park. 10 BETON

11 MODIX Armeringskoblinger...du kan se når den er tilspændt! Støddiameter fra Ø10 mm til Ø40 mm (tysk typegodkendelse) Overføre kamstållets brudstyrke i såvel statiske som dynamiske lasttilfælde Ingen brug af momentnøgle Momentkontrol foretages visuelt v.h.a. de indbyggede indikationsskiver Stort program i tilbehør

12 TEMA ANLÆGSARBEJDER VED VEJ OG BANE KRÆS FOR KROND RENE En arkitektonisk flot buebro med utallige vrid og hældninger skal lede krondyr sikkert over Holstebro-motorvejen. tore trafikanlæg kan have negativ indvirkning på dyregruppers liv og spredning. I værste fald kan anlæggene føre til, at nogle dyrearter bliver isoleret og måske uddør. Den kommende motorvej kommer til at skære gennem store naturområder øst for Holstebro, hvor der er et rigt dyreliv. Derfor har bygherren, Vejdirektoratet, projekteret en række faunapassager enten under eller over motorvejen for at skåne naturen og dyrelivet mest muligt. Broen bærer sig selv Holstebromotorvejen strækker sig 39 km fra Herning i syd til Holstebro i nord, og den specielle krondyrspassage er én af mange faunapassager på strækningen. Men bygningsværkets kommende brugere er ikke det eneste særlige ved projektet. Møller & Grønborg, som har været landskabsarkitekter på opgaven, har haft fokus på at skabe så stor en sammenhæng mellem landskab og bro som muligt. Det er ambitionen, at broen ikke blot skaber en faunamæssig sammenhæng, men også en landskabelig sammenhængende oplevelse på tværs af motorvejen. Derfor etableres faunabroen over motorvejen i ét fag uden søjler, så også trafikanter på strækningen får oplevelsen af et ubrudt, sammenhængende forløb. Broen er en geometrisk udfordring, fordi den hælder, knækker og vrider sig i mange retninger. Én ting er den buede broprofil, en anden er brovingen og kantbjælkerne mod kørebanen, der på midten af broen står vandret, men som hælder og lægger sig ned i takt med, at de nærmer sig kørebanens niveau. Bilisterne får fornemmelsen af at køre ind i en åben, halvt tiltet ellipse, forklarer Jonas Schøn, der er projektingeniør for Arkil A/S, som opfører den dyrevenlige passage. Hældningerne på buebroen giver en styrke, der gør, at broen bærer sig selv. Krondyrene får en passage på cirka 50 m i bredden midt på broen, og støttemure bestående af to m høje elementer, der sidenhen skal dækkes med træer og buske, sørger for, at krondyr såvel som bilister ikke bliver distraheret af hinanden. 12 BETON

13 TEMA ANLÆGSARBEJDER VED VEJ OG BANE Der er gravet render ned i terrænet for at lægge fundamenterne, og broen er bygget op over en sandpude bestående af tidligere terræn. Det minimerer behovet for stilladser og dermed risikoen for faldulykker. Når broen står færdig, graves sandet og underbygning væk under den, og kørebanen anlægges. Derfor er der ikke behov for støttevægge eller søjler under brodækket til at bære det, tilføjer Jonas Schøn. Kompliceret udstøbning Krondyrspassagen er bygget op af linjefundamenter på knap 90 meters længde i hver side, der flugter med kørebanen. Ved siden af fundamenterne har man sat en række L-formede elementer, der nærmest trinvis bevæger sig opad og indad mod broens midte, og som med opstillet form og spær danner en bueprofil. Herpå bliver armering udlagt, hvorefter betonen udstøbes. Til sidst bliver der fyldt jord ovenpå, så passagen kommer op i terræn. Selve støbningen af broen sker i maj-juni, og for at få det korrekte støbetryk bliver det en non-stop-proces over 36 timer. Jonas Schøn forventer at kunne støbe en lagtykkelse på omkring 35 cm ad gangen eller 33 m 3 i timen fra hver side på samme tid altså totalt set 66 m 3 i timen. Det bliver en udfordring at styre støbningen, da vi skal støbe langsomt af hensyn til trykket på formen, men hurtigt nok til at betonen stadig kan vibreres ordentligt sammen, fortæller Jonas Schøn og uddyber støbeprocessen: Vi støber broens bue fra begge sider samtidigt. For at holde på betonen under støbningen etableres der overform på Illustration: Møller & Grønborg. den nederste del, indtil vi når en vinkel på cirka 20 eller cirka 13 m lodret op på buen i forhold til vandret. Hver anden bane med overform vil være lagt op på forhånd. De resterende baner uden monteret overform vil blive anvendt som luger, hvorfra man kan fylde beton i og vibrere den. Når man har støbt op til oversiden af den form, man står på, monterer man endnu en form og bevæger sig længere op af buen. Når vi er nået fri af Længdesnit af faunapassage Tværsnit af faunapassage overformen, udstøbes toppen af buen ved vibrering med bjælkevibrator som ved et vandret brodæk. Rambøll, som har stået for projekteringen, har anvendt mere end 630 ton armering og m 3 beton til krondyrspassagen. Byggeriet af broen begyndte i august 2015 og forventes færdigt i slutningen af Den samlede motorvejsstrækning mellem Herning og Holstebro åbner i MAJ

14 TEMA ANLÆGSARBEJDER VED VEJ OG BANE Broen, der er færdig i september 2016, er en del af Banedanmarks nye 60 km lange højhastighedsbane mellem København og Ringsted. Luftfoto: CG Jensen Svævende støbning over susende trafik To særlige forskallingsvogne gør det muligt at støbe betondækket på den 512 m lange jernbanebro over Motorring 4 ved Vallensbæk Sø, næsten uden at det er nødvendigt at spærre for trafikken. Når den nye højhastighedsbane mellem Ringsted og København skal krydse Motorring 4 ved Vallensbæk Sø, kommer det til at foregå på Danmarks længste kompositdragerbro. Den 512 m lange, slanke jernbanebro, der til dagligt kaldes TP30 eller M4-broen, kommer til at bestå af en 15 m bred betonoverbygning båret af et risteværk af ståldragere og tværgående stålbjælker. Minimal trafikpåvirkning Kombinationen af stål og beton er sjælden i Danmark, men en kompositbro var det oplagte valg i dette tilfælde. Ikke mindst fordi det gør det muligt at opføre broen med et minimum af gener for trafikken. Med den valgte løsning har det kun været nødvendigt at lukke for trafikken i to weekender i sommeren 2015, mens de store, bærende ståldragere blev hejst på plads. På grund af broens længde og frirumskravet for motorvejen var en ren betonbro ikke en realistisk mulighed. Omvendt er en ren stålbro ikke optimal med hensyn til udmattelsesbelastningen fra togene, der passerer broen med op til 250 km/t. Med kompositløsningen kunne den bærende stålkonstruktion monteres og sammensvejses, hvorefter betondækket støbes ved hjælp af et forskallingssystem, der hviler på ståldragerne og derfor ikke kommer ned og generer motorvejens frirumsprofil, forklarer Christian Riis Petersen fra ISC Rådgi- 14 BETON

15 TEMA ANLÆGSARBEJDER VED VEJ OG BANE Betonen støbes omkring dybler svejset på ståldragerens overflanger. Det sikrer fuld sammenvirkning mellem beton og stål i hele broens længde. Armering og andre materialer kan trækkes ind i vognene via et ophængt hejsesystem kaldet løbekatte, der kører på de brune bjælker øverst i billedet. De ophængte støbevogne er specielt designede til at kunne køre på kompositbroens bærende ståldrager. vende Ingeniører A/S, der er rådgivere på byggeriet. Rullende forskalling Broens betondæk støbes i to specialbyggede forskallingsvogne, der er leveret af det østrigske forskallingsfirma Doka. De to vogne har hver sin funktion, når der skal støbes. Den første vogn støber midterfelterne, mens den anden støber de felter, der ligger hen over søjlerne og tværbjælkerne. "Forskallingssystemet bliver båret af de permanente konstruktioner. Dette betyder, at der ikke skal etableres nogen midlertidige foranstaltninger langs med eller på motorvejen. Med et traditionelt stillads skulle hele motorvejen have været omlagt i udførelsesperioden, siger Siggeir Torisson, projektleder hos CG Jensen, der sammen med Barslund er entreprenør på projektet. Tusindbens-konstruktion Fordi broen passerer motorvejen i en meget spids vinkel, er den understøttet af en række tværgående stålbjælker. De fører belastningen ud til søjler, der er placeret ved siden af motorvejen. Understøtningerne giver broen et tusindbenslignende udtryk og gør det muligt at give den en lav og slank profil men de komplicerer også støbeprocessen. Når støbevognene skal forbi de tværgående stålbjælker, skal siderne afmonteres, vognen trækkes hen over tværbjælken, og siderne sættes på igen. I de tilfælde er vi nødt til at lave en trafikomlægning, hvor vi flytter trafikken over i ét spor. Flytningen foregår i motorvejens spærretid, det vil sige om natten, med færrest mulige gener for trafikken, forklarer Siggeir Torisson. MAJ

16 TEMA ANLÆGSARBEJDER VED VEJ OG BANE Betonbro i samlesæt Mellem Esbjerg og Lunderskov er en række broer over jernbanen udskiftet for at give plads til køreledninger. Ved Bendiksensvej i Esbjerg blev broens fundament og søjler støbt hver for sig og samlet med hårfin præcision. n række broer over danske jernbanestrækninger må lade livet i forbindelse med Banedanmarks igangværende elektrificeringsprogram. For at give plads til køreledninger skal der være minimum mm fra skinnekanten og op til undersiden af broens beton. Og mange af de ældre broer er omkring en m for lave, forklarer Bent Jensen fra Banedanmark, der har været byggeleder på flere broudskiftninger i forbindelse med elektrificeringen af strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov i Sønderjylland. Frirumsprofilet er det vigtigste krav, når vi vurderer, om en bro skal udskiftes eller renoveres i forbindelse med elektrificeringen. Og i de fleste tilfælde er vi nødt til at opføre en ny bro eller på anden måde omlægge vejens forløb. Eneste anden mulighed er at sænke sporet, og det er bestemt ikke nogen let opgave, siger Bent Jensen. Ny bro inden høsten Som ved de fleste andre anlægsarbejder er en af de største udfordringer ved broudskiftningerne at sikre, at både vej- og jernbanetrafikken generes mindst muligt. Derfor bliver flere af de nye broer støbt ved siden af de eksisterende, hvorefter de skubbes på plads. Det var også tilfældet ved Bendiksensvej mellem Bramming og Esbjerg, som var en af de broer, Bent Jensen var byggeleder på. Broen ved Bendiksensvej er ikke voldsomt trafikeret, men det var vigtigt at få den færdiggjort inden høsten, da en del Broen løftes i fire punkter, så det er afgørende, at alle punkterne flyttes samtidig i en jævn bevægelse, så broen ikke vrider sig. Foto: Tomas Graversen, Arkil. 16 BETON

17 Tidligt i processen vurderede Arkil, at søjlerne skulle afkortes mere end først beregnet, for at der var ordentlig plads til at arbejde med løftemekanismen. Foto: Tomas Graversen, Arkil. tunge landbrugsmaskiner ellers skulle ud på en stor omvej gennem en mindre by, fortæller Bent Jensen. Frithængende søjler Indskubningen af den nye bro blev kompliceret af, at broens spændvidde var for kort til, at både indskubningsmekanismen og fundamentet til de inderste søjler kunne være ved siden af sporet. Derfor blev interimsfundamenterne støbt først, hvorefter de tilhørende søjler blev støbt oven på tre stk. HE400B, således der var en frihøjde på 1,9 m til løftearrangementet. De permanente fundamenter og søjler blev derefter sammenstøbt, efter den 580 t tunge bro var skubbet på plads. Projektleder Tomas Graversen fra Arkil havde ansvaret for indskubningen og samlingen. Vi støbte det inderste fundament helt op af spunsen til jernbanen i den position, som broen skulle ende i. Da broen blev skubbet på plads, skulle vi have armeringsjernet i søjlen til at passe helt nøjagtigt med de strittere, der stak op af fundamentet. Og det lykkedes ganske godt. Vi skubbede broen cirka 25 m og endte med en nøjagtighed på +/- 5 mm, fortæller Tomas Graversen. En god idé med HEB Da først broen var på plads, skulle den understøttes, mens søjler og fundament blev støbt sammen. Her fandt vi på at indstøbe tre 1,9 m høje HEB er, som broen kunne hvile på, mens vi støbte. HEB erne havde en plade i enden og var boltet fast på en tilsvarende plade indstøbt i søjlens beton. Herefter satte vi forskalling omkring og støbte HEB erne ind i søjlen. For at sikre at søjle og fundament var helt sammenstøbt, valgte vi til slut at injicere epoxy i støbeskellet, siger Tomas Graversen. BROER SKAL UDSKIFTES PÅ STRIBE I perioden elektrificerer Banedanmark store dele af det danske jernbanenet. Inden selve elektrificeringen kan gå i gang, skal over hundrede broer på de berørte strækninger screenes. Fagfolk skal vurdere, om broerne skal udskiftes, sløjfes eller renoveres, da der er behov for et højere frirum til køreledninger. På disse strækninger skal eksisterende broer tilpasses elektrificeringen: Esbjerg Lunderskov (overstået) Aarhus - Lindholm Fredericia - Aarhus Køge Nord Næstved (overstået) Roskilde - Kalundborg Vejle - Struer Aalborg - Frederikshavn Kilde: Banedanmark Fundamentet til de inderste søjler blev støbt så snart, at den gamle bro var brudt ned, så betonen kunne nå at hærde, mens den nye bro blev opført. Foto: Tomas Graversen, Arkil. MAJ

18 TEMA ANLÆGSARBEJDER VED VEJ OG BANE Græsgrønt betonspor i byen Når letbanetogene i Aarhus ruller ud på skinnerne for første gang i maj 2017, bliver det mange steder på spor støbt i betonplader. Grønne områder er nok det, de færreste forbinder med den nye letbane i Aarhus midtby. Men togets rute gennem byen bliver fyldt med grønne pletter. Betonkanonerne på Unicons lastbiler er i fuld sving med at støbe letbanespor såkaldte slab tracks i beton på strækningen fra Aarhus Hovedbanegård til Skejby. Slab track betyder helt enkelt betonpladespor og er en teknik, som ofte bruges på letbaner, fordi skinnerne kan støbes ned i betonplader, så de ligger i niveau med vejen og kan fyldes op med græs. Den primære årsag til, at vi støber slab tracks på Aarhus Letbane er, at vi kan integrere skinnerne i belægningen, som enten er beton, asfalt eller muld med græs helt op til skinneoverkanten. På den måde kan busser, biler og cykler køre tværs over skinnerne uden bump på vejen, fortæller Martin Moth, der er projektleder på Aarhus Letbane. Vibrationsfrie spor I forhold til traditionelle jernbanespor med skinner på sveller og granitskærver er der, bortset fra prisen, stort set kun fordele ved slab tracks. Eksperter er enige om, at løsningen er dyrere, men ikke hvor meget, for der er et hav af forskellige teknikker. Til gengæld skal traditionelle spor jævnligt justeres, og skærverne skal renses. Slab tracks er næsten vedligeholdelsesfrie, fordi de ikke tillader skinnerne at flytte sig i varmen og derfor ikke skal justeres. Skinnerne er forsynet med skruer, så de nemt kan skrues af, hvis de en dag skal skiftes. Aarhus Letbane in-situ støber to slags Letbanearbejderne støber slab tracks på Randersvej i Aarhus. Letbanen bruger både de almindelige slab tracks og de vibrationssikrende, også kaldet floating slab tracks. Nogle gange kan det blot være i det ene spor, hvis der ligger bygninger tæt på den ene side af letbanen. Foto: Aarhus Letbane slab tracks pletvis mellem almindelige spor, der hvor letbanen ligger midt i trafikken og langs havnen. De spor, der ligger tæt på bygninger, sikres mod vibrationer og støj med specielle slab tracks på gummiplader. Slab tracks støbes som regel med rilleskinner, hvor en rille på skinnens hoved giver plads til hjulflanchen på togets hjul. Ingen fortrydelsesret Det er en teknisk bedrift at støbe slab tracks. Det kræver ekstrem præcision, Letbanen ligger nogle steder tæt på bygninger, der er følsomme over for vibrationer. Her polstrer letbanearbejderne betonpladen med en mm tyk gummiplade og støber et nyt spor i beton. Det tager noget af støjen og vibrationerne, at sporet hviler på gummipladen. Foto: Aarhus Letbane. fordi skinnerne hejses på plads, inden der hældes beton i forskallingen. Og så er der ingen fortrydelsesret. Skinnerne ligger urokkeligt, hvor de er faststøbt, og ignorerer alle fremtidige planer om ruteomlægninger. Vi klodser skinnerne op, så de hænger frit i luften på bukke og justerer dem ind, hvor de skal være, med millimeters præcision. Skinnerne får sat befæstelser på foden for hver 75 cm, inden der bygges en forskalling rundt om, som betonen hældes i, forklarer Martin Moth. 18 BETON

19 NDT systems for bridge assessment and evaluation of repairs S MASH Impulse Response for integrity DOCter Impact-Echo for thickness and defects ASTM C1740 MIRA ultrasound for integrity, defects and thickness ASTM C1383 Ground Penetrating Radar (GPR) for metal objects ACI 228.2R ASTM D4748, ASTM D6087 RCT for chlorides Profile Grinder for service life estimation 1 % Chloride years 78 years 111 years AASHTO T260, ASTM C114, ASTM C1152, ASTM C1218 ASTM C1556, NT BUILD 443, ASTM C X, mm GalvaPulse for rebar corrosion rate & potentials CoverMaster for rebar position, depth and size ASTM C876 for potentials ACI 228.2R, BS 1881:204 CAPO-TEST for compressive strength BOND-TEST for adhesion strength or tensile strength ASTM C900 & EN ASTM C1583 & BS 1881:207 Demonstration, Training and NDT Workshops: GERMANN INSTRUMENTS A/S Emdrupvej DK-2400 Copenhagen NV - Denmark Phone: (+45) Fax: (+45) germann-eu@germann.org, Internet: GI Test Smart Build Right

20 BETONVIDEN Temadagens mange udstillere tiltrak stor opmærksomhed i pauserne. Standene fungerede som fine miljøer for faglige snakke og ikke mindst muligheden for at netværke. BETONREPARATION OG -RENOVERING ER I HØJ KURS Tekniske og praktisk orienterede indlæg tiltrak rekordmange deltagere til temadag om betonreparation og -renovering. 20 BETON

21 BETONVIDEN følge Dansk Byggeri beskæftiger bygningsrenovering og vedligeholdelse 40 procent af den danske byggemedarbejderstand. Årets temadag om betonreparation og -renovering bekræftede interessen for markedet. Arrangementet var, som formand for Dansk Betonforenings Idé- og foredragsudvalg Martin Henriksen kunne berette, en dobbeltsucces: Igen i år sætter vi rekord for antal deltagere på temadagen. 160 tilmeldte har vi. Desuden er der 20 udstillere, og det er også rekord. Tak for den store opbakning, sagde Martin Henriksen, da han formelt bød velkommen til arrangementet, der foregik på Hotel Scandic i Kolding. Vær obs på tøsalt På temadagen kredsede programmet overordnet om tre ting: Hvad har indflydelse på betons holdbarhed, hvordan kan man gardere sig imod skader, og hvordan kan man udbedre dem, hvis skaden er sket? Blandt de tekniske indlæg var seniorkonsulent på DTU Gitte Norman Munch-Petersens beretning om sulfatbestandighed og -nedbrydning. Som hun pointerede, så oplever vi sjældent store sulfatskader på beton i Danmark. Men hun henledte samtidig opmærksomheden på tøsalts indvirkning på betonkonstruktioner. Med 0,7-0,8 procents sulfatindhold i tøsalt er der en potentiel risiko for, at broer og andre betonkonstruktioner tager skade af det. I Danmark bliver der tilført mellem mg. sulfat pr m 2 bro hvert år via tøsaltet. Nyt produkt på gammel bro Indlægget om den nylige omisolering af Oddesundbroen fangede mange tilhøreres interesse. Oddesundbroen er fra 1938 og senest omisoleret i 1973, derfor var behovet for renovering stort. Samtidig med omisoleringen af brodækket blev kantbjælker og rækværk udskiftet, og det gav visse udfordringer, da kørebanen på den 472 m lange bro kun er 5,6 m bred. Niels Gustav Jørgensen fra COWI fortalte, hvordan de havde brugt en ny sprøjtemembran af metaacrylat til at omisolere brodækket med. Processen foregik ad to omgange. Først en gul membran, dernæst en hvid, så man hele tiden kunne holde øje med, om hele betonoverfladen var blevet dækket. Membranen blev påført med en sprøjtepistol. Indlægget vakte spørgelyst blandt publikum, dels fordi sprøjtemembranen i dette tilfælde havde været en bygherreleverance, og dels fordi indlægget beskrev de første danske bro-erfaringer med sprøjtemembraner. Netværk på programmet Temadagens indlæg gav viden og inspiration til deltagerne, men mange så også arrangementet som en oplagt mulighed for at netværke. Derfor var et stort lokale med de 20 udstillere et naturligt samlingssted i pauserne. Jeg er her for at netværke, men også for at lære nyt, fortalte Bent Ole Andersen, konstruktør i Rambøll. Han fik sig blandt andre en snak med Daniel Aarsø, der er entreprenør i Murersvendenes Aktieselskab. Ligesom Bent er jeg her for at netværke, men også for at hente inspiration. Jeg har været med til at renovere Østerbro Svømmehal, så jeg ser frem til indlægget om betonkonstruktioner i svømmehaller, fortalte Daniel Aarsø. Præsentationerne fra temadagen kan ses på Dansk Betonforenings hjemmeside. 160 deltagere havde fundet vej til Kolding for at høre om blandt andet teknik, kemi, praktik, statik og udførelse af betonreparationer og -renoveringer. MAJ

22 BETONVIDEN Inspiration og net Schweiziske landskabsarkitekter elsker beton. Cement er vores eneste eksportvare ud over granit, banker og ure. Så det ligger meget naturligt for os at arbejde med beton, sagde den schweiziske hovedtaler Günter Vogt. Der blev udvekslet både visitkort og erfaringer til Byens Gulv Omkring 220 landskabsarkitekter, betonfolk og kommunale embedsmænd var samlet i Nyborg til konferencen Byens Gulv likket var i overført betydning vendt nedad på Hotel Nyborg Strand til Byens Gulv For tredje år i træk bød konferencen på inspiration og debat om de flader og belægninger, der danner rammerne for byens liv. Ny Weisser Øhlenschlæger fra Dansk Byplanlaboratorium bød velkommen og glædede sig over, at deltagerlisten afspej- lede arrangørgruppens ambition om at samle alle de forskellige faggrupper, der arbejder med byens gulv. Herefter bød hun velkommen til første oplægsholder den schweiziske landskabsarkitekt Günter Vogt. Beton mellem hænderne Günter Vogts prisbelønnede tegnestue i Zürich arbejder med håndbyggede modeller af alle projekter, og han fremhævede vigtigheden af, at arkitekterne får materialerne mellem hænderne. Det 22 BETON

23 værk i gulvhøjde Søren Enevoldsen fra SNE Architects er selv skater og kunne fortælle, hvordan abstrakte og skulpturelle former i byrummet inviterer til leg og inspirerer til skattejagt efter skjulte oplevelsesmuligheder. På virksomhedsmessen kunne besøgende se den unikke betonskammel fra designvirksomheden tonton, der i foråret optrådte i programserien Made In Denmark på DR1. gælder især beton, som har en særlig plads i den schweiziske arkitekturtradition. Af samme grund insisterer han på, at alle arkitekter på tegnestuen lærer at støbe i beton. De unge arkitektstuderende er vokset op i en digital tidsalder og skal lære ikke at være bange for at få hænderne beskidte, når de arbejder med beton. De skal have respekt for håndværket, så de forstår materialet og kan tænke struktur, farve og patina ind i landskabsdesignet, sagde Günter Vogt. Et kommunalt trækplaster Hovedparten af dagens program var delt op i flere spor med overskrifter som LAR under lup, Ny teknologi samt Skoler og bevægelser. Sideløbende var 21 udstillere klar med inspiration og nye produkter på virksomhedsmessen. Især de kommunale forvaltninger var godt repræsenteret blandt deltagerne. Embedsfolk fra i alt 20 danske kommuner var med, heriblandt arkitekt Benny Ernlund Jørgensen fra Aarhus Kommune, der havde taget turen sammen med tre kolleger. Det er andet år i træk, jeg deltager i Byens Gulv. Det er et godt sted både til at skabe netværk og til at hente inspiration om belægninger, materialer og funktioner. Oplæggene har været meget forskelligartede, og arrangørerne bør fremover gøre en ekstra indsats for at sikre sig, at alle oplægsholdere har noget relevant på hjerte. Nogle var meget inspirerende, mens andre ikke havde meget at byde på, siger Benny Ernlund Jørgensen. MAJ

24 ARKITEKTUR Beton skal være ærlig I Frederiksberg bymidte har SLA Tegnestue brugt fabriksstøbte betonfliser med kostet overflade. Torben Dam fremhæver dem som et eksempel på, at det er muligt at overføre den in-situ støbte betons stoflighed og karakter til betonvarer. Foto: Torben Dam. Betonproducenterne bør stræbe efter betons særlige egenskaber, mener lektor og landskabsarkitekt Torben Dam fra Københavns Universitet. Befæstelser og landskabsarkitektur er en af Torben Dams faglige passioner. Han er lektor og studieleder på uddannelsen for landskabsarkitektur og planlægning på Københavns Universitet. Han har været med til at udarbejde normer for anlægsgartnerarbejde, han har skrevet en bog om befæstelser, og han er med til at arrangere den årlige konference Byens Gulv. Og så er han ikke bleg for at sende et skarpt skud fra hoften efter betonfabrikanterne, da magasinet Betons udsendte møder ham til Byens Gulv. Hvad mener du, når du siger, at betonfabrikanterne stræber efter, at beton skal ligne andre materialer i stedet for at fremhæve betons styrker? "Landskabsarkitekter er ikke gift med et bestemt materiale. Derfor får vi et indblik i den kultur og selvforståelse, der er i de forskellige branchegrupper. Særligt i betonverdenen ser vi produkter, der henviser til andre materialer, som for eksempel betonklinker, betonbrosten og så videre. Det ser vi ikke hos andre producentgrupper. Det undrer mig, at der ikke er nogen producenter, der går mod strømmen og spørger sig selv, hvad det særlige er ved lige netop beton. Kan du give nogle eksempler på, hvordan beton kan give værdi i forhold til landskabsarkitektur og befæstelse? "Der vil typisk være en bestemt stoflighed og karakter, som landskabsarkitekten gerne vil opnå i et projekt. Og så gælder det om at finde et materiale, der kan levere den karakter. For nogle år siden var det natursten og brolægning, der skulle give karakteren. Nu er det blandt andet stofligheden i in-situ støbt beton. 24 BETON

25 ARKITEKTUR Det undrer mig, at der ikke er flere, der siger: Her kommer vi, se hvad vi har, siger Torben Dam og efterlyser lidt højere cigarføring fra betonbranchen. Nær Lille i Nordfrankrig har den franske landskabsarkitekt Giles Clement skabt L'île Derborence, en utilgængelig ø med natur omkranset af en in-situ støbt betonvæg. I betonen er der blandet forskellige genbrugsmaterialer som mursten og metalstumper, der stritter ud og tilfører væggen en unik stoflighed. Foto: Torben Dam. Hvad kan producenterne gøre for at efterkomme de ønsker, som landsarkitekterne har? "De skal gøre betons produktionsform, stoflighed og sammensætning af sten og grus til noget, man har lyst til at udnytte og udfordre. Noget af det, som for øjeblikket er interessant med in-situ støbt beton, er den ærlighed og nerve, der ligger i materialet, fordi det er formet og hærdet på stedet. Hvad mener du, når du siger ærlighed? At man ikke udgiver sig for andet end det, man er. For eksempel at trykke en matrice ned og kalde det en brosten. Beton er beton, og det har sine egne kvaliteter. Hvilke kvaliteter ved beton, synes du, bør fremhæves? Et af de steder, hvor man historisk har givet beton sine egne betingelser, er knækfliser, som kan knækkes og bruges til havemure. Det er nu en af de uglesete ting, der bliver smidt på genbrugspladsen i stor stil i øjeblikket. I de sten har du en råhed, der kommer direkte fra betonen. Holmegårdstenen er et andet Den naturlig tilgroning af mikroorganismer på beton bliver ofte beskrevet som flisepest og betragtet som en sygdom, der skal bekæmpes. Det efterlader et indtryk af, at beton ikke er godt nok i sig selv, mener Torben Dam, der i sit eget hjem lader mikroorganismerne give terrassen sin særlige karakter og stoflighed. Foto: Torben Dam. historisk eksempel på, at betons sarthed kan blive en styrke. De romblede hjørner gør en dyd ud af den sarte kant. Så kvaliteterne skal findes i betonens karakter. MAJ

26 BÆREDYGTIGHED TERMOAKTIV BETON giver KLIMAVENLIGE KLASSELOKALER Undervisningsbyggeriet Campus Bornholm sikrer et godt indeklima og en lav varmeregning ved hjælp af termoaktive betondæk. Der var behov for at tænke kreativt under arbejdet med at omdanne det eksisterende Campus Bornholm til et stort, moderne uddannelsesbyggeri. Store vinduer, masser af it-udstyr og mange mennesker i undervisningslokalerne stiller nemlig høje krav til udluftning og afkøling. Derfor så projektets ingeniører sig om efter innovative løsninger i beton for at klare klimaudfordringerne på en ambitiøs og bæredygtig måde. Lavenergihus løfter opgaven Termoaktive huldæk (TABS) består af et almindeligt huldæk med et varme/kølerør i bunden af elementet og en ekstra tyk bundplade med indstøbte 20 mm PEX-rør, der løber under de langsgående huller i dækket. Vand køler bygningen ved at cirkulere gennem slangerne, og sammen med betonens termiske masse oplagrer vandet energi. Foto: Spæncom. Moderne uddannelsesbyggerier stiller generelt større krav til indeklimaet end ældre skolebyggerier. Tunge materialer som tegl og beton giver de ældre bygninger en naturlig ventilering, som de moderne byggerier må finde på anden vis. Bornholmerbyggeriet udnytter betonens potentiale med termoaktive betondæk, der betaler sig på længere sigt. Vi ønskede en økonomisk, bæredygtig løsning for Campus Bornholm, hvor hele bygningen er med til at skabe et godt indeklima. Loftet er derfor delvist åbent, så vi får konvektion over det og bruger varmeophobningen i betondækket. Om- 26 BETON

27 Campusbyggeriet på Bornholm består af ombygning af eksisterende m 2 og m 2 nybyggeri. Her har det rådgivende ingeniørfirma Ørtoft A/S fundet en bæredygtig ventilationsløsning, der bruger 51 procent mindre energi end traditionelle løsninger. Foto: Cubo Arkitekter. Ifølge en simulering i IDA-ICE giver termodækkene en luftmængdebesparelse på 37 procent i hvert klasselokale. Derfor kan Campusbyggeriet nøjes med en lavere etagehøjde, som mindsker byggeprisen. Foto: Spæncom. vendt øger de kolde betondæk luftcirkulationen mellem beton og klasselokaler, når der er behov for nedkøling, fortæller Lars Ørtoft, som er rådgivende ingeniør på Campus Bornholm. Bæredygtig beton sommer og vinter Det eksisterede Campus er opvarmet via fjernvarme, og den nye del opvarmes med eldrevne varmepumper, der udnytter jordvarmen fra m jordslanger på grunden. Slangerne bringer vandet op til opvarmning gennem termoaktive TABS-huldæk, gulvvarme og lavtemperaturradiatorer. TABS står for thermo active slabs. Det er mest om natten og i weekenden, der er behov for opvarmning. Her bruger vi CO2-neutral overskudsstrøm fra vindmøller. Om sommeren køler jordslanger bygningen næsten gratis ved at pumpe vandet ud i TABS. Vi trækker varmen ud af jorden om vinteren, og modsat trækker vi køling ud om sommeren, forklarer Lars Ørtoft. Har du en idé til FREMRAGENDE BETONARKITEKTUR? I hver udgave af magasinet Beton zoomer vi ind på et arkitektonisk flot betonbyggeri. Vi dedikerer et opslag i magasinet samt en lille film til byggeriet. Har du en god idé til et emne, så skriv til redaktion@danskbeton.dk. MAJ

28 ARKITEKTUR FREMRAGENDE BETONARKITEKTUR: Guddommelig beton i fiskerbyens kirke Thyborøn Kirke er opført i beton for at kunne tæmme blæst, salt og synd i det flade Vestjylland ved Limfjordens udmunding til Vesterhavet. Der er langt fra et traditionelt hvidkalket, murstens-kirkebyggeri med våbenhus og smalt kirkeskib til Thyborøn Kirkes moderne betonbygning. Men det er helt bevidst. Den oprindelige Thyborøn Kirke blev indviet i 1908 og løbende udvidet og renoveret ad flere omgange. I slutningen af 1990 erne blev jordbundsforholdene under den gamle kirke vurderet i så ringe stand, at idéen om både en ny placering og en ny kirke kom på bordet. Beslutningen blev taget i 2003, og herefter gik jagten ind på både midler og arkitekter til projektet. I 2009 var alt på plads, og det første spadestik blev taget. Thyborøns nye kirke blev indviet i Det Lemvig-baserede arkitektfirma Vilsbøll & Poulsen vandt konkurrencen om at tegne Thyborøn Kirke. Kirkens kvadratiske form, hældningen på taget, betonfacaderne, det syrefaste og elektropolerede rustfrie stål om vinduer, døre og elementer er nøje afstemt efter kirkens placering i det til tider barske vejr på vestkysten. Altertavle, døbefont, orgel og klokketårn er det eneste, der er taget med fra den gamle kirke til den nye. Klokketårnet fra 1969 er fritliggende ved siden af den nye kirkebygning. Der er brugt i alt 142 betonelementer til byggeriet af Thyborøn Kirke. 28 BETON