MIDTER/STRIBEN. Verdens største. Klar før take off. Swift transportation i Phoenix, LASTVOGNENE, DER FJERNER IS FRA FLYET

Transkript

1 MIDTER/STRIBEN transportmagasinet fra volvo danmark a/s nr ÅRGÅNG Verdens største Swift transportation i Phoenix, Arizona, har VOLVO LASTVOGNE Klar før take off LASTVOGNENE, DER FJERNER IS FRA FLYET Fremtidens trafiksikkerhed EU-samarbejde med Volvo i front Ægtepar med succes Winnie-Trans har vokseværk

2 MIDTER/STRIBEN indhold #1/2007 Foto: Peter Sørensen lederen Dygtige medarbejdere 4 De gør flyene klar før take off Når verdens befolkning bringes sikkert rundt i luften over den nordlige halvkugle, er det ofte det sjællandske firma Vestergaard, der har sørget for, at vingerne er helt rene før take off. Det betyder en sikker rejse for dig. 8 TRAFIKSIKKERHEDEN I FOKUS Volvo Technology er med til at lede et stort trafiksikkerhedsprojekt inden for EU. Målet er at gøre fremtidens trafik sikrere, og plasikprototypebilen Integrated Safety Truck er et skridt på vejen. 12 SWIFT HAR FLEST VOLVO-LASTVOGNE Swift Transportation har flest lastvogne i hele verden. Ud af en flåde på over køretøjer er næsten af mærket Volvo. MidterStriben besøgte USAs førende lastvognstransportvirksomhed. 24 Winnie-Trans - en god firmahistorie Det går godt i byggeindustrien, og det kan blandt andet mærkes hos ægteparret Winnie og Kurt Larsen, der driver det lille firma Winnie- Trans. Flåden er fordoblet til i alt 6 køretøjer. desuden: 17 FREMTIDEN 20 FUELWATCH 22 SÅDAN virker DET 28 volvo TRUCKS UPDATE MIDTER/STRIBEN, Volvo Lastvogne Danmark A/S, Taastrupgårdsvej 32, 2630 Taastrup. Tlf.: Fax: info.dk@volvo.com Redaktionel produktion: Tidningskompaniet, Gøteborg, Sverige, Projektleder, Tidningskompaniet: Erik Bork, tlf.: Omslagsfoto: Oscar Mattsson Repro: Tidningskompaniet. Tryk: Trydells, Laholm, Sverige, Distribution: Oest Reklame / Midter/Striben, tlf Det er vigtigt at få gjort arbejdet rigtigt første gang. Ikke mindst på et lastvognsværksted, hvor vi skal sikre, at kundens lastvogne gøres modstandsdygtige mod mulige fejl og driftsproblemer. Det kræver medarbejdere med de rigtige kompetencer, hele tiden at være et skridt foran, lave forebyggende vedligeholdelse og holde lastvognene i konstant god form. Volvo-forhandlerne i Danmark har i samarbejde med Vejle Tekniske Skole igangsat en ny mekanikeruddannelse. En uddannelse, der specielt vil have Volvos produktfilosofi og produkter i fokus. Eleverne vil møde den sidste nye Volvo-teknologi i undervisningen og tillige få mulighed for at besøge Volvos fabrik i Göteborg under uddannelsen. Faglig kompetence kan stimuleres ved faglige udfordringer og konkurrence. Hvert år tester Volvo kompetencen hos medarbejderne i den såkaldte VISTA-konkurrence. Det er en international Volvo-konkurrence med mere end deltagere inddelt i teams af lærlinge, mekanikere, værkførere og reservedelsekspedienter. I Danmark kan vi være stolte af at være godt repræsenteret i konkurrencen. Og især kan vi være stolte over, at de danske teams klarer sig rigtig godt blandt de udenlandske kollegaer. Det er til gavn for de danske Volvo kunder, at de møder den bedste faglige ekspertise, når de besøger vores værksteder. PETER ANDERSEN MARKEDSKOMMUNIKATIONSCHEF M I DTE R / STR I B E N #

3 Start NYT I NOTER FRA LASTVOGNSVERDENEN VOXPOP I år fejrer Transport-messen i Herning 10 års jubilæum med 250 udstillere fra 29. marts til 1. april. Hver 2. år besøger titusindvis af interesserede den storstillede messe for transporterhvervet. Midter/Striben har spurgt 4 sjællandske chauffører, om de planlægger en tur til det jyske. Skal du til Transportmesse i Herning? Mere asfalt over vandet, tak Der var stor skepsis, hvad angik såvel vækst som økonomi, da både Øresundsbroen og Storebæltsbroen i sin tid skulle bygges. Men nu kan vi pludselig ikke få broer nok. Trafikken over de to sund er nemlig blevet Rådet for Større Færdselssikkerhed har vurderet en række ulykker fra 2002, hvor 422 lastvognschauffører var involveret i ulykker. De fleste chauffører var mellem 35 og 44 år gamle. så stærk, at eksperterne allerede har krævet dobbeltbroer: En ny Storebæltsbro fra Kalundborg over Samsø til Århus og endnu en bro mellem Helsingør og Helsingborg. Med kun en enkelt bro risikerer trafikken nemlig M ed under 330 dræbte i trafikken blev 2006 rekordår for sikkerheden på de danske veje. Ikke siden midten af 1930'erne har så få mistet livet i trafikken som sidste år, og tendensen ventes at fortsætte. Selv om der fortsat er stor fokus på højresvingsulykker, hvor lastvogne er involveret, er antallet af den type ulykker faktisk halveret. Til gengæld viser statistikken, at antallet af dødsfald at gå helt i stå, hvis broen må lukke, og samtidig mener eksperterne, at trafikken snart vil blive så tæt, at en enkelt bro over hvert sund simpelthen er for lidt. Foreløbig er der dog ingen konkrete planer om nybyggeri. Lastvogne dræber færre Flere skyder genvej med småfærger Trods broernes succes i Danmark i de senere år går det stadig godt for landets mange småfærger. Høje benzinpriser og turister med trang til romantik er med til at sende endnu flere bilister med de såkaldte»genvejsfærger«. Næsten alle forbindelser kan konstatere stor fremgang i de seneste år. Den største vækst har fundet sted på den sønderjyske overfart Ballebro-Hardeshøj mellem Jylland og det nordlige Als, hvor over 50 procent flere tager turen end for bare 6 år siden. I midten af 90erne Man kan både spare benzin og få et hvil på overfarten Sallingsund Mors-Thy. faldt idéen om standardiserede ø-færger til jorden, og i dag er Danmark derfor fyldt med spændende skibe, der opfylder den enkelte overfarts behov. i forbindelse med traktorulykker er tredoblet i de seneste tre år. Færdselssikkerhedskommissionens mål for 2012 er maksimalt 300 dræbte. Går man dødsulykkerne, der skete i 2006, igennem, så ville kun 50 være blevet dræbt, hvis»alle havde overholdt loven, og vi havde indrettet vore veje og biler, som vi godt ved, vi burde,«som direktør i Rådet for Større Færdselssikkerhed Rene la Cour Sell udtrykker det. Rastepladser er overfyldte Det haster med flere rastepladser på de danske motorveje. De nuværende er så overfyldte og få, at danske lastvognschauffører enten må parkere ulovligt eller køre videre med risiko for, at de bryder hviletidsreglerne og bliver straffet med store bøder. Det mener Dansk Transport og Logistik (DTL), der repræsenterer de danske transportvirksomheder. Jan Hornum, 38 år, Vejby, Vejby Transport Jeg har været der et par gange, og jeg håber også, at jeg får tid i år. Det er altid godt at se nye opbygninger på lastvognene og få nye idéer til, hvad man kan anskaffe sig. Bjarne Voigt, 51 år, Solrød Strand, Top Transport Jeg har aldrig været på Transportmessen, for jeg er først lige blevet chauffør. Men i fremtiden kunne jeg godt finde på at tage over til messen, for det lyder spændende. Osman Biaici, 39 år, Amager, Gima Catering Jeg har kørt lastvogn i 15 år. Blandt andet i Tyrkiet, i Tyskland og nu også i Danmark. Jeg har aldrig hørt om Transportmessen i Herning, men nu hvor du fortæller om den, lyder det da meget spændende. Flemming Østerberg, 42 år, Hedehusene, Arla Jeg har kun kørt lastvogn i halvandet år. Før det kørte jeg rangermaskiner hos DSB. Jeg har fire børn og en kone, der arbejder om eftermiddagen, så jeg har desværre ikke tid til at besøge messen. midter/striben #

4 SPECIALLASTVOGNE Lastvognene, der får flyene i luften 4 m i dte r / str i b e n #

5 Det handler om liv eller død, når et fly bliver renset for is før take off. Firmaet Vestergaard har specialiseret sig i avancerede lastvogne, der i dag sørger for sikre flyafgange over det meste af den nordlige halvkugle, når kulden sætter ind. af erik bork foto Lars Bech og vestergaard >> midter/striben #

6 SPECIALLASTVOGNE I Vestergaards hovedsæde ved Roskilde testes de nye biler på en flyvinge, inden de sendes ud til verdens lufthavne. Det 65 tons tunge McDonnel Douglas fly var knapt nok lettet fra jorden, da den danske pilot Stefan Rasmussen fornemmede problemer. Det var 3. juledag 1991 udenfor var det frostvejr, og landskabet omkring Arlanda Lufthavn ved Stockholm var dækket af fin, hvid sne. Udsigten nåede ingen af de 129 ombord dog at nyde. Allerede i 600 meters højde tabte flyet pludselig opdrift, og selvom Stefan Rasmussen desperat gav fuld gas, var ulykken uundgåelig. Sekunder efter lagde han an til nødlanding, og det vældige fly skøjtede hen over trætoppene og endte med en drabelig manøvre på en mark, hvor skroget brækkede i tre dele. Mirakuløst slap alle ombord med livet i behold, men årsagen var uhyggelig: Spejlblank is havde revet sig løs fra vingerne under take off, og var dernæst blevet suget ind i flyets motorer, der havde lidt ubodelig skade. Ulykken ved Arlanda kunne dog helt være undgået, hvis afisning af flyet var foregået mere grundigt, og det er netop den slags livsvigtige funktioner, Roskilde-firmaet Vestergaard tager sig af. De producerer afisere eller på engelsk de-icers til lufthavne på hele den nordlige halvkugle, og med kvadratmeter hovedsæde og over 200 ansatte er Vestergaard en af de førende på markedet. Et fly flyver på grund af en krumning på vingen, der skaber opdrift. Hvis der bare ligger en lille smule rim på vingen, kan den miste 5-10 procent opdrift, og helt galt går det, hvis der ligger is. Vingen skal være fuldstændig ren, når flyet letter, og det sørger vores materiale for, forklarer direktør Stefan Vestergaard. Firmaet i Roskilde blev startet for 40 år siden af Stefan Vestergaards far, der mest gjorde det i elevatorer og andet hydraulisk udstyr. Krisen i byggeriet i 1970 erne fik ham dog til at lægge om, og via personlige kontakter fik han mere og mere arbejde i lufthavnen. I begyndelsen af 1980 erne opbyggede firmaet så sin m i dte r / str i b e n #

7 Folkene hos Vestergaard bygger det meste selv. Det tager omkring 2000 timer at omdanne en almindelig lastbil til en specialbygget de-icer.»volvo har en lang tradition for at levere en fleksibel bil. Samtidig er vi meget afhængige af et fejlfrit automatgear, da lastvognen skal køre jævnt og langsomt rundt om flyene.«stefan Vestergaard, direktør helt centrale de-icerenhed, nemlig den såkaldte Elephant Beta de-icer, der siden er blevet verdens mest effektive og hurtigste de-icer. Enheden opbygges på en lastvogn oftest en Volvo og her sørger et sindrigt mixsystem for, at varmt vand og fortykket glycol blandes til en væske, der forhindrer isdannelse og samtidig kan fjerne den eksisterende is. Via en teleskoparm kan operatøren nå ti meter bort fra bilen, uden at den behøver støtte. Dermed kan væsken sprayes ud så tæt på flykroppen som muligt, og det forhindrer varmetab samtidig med, at arbejdet kan foregå så effektivt og miljørigtigt som muligt. De fleste af vores konkurrenter bruger længere sprøjteafstand, men det er dyrere i længden for kunden. Vi satser på kvalitet og effektivitet, men på indkøbssiden kan det naturligvis være en balancegang. Man kan godt købe en billigere de-icer hos konkurrenterne, men så får man også længere sprøjteafstand, og dermed bruger kunden i længden mere tid og mere væske til skade for både effektivitet og miljø, siger Stefan Vestergaard. Den dag, Midter/Striben besøgte Vestergaard Company, stod en knaldgul Eurocertificeret Volvo FM 300 klar på pladsen. Som alle af de store de-icers har det taget Vestergaards folk omkring timer at omdanne den fra en almindelig lastvogn til en specialbygget deicer, der opfylder alle kundens ønsker. I dette tilfælde den svenske lufthavn Umeå. Mange af funktionerne konstrueres af folkene hos Vestergaard, og her er det heller ikke tilfældigt, at langt størstedelen af firmaets de-icers monteres på Volvo lastvogne. Volvo har en lang tradition for at levere en fleksibel bil. Samtidig er vi meget afhængige af et fejlfrit automatgear, da lastvognen skal køre jævnt og langsomt rundt om flyene. Den slags automatgear har Volvo kunnet levere siden 1980 erne, og det har vi været godt tilfredse med, siger Stefan Vestergaard. Når man som Stefan Vestergaard til daglig arbejder med de-icing kan man ikke undgå at skænke den del af sikkerheden en ekstra tanke, når man sætter sig ombord på et fly i vintermåneden. Ulykken ved Arlanda er nemlig ikke det eneste eksempel på, hvor galt det kan gå, hvis der sløses med afisningen. Den 13. januar 1982 nåede et Boing fly dårligt ud for enden af startbanen i Washington Lufthavnen, før der var tydelige problemer med opdriften. Det afslørede flyets sorte boks, der blev fundet efter ulykken: Piloten:»Kom så fremad, vi stiger næsten ikke.«piloten:»vi falder!«co-piloten:»larry, vi styrter Larry!«Piloten:»Jeg ved det!«flyet endte i den nærliggende Potomac River, hvor kun få overlevede, og det er den slags historier, der hver dag får folkene hos Vestergaard til at gøre sig ekstra umage. I det daglige beskæftiger vi os naturligvis med at holde driften i gang og udvikle nye systemer, men i sidste ende handler det jo om liv eller død, og det kan man da ikke undgå at tænke på. Vi skal gøre os umage, siger Stefan Vestergaard. n Fakta Vestergaard Company Vestergaard Company har 200 ansatte og omsætter for ca. 300 millioner kroner. Selskabet producerer omkring 100 de-icers om året. Derudover bygger selskabet også Toilet Vacuum-biler og vandservicebiler til flybranchen. Vestergaard Company servicerer næsten 150 lufthavne i verden. SAS i Københavns Lufthavn råder over 8 de-icers fra Vestergaard. Derudover findes 4 de-icers i lufthavnen fra et andet firma. midter/striben #

8 SIKKERHED Jan Arfwidsson Projektleder på AIDE-projektet og Volvos kontaktperson til EU. Gustav Markkula Har udviklet det system, der detekterer, om chaufføren har blikket på vejen. Peter Kronberg Har introduceret et værktøj til at analysere øjenbevægelser. DERES JOB: SIKKERHED 8 M I DTE R / STR I B E N #

9 Trent Victor Ansvarlig for det design, der har med aktiv sikkerhed at gøre, fx hvordan advarselssignaler skal se ud. Anders Agnvall Ansvarlig for koordination af arbejdet med Integrated Safety Truck og andre færdige køretøjer i AIDEprojektet. Emma Johansson Ansvarlig for metoder og værktøj til at måle chaufførens arbejdsbelastning. Johan Engström Volvos tekniske koordinator i AIDE-projektet. Volvo Technology leder et stort trafiksikkerhedsprojekt inden for EU. Dér søger forskerne netop nu efter det, der skal gøre fremtidens trafik sikrere. I Integrated Safety Truck koncentreres resultatet af deres arbejde for sikker transport. tekst NIKLAS JENDEBY foto oscar mattsson/b-martin MIDTER/STRIBEN #

10 SIKKERHED samlet sikkerheds- FOrsKnInG her ER FREMTIDENS FoRSkNINg samlet i en prototypelastvogn. Som en del af ISP-projektet skal forskellige systemer testes i vore dages køretøjer. Volvo Lastvogne har bidraget til AIDE-projektet med en Volvo Fh, der er spækket med aktive sikkerhedssystemer. Lastvognen kaldes Integrated Safety Truck (IST). Sammen udgør systemerne i Volvo Fh'eren noget, der er blevet kaldt en»virtuel sikkerhedssele«. Udtrykt på en enkel måde handler det om, at forskellige sensorer og teknologier i en computer danner en virtuel model af, hvad der sker rundt om køretøjet. Ud fra denne model fanger systemet chaufførens opmærksomhed eller griber ind, afhængigt af situationen. IST blev første gang vist på den store verdenskongres for intelligente transportsystemer i London i oktober 2006 og fik omgående stor opmærksomhed. INTEgRaTIoN af»nomadic DEvIcES«mobiltelefonen eller andre elektroniske udstyrsstykker kobles trådløst automatisk sammen med bilens system via Bluetoothteknik, sådan at det er muligt at bruge stemmestyring for at ringe. INDSTILLELIg INSTRuMENTERINg instrumenterne er erstattet af et display, hvor man kan vise forskellige slags informationer, der kan indstilles efter chaufføren. DISPLaY På FoRRuDEN display, der projiceres op på et glasfelt oven over instrumentbrættet. løfter chaufførens blik og gør det mere sandsynligt, at det bliver på vejen. w LaNETRackER Hvis chaufføren kigger på vejen og alligevel er på vej ud af sin bane, advares chaufføren med vibrationer i rattet. Hvis chaufføren ikke kigger på vejen, gives der også et lydsignal, hvis man er på vej ud af banen. Fakta AIDE aide-projektet startede i 2004 som en del af det større euforskningsprogram integrated safety program (isp). inden for rammerne af isp drives desuden prevent, easis, gst og aprosys. aide er sat til at være gennemført i volvo technology leder aideprojektet og deltager også i de øvrige projekter. kortdistanceradar»ser«på kort afstand foran lastvognen. kan også sammenkobles med ist til et system, der kaldes start inhibit og betyder, at bilen ikke kan startes, hvis der befinder sig noget foran køretøjet.»ser«også hen ad siderne. Ivolvos forskningsvirksomhed, Volvo Technology, er der et team, der dedikerer deres arbejde til at gøre fremtidens køretøjer mere trafiksikre. Resultatet af dette teams anstrengelser vil inden for en overskuelig fremtid findes i de lastvogne, der kører på vores veje. Gruppens arbejde finder sted inden for rammerne af EUs trafiksikkerhedsprojekt. Det er et faktum, at Volvo Technology er med i ledelsen af det arbejde. Det er vores opgave at stå for udviklingen og koordinere arbejdet. Det føles naturligt, når man tænker på Volvos sikkerhedsprofil, siger Volvo Technologys Jan Arfwidsson, der er projektleder på EU-projektet AIDE (Adaptive Integrated Driver-vehicle Interface). Da den EU-projektansvarlige Wolfgang Höfs steg ind i en taxi i Berlin, fik han forståelse for, hvad alle de udstyrsstykker, vi vil have med os i bilen, gør for sikkerheden. Der var GPS, DVD-spiller, MP3-spiller og mobiltelefon, foruden alt det normale taxiudstyr med taxameter o.l.. Det fik mig til at tænke på, hvordan chaufføren kunne bevare koncentrationen på vejen, fortæller han. Taxituren gik alligevel godt, og Höfs kunne bruge erfaringerne i sit arbejde. Trafiksikkerheden er et spørgsmål, der har høj prioritet i alle sammenhænge, ikke mindst de politiske. EUs mål er meget klart: at halvere antallet af trafikulykker med dødelig udgang i Europa inden I den udvikling er AIDE en vigtig del. I EU-projektet undersøger 30 bilproducenter, leverandører, forskningsinstitutter og universiteter, hvordan man bedst udvikler grænsesnittet mellem chaufføren og bilen. Det kan handle om alt fra udformning af betjening og display til, hvordan alle de der udstyrsstykker, taxichaufføren i Berlin ville have med, kan integreres i bilens egne systemer. Der lægges stor politisk vægt på, at der 10 m i dte r / str i B e n #

11 STEREokaMERaSYSTEM, chauffør to kameraer, der måler hoved- og øjenbevægelser og øjets åbningsgrad (træthed). kan sammenkobles med adaptive systemer som f.eks. lanetracker, hvis chaufføren er ved at komme ud af banen. E-hoRIzoN PRovIDER elektronisk kortbillede, som ved hjælp af gps og en digital kortdatabase f.eks. kan bruges til at advare om et skarpt sving eller en fodgængerovergang længere fremme.»hvis man vil formulere det i korthed, drejer integrationen sig om at få flere systemer til at arbejde i det samme vindue vendt mod chaufføren, fx en skærm, foruden at systemerne skal fungere sammen.«johan ENgSTRöM. TEkNISk koordinator, aide-projektet LaNgDISTaNcERaDaR»ser«på lang afstand fremad foran lastvognen, op til 150 meter. Bruges først og fremmest som advarsel mod sammenstød. fungerer sammen med kortdistanceradaren. skal findes løsninger på, hvordan såkaldte nomadic devices som MP3-spillere og mobiltelefoner skal håndteres i køretøjerne, siger Wolfgang Höfs, der ikke udelukker lovgivning på området. al NY TEkNIk vil sandsynligvis blive til stor hjælp. Men stadigvæk er der en flaskehals, som teknikken skal tilpasses efter: chaufførens evne til at håndtere al den information, der vises i køretøjet, uanset om den kommer fra indbyggede sikkerhedssystemer, fra andre køretøjssystemer eller fra apparater, som vi har taget med i bilen. Det er et utrolig vigtigt spørgsmål. Bilindustriens generelle indstilling er, at chaufføren skal være i centrum, siger Johan Engström på Volvo Technology, teknisk koordinator for AIDE-projektet. Han belyser problematikken med et forsøg, man har gjort i projektet. Fire grupper chauffører skulle testkøre en personvogn. Den første gruppe fik en bil helt uden advarselssystemer, den anden en bil med et system, der advarede om fare for sammenstød foran vognen, og den tredje gruppe fik en bil med et system, der advarede, hvis bilen forlod sin bane. Den fjerde gruppe fik en bil, hvor begge systemer var installeret, men ikke koordinerede med hinanden. De, der kørte i bilerne, hvor der var installeret ét system, brugte det, som det var beregnet, og blev bedre chauffører. Men de, der kørte med to systemer samtidig, blev snart ligeglade med dem begge og kørte, som om de overhovedet ikke havde noget advarselssystem, fortæller Johan Engström. Det, vi har brug for som chauffører, er integration og tilpasning. Netop det, AIDE-projektet handler om. Hvis man vil formulere det i korthed, drejer integrationen sig om at få flere systemer til at arbejde i det samme vindue vendt mod chaufføren, fx en skærm, foruden at systemerne skal fungere sammen. Tilpasning handler om, at systemerne tilpasser sig chaufføren og den aktuelle køresituation ved fx at sørge for, at chaufføren får de rigtige informationer på det rigtige tidspunkt. Hvis ikke man integrerer og tilpasser systemerne, kommer lastvognens førerhus snart til at ligne et flycockpit, siger Johan Engstöm. Et af de vigtigste tekniske fremskridt i AIDE er derfor det, chaufføren ser mindst: en fælles arkitektur til de forskellige systemer, der udgør grænsesnittet mellem chauffør og køretøj, og som kan bruges af hele branchen. Så hvordan vil sikkerhedsdetaljerne da se ud i fremtidens lastvogn? Ja, det kan handle om, som i Integrated Safety Truck, som du kan læse mere om her, at gøre det nemmere for chaufføren med fx stemmestyring og projicering af informationer op på forruden. Ved mange ulykker ser man, at chaufføren har taget øjnene væk fra vejen i nogle sekunder før et sammenstød. Jo mere, vi kan gøre for at få chaufføren til at holde øje med vejen, jo bedre er det, siger Johan Engström. Ud over den tekniske udvikling vil der også fortsat blive brug for politiske diskussioner. Men det haster hvis der skal spares liv om året på de europæiske veje før 2010, kræves der fortsat en hurtig udvikling. Jagten på fremtidens sikkerhed på vejene går videre. midter/striben #

12 swift transportation Volvoland Det amerikanske Swift Transportation er det firma, der har flest Volvo-lastvogne i hele verden og mod på at ekspandere. I løbet af 40 år er virksomheden gået fra at være en ubetydelig opkomling til at blive verdens største børsnoterede vognmandsfirma. Med en flåde på over køretøjer. text Tobias Hammar foto oscar mattsson/b-martin 12 M I DTE R / STR I B E N #

13 Siden år 2003 har Swift Transportation udelukkende haft Volvo som lastvognsleverandør. Jim joerger styrer rutineret sin hvide Volvo VN 670 gennem eftermiddagstrafikken i Phoenix. Vogntoget flyder af sted på de intenst sydende veje. Da vi nærmer os udkanten af byen, forandres horisonten med ét slag: Den urbane beton- og asfaltjungle i Phoenix forvandles til drengebøgernes Vilde Vesten milevid stenørken, hvor den okkerfarvede jord sammen med velvoksne kaktusser og en enlig sky prærieulv pludselig er vores eneste selskab under Arizonas glohede himmel. For en gæst fra Europa er dette det nærmeste, man kan komme Wyatt Earp. Derimod er det hverdag for Jim Joerger. Som chauffør på Swift Transportation, USA s førende vognmandsvirksomhed med hovedsæde i netop Phoenix, Arizona, har han krydset landet på alle ledder adskillige gange i årenes løb. Det er en vidunderlig måde at leve på. Men samtidig er det svært at kombinere med et almindeligt familieliv. Efter nogle år på landevejene blev det tydeligt for mig, at jeg var nødt til at skifte job. Heldigvis kunne det nemt ordnes, siger han. For nogle år siden skiftede han således de lange ture ud med lokal kørsel. For øjeblikket kører han trafikskadede lastvogne til et af Swifts værksteder, der ligger i et fængsel uden for Phoenix, hvor 120 indsatte reparerer køretøjerne til gengæld for løn, uddannelse og en meningsfuld tilværelse inden for murene. MIDTER/STRIBEN #

14 swift transportation Det er meget bedre. Nu kan jeg køre hjem hver dag efter arbejde! siger Jim Joerger og tilføjer: Det har Swift Transportation al æren for. Her anstrenger man sig for, at chaufførerne skal have det godt. Det er måske denne omsorg, der har bidraget til selskabets uomgængelige succes i årenes løb. Swift Transportation blev startet i 1966 af én mand med én sølle lastvogn. I dag regnes firmaet som verdens største børsnoterede lastvognsvirksomhed med en årlig omsætning på over 3 milliarder dollars og en lastvognsflåde, der for nylig har passeret Robert W Cunningham de , hvoraf næsten er Volvo-lastvogne. Hver dag transporterer virksomhedens over chauffører dagligvarer, køleskabe, drikkevarer, byggematerialer, papirvarer og vældig meget mere på landevejene over hele Nordamerika inklusive Canada og Mexico. Vores grundlægger Jerry Moyes er ham, der skal have»credit«for, at vi er, hvor vi er. Han er en af de virkelige pionerer i denne branche og startede med at etablere den entreprenørånd, der til stadighed driver os i dag, siger Robert W. Cunningham, adm. dir. i Swift og koncernchef i det sidste lille årstid. Han fortæller om milepælene i Swifts historie: om børsnoteringen i 1990, om hvordan det stærke forbrugsboom i USA i de seneste årtier har skabt stor efterspørgsel på transport, om det første selskab, som Swift erhvervede i 1988, østkystaktøren Cooper Carriers, og om det sidste nye, den mexicanske transportvirksomhed Trans Mex i Samt, ikke mindst, om kunderne: Lutter velkendte højprofilvirksomheder som Wal-Mart, Sears, Georgia Pacific og Quaker, bare for at nævne nogle. 14 M I DTE R / STR I B E N #

15 Jim Joerger er en af veteranerne blandt Swifts chauffører. Ca. halvdelen af vores tilvækst er sket organisk. Resten er sket gennem erhvervelser, efter at vi i 1988 tog den strategiske beslutning at ekspandere mere aktivt, siger Robert W. Cunningham. Men at sikre den samme fortsatte vækst bliver hårdt. Såvel Swift som transporterhvervet i øvrigt er plaget af akut chaufførmangel. Underskuddet, som brancheorganisationen American Trucking Association vurderer til at være på over chauffører i år, sætter effektivt en kæp i hjulet for enhver virksomhed, der vil ekspandere ikke mindst den førende på markedet, Swift Transportation. For øjeblikket er det vores største enkeltudfordring. Og den demografiske udvikling fortæller os, at denne tilstand kun bliver værre fremover, forklarer Robert W. Cunningham. Årsagen til problemet ligger indbygget i den amerikanske geografi. Fordi landet er så stort, skal de amerikanske chauffører ofte ligge ude på landevejen betydeligt længere end deres kollegaer andre steder i verden. Det gør, at mange, ligesom Jim Joerger, har svært ved at opretholde et velfungerende privatliv i fritiden. Og med en byggeindustri, der går for fulde >> MIDTER/STRIBEN #

16 swift transportation Fakta Swift Transportation n Verdens største børsnoterede lastvognsvirksomhed. Hovedkontor i Phoenix, Arizona med aktiviteter i USA, Canada og Mexico. n Har 33 regionale terminaler ud over hele USA, hvorfra man håndterer alle transporter. n Flåden af køretøjer består af lastvogne, hvoraf de er kontraherede»owner operators«, selvstændige, der med egen lastvogn kun kører for Swift Transportations. Ca. halvdelen af lastvognene er Volvo, hvilket gør Swift til verdens største Volvo-kunde. n ansatte, deraf chauffører. Virksomheden omsatte i 2005 for godt 3,2 milliarder dollars. n Swift transporterer især varer til dagligvareindustrien, men også byggematerialer, papirvarer, drikkevarer og hårde hvidevarer. n Hjemmeside: >> omdrejninger, bliver det ikke særlig vanskeligt for de chauffører, der gerne vil spise hjemme hver dag, at finde nye, lokale arbejdsgivere. Det giver anledning til en dræbende konkurrence om arbejdskraften i alle lastvognsvirksomheder. I branchen stiger omsætningen af chauffører til svimlende 135% om året sandsynligvis en verdensrekord i klassen. Vi ligger dog, Gud ske tak og lov, på et betydeligt lavere niveau. Men personaleomsætningen udgør alligevel enorme omkostninger, siger Robert W. Cunningham, og fortsætter: Derfor er det for øjeblikket en af vores absolut vigtigste satsninger at sørge for vores chaufførers ve og vel. Vi lægger store investeringer i såvel de bløde værdier som teknologien alt sammen for at hjælpe chaufførerne både i arbejdslivet og i livet ved siden af, siger Robert W. Cunningham. Med til disse foranstaltninger hører store satsninger på træning og uddannelse for at give chaufførerne mulighed for at blive fortsat bedre til jobbet. Ved hjælp af minutiøs logistisk planlægning sørger man også for at få chaufførerne hjem så meget som muligt, når de ikke er på arbejde. Og med den interne konkurrence»thanks a million«tilskynder man dem også til at køre bedre og mere effektivt og sikkert ved bl.a. at lokke dem med en gevinst på en million dollars samt muligheden for at køre et år med Volvos nyeste produktforøgelse: det imponerende flagskib VT 880! Men mest af alt sørger man for, at chaufførerne får det bedst tænkelige udstyr med på landevejen. Siden år 2003 har Swift Transportation udelukkende haft Volvo som lastvognsleverandør. I dag står der Volvo på godt halvdelen af lastvognene i Swifts massive bilpark, men i takt med at gamle køretøjer bliver skiftet ud, vil tallet hurtigt blive betydeligt højere end som så. Med en investering på i alt nye lastvogne i 2006 og 2007 er Swift Transportation Volvo Lastvognes i særklasse største enkeltkunde i hele verden. Vore lastvogne er et vigtigt værktøj til at tiltrække gode chauffører til virksomheden. De skal være pæne, komfortable og have den højst mulige kvalitet, da de i praksis udgør chaufførernes hjem, når de er ude på opgaver. Alt dette opnår vi med Volvo, som virkelig er en»outstanding«partner for os, siger Robert W. Cunningham. Og det skulle han nok selv vide. Robert W. Cunningham arbejdede i flere år som en succesrig franchisetager for lastvognsproducenten Freightliner. Da hans gode ven Jerry Moyes lod høre fra sig i efteråret 2004 og spurgte, om han ville være med til at lede Swift Transportation, behøvede han ikke særlig lang betænkningstid. Jeg begyndte her i foråret 2005 og blev adm. dir. det efterfølgende efterår. Det var interessant at komme til Swift. Jeg havde jo solgt dem alle deres Freightliner lastvogne. Men så, lige før jeg ankom til firmaet, havde Swift truffet en strategisk beslutning om at gå helt over til Volvo! siger Robert W. Cunningham, og fortsætter: Men jeg kan roligt sige, at jeg forstod grunden til skiftet lige med det samme, efter at jeg var begyndt hos Swift. Med lastvognskvaliteten, den support, vi får fra fabrikken, og det øvrige samarbejde, vi har med Volvo her i USA, er de økonomiske fordele ved Volvo som leverandør helt oplagte. n 16 M I DTE R / STR I B E N #

17 Fremtiden Med DME i tanken På længere sigt bliver DME det væsentligste alternativ for Volvo, hvad angår brændstof til fremtidens Volvo-lastvogne. Allerede inden for få år håber man på at have udviklet en DME-tilpasset dieselmotor, der kan komme i serieproduktion, når DME er blevet realiseret på markedet. TEksT tomas hansson ILLUSTraTION SCANPIX Dme er et drivmiddel, der har mange fordele i sammenligning med andre former for alternative brændstoffer. DME har et lavere udslip af drivhusgasser, tilgængeligheden er stabil på langt sigt og energieffektiviteten er høj, såkaldt»well to wheel«. Netop energieffektiviteten er et af de stærkeste argumenter for DME, da den indebærer lavere miljøpåvirkninger og formindskede driftsomkostninger. DME er en gasart, der kan fremstilles af hurtigtvoksende energiskov, der giver et højt udbytte, og forædlingen til brændstof er forholdsvis energieffektiv. DME kan også udvindes af sortlud, som er et biprodukt fra papirmassefremstillingen. Fordi DME er et udmærket brændstof til den effektive dieselmotor, bliver den samlede kæde fra dyrkning til transportarbejde meget konkurrencedygtig. Udslippet af drivhusgasser fra DME er desuden meget lavt, siger Henrik Landälv, der er miljøprojektchef på Volvo Powertrain. Et køretøj, der er DME-drevet, har mulighed for at nå meget lave kontrollerede emissionsværdier, der er stabile på langt sigt. En ulempe ved DME er dog, at brændstoftankens volumen næsten skal fordobles i sammenligning med konventionelt dieselbrændstof for at kunne rumme lige så meget energi. Det vigtigste anvendelsesområde bliver med størst sandsynlighed transporter, der udføres på én og samme dag. Vi ved, at der bliver mangel på råolie i fremtiden, og når det drejer sig om at få alternative drivmidler frem, ligger DME i toppen og er flere gange mere effektivt end andre alternativer, ifølge Henrik Landälv. Volvo præsenterede for nylig anden-generations DME-teknikken. Den første var en bus, der blev præsenteret allerede i Den anden en FM9- lastvogn, der blev introduceret i foråret Her arbejder man nu med modifikationer, samtidig med at man er begyndt at udvikle tredje-generations teknikken. Dette projekt sigter mod grundlaget for en serieproduktion. Denne udvikling er ikke noget, der kan drives frem af en enlig aktør, men markedet skal opbygges i samarbejde mellem bilfabrikanterne, olieselskaber og det offentlige. Men jo tydeligere drivkræfter, der bliver for de alternative energikilder, jo mere forøges interessen. n MIDTER/STRIBEN #

18 SEJ KØRSEL Europas værste bakker opad Volvo FH16 klatrer opad med kræfterne og bremser effektivt nedad med motorbremsen VEB+. alligevel kan en rigtig stejl bakke være noget af en udfordring for såvel lastvogn som chauffør. Men hvilke bakker er så de mest krævende i Europa? Midter/Striben opregner de bakker, som lastvognschaufførerne snakker om. tekst tobias hammar Austurleid, Island Som den vulkanø, den er, udgør hele Island faktisk én lang bakke. Allerede uden for Reykjavik findes der bakker med en stigning på op imod 16%. Den værste er nok vejen Austurleid på det østlige Island. Den fører op til den gigantiske Karahnjukardam, hvor der er ved at blive bygget et kraftværk. Lastvognene, der er meget tungt lastede, bliver nødt til at klatre fra 36 m o.h. til 560 m o.h. på en strækning af syv km, der har utroligt mange sving og er meget plaget af sne og is om vinteren. Somosierra, Spanien Hvis man kører ad vestvejen ind i Spanien på Europavej 5 mellem Bordeaux og Madrid, kan man ikke undgå klatreturen op gennem Somosierrapasset nord for Madrid. Langs vejen er der adskillige utroligt krævende bakker, der kræver deres bidrag fra såvel chauffør som lastvogn. Klatreturen begynder ved 0 m o.h. og slutter først 825 meter højere oppe. Og derefter går det ned igen. 18 M I DTE R / STR I B E N #

19 Årdalstangen, Norge Længst inde i Sognefjorden på den norske vestkyst ligger byen Årdalstangen. Det kræver stærke motorer at komme derfra og op til den højt beliggende Hardangervidde. Fra 0 til 700 meter over havets overflade på små 10 km. Det drejer sig om en strækning på vej 53, der hælder 10% og har flere isbelagte sving på 180. Som desuden ofte skal køres i den bælgravende mørke, nordiske vinter. Werratal, Tyskland Bakkerne ved Kassel i Midttyskland går opad, hvilket mange europæiske lastvognschauffører har lært på den hårde måde. Her på Europavej 45 i midten af Europa ligger der vejstrækninger, der kan tage pusten fra selv den stærkeste maskine. Værst er det lange og krævende, naturskønne Werratalpas, en bakke, hvor man ofte ser masser af lastvogne stå mere eller mindre stille. Brennerpasset, Østrig En af det centrale Europas vigtigste transportveje 1,8 millioner lastvogne passerede forbi i 2004 er også én af de allerstejleste. Nordfra begynder opklatringen i Innsbruck i Østrig. 20 km længere fremme når man den italienske by Vipiteno ad Europavej 45 men ikke uden først at have anstrengt lastvognen til det yderste. Strækningen er yderst krævende både op og ned ad bakkerne. På den østrigske side er der afkørselsramper til de køretøjer, der ikke kan standse ved hjælp af egne bremser. Aostadalen, Italien Hvis man skal køre fra Torino i Italien mod vest op mod Aostadalen og derfra videre ind mod de glitrende alpemassiver i Frankrig, skal man være klar til at klatre så det gør noget. Vejen er Europavej 25, som kombinerer kraftige stigninger med sving, der er så skarpe, at al den fart, der er blevet opbygget i lastvognen, forsvinder totalt. Visse steder er stigningen på vejen på over 12%. MIDTER/STRIBEN #

20 fuelwatch Med Fuelwatch satser Volvo Lastvogne på at hjælpe sine kunder med at sænke brændstofomkostningerne. Dynafleet totalt tjek på lastvognen Volvo Lastvognes Fuelwatch-koncept kan sænke brændstofomkostningerne. Det sås tydeligt i den test, der for nylig blev udført i transportfirmaet Börje Jönsson i Tyskland. I testen, som vi fortalte om i forrige nummer, blev et forbrug, der i forvejen var lavt, formindsket med 7%. Dynafleet var en vigtig bestanddel af planlægningen og opfølgningen. tekst tomas hansson foto volvo lastvogne Dynafleet, som er blevet lanceret i en ny version, er blevet yderligere skærpet, for at både chauffør og kørselsleder skal kunne have tjek på bilens brændstofforbrug. En af de vigtigste funktioner er rapporter om brændstofforbruget og chaufførdata, der gør det muligt at kontrollere bilens forbrug og følge op på det. Med Dynafleet kan man når som helst få rapporterne sendt automatisk hjem med . Der kan man få informationer om det faktiske brændstofforbrug, om bilen har stået meget og kørt i tomgang, om den er blevet kørt på de grønne omdrejningstal, eller hvor meget fartpiloten er blevet brugt, fortæller Anders Grösfjeld, markedschef for Dynafleet. Dynafleet-tilbuddet omfatter også e-learning via internettet, hvor chaufføren i første omgang kan gennemgå en uddannelse on-line og få den grundlæggende træning og tips til at køre mere brændstoføkonomisk. Det eneste, der er nødvendigt, er så en computer, der er på nettet. Vi tror, at det er vigtigt, at uddannelsen følges op. Ellers kan det let gå sådan, at man falder tilbage til sin gamle kørestil, når der er gået et stykke tid, og glemmer, hvad man har lært under uddannelsen. Ved at repetere det, man har lært, bliver det nemmere at præstere en bestående forbedring, hvor man fortsætter med at køre på en måde, der er så brændstoføkonomisk som muligt. M ed Dynafleet er det nemt at tjekke, om man man har sænket brændstofforbruget, og også hvordan man har ændret sin kørestil. Tanken er desuden, at man skal kunne tage disse værdier med til det næste chauffør-kursus. Kombineret med chaufførkurset kan man forestille sig, at man kan knytte an til en slags indbyrdes konkurrence mellem chaufførerne for at få tallene endnu længere ned. Man må heller ikke glemme, at det er både miljøvenligt og sikkert med en brændstoføkonomisk kørestil. En anden måde at få brændstofforbruget ned på, hvor Dynafleet kommer til nytte, er, at man kan gøre transporterne mere effektive på en nem måde. Man kan se, hvor bilen befinder sig, og chaufførens køretider. Med lastindikatoren kan man også se, hvor megen last, hver bil har med, og sørge for, at den kører så fuld som muligt. Hvis man får en ordre, hvor 20 M I DTE R / STR I B E N #