Att: Trængselskommisionen

Transkript

1 Att: Trængselskommisionen Jeg har læst Trængselskommissionens idékatalog og bemærket omtalen af muligheden for at udbygge S- togs kapaciteten ved at bygge en helt ny bane til at supplere den trængte kapacitet mellem Hovedbanegården og Svanemøllen. I katalogets omtale er linjeføringen af denne nye bane helt åben. Idet jeg véd kommissionen skal udarbejde konkrete forslag i den kommende periode, er det mit håb at det vedlagte forslag til en ny S-togs bane, vil kunne inspirere i det videre arbejde. Jeg står naturligvis til rådighed for enhver uddybning. Venlig hilsen Steen Koefoed Duevej 108 A 2000 Frederiksberg koefoedsteen@gmail.com 1

2 Forslag til S-togs ekspreslinje mellem Emdrup/Hellerup og Valby/Ny Ellebjerg Hellerup Vibenhus Runddel Forum Valby Ny Ellebjerg 2

3 Indhold Introduktion / Resumé... 4 Forslaget... 4 Beskrivelse af forslaget... 4 Forslagets betydning for køretidsbesparelser... 7 Køretidsbesparelse for transit passagerer... 8 Køretidsbesparelse for passagerer der har Metrostationer som mål... 9 Køretidsbesparelse for passagerer der skal skifte til regional trafik Forslagets betydning for kapacitetsproblemerne og regulariteten i tog-nettet Pris for projektet Sammenligning med DTU forslaget Udvalgte argumenter imod forslaget Det er ude i fingrene der er et kapacitetsproblem Det er en politisk død sild, politikerne har forelsket sig i Metroen Svære anlægsarbejder og trafikale udfordringer i anlægsperioden Det vil være meget billigere at anvende ringbanen til at aflaste Boulevardbanen Folk har destination på Hovedbanen og i centrum og vil ikke ledes udenom Links og artikler Tillæg 1: Beregning af køretidsbesparelse for passagerer der har Metrostationer som mål

4 Introduktion / Resumé I 2007 lancerede Alex Landex og Otto Anker Nielsen fra DTU et forslag om en ekspresbane mellem ydre Østerbro og Københavns Hovedbanegård der fik en del omtale i medierne. Nærværende forslag hviler i sit udgangspunkt og sine beregninger på dette forslag, men har en anden linjeføring, færre stationer og suppleres med en monorail-bane ved Rigshospitalet. Ændringer tilgodeser derved bl.a. Ny Ellebjergs nye centrale rolle som trafikalt knudepunkt og giver betydeligt større rejsetidsbesparelser for de der rejser på tværs af regionen. Forslaget bygger på en målsætning om at bringe flest mulig folk hurtigst muligt frem til deres destination med størst mulige forudsigelighed for den mindst mulige investering. Med forslagets linjeføring vil passagerer i transit gennem de centrale dele komme i snit 12 minutter hurtigere frem. Passagerer vil komme i snit 6 minutter hurtigere mellem S-togsfingrene og 22 af metrostationerne. Den linje der foreslås vil derfor kunne bringe S-toget i konkurrence med biltrafikken på de store pendlerveje og nedbringe kødannelser på især Køgebugt-motorvejen, Ringmotorvej 3, Ringvej 3, Hillerød-motorvejen, Helsingørmotorvejen, Lyngbyvejen, Tagensvej, Jagtvej, Falkoner Allé, Fasanvej, Ågade/Åboulevarden, Bülowsvej, Omfartsvej 2, Roskildevej, Gl. Køgelandevej og trafikken langs med søerne i København. Linjeføringen løser det der er den største hindring for væsentlige udbygninger af Københavns kollektive trafik: Kapacitetsbegrænsningen på S-togslinjen mellem Svanemøllen og Hovedbanegården. Herudover vil forslaget også bidrage til at løse kapacitetsproblemer i regional- og fjerntogstrafikken omkring Københavns Hovedbanegård. Forslaget Beskrivelse af forslaget Forslaget kan med fordel læses sammen med kort over Metrolinjerne inklusiv Cityringen samt en S-togsoversigt/køreplan S-tog mandag - fredag 2013 Linjen er en decideret ekspresbane parallelt med hovedlinjen fra Svanemøllen til Dybbølsbro, kaldet Boulevardbanen, hvor alle toglinjer undtagen ringbanen skal igennem. Sammenfletningerne med de eksisterende baner ligger over jorden, mens linjen i mellem disse sammenfletninger ligger under jorden. Den nordlige del kobler op til S-togslinjerne efter Emdrup og Hellerup og føres til Vibenhus Runddel med stop og omstigning til Metro Cityring. Herfra videre til Frederiksberg Forum og omstigning til de nuværende metrolinjer M1 og M2. Linjen føres videre mod Syd hvor den deler sig op. En nordlig afgrening fletter straks sammen med Taastrup linjen inden Valby station, mens den sydlige afgrening føres videre som tunnel indtil umiddelbart før Ny Ellebjerg Station hvor den føres op og sammenfletter med Køgelinjen før stationen. Både af hensyn til omkostninger og af hensyn til de ønskede køretidsbesparelser er det altså valgt kun at placere 2 S-togs stationer på linjen, og disse stationer placeres der hvor S-toget kan komme til at spille en rolle som fødesystem til de centrale bydeles Metronet. 4

5 Ekspresbanen passerer også umiddelbart forbi Rigshospitalet, hvilket er en destination for vældig mange passagerer. For at tilgodese dette behov, er der indregnet en monorail løsning mellem Vibenhus Runddel og Rigshospitalet. Monorail-løsningen er (i modsætning til tunnelbaner og S-togs stationer) et meget specifik element i dette forslag, og den skal derfor have en nærmere omtale. Linjeføring for monorail løsning til Rigshospitalet/Panum Metrocityring R R R Rigshospital monorail S-tog ekspres R 5

6 Monorailens nordlige endestation ligger i gadeniveau eller en smule over i umiddelbar tilknytning til S-togs og Metrocityring stationerne ved Vibenhus Runddel. Banen stiger op til 4 meters højde og passerer over Øster Alle og krydser ud til midterrabatten på Nørre Allé hvor banen er placeret på søjler. Her fortsætter den indtil den drejer ned ad Juliane Maries Vej, hvor der anlægges et fritliggende udendørs stop tæt på Nørre Alle. Herfra fortsætter banen yderligere 270 meter ned til endestationen som ligger overdækket i gadeniveau ud for den sydvestlige indgang til Rigshospitalets foyer område. Denne linjeføring er valgt fordi den er billig, teknisk ukompliceret, hurtig og nærmest ukontroversiel ud fra æstetiske hensyn. En sådan bane vil være mulig at anlægge for 400 mio.kr, og er dermed halv pris af de 830 mio. som vi vil regne med for at etablere et tilsvarende S-togs stop. Det er dog klart, at der er yderligere potentiale i en sådan monorail løsning til at dække dette meget passagerintensive område endnu bedre, og med et større anlægsbudget vil der være flere attraktive linjeføringer som dækker området endnu bedre. Transporten sker som en førerløs transport af passagerer. Afstanden mellem S-togsplatformen og foyeren er ca meter, og hvis monorailen får samme tophastighed og acceleration som metroen (80 km/t og 1,3 m/s2) vil der være afgang hvert 4. minut. Gode adgangsforhold vil have høj prioritet. Navnet på monorailen er TransPortøren, og den vil være en gratis ydelse, der indenfor tidsrum vil være serviceret af personale der også kan hjælpe patienter helt ombord på togene. På ydertidspunkterne kører shuttlen ikke tom, men bestilles ligesom en elevator ved at trykke Hertil. Der vil opstå en særdeles god korrespondance mellem Rigshospitalet og det nye supersygehus i Hillerød, hvor der også planlægges en station. Da der, udover hele S-togs nettet, også opnås forbindelse til Metrocityringen på Vibenhus runddel, vil dette være en både bedre og billigere løsning for Rigshospitalet og Panum end kun at få et S-togs stop 250 meter længere borte ved Nørre Allé. 6

7 Anlæggelsen af ekspresbanen giver mange muligheder for linjeomlægninger. I denne sammenhæng kan man blot til illustration forestille sig at der blev skabt to versioner af linje A Farum Jersie: Den eksisterende og en ny, der fx kunne hedde Linje A via Frederiksberg og på samme måde også en ny version af linje B Holte Høje Taastrup via Frederiksberg, således at hver andet tog ville køre over Nørreport og hvert andet tog over Frederiksberg. Forslagets betydning for køretidsbesparelser Eftersom netop rejsetidsbesparelser for flest mulige passagerer sammen med regularitet er den vigtigste begrundelse for forslaget vil vi kigge nøjere på dette. Sammenfattende kan det konstateres at rejsetidsbesparelsen for transit passagerer mellem nord og syd typisk vil ligge omkring 12 minutter, mens der for 22 af metrostationerne vil være gevinster på typisk 6 minutter for at komme til og fra Metrostationerne og ud til stationer i S-togs fingrene. Men lad os se nærmere på hvilke forudsætninger der ligger til grund for disse tal og hvordan de beregnes. For at kunne sammenligne køre- og rejse-tider skal vi først have lidt flere fakta vedrørende banens karakteristika og hvordan tiderne beregnes. En opmåling af banen som den er optegnet på forsiden siger, at banelængderne mellem de involverede stationer vil være Emdrup Vibenhus 2,2 km Hellerup Vibenhus 3,0 km Vibenhus Forum 2,8 km Forum Valby 3,3 km Forum Ny Ellebjerg 4,0 km Vibenhus Runddel Rigshospitalet 1,2 km For at beregne hvor lang tid det tager at tilbagelægge afstanden mellem disse stationer tages der udgangspunkt i S-togenes faktiske køretider i dag. Her kunne regnestykket se sådan ud: Mellem Hareskoven og Emdrup er der 11,1 km og 8 stop som tager 15 minutter. Mellem Ølstykke og Frederikssund er der 7,6 km og 1 stop som tilbagelægges på 6 minutter. Dette giver en ligning med to ubekendte som kan løses ved at sige at S-toget kører med 90 km/t og et stop varer cirka 1 minut. Dette giver disse tider: Emdrup Vibenhus 2,2 km 2,5 minut Hellerup Vibenhus 3,0 km 3,0 minut Vibenhus Forum 2,8 km 2,9 minut 7

8 Forum Valby 3,3 km 3,2 minut Forum Ny Ellebjerg 4,0 km 3,7 minut Vibenhus Runddel Rigshospitalet 1,2 km 5,5 minut For turen fra Vibenhus Runddel til Rigshospitalet er der beregnet 4 minutter til at foretage skift og 1½ minuts køretid. Bemærk der regnes i decimaltal så 2,5 minut svarer til 2 minutter og 30 sekunder. I den videre analyse vil det være nødvendigt at forudsætte noget generelt om hvor lang tid det tager at skifte mellem forskellige toge og transportformer. Tidsforbruget der vil blive benyttet i beregningerne er: Mellem Metro og Metro Mellem S-tog og Metro Mellem S-tog og S-tog 3 minutter 4 minutter 5 minutter Det er også nødvendigt at lave nogle forudsætninger om hvor lang tid et stop på Metroen varer. Ved at se på Metroen mellem Vanløse og Lufthavnen kan vi se, at de 15 stop ligger på en 14,2 km lang strækning der tilbagelægges på 21 minutter. Det giver 1,4 minut per stop. Regner vi i stedet på Cityringen forventes turen rundt på de 17 stationer at tage 24 minutter, hvilket også svarer til 1,4 minut pr. stop. Det vil derfor være det tal vi anvender i beregningerne. Køretidsbesparelse for transit passagerer Køretidsbesparelserne for transitpassagerne på Ekspresbanen kan nu beregnes ved at summere tiderne mellem stationerne som nævnt ovenfor med den tid som ifølge køreplanen anvendes på Boulevardbanen. Det giver den køretidsbesparelse som vil gælde for pendlere på transit der passerer gennem Hellerup/Emdrup og Valby/Ny Ellebjerg Ekspresbanen Fra Til Boulevardbanen Køretidsbesparelse minutter Køretidsbesparelse procent Emdrup Valby 22 8,4 13,6 62% Emdrup Ny Ellebjerg 23,5 9,3 14,2 60% Hellerup Valby 20 9,2 10,8 54% Hellerup Ny Ellebjerg % Gennemsnit 21,6 9,2 12,4 57% 8

9 Alle kombinationer er altså vældig markante, dog mere markante for Emdrup passagerne end for Hellerup passagerne. Køretidsbesparelserne vil komme de passagerer til gode som rejser på tværs af fingrene. Rejsetiden mellem eksempelvis Buddinge og Greve med linje A vil uden yderligere forbedringer eller omlægninger blive reduceret fra 51 til 37 minutter ved at køre over Frederiksberg i stedet, og vil dermed efter al sandsynlighed være hurtigere end den planlagte Letbane på Ringvej 3 som ellers netop har som sit primære formål at tilbyde et attraktivt kollektivt alternativ på tværs af fingrene. Det kan bemærkes, at køretiden mellem nord og syd vil være hurtigere ved at tage Ringbanen for de passagerer som starter på Ringbanens stationer. Men eftersom en transit passager vil skulle bruge 5 minutter på at foretage skiftet til Ringbanen og 5 minutter mere på at skifte tilbage igen, vil denne linje ikke være hurtigere for en transit passagerer. At der yderligere vil være et komforttab for pasageren ved at skulle foretage de to skift gør muligheden endnu mindre attraktiv. Tidsforbruget på Boulevardbanen er fremkommet ved at lægge køreplanens tidsforbrug for begge retninger sammen og dividere med 2. Køretidsbesparelse for passagerer der har Metrostationer som mål Anlæggelsen af ekspresbanen vil betyde signifikante forbedringer for køretiderne fra S-togsfingrene til 22 metrostationer i København. De køretidsbesparelser der kan opnås for de passagerer der passerer de fire udgangspunkter i S-tog for at komme ind til en metrostation, kan vises således: Til \ Fra Emdrup Hellerup Valby (/Danshøj) Ny Ellebjerg Gennemsnit Forum 11,0 8,5 13,2 14,2 11,7 Vibenhus Runddel 14,2 11,7 6,7 13,2 11,5 Frederiksberg 7,0 4,5 6,6 10,2 7,1 Poul Henning Plads 7,4 4,9 2,7 9,8 6,2 Fasanvej 7,0 4,5 3,8 9,3 6,2 Kongens Nytorv 4,2 1,7 6,4 7,4 4,9 Christianshavn 4,2 1,7 6,4 7,4 4,9 13 Amager stationer 4,2 1,7 6,4 7,4 4,9 Lindevang 6,8 4,5 1,0 6,5 4,7 Trianglen 4,6 2,1 4,0 7,0 4,4 Nørreport 0,2-2,3 2,4 3,4 0,9 Gennemsnit 6,4 4,0 5,4 8,7 6,1 (bemærk at i gennemsnittet ovenfor tæller de 13 metrostationer på Amager kun med som 1) Nørreport har i denne sammenhæng ikke nogen væsentlige køretidsforbedringer, men er med på listen pga. dens betydning som knudepunkt og Danmarks travleste station. For Københavns resterende 16 9

10 metrostationer (Flintholm, Vanløse og 14 stationer på Cityringen) vil der heller ikke være køretidsforbedringer af betydning. For en mere detaljeret gennemgang og beregning af disse køretidsbesparelser henvises der til Tillæg 1. Ud fra denne figur kan det altså konstateres at der fra de fire stationer i gennemsnit vil være 6 minutters køretidsforbedringer til 22 metrostationer. Eftersom næsten 40 % af turene med tog i hovedstadsområdet går til en lokalitet mindre end 500 meter fra en station, og næsten 70 % til en lokalitet mindre en 1 km fra en station (Transportvaneundersøgelsen ) bliver denne parameter meget vigtig. Køretidsbesparelse for passagerer der skal skifte til regional trafik Der er ikke beregnet specifikke køretidsbesparelser for skift til regionaltrafik, men det er åbenlyst at der også vil være store gevinster her. Med lidt over 9 minutters køretid mellem Ny Ellebjerg og Emdrup, vil regional- og fjerntogstogspassagerer der kommer ind fra Ringsted og Køge, foretrække at foretage skiftet på Ny Ellebjerg i stedet for Hovedbanegården hvis de skal mod Farum. På samme måde vil mange regionaltogs passagerer kunne opnå pæne tidsbesparelser ved at skifte til S-tog i Valby eller Hellerup. Forslagets betydning for kapacitetsproblemerne og regulariteten i tog-nettet Betydningen af regularitet i S-togs nettet må ikke undervurderes. En forudsigelig rejsetid er i høj grad med til at flytte passagerer mellem biltrafik og togtrafik, fordi de rejsende ofte er nød til at indregne et worst case scenario når de planlægger deres rejse. Etableringen af ekspresbanen vil løse S-togsnettet kapacitetsproblemer på de centrale dele særdeles effektivt. Udover at lede nogle af vogntogene udenom Boulevardbanen vil Boulevardbanen i sig selv få en højere kapacitet. Dette hænger sammen med at det er de mange omstigende passagerer på Nørreport der sætter loft over Boulevardbanens kapacitet. Når Forum så overtager Nørreports rolle som den foretrukne station for omstigning mellem S-tog og metro M1 og M2, vil dette bevirke at et S-togs stop på Nørreport kan afvikles hurtigere. Antallet af togvogne som kan føres gennem de centrale dele vil blive nærmest fordoblet. En så kraftig forøgelse af kapaciteten vil der ikke umiddelbart være fuldt behov for på passager-siden, og det vil derfor være en oplagt mulighed at indrette togene så kapaciteten til at medtage cykler kan forøges forholdsmæssigt mere end passager kapaciteten. Forøges komforten ved at tage cykel med på toget på denne måde bliver S-toget mere attraktivt for de som har mere end få hundrede meter til deres endelige destination. At etablere en hovedfærdselsåre parallelt med Boulevardbanen løser ikke alle kapacitetsproblemer på S- togs nettet, men det løser det største flaskehalsproblem for S-togene. Dette vil åbne en hel pallette af 10

11 muligheder på endnu længere sigt, hvor man så vil få mulighed for at føre S-togslinjerne fra Klampenborg til Helsingør, fra Høje Taastrup til Roskilde og fra Hillerød til Fredensborg. Det har eksempelvis været argumenteret, at omlægning af Klampenborg Helsingør til S-tog muliggør en højere frekvens, flere forbindelser uden togskifte samt bedre rettidighed. Kapacitetsforbedringen på de centrale dele vil også sikre at man får fuld valuta for pengene når man foretager forbedringer ude i S-togs fingrene i form af fx flere overhalingsspor, idet disse forbedringer så vil kunne udmønte sig i flere afgange, hvilket ikke er muligt i dag hvor Boulevardbanen ligger på sin maximale kapacitet. Udover at have afgørende betydning for kapacitet og regulariteten på S-togsnettet vil ekspresbanen også have stor afsmittende effekt på de kapacitetsproblemer som der er i regional og fjerntogstrafikken omkring Københavns Hovedbanegård. Tre grunde hertil: 1) Ny Ellebjerg er tiltænkt en væsentlig rolle med den nye linje til Ringsted og der har været overvejelser fremme om, at der fra Ny Ellebjerg skulle være direkte forbindelse til Lufthavnen. Disse overvejelser vil i så fald komme betydeligt nærmere med en eksprestogs linje der slutter i Ny Ellebjerg og bliver det tilfældet vil det fjerne en del af lufthavnstrafikken fra Hovedbanegården. 2) Ligesom S-Boulevardbanens S-togs kapacitet i praksis er begrænset af stationstiden på Nørreport hvor der er flest omstigninger, er Boulevardbanens kapacitet for regional-trafikken begrænset af de mange omstigninger på Hovedbanegården. Ved at flytte en del af disse omstigninger til knudepunkterne i Ny Ellebjerg, Valby og Hellerup vil stoppet på Hovedbanegården kunne ske hurtigere. 3) I det omfang S-togsbanerne forlænges til Roskilde og Helsingør vil dette erstatte regionaltrafik. Pris for projektet For at give et prisoverslag på Ekspresbanenkan vil vi tage udgangspunkt i en rapport og et beslægtet forslag beskrevet af Alex Landex og Otto Anker Nielsen fra DTU Transport. Vi kalder deres forslag for DTU forslaget og nærværende forslag for Fuld ekspres forslaget Prisen for DTU forslaget som vi siden vil sammenligne med er, lettere afrundet, opgjort således: 450 mio pr km 7 km mio Strækningstunneler, øvrige anlægsarbejder, banetekniske anlæg Underjordiske stationer 830 mio pr stk 5 stk mio Supplerende arbejder 400 mio 400 mio I alt mio 11

12 Anvendes de samme forudsætninger (+ lidt flere) nu for at beregne prisen på Fuld Ekspres løsningen siger overslaget: Strækningstunneler, øvrige anlægsarbejder, banetekniske anlæg 450 mio pr. km. 10 km mio Underjordiske stationer 830 mio pr stk 2 stk mio Supplerende arbejder (ingen på Hovedbanegården men sammenfletninger ved Valby og Ny Ellebjerg) 600 mio 600 mio Monorail fra Vibenhus til Rigshospitalet I alt 400 mio mio Altså umiddelbart en billigere løsning end DTU forslaget, idet kun nogle af de penge der spares ved at anlægge 2 færre underjordiske S-togs stationer bruges på at grave 3 km mere tunnel. (det er dog uklart hvor for DTU forslaget sætter antallet af S-togsstationer til 5 i forslaget (Vibenhus, Rigshospitalet, Forum, Hovedbanegården)) Sammenligning med DTU forslaget DTU forslaget er umiddelbart det bud på en S-togs ekspresbane som har haft størst gennemslag i medierne. Det er derfor interessant at sammenligne de to forslag ud fra kriteriet om at bringe flest mulige folk hurtigst muligt frem til deres destination med størst mulige forudsigelighed for den mindst mulige investering. 12

13 DTU forslaget har følgende linjeføring og placering af S-togs stationer: 13

14 Foretager vi nu en opmåling af skinnelængderne og bruger vi de samme forudsætninger som tidligere til at sammenligne hvilke køretidsbesparelser dette giver, kan dette opgøres for transit passagererne eksemplificeret ved linje A og B: Linje A fra Emdrup til Ny Ellebjerg Linje B fra Hellerup til Valby Eksisterende S-tog DTU forslag Fuld ekspres Tidsbesparelse DTU forslag Tidsbesparelse Fuld ekspres 23,5 min. 16,7 min. 9,3 min. 6,8 min. 14,2 min. 20,0 min. 14,7 min. 9,2 min. 5,3 min. 10,8 min. På begge linjer er køretidsforbedringerne for transit passagerne altså kun halvt så store som hvis ekspresbanen føres helt til Valby og Ny Ellebjerg. Ses der på tiderne for transport mellem S-togs fingrene og stationerne i de centrale dele, er den eneste signifikante forbedring i DTU-forslaget, at passagerne vil komme 6 minutter hurtigere fra de tre nordlige fingre og til S-togs stationerne ved Hovedbanegården, Dybbølsbro, Enghave, Sjælør og Sydhavn. I fuld ekspres forslaget vil passagerne fra 5 S-togs fingre komme 6 minutter hurtigere frem til 22 S-togs/ metrostationer. Udvalgte argumenter imod forslaget Lad os se på nogle af de argumenter der kan anvendes imod etablering af en sådan S-togs ekspresbane. Det er ude i fingrene der er et kapacitetsproblem Et argument imod at bruge penge på en S-togs Ekspresbane er, at den forøgede kapacitet ikke kan udnyttes ude i fingrene, som er præget af tilsvarende kapacitetsproblemer og manglende muligheder for at sætte hastigheden op. Manglende sporkapacitet i S-togs fingrene er nemlig skyld i, at eksprestoge ikke kan springe mere end 4-5 stationer over før de må vente på det langsommere forankørende tog. Udover langsommere køretider kan dette også resultere i regularitetsproblemer som kan brede sig til resten af S-togs nettet. Køges problemer bliver til en stor del afhjulpet af det nye hurtigtog som bringer passagerer hurtigt fra Køge til Ny Ellebjerg og 14

15 Hovedbanegården, men især Hillerød har et problem som tænkes løst med etablering af et 3. og 4. spor mellem Hellerup og Holte. Vigtige aspekter af dette mulige projekt beskrives i dette høringssvar: Etableringen af de to ekstra spor mellem Hellerup og Holte har en anslået pris på mellem 1,5 3 mia. kr. for at give større regularitet og køretidsforbedringer på 3-4 minutter til den del af de togrejsende der skal til og fra Hillerød og det centrale København. Størrelsesforholdet mellem passagerer der står på i Hillerød i forhold til de passagerer der passerer gennem de centrale dele kan illustreres med denne figur taget fra DSB s Østtælling fra 2008: DSB og DSB S-tog 15

16 Sammenlignes disse tal med hvad Ekspresbanen vil give af køretidsforbedringer for en langt større del af passagererne er der ingen tvivl om at der vil være væsentligt større sparet køretid pr mia. anlægskroner i Ekspresbanen. Sammenhængen mellem kapacitetsproblemet i Hillerød fingeren over til Boulevardbanens kapacitetsproblemer beskrives i høringssvaret s.13: Kapaciteten på Boulevardbanen er opbrugt med det antal linjer, der i dag kører igennem strækningen mellem Dybbølsbro og Østerport 27 pr. time pr. retning i dagtimerne. Det vil derfor ikke være muligt at udvide betjeningen af banen til Hillerød uden at ændre betjeningen på andre fingre på S-banenettet. De to fremlagte løsninger vil enten ændre betjeningen af banen til Farum eller af banen til Klampenborg. Med andre ord, selv om man får fire spor på dele af strækningen kan man alligevel ikke sende flere tog af sted, fordi Boulevardbanen sætter grænsen. Det har i den forbindelse været overvejet at skære ned på togfrekvensen på Farum linjen for at opprioritere Hillerødlinjen. På lang sigt er det derfor oplagt at de to initiativer supplerer hinanden godt. Potentialet i etableringen af yderligere kapacitet i fingrene kan imidlertid først udnyttes fuldt ud når kapaciteten i de centrale dele forbedres. Omvendt kan det siges, at de køretidsforbedringer ekspresbanen giver, er der ingen kapacitetsproblemer i fingrene der kan tage væk. Endeligt skal nævnes at Ekspresbanens direkte linje mellem Ny Ellebjerg og Forum kan beskrives som et overhalingsspor ved Sjælør og Sydhavn stationerne og det derfor mindsker behovet for yderligere kapacitetsudvidelser i Køge sporet tilsvarende. Det er en politisk død sild, politikerne har forelsket sig i Metroen Noget rigtigt er der i argumentet. Hovedstadsrådet findes ikke længere og der er gået lokal-politik i den. Ser man på hvad Frederiksberg kommune prioriterer, er det målsætningen om at alle Frederiksberg borgere skal have max 600 meter til nærmeste station, og de lægger sig tungt op ad forventede passagertal når de overvejer linjeforslag. Disse prioriteringer favoriserer anlæggelsen af mange små metrostationer som kan trække områdets beboere fra fortove, cykler og busser ned til mange små korte ture i metroen. Frederiksberg Kommune overvejer således at arbejde for metrobane for 7 mia. mellem Bispebjerg station og Ny Ellebjerg, hvilket ganske givet vil være en fordel lokalpolitisk men ikke vil løse større strukturelle problemer for hele Københavnsområdet. Men meget kan ske når vi kigger om på den anden side af etableringen af Cityringbanen, og det kan argumenteres, at politikere også er rationelle personer dig bøjer sig for tunge argumenter. Der kan komme en visionær politiker på Frederiksberg som kan se at dette i en helt anden grad bringer Frederiksberg ind på centrum af københavnskortet ved at beboere og folk der arbejder på Indre Frederiksberg vil komme minutter hurtigere ind og ud i forstæderne med kollektiv transport. Der vil være væsentlige fordele ved at Åboulevarden, Fasanvej, Bülowsvej, Falkoner Allé/Jagtvej og vejene langs med søerne atter bliver farbare i myldretiden, fordi pendlertrafikken fra forstæderne lokkes over i det kollektive net. På Østerbro vil Nationalparken også blive meget lettere at nå for især indbyggerne syd og vest for byen som uden 16

17 omstigning fra S-tog bliver sat af 600 m fra indgangen. Politisk er det heller ikke uvæsentligt at transportbehovet for Rigshospitalet og Panum løses én gang for alle. Helt rigtigt er det nu heller ikke når det siges, at politikerne er forelskede i metroen, mens S-togene er blevet en taber-sag. Det ovenfor beskrevne projekt med ekstra spor mellem Hellerup og Holte viser en ganske stor vilje til at kaste store penge efter forbedringer i S-togs nettet. Når det går op for politikerne at en fuld ekspresbanen giver væsentligt større køretidsforbedringer for en væsentligt større del af de rejsende og ser at det løser S-togs kapacitetsproblemerne på de centrale dele særdeles effektivt, vil det kunne flytte holdninger. De to nye centrale knudepunkter ved Forum og Vibenhus vil i sig selv give en ny dynamik til Frederiksberg, Nørrebro og Østerbro, og begge knudepunkter er velegnede fixpunkter i en videre udbygning af Metroen. Politisk giver det også god mening, at dette initiativ hænger rigtig godt sammen med det allerede vedtagne hurtigbane mellem Ringsted og Ny Ellebjerg. Svære anlægsarbejder og trafikale udfordringer i anlægsperioden Sandt nok, det bliver ikke let. Flere mener at sammenfletningen inden Valby vil blive den allersværeste. Ulemperne ved dette kan dog i nogen grad afhjælpes ved at anlægge denne sammenfletning efter både hurtigtoget fra Ringsted til Ny Ellebjerg og S-togs ekspreslinjen direkte til Ny Ellebjerg er etableret. Dette vil i sig selv lette trykket på Valbysporet betydeligt og give alternativer i fjerntrafikken. Når det så bliver nødvendigt at stoppe trafikken på Valby sporet, vil der også være gode alternativer for S-togpassagerne som på vej ud af byen kan køre til Ny Ellebjerg og her tage Ringbanen nordpå. Ved Danshøj vil passagerne så være tilbage på Høje Taastrup linjen og ved Flintholm vil de være tilbage på Frederikssund linjen. Det vil være meget billigere at anvende ringbanen til at aflaste Boulevardbanen Man kan argumentere at hvis det handler om at aflaste Boulevardbanen ved at bringe togtrafikken udenom de centrale dele, vil det være oplagt at lave de anlægsarbejder der skal til for at lede dele af den nord/syd gående trafik udenom byen via Ringbanen, sådan at man ville kunne køre uden omstigning fra fx Farum til Køge ad denne vej. Denne løsning må dog ikke forveksles med en ekspresbane. Skulle det være en ekspresbane ville alle andre stationer end Nørrebro og Flintholm skulle passeres for at give køretidsforbedringer så store at transit passagerne ville kunne lokkes herover, hvilket ikke er foreneligt med Ringbanens nuværende funktion med hyppige afgange og mange korte rejser. At nedlægge banen i sin nuværende form vil næppe kunne komme på tale uden så at bygge den overvejede metro fra Bispebjerg til Ny Ellebjerg, og så vil det ikke længere være en billigere løsning. Gjorde man det alligevel, ville man have en løsning som ville være attraktiv for transit passagerne, men de 22 Metrostationer som i Fuld Ekspres forslaget oplever betydelige køretidsforbedringer i forhold til at nå S- togsfingrene, ville være reduceret til ganske få metro stationer på det ydre Frederiksberg. De store 17

18 passagermængder ville derfor udeblive og Boulevard banen ville ikke være aflastet for alvor på den lange bane. Folk har destination på Hovedbanen og i centrum og vil ikke ledes udenom Indledningsvist må det her konstateres at der i disse år sker en forskydning i trafikmønsteret. Trængselskommisionen skriver således: Hvor flertallet af rejserne til/i hovedstaden tidligere havde den indre by som mål, tegner der sig nu et billede af, at rejserne i højere grad bevæger på tværs af regionen. Det er klart at ekspresbanen i meget høj grad imødekommer dette ændrede rejsemønster og kommer de rejsende på tværs af regionen til gode med de i snit 12 minutter sparet for transitpassagerne. Men også for de der har destination i centrum af byen vil ekspresbanen ofte være at foretrække. Når vi kigger i trafiktællingerne er Hovedbanegården og Nørreport i særklasse de største stationer i København, men for at se om disse rejsende vil have glæde af ekspresbanen er vi nød til at se mere specifikt på hvad de rejsende går efter på disse stationer, før vi konkluderer at passagerne ønsker disse stationer som deres destination. Skift til Metro linjerne på Nørreport, Østerport og Hovedbanen for at nå Metro stationer har vi tidligere regnet på, og her kommer Ekspresbanen ind som en klar vinder i forhold til Boulevardbanen på 22 Metrostationer. Forum vil derfor overtage rollen som den primære station for omstigning til metro M1 og M2. Mange står af på de to stationer for til fods at nå til studiesteder, indkøb, arbejdspladser og byliv tæt ved søerne. Boulevardbanen ligger bedre for mange af disse aktiviteter, men fordi man hurtigere kommer frem med ekspresbanen vil mange af de der i dag står af på Boulevardbanen alligevel med fordel kunne anvende Ekspresbanen. Hvordan styrkeforholdet fordeler sig kan bedst illustreres med en figur. Nedenstående figur viser hvor langt en S-togs passager kommer til fods i København præcis 15 minutter efter afgang fra Ny Ellebjerg. De røde cirkler viser hvor langt en passager kommer til fods fra Boulevardbanens stationer, mens de blå cirkler viser hvor langt en passager fra ekspreslinjen kommer på samme tid. Som det ses ligger stilstandslinjen lige omkring søerne. Man kan også bemærke at samtidig med lægen fra Boulevardbanen kommer op fra Nørreport station for at tage cyklen til Rigshospitalet, vil sygeplejersken der anvendte Ekspresbanen stå tørskoet i Rigshospitalets foyer. 18

19 I eksemplet er der regnet med at man bevæger sig med 4,5 km/t i fugleflugtslinje. 19

20 En variant heraf er at erstatte gang til fods med at tage en cykel som står på stationen. I eksemplet nedenfor regnes der igen på hvor langt S-togspassageren kan være nået 15 minutter efter at have passeret Ny Ellebjerg. Det forudsættes at skiftet til cykel tager 2 minutter og man herefter cykler 12 km/t i fugleflugt. Som det ses, dækkes både søerne og mindre dele af den indre by bedst af ekspresbanen i dette tilfælde. En del passagerer vil have cyklen med i toget idet cykelkapaciteten vil kunne forbedres drastisk. Men også for de passagerer der ikke har cyklen med i toget vil det være en fordel med placeringen af de to stationer, idet både Julius Thomsens Plads og Parken ved Vibenhus Runddel vil have kvadratmeterne til at tilbyde gode cykelparkerings-muligheder. Skift til bus er ikke lige så enkel at regne på som rene fodgængere eller cyklister, men der vil alligevel være store lighedspunkter med figuren for cyklisten. Endelig er der rejsende der rejser til Hovedbanegården for at rejse med regional- og fjerntrafik. Såfremt disse toge alle standser i Ny Ellebjerg, vil der for hovedparten af passagerne ikke være afgørende argumenter for at vælge Hovedbanegården fremfor Ny Ellebjerg som omstigningspunkt. 20

21 Links og artikler Københavns Kommune vil have 3 nye metrolinjer: Frederiksberg Kommune vil undersøge Metro fra Bispebjerg til Ny Ellebjerg for 7 mia OgMiljoeudvalg... Østtælling 2008 DSB og DSB S-tog: Trængselskommissionens idekatalog: log%2.... DTU forslag ved Alex Landex og Otto Anker Nielsen: 21

22 Tillæg 1: Beregning af køretidsbesparelse for passagerer der har Metrostationer som mål Køretidsbesparelse for passagerer der skal nå Amager-Frederiksberg metroens stationer For at se på køretidsbesparelsen for disse passagerer vil vi se på hvor hurtigt en passager kan komme fra et tog der passerer Emdrup/Hellerup/Valby/Ny Ellebjerg og ind på Frederiksberg-Amager metroens stationer. Boulevardbanens passagerer vil foretage skiftet på Nørreport mens ekspresbanens passagerer vil foretage skiftet på Frederiksberg Forum. Nedenfor ses tiderne for S-togs passagerer der foretager rejsen via Boulevardbanen. Køretiden til Nørreport kan aflæses af køreplanen. Idet skiftet til metro forudsættes at vare 4 minutter, kan passageren sidde på metroen mod Kgs. Nytorv og Amager 4 minutter senere. Kører han i stedet mod Frederiksberg vil det første stop på Forum være tilbagelagt efter 1,4 minut, mens Frederiksberg station varer yderligere 1,4 minut. Mod Amager fra Nørreport S-tog til Nørreport Forum Frederiksberg Fasanvej Lindevang Emdrup ,4 17,8 19,2 20,6 Hellerup ,4 15,8 17,2 18,6 Valby ,4 17,8 19,2 20,6 Ny Ellebjerg 16,5 12,5 17,9 19,3 20,7 22,1 For stoppene på det ydre Frederiksberg vil det i nogle tilfælde være hurtigere for passagerne at i stedet skifte til Ringbanen og her skifte til Metroen på Flintholm. Tidsforbruget når de samme stationer skal nås via Ringbanen er S-tog til Flintholm Nørreport Forum Frederiksberg Fasanvej Lindevang Emdrup ,6 23,2 21,8 20,4 Hellerup ,6 23,2 21,8 20,4 Danshøj ,6 17,2 15,8 14,4 Ny Ellebjerg ,6 21,2 19,8 18,4 Det hurtigste af de to alternativer bliver dermed: Mod Amager Nørreport Forum Frederiksberg Fasanvej Lindevang fra Nørreport Emdrup ,4 17,8 19,2 20,4 Hellerup ,4 15,8 17,2 18,6 Valby/Danshøj ,4 17,2 15,8 14,4 Ny Ellebjerg 16,5 12,5 17,9 19,3 19,8 18,4 22

23 For at nå samme stationer med ekspresbanen er tilsvarende tidsforbrug: Mod Amager fra Nørreport Nørreport S-tog til Forum Frederiksberg Fasanvej Lindevang Emdrup 10,8 10,8 5,4 10,8 12,2 13,6 Hellerup 11,3 11,3 5,9 11,3 12,7 14,1 Valby 8,6 8,6 3,2 8, ,4 Ny Ellebjerg 9,1 9,1 3,7 9,1 10,5 11,9 Tidsbesparelsen på de Frederiksbergske metrostationer kan dermed opgøres til Mod Amager Nørreport Forum Frederiksberg Fasanvej Lindevang fra Nørreport Emdrup 4,2 0,2 11,0 7,0 7,0 6,8 Hellerup 1,7-2,3 8,5 4,5 4,5 4,5 Valby / Danshøj 6,4 2,4 13,2 6,6 3,8 1,0 Ny Ellebjerg 7,4 3,4 14,2 10,2 9,3 6,5 Gennemsnit 4,9 0,9 11,7 7,1 6,2 4,7 Det skal bemærkes at Valby fordelen kunne gælder kun for linje B fra Taastrup og ikke linje C og H fra Frederikssund da Frederikssundlinjen allerede har omstigningsmuligheder på Flintholm. På de tre yderste Frederiksberg stationer er der trukket 2 minutter fra i besparelsen fra Valby/Danshøj, idet ekspresbanen skal bruge yderligere to minutter på at køre fra Danshøj til Valby for at gøre alternativerne sammenlignelige. Køretidsbesparelse for passagerer der skal nå Metrocityringens nordlige stationer Eftersom Vibenhus station er en af de 17 stationer på Cityringen vil der for mange passagerer på ekspresbanen kunne være fordel af at skifte til Cityringen her. For at se hvor stor besparelsen er, må vi se på hvor lang tid det vil tage at nå metrostationerne fra S-togs fingrene via Boulevardbanen til Østerport med efterfølgende skift til Cityringen. Tiden for at komme til de fire stationer kan opgøres til: 23

24 Østerport Trianglen Poul Henning Plads Vibenhus Runddel Emdrup 8,5 13,9 15,3 16,7 Hellerup 6,5 11,9 13,3 14,7 Danshøj 13,5 18,9 20,3 14,8 Ring Ny Ellebjerg 15 20,4 21,8 19,8 Ring Ring angiver at Ringbanen vil være det hurtigste alternativ og at den derfor er angivet i stedet for Boulevardbanens tidsforbrug. Fordelene ved at komme fra Køge-, Taastrup- og Hellerup-fingrene og skifte til Ringbanen og for siden at foretage et skift til Metro på Nørrebro er ikke så entydig. Valby er således erstattet med startsted i Danshøj for at foretage bedste sammenligning, da det er her der skiftes til Ringbanen for Taastrup finger passagererne. For passagerer fra Køge fingeren er det her forudsat at der bruges 5 minutter på at skifte til Ringbanen i Ny Ellebjerg ligesom det fra Hellerup fingrene også forudsættes at der skal bruges 5 minutter på at skifte til Ringbanen. De tilsvarende tider for at nå samme destinationer med ekspresbanen bliver derved: Østerport Trianglen Poul Henning Plads Emdrup 10,7 9,3 7,9 2,5 Hellerup 11,2 9,8 8,4 3 Danshøj 16,3 14,9 13,5 8,1 Ny Ellebjerg 14,8 13,4 12 6,6 Vibenhus Runddel Hvilket altså svarer til disse køretidsbesparelser: Trianglen Poul Henning Plads Vibenhus Runddel Emdrup 4,6 7,4 14,2 Hellerup 2,1 4,9 11,7 Danshøj 4 2,7 6,7 Ny Ellebjerg 7 9,8 13,2 Vibenhus vil altså naturligvis have de største gevinster mens Trianglen og Poul Hennings Plads også vil opnå kontakt med S-togsfingrene 5 minutter hurtigere med en ekspresbane. 24