Dette notat giver nogle bud på definitioner og må for mobilitet og tilgængelighed.
|
|
- Daniel Erik Madsen
- 7 år siden
- Visninger:
Transkript
1 NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definitioner og mål for mobilitet og tilgængelighed Fra DTU Transport 9/ OAN Udkast 1 INDLEDNING Dette notat giver nogle bud på definitioner og må for mobilitet og tilgængelighed. Til at illustrere definitionerne er der benyttet figurer fra tidligere rapporter og notater herunder forskellige DTU projekter. Figurerne er for forskellige år og forskellige datakilder. Når trængselskommissionen har diskuteret de forskellige mål og definitioner, anbefales det, at der laves nye figurer for alle definitioner og mål baseret på de nyeste tilgængelige data f.eks. Transportvaneundersøgelsen og Landstrafikmodellen for Figurer er således foreløbige og tjener blot til illustration af forskellige mål for mobilitet og tilgængelighed. I notatet defineres først mål for mobilitet og tilgængelighed, både for rejser generelt, for de forskellige transportformer, og til sammenligning af transportformerne. I slutningen af notatet gives et forslag til servicemål, der beskriver kvaliteten af transportudbuddet til forskellige geografiske områder. 2 MOBILITET Begrebet Mobilitet er oprindeligt militært, men benyttes også i naturvidenskaben. Ordet benyttes i mange forskellige sammenhænge, og i forskellige videnskaber; Geografi: Rumligt, interaktion mellem geografiske områder Demografi: arbejdsmarked og bopæl Sociologi: Sociale klasser Sundhed: førlighed Transport: Hvor god infrastrukturen understøtter rejser Danmarks Tekniske Universitet Bygningstorvet 116B Tlf oan@transport.dtu.dk Institut for Transport 2800 Kgs. Lyngby Dir
2 Disse forskellige begreber blev diskuteret på et DTU Seminar om mobilitetsbegrebet 1. Da der er forskellige opfattelser af begrebet foreslås det i forbindelse med trængselskommissionen præciseret til; Transportmobilitet forstås som mobilitet i forbindelse med konkrete rejser 2.1 Mål for transportmobilitet For at begrebet mobilitet kan benyttes i forbindelse med vurdering af kvaliteten af den nuværende infrastruktur, og forbedringer af denne er det derudover nødvendigt med en definition af mobilitet; Definitionen af mobilitet skal være observerbart og målbart Mobilitetsbegrebet benyttes i mange sammenhænge i forbindelse med Transport, men begrebet defineres sjældent præcist i officielle publikationer, så det faktisk er observerbart og målbart. Et eksempel er EU grønbog om mobilitet i byer 2, der ikke konkret definerer mobilitet. Og EU Directorate-General for Mobility and Transport (DGMOVE) 3 definerer heller ikke mobilitetsbegrebet. Transportministeriets publikation Mobilitet, der skaber værdi 4 giver ligeledes ikke en konkret definition på mobilitet. Hovedstadens Udviklingsråds Trafikplan 2003, havde derimod en konkret definition af mobilitet; Mobilitet er den gennemsnitlige rejsetid for eksisterende rejser til- og fra lokaliteter Dette mål er observerbart og målbart og kan opgøres på enkeltadresser, på bydele eller f.eks. på kommuneniveau. Beregningsteknisk skal man have observationer for alle rejsende, for at kunne opgøre den gennemsnitlige rejsetid. Sådanne opgørelser vil typisk være på områdeniveau. Det foreslås derfor at der i trængselskommissionen benyttes følgende generelle definition af mobilitet Mobilitet defineres som den gennemsnitlige rejsetid for eksisterende rejser til- og fra geografiske områder Figur 1viser et eksempel på dette mobilitetsmål for Hovedstadsområdet. Måske overraskende er mobiliteten bedst i den centrale del af Hovedstadsområdet. Dette skyldes, at en større andel af turene her er korte, fordi befolkningen her bor tættere på arbejdspladser og deres aktiviteter i øvrigt. Fingerplanen kan til en vis grad anes af figuren, idet der er bedre mobilitet langs fingrene end i landområderne mellem fingrene Kommissionens grønbog af "På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer", Mobilitet, der skaber værdi rdi%20netversion.ashx 2
3 Figur 1 Mobilitet i Hovedstadsområdet gennemsnitlig rejsetid for ture til/fra forskellige områder i Hovedstadsregionen. Mobilitetsmålet kan benyttes til forskellige typer opgørelser, dels samlet mobilitet dels opgjort på forskellige tidsintervaller og turformål, f.eks.; Den samlede mobilitet Mobilitet i morgen hhv. eftermiddagsmyldretiden Mobilitet for bolig-arbejdsstedsture Mobilitet for erhvervsture (persontrafik) Mobilitet for lastbiler Figur 2 nedenfor viser tilsvarende figurer for mobilitet i håndfladen af Hovedstadsområdet. 3
4 For den kollektive trafik følger den bedste mobilitet generelt jernbanerne. Dog kan den gode busbetjening langs Helsingørmotorvejen (150S m.v.) også anes på figuren. Den kollektive trafiks mobilitet er bedst mod centrum af København, og i særlig grad i Ørestaden. God mobilitet med biltrafik er mere jævnt fordelt i håndfladen. Figur 2 Eksempler på kort over mobilitet. 2.2 Sammenligning af transportmidler Hvis man vil sammenligne mobiliteten mellem transportmidler, er det imidlertid mere overskueligt at vise forskelle mellem transportmidlerne, end at sammenligne kort for hvert transportmiddel. En sådan sammenligning kan f.eks. defineres ved; Mobilitetsforskelle for kollektiv trafik i forhold til bil for eksisterende rejser til- og fra geografiske områder (relativ forskel i gennemsnitlig rejsetid) Figur 3 nedenfor viser et eksempel på en sådan sammenligning for den indre del af Hovedstadsområdet (her er benyttet en rangordning af relative forskelle, der i et videre arbejde bør defineres nærmere). 4
5 Figur 3 Mobilitet for kollektiv trafik i forhold til bil (gennemsnitlig rejsetid for eksisterende personrejser). Figuren vil blive erstattet med en nyere udgave med en klar definition Som det fremgår, er mobiliteten for kollektiv trafik bedre end for bil i Ørestaden, omkring Flintholm og Ny Ellebjerg stationer, samt i Christianshavn. Dette må i høj grad tilskrives planlægningsmæssige succeser Ørestaden er bygget omkring metroen, og Ørestaden station er et kollektivt trafikknudepunkt, Flintholm station er et nyt trafikknudepunkt mellem metroen, den nye Ringbane og Frederiks- 5
6 sundsbanen, Ny Ellebjerg er også et nyt trafikknudepunkt, og Christianshavn er både metrobetjent, og buslinjerne er prioriteret højt med særskilte busbaner. Men ses der bort fra disse succeser, så er det tankevækkende, at mobiliteten for biler er markant bedre end kollektiv trafik i meget store dele af Hovedstadsområdet. En ren sammenligning af mobiliteten af eksisterende ture med kollektiv trafik og biltrafik er imidlertid ikke velegnet til at beskrive hvad der skal til for at få rejsende til at ændre adfærd; Man må jo antage at fra et givet område har de enkelte transportmidler forskellige markedsandele alt efter, hvor der køres hen. Et andet mål for udfordringerne kunne derfor være Overflytningspotentiale til kollektiv trafik: Hvor meget mere (eller mindre) tid skulle bilister fra et givet område bruge, hvis de for deres konkrete ture skiftede til kollektiv trafik Dette mål beskriver hvor meget den kollektive trafik skal forbedres for at bilister vil skifte transportmiddel. At andet mål er, om den kollektive trafik har et fastholdelsespotentiale af kunder; Fastholdelsespotentiale for den kollektive trafik: Hvor meget mere (eller mindre) tid skulle passagerer i den kollektive trafik bruge, hvis de for deres konkrete ture skiftede til biler Tilsvarende sammenligninger kan gennemføres for cykel i forhold til hhv. bil og kollektiv trafik. 3 NATIONAL OG INTERNATIONAL TILGÆNGELIGHED Mobilitet er typisk et mål for fremkommeligheden af ture, der faktisk gennemføres. Tilgængelighed er derimod typisk et mål for det potentiale for ture og deltagelse i aktiviteter man har et givet område. Eksempelvis vil god tilgængelighed til arbejdskraft eller arbejdspladser give et mere fleksibelt arbejdsmarked, selvom den enkelte medarbejder stadigt kun har ét arbejde. Et andet eksempel er, at bedre tilgængelighed til forskellige butikker alt-andet-lige giver mere konkurrence og dermed billigere priser for borgerne. Tilgængelighedsmål opgøres typisk ikke i rejsetider for foretagne ture, men derimod i hvor mange personer eller arbejdspladser, som man fra et givet område kan nå på et vist antal minutter. For de lange ture, er det typisk mest tilgængeligheden til arbejdspladser, der er i fokus. Her kan man f.eks. benytte en definition som; National og international tilgængelighed kan defineres med, hvor mange arbejdspladser man kan nå på et vist antal minutter 6
7 I nogle sammenhænge er det set, at en rejsetid på 3 timer er en grænse for om tog/højhastighedstog er konkurrencedygtige. 3 timer kan også ses som en grænse for, om man med rimelighed kan nå ud og hjem til et møde på én dag. På det overordnede niveau kunne en 3-timers grænse måske være et godt bud på definition. Denne kunne benyttes for biltrafik og togtrafik. Som for mobilitetsmål, kan tilgængelighed både opgøres samlet (bedste transportmiddel må da vælges i det enkelte tilfælde), for hvert transportmiddel for sig, eller man kan sammenligne tilgængeligheden med forskellige transportmidler. Set i et Europæisk perspektiv vil tilgængelighed ofte være relateret til flytrafik. Her kunne et mål være hvor mange destinationer, befolkning eller byområder, der er adgang til med direkte fly. Dette kunne være et mål for sammenligning af attraktiviteten af forskellige storbyområder. Målet har primært betydning i forbindelse med vurderinger af Kastrups betydning for Hovedstadsregionen. I nogle tilfælde er der også benyttet mål om potentielle kontakttimer for tilgængelighed. F.eks. at hvis man har 14 timer netto i et døgn, og 3 timers transport frem og tilbage, så har man 8 potentielle kontakttimer til aktiviteter. Målet er dog lidt sværere at fortolke, for hvis rejsen varer 6½ time, så har man i eksemplet 1 kontakttime, men få vil rejse så langt blot for en times aktivitet på destinationen. Det anbefales derfor at benytte det mere ukomplicerede mål for hvor mange arbejdspladser.man kan nå inden for et givet tidsrum. 4 REGIONAL TILGÆNGELIGHED Regional tilgængelighed kan i princippet også defineres som hvor mange arbejdspladser man kan nå inden for et tidsrum. Men her er det også relevant at fokusere på hvor mange indbyggere man kan nå det er f.eks. relevant for fritidsformål og ved lokalisering af virksomheder i forhold til kunder og medarbejdere. Samtidigt vil tidsgrænsen være mindre f.eks. smertegrænsen for hvor langt man er villig til at pendle. I Hovedstadens Udviklingsråds (HUR) trafikplan, 2003, blev der benyttet følgende generelle definition af tilgængelighed. Tilgængelighed definerer hvor godt husholdninger og arbejdspladser er forbundet Man kan i den forbindelse forestille sig forskellige mål herfor; (1) Hvor stor en befolkningsgruppe kan nå de enkelte områder med en rejsetid på mindre end x minutter Måler hvor attraktivt en virksomhedsplacering er i forhold til ansatte og kunder (2) Hvor mange arbejdspladser kan nå de enkelte områder Måler hvor attraktive boliger er i forhold til muligheden for at få et job 7
8 (3) Hvor stor befolkningsgruppe kan nås fra de enkelte områder med en rejsetid på mindre end x minutter Måler hvor attraktivt en virksomhedsplacering er i forhold til ansatte og kunder (4) Hvor mange arbejdspladser kan nås de enkelte områder Måler hvor attraktive boliger er i forhold til muligheden for at få et job Hvis rejsetider er symmetrisk i begge retninger, så er (1) og (3) identiske og (2) og (4) er identiske. Dette er ikke tilfældet ved asymmetriske rejsetider, f.eks. på de radiale veje i Hovedstadsområdet, hvor der er størst trængsel ind mod byen om morgenen og modsat om eftermiddagen. Figur 4 viser et eksempel på tilgængelighedskort for Hovedstadsområdet, hvor de mørkere farver indikerer bedre tilgængelighed til arbejdspladser. Figur 4 Eksempel på kort over tilgængelighed Figuren vil blive erstattet med en opdateret med klar definition Man kan således definere tilgængelighedsmål relateret til forskellige turformål og aktiviteter. 8
9 Husstandes tilgængelighed til pendling defineres af hvor mange arbejdspladser man kan nå i morgenmyldretiden på x min Virksomhedes tilgængelighed for arbejdskraft defineres af hvor mange husstande, der kan nå dem i morgenmyldretiden på x min Service virksomhedes tilgængelighed defineres af hvor mange husstande, der kan nå dem i eftermiddagsmyldretiden på x min Man kunne her måske forestille sig forskellige serviceniveauer, f.eks. vil 30 min. være en attraktiv pendlingstur, mens 1 time måske er på smertegrænsen. For serviceerhverv (f.eks. indkøb) vil 15 min. måske være attraktivt, og 30 min. måske være på smertegrænsen. 5 LOKAL TILGÆNGELIGHED Modsat målene for national og regional tilgængelighed, der definerer tilgængeligheden i forbindelse med den totale rejse, så definerer lokale tilgængelighedsmål tilgængeligheden til specifikke transportmidler. 5.1 Tilgængelighed til kollektiv transport I forbindelse med kollektiv transport benyttes oftest begrebet stationsnærhed, altså hvor god tilgængeligheden er til stationer. Sædvanligvis benyttes en simpel buffer, f.eks. 600 meter til en station. Lidt mere raffineret kan benyttes et todelt afstandsmål, f.eks. 400 meter og 800 meter. Figur 5 viser et eksempel på bufferanalyse, her til Nørrebro station. Hvilket mål, der præcist skal bruges kan diskuteres. Det kan f.eks. defineres ud fra markedsandele til kollektiv trafik. Transportvaneundersøgelsen kan være en kilde hertil. Ser man på markedsandele i forhold til biltrafik forekommer 400 og 800 meter som et godt bud i forhold til tilgængelighed fra bopæle. Der er dog herudover et bånd op til 3000 meter, hvor der er mange, der cykler til stationen. Dette kan således være et alternativt mål for mulig cykelpendling. Ser man på arbejdspladser, er der færre, der cykler fra stationen til arbejdspladsen, idet dette enten vil kræve at man har cyklen med toget, eller man har en cykel parkeret på stationen. I princippet er der her et uudnyttet potentiale f.eks. bycykler. Men buffere på 400 og 800 meter forekommer som dog bedste bud på buffere i forhold til arbejdspladser. Det anbefales, at foretage en grundigere analyse af bedste bufferafstande til vurdering af stationsnærhed. Transportvaneundersøgelsen (TU) kan benyttes som kilde. I dag er der adgang til gode digitale kort. Derfor er det let at foretage mere avancerede tilgængelighedsanalyser til stationer, hvor man benytter det faktiske vej- og stinet i stedet for simple buffere. Figur 9
10 6 viser et eksempel på en sådan analyse, der illustrerer forskellen mellem simple buffere og opland i det faktiske lokale net. Noerrebro Legend Stations Roads Railroad Buildings Meters Figur 5 Lokal tilgængelighed, simpel buffer CTT - DTU Inner (500 m) Outer (1000 m Baseret på denne diskussion foreslås følgende definition af stationsnærhed Stationsnærhed kan måles som afstande i vej- og stinettet til stationer, f.eks. i 400, 800 meter intervaller 10
11 Circular Inner (4 Christianshavn Legend Metro Station Roads Metro Connectors Buildings Meters Figur 6 Lokal tilgængelighed, gangafstand CTT - DTU Circular Outer ( NA Inner (400 m NA Outer (800 11
12 En mere avanceret analyse kan være at udregne oplande målt i tid og med forskellige transportmidler gang, cykel og bil til stationer. Figur 7 viser et eksempel på en sådan analyse. Figur 7 Lokal tilgængelig, tid med forskellige transportmidler Man må her antage (også baseret på Transportvaneundersøgelsen), at den inderste buffer primært benyttes af fodgængere, at mellembufferen har et stort potentiale for cykling til stationen, og den yderste buffer for parkér og rejs. Dette forudsat at der faktisk er parkeringsmuligheder ved stationen, at der ikke er andre stationer inden for den yderste buffer, samt at der er en vis bebyggelsestæthed. I eksemplet fra Valby er der hverken parkeringsmulighed og der er mange andre stationer idnen for bufferen, og derfor lille potentiale for parkér og rejs. Men metoden kan benyttes til at identificere mulige parkér og rejs stationer. Rejsetid til stationer med cykel og bil kan benytte til vurdering af potentialet for cykelparkering og parkér og rejs løsninger 12
13 Gennemføres bufferanalyser for alle stationer, kan det bruges til at identificere stationsfjerne områder. Her kan man i særlig grad fokuseret på stationsfjerne områder med tæt bebyggelse, idet der her er potentiale for forbedret kollektiv trafik. Figur 8 viser et eksempel på en sådan analyse. Figur 8 Eksempel på regional analyse af stationsnærhed. Bemærk figuren vil blive udskiftet med en bedre version. 13
14 Alle ovenstående eksempler fokuserer alene på stationsnærhed. Disse mål kan være unfair over for områder/korridorer, der har en højklasset busbetjening f.eks. A og S-busser. Man kunne derfor i stedet lave opgørelser med større buffere for tog end bus, men så for disse buffere vægte dem med frekvens. Der skal nok eksperimenteres noget med et sådant mål, men Figur 9 viser et eksempel herpå. Figuren illustrerer at centrum af København har en i særklasse god kollektiv betjening, men at der langs Nørrebrogade og Frederikssundsvej, samt Amagerbrogade også er en god betjening. Der er således en god sammenhæng til linje 5A, der løber her, og som er den mest benyttede buslinje i Danmark. Denne gode betjening fremgår ikke af en analyse af stationsbuffere. Figur 9 Serviceniveau for kollektiv trafik, hvor A er højeste frekvens og F er lavfrekvent betjening. Bemærk definitioner vil blive præciseret 14
15 5.2 Rejsepotentialer Ovenstående definitioner forholder sig til niveauet af den eksisterende kollektive trafik. Som analytisk værktøj kan det imidlertid også være nyttigt at se på potentialer for rejser i særlig grad for forbedret kollektiv trafik. Potentialerne kan så med fordel sammenlignes med det eksisterende udbud af kollektiv trafik, hvorved muligheder for ny højklasset kollektiv trafik kan klarlægges Potentialer, oplande Et eksempel på en potentialeanalyse er vist på Figur 10. I figuren er vist lokale bopæle og arbejdspladser, hvor det er vurderet at arbejdspladser genererer mere trafik end bopæle (f.eks. genererer en butik mange rejser). Kender man fordelingen af typer af arbejdspladser kan målet raffineres. Men det giver generelt et godt overblik over potentialet for rejser. Figur 10 Potentiale for rejser i den indre del af Hovedstadsområdet summen af boliger og arbejdspladser vægtet med 1,75. Bemærk figuren vil blive udskiftet med en bedre version. 15
16 Har man opgjort rejsepotentialerne for hele regionen, kan man efterfølgende opgøre dem inden for stationsoplande eller langs en linjeføring man undersøger. Dette kan klarlægge potentialet for bedre kollektiv trafik, og også benyttes til fastlæggelse af standsningssteder. Figur 11 er et eksempel på en sådan analyse. Figur 11 Eksempel på rejsepotentiale langs en bestem korridor Potentialer, eksisterende trafik En anden type potentialeanalyse er at se på den eksisterende trafik, f.eks. hvor mange der i dag benytter den kollektive trafik. Sådanne analyser kan til en vis grad benyttes til at udpege korridorer, der har et potentiale for højklasset kollektiv trafik, om end sådanne korridorer til en vis grad allerede har mange passagerer, fordi der er en højklasset busbetjening. Metoden kan således ikke benyttes til vurdering af helt uudnyttede potentialer. Figur 12 viser et eksempel på en sådan opgørelse for Hovedstadsregionen og Figur 13 en opgørelse af den indre del af regionen. 16
17 Figur 12 Kollektiv trafik ad baner (tog) og veje (bus) i Hovedstadsregionen. Bemærk figuren bygger på 2004 tal og bør udskiftes med 2010 tal fra Landstrafikmodellen. 17
18 Figur 13 Kollektiv trafik ad baner (tog) og veje (bus) i den indre del af Hovedstadsregionen Bemærk figuren bygger på 2004 tal og bør udskiftes med 2010 tal fra Landstrafikmodellen. 18
19 5.3 Multimodalitet på stationer En anden form for analyser af lokal tilgængelighed er udformningen af stationer og parkeringsforhold ved stationerne. Forskning på DTU Transport indikerer, at dette har en vis betydning for valg af kollektiv trafik. Man kunne forestille sig opgørelser ud fra kvaliteten af parkeringsforhold, f.eks. som skitseret i det følgende. Cykelparkeringsforhold; 1 Mulighed for aflåst parkering 2 Overdækket parkering nok pladser 3 Cykelparkering, men ikke alle overdækkede 4 Ingen eller ikke tilstrækkelig cykelparkering Mulighed for at medbringe cykel med toget; 1 Altid og gratis (f.eks. S-tog) 2 Gratis, dog ikke muligt i myldretiderne (f.eks. Nørreport St. S-tog) 3 Altid men ekstra billet (f.eks. Kystbanen) 4 Ekstrabillet, dog ikke muligt i myldretiderne (Metroen) 5 Ikke muligt (busser?) Parkér og rejs; 1 Gratis parkér og rejs anlæg med nok pladser 2 Gratis, men pladsproblemer (for få pladser) 3 Gratis gadeparkering 4 Betalingsparkering 5 Tidsbegrænset gadeparkering (her anses tidsbegrænsningen for et lavt niveau, idet tidsbegrænsningen f.eks. forhindrer at man kan parkerer i forbindelse med pendling) 6 Ingen parkeringsmulighed Disse generelle servicemål bør ses i relation til potentialer, f.eks. opgørelse af rejsetider til stationerne med hhv. gang, cykel og bil. Hvis der er intensiv bebyggelse i afstande fra stationen, der ikke er betjent af anden højklasset kollektiv trafik, og parkeringsforholdene ved stationen er ringe, da er der et potentiale for flere passagerer, hvis parkeringsforholdende forbedres. 5.4 Tilgængelighed til parkeringspladser Et fjerde lokalt tilgængelighedsmål kan være den lokale tilgængelighed til parkering. Det kan være hvor svært det er at få en parkeringsplads, eventuelle betalingsniveauer eller tidsbegrænsning. 19
20 6 PRÆFERENCER Alle ovennævnte definitioner har ikke eksplicit forholdt sig til personers præferencer, om end stationsnærhedsbegrebet implicit antager, at tog er bedre end bus. Dette kan dog både dække over den såkaldte skinneeffekt (at skinnebåren transport anses for mere komfortabelt end bus), og over at tog ofte har en bedre fremkommelighed og hurtigere rejsetid, og måske også bedre regularitet (om end det for dele af tognettet måske ikke er tilfældet). 6.1 Måling af præferencer Trafikanters præferencer kan måles på forskellige måde. Ofte søger man at klarlægge præferencer via interview, f.eks. simple spørgsmål eller mere avancerede eksperimenter (såkaldte Stated Preference eksperimenter, SP) hvor man beder deltagerne om at vælge mellem forskellige alternativer/muligheder. Fordelen ved interviews er, at man kan præsentere situationer, hvor der er et reelt valg. Ulempen er, at det ikke er sikkert at deltagerne i virkeligheden vil vælge, som de siger i interviewet, f.eks. fordi der er dele af konteksten, der ikke præsenteres. Et eksempel er, at hvis det i interviewet er for dyrt at køre bil, så svarer man at man vil bruge kollektiv trafik. Men hvis det i virkeligheden øser ned, og man er for sent på det, så vælger man måske alligevel bilen. Det danske tidsværdistudium (DATIV) er et eksempel på en sådan analyse. Præferencer (tidsværdier) herfra benyttes i Transportministeriets samfundsøkonomiske metoder. En anden mulighed er at estimere matematiske modeller indirekte ud fra observeret adfærd, og så udlede præferencerne heraf (såkaldte Revealed Preference analyse, RP). Hvis man f.eks. kan observere, at et flertal foretrækker kollektive ruter uden skift, men hvis ture med to skift er mere end 5 minutter hurtigere end ture med et skift, så vælger halvdelen af passagererne ture med to skift. Dette indikerer at passagerer vurderer ulempen ved et skift ca. 5 min. ud over den tid det tager at skifte. RP analyser blev f.eks. benyttet i trængselsprojektet til at analysere bilisters værdisætning af trængsel ud fra GPS-data (og i AKTA projektet effekten af bompenge og road pricing). I Landstrafikmodellen er RP-data (observerede ruter i kollektiv trafik) benyttet til at estimere passagerers præferencer. En tredje mulighed er at opbygge en trafikmodel, og så justerer modellens parametre til den passer med talte trafikmodeller. Denne teknik er delvist benyttet til at justere den kollektive trafikmodel i Landstrafikmodellen. Hvis modellen f.eks. gav for meget bustrafik i forhold til MOVI- As tællinger, så var det en indikation for at passagernes præference for bus skulle nedjusteres. Et andet eksempel er OTM, hvor skiftestraffen for passagerer er kalibreret (jf. Christian Overgaard Hansen). Det er ofte vanskeligt at estimere præcise værdier for præferencer i forhold til rejser, og forskellige metoder giver ofte forskellige værdier af præferencer. Men det er dog sådan, at forskellige datakilder i langt de fleste tilfælde, viser de samme generelle tendenser. 20
21 Number of cars per family 6.2 Andele med de forskellige transportmidler En simpel måling af præferencer set i relation til kvaliteten af de forskellige transportmidler er, at opgøre de forskellige transportmidlers markedsandele i forskellige områder. Dette viser befolkningens valg i disse områder, men dog givet udbuddet i områderne. Det kan f.eks. være at en person generelt foretrækker tog, men hvis den konkrete rejse tager 20 min. med bil og 50 min med bus og der ikke er togbetjening, så benytter man alligevel bil. Markedsandele af de forskellige transportmidler er en indikation af præferencer og kvaliteten af de forskellige transportmidler Mere raffineret kan man dog sammenligne markedsandelen med f.eks. indkomst (i forhold til indkomst benytter beboere i centrum af København meget lidt bil), eller i forhold til tilgængelighed til kollektiv transport (jo nærmere man bor ved en station desto mindre bilejerskab). Figur 14 viser et eksempel på en sådan analyse, der klart viser, at stationsnærhed påvirker bilejerskab for alle indkomstgrupper, eller med andre ord at skinnebåren transport anses for så attraktivt, at man har et mindre behov for at have bil såfremt man bor tæt på en station. Figur 15 viser tilsvarende andelen af kollektiv trafik som funktion af stationsnærhed. 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 y = -1E-07x 2 + 0,0004x + 1,03 R 2 = 0,8662 y = -3E-08x 2 + 0,0002x + 0,79 R 2 = 0,9447 y = 5E-08x 2 + 7E-05x + 0,59 R 2 = 0,7989 y = 1E-07x 2 + 9E-06x + 0,37 R 2 = 0,705 0,4 0, Distance to station [m] Medium Income 1 < DKK Medium Income 2 < DKK High Income >650000DKK Low Income <200000DKK Figur 14 Bilejerskab i Hovedstadsområdet som funktion af afstand til station Bemærk figuren skal oversættes og opdateres til 2010 tal Figur 15 Andel af kollektiv trafik i Hovedstadsområdet, som funktion af afstand til station (baseret på transportvaneundersøgelsen) 21
22 6.3 Oplevet trængsel, bil Det er svært at operationalisere mål for oplevet trængsel. I trafikmodeller benyttes som regel en højere tidsværdi for den ekstra tid, der benyttes som følge af trængsel, i forhold til køretid såfremt der ikke var trængsel. Dette mål vil dog dække over både genen ved at køre i kø, og over at der som regel er større usikkerhed om rejsetiden, når der er trængsel. For forskellige turformål benyttes forskellige værdier. Disse er dog ret detaljeret og opgjort f.eks. i Landstrafikmodellen (se Figur 16). Turformål Ekstra gene som følge af trængsel (i %) Pendling (job og studerende) 15 Forretningsrejser 56 Indkøbsture 73 Fritidsture 81 Korte ferieture 97 Varebiler, erhvervskørsel 70 Varebiler, privat kørsel 81 Lastbiler under 12 tons 10 Lastbiler over 12 tons 11 Sættevognstog, modullastbil 13 Lange ferieture 89 Figur 16 Værdier af trængsel i Landstrafikmodellen Et servicemål for vejtrafik kunne således være at sammenligne den aktuelle rejsetid med den frie rejsetid for forskellige geografiske områder, f.eks. for pendlingsture, og vægte denne med tidsværdier fra landstrafikmodellen, for derigennem at beskrive den oplevede trængsel. Et forslag hertil er vist nedenfor; Den oplevede biltrængsel for ture fra et givet geografisk område defineres ved at sammenligne aktuel rejsetid med fri rejsetid og vægte forskellen med tidsværdier for trængsel 22
23 6.4 Oplevet serviceniveau, kollektiv trafik Modsat biltrafik, består en rejse i den kollektive trafik af flere komponenter transport til og fra den kollektive trafik (gang, cykel, måske bil), ventetid, køretid, skift og skiftetid, gangtid ved skift, etc. Frekvensen af den kollektive trafik har også betydning. Ved lavfrekvente linjer kommer passagerne dog til en vis grad timet efter afgangen. Det afhænger dog af hvor fleksible afgangs- og mødetider de har. Forskellige undersøgelser af passagerers præferencer leder til noget forskellige resultater. Figur 17 viser vægtningen af forskellige elementer, i forhold til rejsetid med tog (indeks 100) i en analyse for Region Hovedstaden, der sammenfattede resultater fra flere forskellige danske undersøgelser. De røde streger indikerer således et interval mellem konklusioner fra de forskellige undersøgelser. Figuren viser, at forsinkelser opleves som en meget stor belastning. Også rejsetiden til den kollektive trafik (gang/cykel) opleves som en gene. Derudover er der både en skifte- og ventetid, og derudover en gene ved skift som sådan. Skinnefaktoren er ulempen ved bus i forhold til tog. Denne gene er i Danmark ret lav i forhold til de fleste internationale undersøgelser. Dette kan fortolkes som, at danskere har andre præferencer, eller som at bustrafikken er ret attraktiv i Hovedstadsområdet måske fordi der er højklassede løsninger som A- og S-busser. Siddeplads har også betydning. Frekvensen har mindre betydning end rejsetid, typisk fordi passagerer timer deres ankomst. Dog er det i mange analyser sådan, at nogle passagerer ikke tillægger frekvens stor betydning, mens andre tillægger det meget stor betydning. Dette gør frekvens til en mere følsom parameter, end en gennemsnitsbetragtning ville vise. 23
24 Forsinkelser Rejsetid (gang/cykel) til kollektiv trafik Skiftestraf (ud over skiftetid) Skifte- og ventetid Skinnefaktor Komfort (siddeplads) Rejsetid Frekvens (halvdelen af afgangshyppighed) Pris Information Figur 17 Passagerpræferencer, jf. analyser for Region Hovedstaden, Indeks 100 er rejsetid med tog, værdier over 100 betyder at det pågældende tidsforbrug anses for værre end køretid i tog og modsat. Ser man på forskellige større danske undersøgelser, er det danske tidsværdistudium (DATIV) et eksempel på undersøgelse af passagerers præferencer. DATIV gennemførte forskellige Stated Preference eksperimenter, der gav forskellige resultater (se Figur 18). Fælles var, at tog vurderes som bedre end bus (tidsværdien var 79 % af bus, eller med andre ord at tiden i bus opleves som 27 % værre end i tog). Den tid det tager at komme til den kollektive trafik var lidt værre end tid under rejsen, frekvensen vurderes ca. halvdelen af den frie køretid, vente- og skiftetid lidt værre. Endelig var der en skiftestraf, der var relativt høj, men noget forskellig for de forskellige transportmidler. 24
25 DATIV PT Multimode game DATIV PT Single mode game Relativt til valgte mode Dativ bus-metro Dativ bus-train Bus Metro S-train Train Bus, kr/time Relativt til bus (indeks 100) Letbane/lokalbane Metro S-tog Fjerntog og regionaltog Adgangstid Skjult ventetid Vente- og skiftetid Gang ved skift Skiftestraf (minutter) 8,54 5,54 12,23 1,55 5,18 12,92 Figur 18 Tidsværdier for kollektiv trafik fra DATIV (det danske tidsværdistudium) vægtet i forhold til bus. Ørestadstrafikmodellen (OTM) har generelt samme tendens i resultaterne, om end skinnebåren trafik her vurderes som endnu mere attraktiv end bus, end i DATIV. Pendling OTM Fritid Uddannelse Letbane/lokalbane Metro S-tog Fjerntog og regionaltog Adgangstid Skjult ventetid Vente- og skiftetid Skiftestraf (minutter) Gang og cykeltid OTM Figur 19 Tidsværdier i OTM vægtet i forhold til bus. 25
26 DATIV og OTM bygger på Stated Preference analyser mens Landstrafikmodellen bygger på observerede ruter fra transportvaneundersøgelsen og tællinger i den kollektive trafik. Det er således en anden type data og andre (og nyere) kilder. Figur 20 viser disse værdier. Der er samme tendens som i DA- TIV og OTM. Tog vurderes også her bedre end bus, men dog knapt så voldsomt. Værdien for skiftetid og skiftestraffen er lidt lavere end i DATIV. OTM har en højere gene ved skiftetid men lavere skiftestraf. I øvrigt er der samme trend i resultaterne. LTM Pendling Erhverv Fritid Letbane/lokalbane Metro S-tog Fjerntog og regionaltog Adgangstid Skjult ventetid Vente- og skiftetid Gang ved skift Skiftestraf (minutter) Figur 20 Tidsværdier for kollektiv trafik i Landstrafikmodellen vægtet i forhold til bus. Hvis ovenstående skal operationaliseres i et servicemål kan et forslag være, at man væger det mest højklassede transportmiddel med 1, og så vægter de enkelte tidselementer på de konkrete rejser højere, og sammenligner med, hvis rejsen havde haft den højest mulige kvalitet som. direkte togbetjening. Et mål herfor kan være Det oplevede kollektive serviceniveau for ture fra et givet geografisk område defineres ved at sammenligne aktuel vægtet rejsetid med den direkte rejsetid med de kollektive transportmidler der er benyttet Sammenvægtningen kan f.eks. ske med værdierne i Figur 21, Som basis herfor er værdierne fra DA- TIV, OTM og LTM skaleret til tog, og vægtningsfaktorerne er skønnet herudfra. Det vurderes at det inden for måleusikkerheden ikke er rimeligt at skelne mellem forskellige togløsninger, men nok lokalbaner/letbaner i forhold til tog. 26
27 Metro 1 S-tog 1 Fjerntog og regionaltog 1 Letbane/lokalbane 1,2 Bus 1,4 Adgangstid 1,6 Skjult ventetid 0,7 Vente- og skiftetid 1,5 Gang ved skift 1,6 Skiftestraf (minutter) 5 Figur 21 Udkast til sammenvægtningsværdier til vurdering af serviceniveau af kollektiv trafik. 6.5 Oplevet serviceniveau, cykel Der har ikke været arbejdet meget med serviceniveau for cykeltrafik. Man kunne forestille sig, at der for ture sammenlignes rejseafstande ad vej- og stinet med fugleflugtslinjen. Mere avanceret kunne man indregne en vægtning af kvaliteten af cykelnettet, f.eks. efter antal signalanlæg man forsinkes af, om der er cykelsti langs vejen eller ej, eller evt. om der er cykelsti i eget tracé. I København er der så stor cykeltrafik, at der også er trængselsproblemer på visse cykelstier. Der er i relativt nystartede forskningsprojekter ved Københavns Universitet hhv. DTU Transport en vis viden om cyklisters præferencer, dog ikke på samme færdige niveau som forskning i bil og kollektiv trafik. Men resultater herfra kunne benyttes til operationalisering af servicemål for cykeltrafik. Men derudover er det nødvendigt med en ret detaljeret viden om cykelstrømme og cykelnettet. Desværre er det kun et fåtal af kommuner, der systematisk tæller cykeltrafik, og derfor vil en opgørelse for hele Hovedstadsområdet være vanskeligt. Der er dog grundige tællinger i Københavns og Frederiksberg kommuner. 27
Mobilitet, tilgængelighed og fremkommelighed
Mobilitet, tilgængelighed og fremkommelighed Kommissionsmøde 16. januar 2013 Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Definitioner Mobilitet Mobilitet er et udtryk for hvor hurtigt, man ved brug af transportsystemet
Læs mereNOTAT. Udkast. 1.0 Indledning. 2.0 Fordeling af trængsel. Trængselskommissionen OAN
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Vejtrængsel Hvor, hvornår, hvor meget? Fra DTU Transport 7. oktober 2012 OAN Udkast 1.0 Indledning Dette notat opsumerer kort de dele af Otto Anker Nielsens præsentation
Læs mereUdkast NOTAT. Trængselskommissionen OAN/NBU. Til. Vedr. Definitioner og mål for mobilitet, tilgængelighed og fremkommelighed
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definitioner og mål for mobilitet, tilgængelighed og fremkommelighed Fra DTU Transport 13/01-2013 OAN/NBU Udkast Danmarks Tekniske Universitet Institut for Transport
Læs mereLandstrafikmodellen. - Otto Anker Nielsen
Kollektiv trafik i Landstrafikmodellen - Otto Anker Nielsen Hvorfor en Landstrafikmodel? Forbedret beslutningsgrundlag Samme beslutningsgrundlag Sammenligning af projekter Fokus på projekterne Understøtter
Læs mere7. møde. 16. januar 2013 Kl. 13-17
7. møde 16. januar 2013 Kl. 13-17 Dagsorden 1. Velkomst 2. Udestående sager fra sidste møde 3. Drøftelse af 1. udkast til idékatalog 4. Den videre proces 5. Eventuelt 2. Udestående sager Notat om definition
Læs mere2 Definition og afgrænsning
Notat Emne: Parker og Rejs potentialer Til: Trafikdage 2002 Peter Bjørn Andersen, TetraPlan A/S Fra: og Hjalmar Christiansen, TetraPlan A/S 19. juli 2002 1 Indledning I Juni 2001 vedtog HUR en Parker &
Læs mereChristian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh
FORELØBIGT NOTAT Titel Prognoseresultater for Basis 2020 og 2030 udført med LTM 1.1 Til Kontrol Godkendt Fra 1. Indledning Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh Nærværende notat indeholder
Læs mereVejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor
Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor Sammenhæng mellem hastighed og trafikmængde Stor uforudsigelighed Baggrundsfigur; Kilde Vejdirektoratet og Christian Overgaard Hansen
Læs mereBesvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland
Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget
Læs mereStationsoplands- og trafikmodelberegninger af Bent Jacobsen, civ. ing., RAMBØLL og Flemming Larsen, civ. ing., lich. tech, Anders Nyvig
Stationsoplands- og trafikmodelberegninger af Bent Jacobsen, civ. ing., RAMBØLL og Flemming Larsen, civ. ing., lich. tech, Anders Nyvig Indledning og resumé I forbindelse med det københavnske Projekt Basisnet
Læs merePotentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.
Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Måling af passagerpræferencer - hvad betyder noget? Rejsetid
Læs mereNye danske tidsværdier
Nye danske Katrine Hjorth Danmarks TransportForskning, DTU Trafikdage 2007 Outline 1 2 3 4 Det danske tidsværdistudie har bestået af tre faser: Fase 0 Forstudie til at fastlægge metode vedr. dataindsamling
Læs mereMOBILITET I REGION HOVEDSTADEN En analyse af konkurrenceforhold målt ved rejsetid
MOBILITET I REGION HOVEDSTADEN En analyse af konkurrenceforhold målt ved rejsetid Rapport Dato: 19. marts 218 Indledning Baggrund I dag har Region Hovedstaden begrænset viden om konkurrenceforholdet mellem
Læs mereNOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk
NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER
Læs mereHvordan får vi flere passagerer til jernbanen?
Transportudvalget 2012-13 TRU Alm.del Bilag 256 Offentligt Folketingets Transportudvalg 11. april Høring om jernbanens fremtid Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen? Susanne Krawack CONCITO Medlem
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik i København
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereHvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes?
Hvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes? Af Per Thost RAMBØLL NYVIG a/s RAMBØLL er en rådgivende koncern med ca. 2.000 ansatte, hvoraf ca. 1.0 arbejder på 4 adresser i Hovedstadsområdet:
Læs mereTRANSPORT TIL OG FRA RIGSHOSPITALET INDHOLD. 1 Indledning 2. 2 Områdeafgrænsning og datagrundlaget 2. 3 Transportmidler 4. 4 Ankomst og afgangstider 4
REGION HOVEDSTADEN TRANSPORT TIL OG FRA RIGSHOSPITALET ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk BASERET PÅ UDTRÆK FRA DEN NATIONALE TRANSPORTVANEUNDERSØGELSE
Læs mereRegionale trafikanters præferencer for kollektiv trafik
Regionale trafikanters præferencer for kollektiv trafik Jane Ildensborg-Hansen TetraPlan A/S Kronprinsessegade 46 E 1306 København K Tlf. 33 73 71 00, Fax: 33 73 71 01 E-mail: jih@tetraplan.dk Homepage:
Læs mereKøreplansbaseret rutevalgsmodel og matricer for kollektiv trafik i Landstrafikmodellen v1.1. -Otto Anker Nielsen
Køreplansbaseret rutevalgsmodel og matricer for kollektiv trafik i Landstrafikmodellen v1.1 - Overblik Generel baggrund Netværk/køreplan Tællinger Tidsværdier og turformål Kalibrering af modellen Rutevalg
Læs mereNotat. TU data. Hvis antallet og dermed andelen af ture med et transportmiddel er lavt, er usikkerheden høj. Bil/MC
Notat TU data DTU foretager hvert år de nationale transportvaneundersøgelser (TU), der kortlægger danskernes transportvaner efter et meget præcist system. Oplysningerne indhentes som interviews. Kun i
Læs mereDer udpeges en gruppeansvarlig for hver arbejdsgruppe, som skal være fra kommissionen.
Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 20. juni 2012 2012-732 Forslag til temaer og arbejdsgrupper I forbindelse
Læs mereFølsomhedsanalyse af samfundsøkonomiske tidsværdier for kollektive trafikprojekter
Følsomhedsanalyse af samfundsøkonomiske tidsværdier for kollektive trafikprojekter Jonas Lohmann Elkjær Andersen Alex Landex Otto Anker Nielsen Trafikdage Aalborg Universitet 27. august 2007 Disposition
Læs mereRejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri
Rejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri Undersøgelse af ændrede rejsevaner for medarbejdere i Rambøll og DI ved flytning til nye kontorer i Ørestad Metroselskabet, juli 2011 1 Baggrund I august
Læs mereOverraskende hurtig 1
Overraskende hurtig 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY Linjer
Læs mereIndkøb og transportvaner i København. Københavns Kommune, Center for Trafik Juni 2012
Indkøb og transportvaner i København Københavns Kommune, Center for Trafik Juni 2012 Baggrund 2 Hvad betyder cyklerne for Københavns butikker? Undersøgelser i blandt andet Holland og Sverige har udfordret
Læs mereFra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 pct., men har fra 2008 frem til 2010 været svagt faldende.
Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 13. juni 2012 2012-732 Udfordringer i den kollektive trafik i hovedstadsområdet
Læs mereTrafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen, Ute Stemmann og Jakob Høj
1 27. August 2018 Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen, Ute Stemmann og Jakob Høj Udgangspunktet Region Hovedstadens trafik- og mobilitetsplan 2 3 Arbejdsspørgsmål
Læs mere- projekter i Hovedstadsområdet. Alex Landex, CTT-DTU
Er letbaner en god forretning for samfundet? - projekter i Hovedstadsområdet Alex Landex, CTT-DTU Er letbaner en god forretning for samfundet? 5. oktober 2005 Baggrund udenlandske succeser Letbaner er
Læs mereUDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014
RANDERS KOMMUNE UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014 ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT 1 Baggrund Hvert år foretager DTU en transportvaneundersøgelse.
Læs mereNotat. Transportvaner for Odense 2018
Notat Transportvaner for Odense 2018 DTU foretager hvert år de nationale transportvaneundersøgelser (TU), der kortlægger danskernes transportvaner efter et meget præcist system. Oplysningerne indhentes
Læs mereAnalyse af TU data for privat og kollektiv transport. Marie K. Larsen, DTU Transport,
Analyse af TU data for privat og kollektiv transport Marie K. Larsen, DTU Transport, mkl@transport.dtu.dk Analyser af TU Analyserne er udført for at få et bedre overblik over data til brug i ph.d.-projekt
Læs mereOPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Resultater 2. 3 Generelle forudsætninger 5. 4 Bilag 6
TRANSPORTMINISTERIET OPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 1 2 Resultater 2 3 Generelle
Læs mereGate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen
Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen... 1 Indledning Gate 21 har udarbejdet en projektskitse: Smart mobilitet i Ringbyen, til et tværgående
Læs mereRødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje
Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013
Læs mereIndkøb og transportvaner i København. Trafikdage 2012
Indkøb og transportvaner i København Trafikdage 2012 Hvad vidste vi i forvejen? 2 Fra bl.a. Holland og Sverige Cyklister bruger færre penge pr. besøg, men kommer til gengæld oftere. Cyklister lægger samlet
Læs mere16. Maj Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen
1 16. Maj 2018 Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen 2 Udgangspunktet Hvor står vi med dagens udfordringer med hensyn til trængsel, kapacitet og rejsetid i hovedstadsområdet?
Læs mereNOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 7. oktober 2012 CAB En definition af trængsel skal sikre en ensartet forståelse af, hvad der menes med trængsel, hvad enten
Læs mereTrængsel og fremkommelighed Furesø Kommune
Trængsel og fremkommelighed Furesø Kommune Fremkommelighedsudvalg 20. Juni 2019 Erik Basse Kristensen Markedschef, Plan og trafik 1 Agenda Lidt fakta Trængsel og kapacitet Hvorfor opstår trængsel? Trængsel
Læs mereTRAFIKKEN OG STRUKTUREN
TRAFIKKEN OG STRUKTUREN TØF KONFERENCE 8. MARTS 2004 TRAFIKKENS ORGANISERING I KØBENHAVN Søren Elle, trafikplanlægger, Københavns Kommune OVERORDNET MÅLSÆTNING EN STÆRK, KONKURRENCEDYGTIG REGION MED EN
Læs mereFremtidens kollektive transport i Region Sjælland
Notat Dato: 22.10.2016 Projekt nr.: 100-5992 T: +45 3373 7123 E: jah@moe.dk Projekt: Fremtidens kollektive transport i Region Sjælland Emne: Hovedkonklusioner fra Mobilitetsatlas, Fase 1 1 Indledning Som
Læs mereKOLLEKTIV TRANSPORT I YDEROMRÅDER Serviceniveau, udbud og brug af kollektiv trafik
KOLLEKTIV TRANSPORT I YDEROMRÅDER Serviceniveau, udbud og brug af kollektiv trafik Indholdsfortegnelse Dato: Januar 2016 Læsevejledning og metode Læsevejledning til faktaark (side 1) Side Læsevejledning
Læs mereByfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereAf kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet fremgår det, at:
NOTAT Dato J. nr. 15. august 2012 2012-2131 Beskrivelse af fælles projektbeskrivelser og vurderinger af løsningsforslag Af kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af
Læs merehøjklasset busbetjening
+ way højklasset busbetjening Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS
Læs mereBynet forslag til strategisk busnet Tårnby Kommune
Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Tårnby
Læs mereKøbenhavns kollektivtransport
Onsdag 21. sep. 2005 Transport i by - Oslo Københavns kollektivtransport Torben Knudsen (Per Gellert) tak@hur.dk Kommunalreform 1. januar 2007 Vision Værdier VT HUR København 1 nyt selskab (bus & lokalbane)
Læs mereStationsnærhed kun for banetrafik? - Regressionsmodeller
kun for banetrafik? - Regressionsmodeller Aalborg Trafikdage, Tirsdag d. 28. august 2018 Marie Karen Anderson, Adjunkt (marie@dtu.dk) Jesper Bláfoss Ingvardson, Postdoc (jbin@dtu.dk) DTU Management Engineering
Læs mereREGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? INDHOLD. 1 Baggrund og formål 2
HØJE-TAASTRUP KOMMUNE REGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Baggrund
Læs merePendlingsafstanden med kollektiv trafik og bil er stigende, og presset på motorvejene og dermed trængslen er steget.
N O T A T 21-11-2016 Sag nr. 15/1003 Dokumentnr. 32130/16 Henrik Severin Hansen Tel. E-mail: Flere danskere tager bilen på arbejde og uddannelse men de regionale forskelle er store Efter en længere periode,
Læs merePå vej mod det brugerorienterede transportsystem
1. februar 2013 På vej mod det brugerorienterede transportsystem En central anbefaling fra kunne handle om opstilling af servicemål (mobilitetsmål). Kommissionen kunne samtidig skitsere, hvilke typer af
Læs mereUdvikling i trafikken
Udvikling i trafikken Informationsmøde om letbaneprojektet Michael Knørr Skov, Afdelingschef Plan og trafik 1 Mobilitet Giver mulighed for økonomiske og sociale relationer Virksomhed til virksomhed Virksomhed
Læs mereNOTAT. Trængselskommissionen. Arbejdsgruppe 4. Bedre kollektivtrafikbetjening
NOTAT Dato J.nr. 25. september 2012 2012-2131 Trængselskommissionen Frederiksholms Kanal 27F 1220 København K Arbejdsgruppe 4 www.trængselskommissionen.dk Bedre kollektivtrafikbetjening Af kommissorium
Læs mereNOTAT 1 INDHOLDSFORTEGNELSE. Trængselskommissionen OAN. Udkast
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Vejtrængsel Hvor, hvornår, hvor meget? Fra DTU Transport 21. december 2012 OAN Udkast 1 INDHOLDSFORTEGNELSE 2 Indledning... 2 2.1 Fordeling af trængsel... 2 3 Udpegning
Læs mereRejsetidsanalyser for Nyt Nordsjællands Hospital
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 149 Offentligt Notat Dato: 25.11.2016 Projekt nr.: 100-6003 T: +45 3373 7123 E: jah@moe.dk Projekt: Opgradering af Hillerød Station Emne:
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik med Metro og letbane
Udbygning af den kollektive trafik med Metro og letbane TRÆNGSELSKOMMISSIONEN 27. februar 2013 Dagsorden 1. Eksisterende linjer og igangværende projekter 2. Tilgang til arbejdet med nye linjer 3. Effekter
Læs mereØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER
Til Transportministeriet Dokumenttype Rapport Dato November 2012 Analyse af mulige linjeføringer for Østlig Ringvej om København ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Side 1 INDHOLD 1. Indledning
Læs mereSAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED INDHOLD. 1 Indledning. 2 Datagrundlag og metode. 1 Indledning 1. 2 Datagrundlag og metode 1
FORBRUGERRÅDET TÆNK SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning
Læs mereBustrafikplan København 2007
Bustrafikplan København 2007 Henrik Sylvan, 28. august 2006 Trafikkøb 2007 Københavns Kommunes bestillerfunktion (Trafikenheden 1. jan. 06) Oplægget udgør plangrundlag 2007 HUR-KK TetraPlan som rådgiver
Læs mereNIELS TØRSLØV, KØBENHAVNS KOMMUNE STRØGGADER I KØBENHAVNS KOMMUNE
NIELS TØRSLØV, KØBENHAVNS KOMMUNE STRØGGADER I KØBENHAVNS KOMMUNE INDHOLD 1. Trafikmålsætninger i Københavns Kommune 2. Trafikplanlægning og strøggader 3. Et strategisk vejnet med forskellige definitioner
Læs mereINTERVIEW AF BESØGENDE PÅ FREDERIKSBERG KOMMUNES HANDELSSTRØG INDHOLD. 1 Introduktion 2. 2 Analysens design og omfang 2
FREDERIKSBERG KOMMUNE DECEMBER 2018 INTERVIEW AF BESØGENDE PÅ FREDERIKSBERG KOMMUNES HANDELSSTRØG ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk
Læs mereIndre Ringvej i København. Foranalyse
Indre Ringvej i København Foranalyse Foranalyse Regeringsgrundlaget, juni 2015 Samarbejdsaftale 22. marts 2017 mellem Staten, Transport, Bygnings- og Boligministeriet Københavns Kommune Region Hovedstaden
Læs mereStationsnærhed på Jysk
Stationsnærhed på Jysk Kan transportens sammensætning påvirkes af lokaliseringen? Anette Enemark Tetraplan ae@teraplan.dk Niels Græsbøll Olesen Trekantområdet DK ngo@trekantomraadet.dk 1 Hovedspørgsmål
Læs merePotentialer i Randers bybusser
Randers kommune Dato Journalnr Sagsbehandler e-mail Telefon 8. januar 2016 1-30-75-1-205-1-12 Per Elbæk pel@midttrarfik.dk 2078 5588 Potentialer i Randers bybusser Midttrafik har i samarbejde med Randers
Læs mereTrafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5
DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse
Læs mereLandstrafikmodellens struktur
Landstrafikmodellens struktur Landstrafikmodellen set fra Jylland Onsdag d. 30. maj 2012 Indeni Landstrafikmodellen Efterspørgsel, person Efterspørgsel, gods Forudsætninger Langsigtet efterspørgsel Lokalisering
Læs mereCYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER
CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Voldruten og Søruten De to ruter er behandlet på et mere foreløbigt niveau end de øvrige ruter og det må forventes, at linjeføringerne tages op til
Læs mereEn letbane på tværs af København?
En letbane på tværs af København? Besøg Københavns Amts vandreudstilling om letbanen langs Ring 3. Udstillingen åbner 11. april på Amtssygehuset i Herlev. Herefter går turen videre til Glostrup, Gladsaxe,
Læs mereHOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR
HOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR SAMMENLIGNET MED 5 ANDRE NORDEUROPÆISKE REGIONER 2014 Hovedstadsregionen er en international metropol med afgørende betydning for væksten i Danmark Stor befolkningstilvækst
Læs mere02-03-2016. Sagsnr. 2016-0051357. Dokumentnr. 2016-0051357-1
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT 02-03-2016 Sagsnr. 2016-0051357 Den Kvikke Vej Vidensbydel Nørre Campus er en af Europas største koncentrationer af uddannelse, grundforskning
Læs mereNye sygehusstrukturer Nye trafikale udfordringer
Nye sygehusstrukturer Nye trafikale udfordringer Baggrund i projekter for Region Hovedstaden Hvilken rolle spiller den kollektive trafik i betjeningen af de eksisterende sygehuse og hvilke udfordringer
Læs mereMødesagsfremstilling
Mødesagsfremstilling Teknisk Forvaltning Teknik- og Miljøudvalget ÅBEN DAGSORDEN Mødedato: 04-10-2011 Dato: 26-08-2011 Sag nr.: TMU 85 Sagsbehandler: Charlotte Schleiter Kompetence: Fagudvalg [ ] Økonomiudvalget
Læs mereEt brugerperspektiv på Parker og Rejs
TRANSPORTPLANLÆGNING Et brugerperspektiv på Parker og Rejs Når den tætte og trængselsplagede by skal forbindes med et spredt opland, der har varierende adgang til offentlig transport, er Parker og Rejs
Læs mereTrængsel gør det svært at være pendler
Af seniorchefkonsulent Annette Christensen, anch@di.dk Juni 2017 Trængsel gør det svært at være pendler Mere end hver tredje pendler oplever dagligt trængsel og forsinkelser, viser ny undersøgelse. Den
Læs mere+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION
FEBRUAR 2014 KØGE KOMMUNE OG MOVIA +WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION SAMMENFATNING AF FORSLAG I RAPPORTEN: +WAY PÅ 101A I KØGE (VER 2.0) 1. Sagsfremstilling Køge er en
Læs mereNotat. Til: Region Sjælland. Kopi til: 3. marts 2014. Notat - Busbetjening af Tølløsebanen
Notat Til: Region Sjælland Kopi til: Sagsnummer Sagsbehandler LRI Direkte +45 36 13 16 51 Fax - LRI@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 3. marts 2014 Notat - Busbetjening af Tølløsebanen
Læs mereVIL DELTAGE... AFTALE (INT: Sidste dato 14. marts 2007)... NOT KNOWN AT THIS NUMBER... SVARER IKKE... TELEFONSVARER... OPTAGET...
1. OFFENTLIG TRANSPORT - HT OMRÅDET - P70 ( -MAR-07) GODDAG. DU TALER MED %N FRA GALLUP INSTITUTTET. ER DET EN PRIVAT HUSSTAND, JEG HAR RINGET TIL? HVIS JA: KUNNE JEG I DEN FORBINDELSE KOMME TIL AT TALE
Læs mereMobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk
Mobilitet i København TØF 7.10.2014 Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Metro til Sydhavnen og udbygning i Nordhavn Aftale mellem Staten og Københavns Kommune af 27. juni 2014
Læs mereODENSE KOMMUNES BORGERPANEL
ODENSE KOMMUNES BORGERPANEL Borgerpanelet i Odense Kommune "Vores Odense" giver alle borgere, som er fyldt 18 år og bor i Odense Kommune, en mulighed for at komme med deres input til kommunens arbejde.
Læs mereVurdering af letbaneprojekter i Hovedstadsområdet 23. august 2005
Vurdering af letbaneprojekter i Hovedstadsområdet Ph.d.-studerende Alex Landex Professor Otto Anker Nielsen Vurdering af letbaneprojekter i Hovedstadsområdet 23. august 2005 Baggrund udenlandske succeser
Læs mereNotat. Kommentarer til forslag om Letbane-projekt på Frederikssundsvej
Notat Kommentarer til forslag om Letbane-projekt på Frederikssundsvej April 2013 Letbaner.DK Kommentarer til forslag om Letbane-projekt på Frederikssundsvej side 2 Letbaner.DK april 2013 Forfattere: Morten
Læs mereKOLLEKTIV TILGÆNGELIGHED TIL SUNDHEDSHUSET HELSINGØR INDHOLD. 1 Sammenfatning 2. 2 Indledning Baggrund Løsning af opgaven 4
REGION HOVEDSTADEN KOLLEKTIV TILGÆNGELIGHED TIL SUNDHEDSHUSET HELSINGØR ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk LOKALISERING VED PRØVESTENSCENTRET
Læs mereLandstrafikmodellen i anvendelse. Camilla Riff Brems cab@transport.dtu.dk
Landstrafikmodellen i anvendelse Camilla Riff Brems cab@transport.dtu.dk Landstrafikmodellen i anvendelse Introduktion til Landstrafikmodellen Hvad kan LTM 1.0? Præsentation af delmodeller Andre modeller
Læs mereMobilitetsplanlægning som redskab
Mobilitetsplanlægning som redskab Jakob Høj, Tetraplan A/S Tetraplan arbejder indenfor alle dele af transportsektoren, gods- og persontransport, kollektiv og individuel trafik samt med trafikkens konsekvenser
Læs mereFremtidens kollektive transportknudepunkter
Fremtidens kollektive transportknudepunkter i Hovedstadsområdet Partnermøde onsdag d. 16. maj 2018 Den Haag, Holland Hvor og hvordan kan vi planlægge for store kollektive trafikknudepunkter med multiskift?
Læs mereCykelstiplan 2015. Indledning
Cykelstiplan 2015 En del af trafikplan 2015 Indledning Kommunale mål På landsplan er der i følge Transportvaneundersøgelsen 1992-2013 tendens til et generelt fald i cykelandelen af alle ture. I modsætning
Læs mereMobilitetsplaner Et pilotprojekt
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereDen landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU)
Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Af Torfinn Larsen Vejdirektoratet 1. Indledning Den løbende, landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) startede i sin nuværende form i august 1992. Tidligere
Læs mereSpecial session: Hvad er vejtrængsel? En diskussion af hvordan vejtrængsel defineres og opgøres Trafikdage 29. august 2013
Special session: Hvad er vejtrængsel? En diskussion af hvordan vejtrængsel defineres og opgøres Trafikdage 29. august 2013 Hvad er vejtrængsel? Formålet med sessionen er at præsentere den nuværende praksis
Læs mereNotat til Teknisk Udvalg som opfølgning på foretræder den 12. september 2016 om Kollektiv Trafikplan 2017
Notat til Teknisk Udvalg som opfølgning på foretræder den 12. september 2016 om Kollektiv Trafikplan 2017 På Teknisk Udvalgs møde den 12. september var der foretræder fra Beder- Malling, Hasle og Gellerup
Læs mereBynet forslag til strategisk busnet Hvidovre Kommune
Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Hvidovre
Læs mereLet at komme rundt 2 Rejser i kollektiv trafik for ansatte på hospitaler. 1. version
Let at komme rundt 2 Rejser i kollektiv trafik for ansatte på hospitaler 1. version... Indholdet i notatet 1 Baggrund for analysen... 2 2 Analysens fremadrettede anvendelse... 4 3 Analyse: Dekomponering
Læs mereTrængsel er spild af tid
Trængsel er spild af tid Michael Knørr Skov Urban Planning and Transport 1 2 Projekt Trængsel Problemformulering Hvad er trængsel og med hvilke parametre kan den opgøres? Hvor stort er trængselsproblemet
Læs mereS-letbane på Ring 3. Sådan kunne et bud på linjeføring. af S-letbanen på Ring 3 se ud.
S-letbane på Ring 3 Sådan kunne et bud på linjeføring af S-letbanen på Ring 3 se ud. Stort potentiale for øget kollektiv trafik i Ring 3 korridor I Hovedstadsområdet er markedsandelen for den kollektive
Læs mereLet at komme rundt Regional tilgængelighed med kollektiv transport. TØF d. 2.10.2012
Let at komme rundt Regional tilgængelighed med kollektiv transport Projekt i 2 faser 1.Analyse 2.Løsninger Regional tilgængelighed med kollektiv transport Hva snakker vi om? Hvad er regionale rejsemål?
Læs mereBilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025
KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Byens Udvikling Bilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 Optimeringsplanen består af 6 rapporter, som udgør selve optimeringsplanen, med
Læs mereAnalyse af udviklingen i A- og S-bus passagertal 2007-2009
Bestyrelsesmødet den 10. december 2009. Bilag 06.1 Notat Sagsnummer Sagsbehandler JR Direkte 36 13 18 71 Fax JR@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. november 2009 Analyse af udviklingen
Læs mereBenefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer
Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Trafikplanlægger Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S, København (jih@tetraplan.dk) Indledning Banedanmark arbejder pt. på at tilvejebringe
Læs mereRegion Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport
Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport 14. marts 2014 TVO/IH INDHOLDSFORTEGNELSE INDLEDNING... 3 PILOTPROJEKTET... 4 POTENTIALER OG UDFORDRINGER... 5 OVERFLYTNING TIL CYKEL... 6 OVERFLYTNING
Læs mereNyt Bynet i Rødovre Kommune
Nyt Bynet i Rødovre Kommune - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Rødovre Kommune 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet
Læs mere