Metode til opgørelse af trængselsomkostninger v/niels Buus Kristensen, COWI
|
|
- Bente Mølgaard
- 7 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Metode til opgørelse af trængselsomkostninger v/ Kristensen, COWI
2 Metode til opgørelse af trængselsomkostninger Dette papir beskriver et afsluttet projekt for Trafikministeriet vedrørende metoder til opgørelse af omkostningerne ved trængsel. Trængsel i trafikken opstår, når trafikvolumen nærmer sig kapacitetsgrænsen, og den påvirker samtlige trafikanters rejsetid. På en given vejstrækning vil en ekstra bilists færdsel således ikke kun påvirke vedkommendes selv, men også alle øvrige trafikanter på den pågældende del af vejnettet, idet den gennemsnitlige rejsetid på vejstrækningen øges. Den enkelte trafikants rejsevalg vil derfor medføre negative eksternaliteter. I forbindelse med Trafikministeriets projekt 'CO 2 reduktioner i transportsektoren' blev der foretaget en første opgørelse over de marginale trængselsomkostninger pr. køretøjskilometer for vejsektorens transportmidler, dvs. de omkostninger, der er forbundet med nedsat rejsetid som følge af høj trafikintensitet på vejnettet. I denne opgørelse blev trængselsomkostningerne opgjort ud fra en alternativbetragtning. Opgørelsen var baseret på relativt grove skøn over forebyggelsesomkostningerne ud fra nyinvesteringer i forbedring og udvidelse af vejnettet. Denne metode byggede på den meget håndfaste antagelse om, at vejmyndighederne tilpasser infrastrukturen til det ændrede trafikomfang således, at trængselssituationen per kilometer er uændret. Omkostninger til udbygning af infrastrukturen betragtes dermed som det, det koster at undgå yderligere trængsel. I nærværende projekt er trængselsomkostningerne i stedet forsøgt opgjort direkte ud fra trafikanternes øgede tidsforbrug ved en marginal forøgelse af trafikken. Arbejdet skal primært ses som et metodestudie, men for at sikre at projektets resultater så vidt muligt bliver anvendelsesorienterede, er inddraget et første forsøg på anvendelse af metoden i praksis baseret på eksisterende data. Som case studie er valgt København baseret på data fra Trafikministeriets Rejsevaneundersøgelse (TU) for Metode Vejnettet er et offentligt gode, som bortset fra Storebæltsforbindelsen kan benyttes gratis af alle borgere. Den enkelte trafikant står ikke over for nogen direkte omkostning ved at benytte vejnettet, og med moderate trafikomfang er der ikke nævneværdige meromkostninger ved, at den enkelte bilist benytter eksisterende strækninger. Men hvis efterspørgslen er betydelig i forhold til kapaciteten, oplever trafikanterne imidlertid en række ulemper i form af øget tidsforbrug, irritation over kødannelse mv. Disse ulemper betegnes som trængsel og kan karakteriseres som negative eksternaliteter, idet hver enkelt trafikant i sine overvejelser om sit kørselsomfang på vejnettet ikke tager hensyn til, at de øvrige trafikanters færden begrænses ved hans kørsel. Trængsel i trafikken opstår altså, når trafikvolumen nærmer sig kapacitetsgrænsen, og den påvirker samtlige trafikanters rejsetid. Et særligt træk ved trængslen som eksternalitet er, at den kan siges udelukkende at påvirke den gruppe af borgere, trafikanterne, der selv bidrager til trængslen. Opgørelsen af de samfundsøkonomiske omkostninger ved trængsel i trafikken sker i to trin: 1. Den marginale sammenhæng mellem trafikanternes samlede rejsetid og trafikvolumen (Ændringen i rejsetid ved en marginal forøgelse i det samlede trafikvolumen på et givet vejnet.). 2. Multiplikation med en tidsværdi (kroner per time/minut) for den (marginale) forøgelse af rejsetiden som følge af trængslen. Første og vanskeligste skridt er at udlede sammenhængen mellem trafikvolumen og rejsetid, og andet skridt er værdisætningen af den negative eksternalitet (øget rejsetid). Ved at gange den øgede rejsetid per kilometer (time/km) med en tidsværdi (kr/time) fås et bud på de marginale trængselsomkostninger (kr./km). Forenklet antages det i det følgende, at den øgede rejsetid er den eneste omkostning ved trængsel. Trængsel kan herudover også medføre et irritationsmoment hos bilisterne. Dette kan tolkes
3 som, at trafikanternes tidsværdi, eller generaliserede rejseomkostninger per tidsenhed, er højere i trængselssituationer end ved uhindret kørsel. Dette aspekt vil der blive set bort fra, idet der fokuseres på at forsøge at kvantificere forøgelsen af rejsetiden. I omsætningen af disse omkostninger til kroner og øre vil der blive anvendt Vejdirektoratets eksisterende enhedspriser for sparet rejsetid, som anvendes i forbindelse med samfundsøkonomiske vurderinger af vejprojekter. Teoretisk model Den grundlæggende hypotese er, at en stigning i trafikintensiteten, målt som det samlede trafikarbejde pr. tidsenhed, giver anledning til en reduktion i den gennemsnitlige rejsehastighed, hvorved trafikanternes samlede tidsforbrug til kørsel stiger mere end forøgelsen af trafikarbejdet. Der betragtes et givet udsnit af vejnettet, og det antages, at den trængselsskabende tilvækst i trafikken fordeler sig svarende til den eksisterende trafik. I første omgang ses der forenklende kun på personbiler. Efterfølgende diskuteres den forøgede kompleksitet, når busser, lastbiler og varebiler inddrages. Sammenhængen mellem rejsetid og trafikvolumen kan illustreres på flere måder. Der tages udgangspunkt i nedenstående notation: i = Trafikant nummer [ i = 1...N ] k = Tidsrum (timeintervaller) [ k = ] N k = Antal trafikanter i tidsrum k S i = Trafikant i's starttidspunkt for rejsen (klokkeslet) T i = Trafikant i's rejsetid (timer) V i = Trafikant i's hastighed (km/time) L ik = Trafikant i's kørte km i tidsrum k Trafikvolumen varierer over døgnet. Her opdeles et døgn i intervaller á 6 minutter, hvilket giver en døgnskala med 24 timer (k). I praksis bør inddelingen nok være mere finmasket. Antag, at man observerer de enkelte individers ture, hvor hvert individ kører i alt L i kilometer på T i timer. Rejsen kan strække sig over et eller flere tidsintervaller, og dermed skal kilometrene deles ud over tidsintervaller. Dette gøres under antagelse af konstant rejsehastighed, så der køres L ik kilometer i hvert timeinterval k. For hver time k kan det totale trafikvolumen (kørte kilometer i alt) beregnes ved at summere over trafikanterne: L k = N k i= 1 L ik Der kan på basis heraf opstilles en kurve, som viser trafikarbejdet (kilometer i alt) L k som funktion af døgntidspunktet (k). Trafikarbejdet per time betragtes som et udtryk for trafikintensiteten. A priori forventningen til kurven er illustreret i Figur 1 ud fra den hypotese, at trafikintensiteten varierer over døgnet og er størst i morgen- og eftermiddagsmyldretiden.
4 Lk Figur 1 Forventet sammenhæng mellem trafikarbejde og døgntidspunkt for et givet område (vejnet) (Figuren viser en kontinuert funktion, men i praksis deles der ind i tidsintervaller, eksempelvis af en times længde, så kurven bliver trappeformet). Som nævnt er den centrale hypotese, at rejsehastigheden ligeledes varierer over døgnet, idet den afhænger af trafikintensiteten. Den gennemsnitlige rejsehastighed kan beregnes for hver tur ved følgende: V i = L i / T i Hver rejse kan som nævnt strække sig over flere timeintervaller og kan dermed indgå i beregningen af gennemsnit for flere timer. For hver time k beregnes den gennemsnitlige hastighed, idet hvert individs hastighed vægtes med det antal kilometer, bilisten kører i k: V k N k = Vi i= 1 L L ik k Der kan nu illustreres en kurve, som viser hastigheden V k som funktion af døgntidspunktet, k. Med udgangspunkt i hypotesen om trafikintensitetens variation over døgnet forventes kurven for rejsehastigheden at have et udseende, der i princippet varierer modsat, jvf. nedenstående figur.
5 V Figur 2 Forventet sammenhæng mellem hastighed og døgntidspunkt for et givet område (vejnet) I time k køres der i alt L k kilometer med en gennemsnitshastighed på V k. Med udgangspunkt i Figur 1 og Figur 2 er det muligt at afbilde den gennemsnitlige rejsehastighed V k som funktion af det samlede trafikarbejde L k i tidsperioden. Afhængig af antallet af tidsperioder vil der kunne plottes k punkter på den nye figur (L 1, V 1 ), (L 2, V 2 ) osv. V 14 L14 Figur 3 Hastigheden som funktion af trafikarbejdet for et givet område (vejnet) Figuren illustrerer forventningen om, høj hastighed i perioder med lavt trafikarbejde og omvendt. Tilsvarende kan rejsetiden som funktion af trafikarbejdet illustreres, idet dette blot svarer til den reciprokke hastighedskurve (1/(km/time) = timer per kilometer). Rejsetiden målt i timer per kilometer kan beregnes som reciprokværdien til hastigheden:
6 -1 V k = Rejsetiden pr. km i tidsrum k Figur 4 illustrerer den forventede sammenhæng mellem rejsetid og trafikintensitet. 1/V - L14 Figur 4 Rejsetiden som funktion af trafikarbejdet for et givet område (vejnet). Ovenstående kurve illustrerer den grundlæggende hypotese om, at der bruges mere tid på at tilbagelægge en kilometer, når trafikintensiteten er høj, dvs. når der er mange bilister på vejnettet og dermed køres flere kilometer, hvorimod rejsetiden er lav, når trafikintensiteten er lav. Sålænge kurven er vandret, indebærer øget trafikintensitet ikke trængsel, dvs. rejsetiden pr. km øges ikke, hvilket kan tolkes som, at der stadig er overskudskapacitet i vejnettet ved dette trafikniveau. Trængslen opstår på det tidspunkt, hvor yderligere trafik nedsætter hastigheden generelt i vejnettet således, at én bilists kørsel øger rejsetiden for de øvrige. En kilometers yderligere kørsel forøger derved den samlede rejsetid med mere end den tid, det tager at køre den pågældende kilometer. Denne ekstra forøgelse af den samlede rejsetid er de eksterne omkostninger, som bilisten påfører de øvrige trafikanter. Formelt kan dette udtrykkes som: E = T V, (1) T er den samlede forøgelse af rejsetiden på hele nettet. V -1 er den ekstra rejsetid som bilisten selv skal bruge for at køre de ekstra kilometer (), hvilket jo ikke er eksterne omkostninger, idet bilisten må antages at kende den typiske rejsehastighed på forskellige tidspunkter og derfor har taget højde for denne rejsetid i sit valg af transportomfang. Udtrykt som den marginale trængselseksternalitet pr. km fås: E = T V, (2) Det totale tidsforbrug, T, på et givet tidspunkt kan udtrykkes som gennemsnitligt tidsforbrug pr. km (V -1 ) gange det kørte antal kilometer L: T = V L, (3)
7 Da V -1 jo afhænger af trafikomfanget L, fås ved differentiering: T V = L+ V 1. (4) Indsættes (4) i (2) fås E V V = L+ V V 1 = L eller E V = % L. (2') hvor %L betyder den relative ændring i L. Det ses altså, at det ikke er nødvendigt at kende det absolutte trafikomfang, men kun den relative ændring sammenholdt med den tilhørende hastighedsændring, for at kunne beregne de marginale eksterne omkostninger pr. km. Dette kan være nyttigt, fordi det ofte er sværere at måle det samlede trafikomfang i et givet geografisk område end at vurdere ændringen i en indikator for trafikintensiteten i området. Har man oplysninger om trafikintensiteten fordelt på tidsintervaller kan eksterne omkostninger pr. km opgjort som øget rejsetid for de øvrige trafikanter beregnes ud fra (2') baseret på kendskab til den sammenhæng, som er illustreret i Figur 4. En gennemsnitsværdi for hele døgnet (eller delperioder) kan herefter beregnes gennem sammenvejning af værdierne for de enkelte tidsintervaller med vægte svarende til trafikomfanget i disse intervaller. Eksempelberegning Som illustration af metoden og test af eventuelle operationelle vanskeligheder er foretaget en foreløbig kvantificering af trængselseffekten i København, afgrænset til Frederiksberg og Københavns kommuner (herefter: København). Data Analysen er baseret på Trafikministeriets Trafik Undersøgelse. Her indsamles hver måned oplysninger fra godt 1. interviewpersoner (IP) ved hjælp af telefoninterview. Interviewpersonerne udgør en tilfældig stikprøve af den 16 til 74 årige befolkning. Hver IP bliver spurgt om hver enkelt af de rejser/ture, som vedkommende foretog dagen før interviewet. De udspørges blandt andet om transportform, rejsens varighed, rejseafstand samt start- og slutsted for rejsen. Ud fra rejseafstand og varighed kan et mål for rejsehastigheden beregnes for en givet tur registreret i et givet tidsinterval. Der er en række problemer med at anvende TU-data til nærværende analyser. Der kan være stor usikkerhed forbundet med besvarelse af rejsetid og rejselængde, da det er respondentens umiddelbare subjektive skøn, der ligger til grund. For ture der køres hver dag (f.eks. bolig-arbejdsstedsrejser) må det formodes, at respondenterne har en rimelig viden om rejselængde og rejsetid, mens øvrige ture kun kan angives med mere afrundede skøn. Det må dog formodes, at usikkerheden er jævnt fordelt, således at fordelingen af over- og underkantsskøn resulterer i et middelret estimat, om end usikkerheden er betydelig. Det skal endvidere nævnes, at der i de efterfølgende empiriske analyser er set bort fra de store køretøjer, busser og lastbiler. Dette er begrundet i tre forhold:
8 For det første indgår disse ikke på brugbar vis i TU-datamaterialet. TU-data er umiddelbart anvendelige for personbiler, men for varebiler og lastbiler er der meget få anvendelige observationer. Antallet af observationer, der er anvendelige i relation til denne analyse, er personbilture, 59 varebilture og kun 3 lastbilture. Varebilobservationerne anvendes i analysen sammen med personbilsobservationerne. For det andet skal nærværende notat primært ses som et metodenotat, hvor præcisionen af de endelige resultater ikke er det afgørende, men først og fremmest tjener til at sikre metodens anvendelighed i praksis. For det tredie påvirkes resultaterne kun af denne forsimplende udeladelse i det omfang, de udeladte køretøjer fordeler sig anderledes over døgnet end de medtagne personbiler (idet metodeopstillingen ovenfor jo har vist, at det er tilstrækkeligt at se på de relative ændringer i trafikintensiteten). Dette gør sig dog i et vist omfang gældende. Beregningen af eksternalitetseffekter er baseret på transportarbejdet (personkilometer), idet interviews med både førere og passagerer indgår for at udnytte datamaterialet fuldt ud. I relation til trængsel er det imidlertid trafikarbejdet (bilkilometer), der er relevant som mål for trafikintensiteten. Hvis belægningsgraden er konstant over døgnet og ugen har det ingen indflydelse på beregningerne, idet det er tilstrækkeligt at kende de relative ændringer i trafikintensiteten, jvf. ovenfor. Analyse Der er i analysen skelnet mellem sommer ( ) og vinter ( ), da det formodes, at vejrliget kan have indflydelse på sammenhængen mellem trafikbelastning og trængslen. Noget tilsvarende kunne tænkes at gøre sig gældende med hensyn til skelnen mellem kørsel i dagslys og mørke. Sidstnævnte aspekt er dog ignoreret i det følgende. Nedenstående figur viser fordelingen over døgnet af trafikarbejdet for de godt 19 person- og varebiler fra TU-materialet. Denne stikprøve antages at udgøre et repræsentativt udsnit for trafikken i København som helhed, hvorfor deres trafikarbejde kan benyttes som indikator for trafikintensiteten i vejnettet. 1 Kilometer 9 8 Sommer Vinter Tidspunkt (timer) Figur 5 Person- og varebilers a) trafikarbejde som funktion af døgntidspunktet - København Note: Der er anvendt observationer til at beregning af kurverne. Tilsvarende viser Figur 6 den gennemsnitlige rejsetid pr. kilometer på forskellige tider af døgnet. Hastigheden forventes at være lav (og rejsetiden dermed høj) i perioder med stor trafikintensitet.
9 Rejsetidens variation forventes derfor at udvise nogenlunde det samme mønster som trafikarbejdet i Figur 5. Tid (min/km) 3 2,5 2 1,5 Sommer Vinter 1, Tidspunkt (timer) Figur 6 Rejsetid per kilometer som funktion af døgntidspunktet - København Note: Der er anvendt observationer til beregning af kurverne. Som det ses af Figur 6, er der ikke umiddelbart er en klar sammenhæng mellem døgntidspunkt og rejsetid per kilometer, der modsvarer variationen i trafikintensiteten, hvilket da også bekræftes, hvis man med udgangspunkt i Figur 5 og Figur 6 i stedet plotter sammenhængen mellem rejsetid og trafikarbejde.
10 Rejsetid (min/km) 3,5 3 2,5 2 1,5 tid (min/km) T(L) 1, Transportarbejde (Km) Figur 7 Rejsetiden som funktion af trafikarbejdet i København i sommerperioden Rejsetid (min/km) 4 3,5 3 2,5 2 tid (min/km) T(L) 1,5 1, Transportarbejde (Km) Figur 8 Rejsetiden som funktion af trafikarbejdet i København i vinterperioden 1). Det fremgår af de to figurer, at rejsetiden (min/km) er lav ved meget høje trafikintensiteter. Ses der bort fra disse punkter (med ring om i figurerne) tegner der sig imidlertid en nogenlunde klar, om end usikker, stigende sammenhæng mellem trafikintensitet og rejsetid pr. kilometer for både sommer- og vintertrafik. Den indtegnede "bedste rette linie" er anvendt som sammenhæng mellem trafikintensitet og rejsetid pr. kilometer til at bestemme de marginale eksterne trængselsomkostninger.
11 Resultater Hvis man accepterer den meget usikre funktionelle sammenhæng der tegner sig i de to ovenstående figurer, kan man ud fra formel (2') beregne et samlet tidstab for de øvrige bilister for hhv. sommer og vinter på,61 og,9 minutter pr. ekstra kørt kilometer. Dette tal er vel at mærke et gennemsnitstal over hele døgnet, men formodes i praksis at være væsentligt højere i myldretidstrafikken og tilsvarende lavere for de øvrige tidspunkter. Med anvendelse af en tidsværdi på 38 DKK/time eller,63 kr./minut fra Vejdirektoratets Trafikøkonomiske Enhedspriser 1994 kan tidstabet omregnes til monetære omkostninger jvf. nedenstående tabel. Tabel 1 Marginale eksterne trængselssomkostninger for trafikken i København Gennemsnit over døgnet i 1995, 1994-priser Sommer Vinter Samlet Andel af trafikarbejde 49,6% 5,4% 1% Ekstern effekt (bilmin./bilkm),61,9,76 Belægningsfaktor (pers./bil) 1,5 Rejsetidstab (personmin./bilkm),92 1,35 1,14 Tidsværdi (kr./minut),63 Trængselsomk. (kr/bilkm),57,85,71 Tabel 1 viser, at de marginale trængselsomkostninger er estimeret til,57 kroner per kilometer i sommerperioden og,86 kroner per kilometer i vinterperioden. Desuden er der beregnet et vægtet årsgennemsnit, hvor de marginale trængselsomkostninger vægtes med den andel af trafikarbejdet, der køres i henholdsvis sommer- og vinterperioden. De marginale trængselsomkostninger for København bliver dermed estimeret til,71 kroner per bilkilometer. Konklusioner Resultaterne af analysen giver et foreløbigt bud på størrelsesordenen af de pågældende eksternalitetsomkostninger, målt som kr. per km opdelt på kørsel i København. Det bør dog understreges, at der stadig er tale om meget usikre opgørelser, som alene er tænkt som illustration af metoden. Datagrundlaget for beregningerne har klart vist sig at være utilstrækkeligt til at producere robuste resultater, som kan anbefales anvendt generelt i forbindelse med samfundsøkonomiske vurderinger fremover. Det vurderes dog, at den opstillede metode er anvendelig til at opnå mere præcise resultater ved inddragelse af nye mere omfattende målinger af trafikomfang og rejsehastighed på vejnettet i København til estimation af sammenhængen mellem trafikintensitet og rejsetid pr. kilometer.
NOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet
NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,
Læs mereNOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 7. oktober 2012 CAB En definition af trængsel skal sikre en ensartet forståelse af, hvad der menes med trængsel, hvad enten
Læs merei trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet
Forsinkelser og regularitet i trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet Trafikdage, 23. august 2011 Henrik Nejst Jensen Vejdirektoratet SIDE 2 Tidsbesparelser Er normalt sammen
Læs mereDen landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU)
Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Af Torfinn Larsen Vejdirektoratet 1. Indledning Den løbende, landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) startede i sin nuværende form i august 1992. Tidligere
Læs mereUdvikling i risiko i trafikken
Udvikling i risiko i trafikken Seniorrådgiver Camilla Riff Brems, Danmarks TransportForskning, cab@dtf.dk Seniorforsker Inger Marie Bernhoft, Danmarks TransportForskning, imb@dtf.dk Resume I bestræbelserne
Læs mereRIBE OMFARTSVEJ, TRAFIKBEREGNINGER LINJE A2 (2025) INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Trafikbelastninger 3
VEJDIREKTORATET RIBE OMFARTSVEJ, TRAFIKBEREGNINGER LINJE A2 (2025) ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK NOTAT, TRAFIKMODELBEREGNING
Læs mere1 Metode og modelgrundlag 1. 3 Prognoseforudsætninger 6. 4 Trafikberegninger 2025 og 2035 8. 5 Trafikarbejde og trafikantbesparelser 17
VEJDIREKTORATET TRAFIKBEREGNINGER FORUNDERSØGELSE AF RUTE 22 SLAGELSE-NÆSTVED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK HOVEDRAPPORT
Læs mereErfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser:
24. april 2009 Højere hastighed og klima Susanne Krawack og Martin Lidegaard Hastigheden på de danske veje har en signifikant betydning for transportsektorens udledning af CO2. Alligevel har det ikke været
Læs merePå figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist.
NOTAT Projekt Omfartsvej omkring Løjt Kirkeby Kunde Aabenraa Kommune Notat nr. 1 Dato 2015-01-20 Til Fra Anne Bjorholm Stig Grønning Søbjærg 1. Indledning Dette notat omhandler en screening af de samfundsøkonomiske
Læs mere1 Baggrund og formål
Paper Emne: Personer pr. bil Til: Trafikdage 2003 Fra: Allan Christensen, Vejdirektoratet Hjalmar Christiansen, TetraPlan A/S 26. juni 2003 1 Baggrund og formål Oplysninger om bilernes belægningsgrader
Læs mereNOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk
NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER
Læs mereBenefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer
Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Trafikplanlægger Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S, København (jih@tetraplan.dk) Indledning Banedanmark arbejder pt. på at tilvejebringe
Læs mereVedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby
Vedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby Indhold Resume Referat fra byrådsmøde inkl. sagsfremstilling. Bilag til byrådsmøde s. 1 s. 2 s. 7 Resume: Løjt Kirkeby får ikke en omfartsvej Borgere på Løjt Land har
Læs mereSamfundsøkonomisk vurdering af ITS
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereDen samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik
Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik Ole Kveiborg, COWI Lise Bjørg Pedersen, DI Transport, Dansk Kollektiv Trafik 1 Formål DI Transport har bedt COWI gennemføre en analyse af: Betydning for
Læs mereAnalyse af sammenhæng. mellem vejr og hastigheder. udvalgte vejstrækninger
Analyse af sammenhæng mellem vejr og hastighed på udvalgte vejstrækninger Vejdirektoratet har undersøgt, om bilisterne ændrer hastighed under forskellige vejrforhold. Analysen er bl.a. gennemført for bedre
Læs mereTrængselsopgørelse Københavns Kommune 2013
Downloaded from orbit.dtu.dk on: Dec 21, 2017 Trængselsopgørelse Københavns Kommune 2013 Rasmussen, Thomas Kjær; Aabrink, Morten; Nielsen, Otto Anker Publication date: 2014 Document Version Publisher's
Læs mereNOTAT. 1. Hovedkonklusioner
NOTAT Projekt Sammenhæng mellem trængsel og hændelser på E20 over Fyn Kunde Byregion Fyn og Region Syddanmark Notat nr. 02 Dato 24. august 2017 Til Thomas Thume Nielsen, Byregion Fyn Erik Ørskov, Region
Læs mereSAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED INDHOLD. 1 Indledning. 2 Datagrundlag og metode. 1 Indledning 1. 2 Datagrundlag og metode 1
FORBRUGERRÅDET TÆNK SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning
Læs mereRisiko i trafikken 2000-2007. Camilla Brems Kris Munch
Risiko i trafikken 2000-2007 Camilla Brems Kris Munch November 2008 Risiko i trafikken 2000-2007 Rapport 2:2008 November 2008 Af Camilla Brems og Kris Munch Copyright: Udgivet af: Rekvireres hos: Hel eller
Læs mereBaggrund Siden 2001 har en række bilister hjulpet Københavns Kommune med at måle trængslen ved at have en GPS-enhed installeret i bilen.
KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Center for Trafik Til TMU og ØU NOTAT 22-09-2011 Trængselsindeks for perioden 2001-2010 Baggrund Siden 2001 har en række bilister hjulpet Københavns Kommune
Læs mereUDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014
RANDERS KOMMUNE UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014 ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT 1 Baggrund Hvert år foretager DTU en transportvaneundersøgelse.
Læs mere60-punktstællinger. Hovedresultater 2012
60-punktstællinger Hovedresultater 2012 1 01 Indledning Denne rapport beskriver resultaterne fra manuelle trafiktællinger, som er gennemført i 70 faste udvalgte steder på det danske vejnet. De benævnes
Læs mereEKSTERNE OMKOSTNINGER FRA LASTBILTRANSPORTEN INDHOLD. 1 Indledning. Skatteudvalget SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 296 Offentligt
Skatteudvalget 2012-13 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 296 Offentligt SKAT/VEJDIREKTORATET EKSTERNE OMKOSTNINGER FRA LASTBILTRANSPORTEN ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45
Læs mereBilag 9C: Samfundsøkonomiske følsomhedsberegninger
Vejdirektoratet Side 1 Bilag 9C: Samfundsøkonomiske følsomhedsberegninger Bilaget er opdelt i følgende hovedoverskrifter: Resultatet af følsomhedsberegning på evalueringen og analysens resultater Besparelse
Læs mereOPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Resultater 2. 3 Generelle forudsætninger 5. 4 Bilag 6
TRANSPORTMINISTERIET OPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 1 2 Resultater 2 3 Generelle
Læs mereVejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor
Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor Sammenhæng mellem hastighed og trafikmængde Stor uforudsigelighed Baggrundsfigur; Kilde Vejdirektoratet og Christian Overgaard Hansen
Læs mereTrafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet.
Trafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet. Civilingeniør Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet. Vejdirektoratet gennemførte med bistand fra konsulentfirmaerne COWI,
Læs merePendlingsafstanden med kollektiv trafik og bil er stigende, og presset på motorvejene og dermed trængslen er steget.
N O T A T 21-11-2016 Sag nr. 15/1003 Dokumentnr. 32130/16 Henrik Severin Hansen Tel. E-mail: Flere danskere tager bilen på arbejde og uddannelse men de regionale forskelle er store Efter en længere periode,
Læs mereModel til fremkommelighedsprognose på veje
Model til fremkommelighedsprognose på veje Henning Sørensen, Vejdirektoratet 1. Baggrund Ved trafikinvesteringer og i andre tilfælde hvor fremtidige forhold ønskes kortlagt, gennemføres en trafikprognose
Læs mereTransport DTU 16. august 2017/nipi
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 473 Offentligt MEMO Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Vedr Bidrag til spørgsmål 473 Fra Transport DTU 16.
Læs mereEvaluering af VMS tavler på M4
Evaluering af VMS tavler på M4 Forsøg med nedskiltning af hastighed ved arbejdskørsel Poul Greibe Belinda la Cour Lund 3. december 2012 Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Indhold
Læs mereCykelregnskab for Region Hovedstaden
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereVed hjælp af Bootstrap metoden er der etableret en ramme for beregninger af varians og konfidensintervaller for Transportvaneundersøgelsen (TU).
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 163 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper
Læs mereTRANSPORT TIL OG FRA RIGSHOSPITALET INDHOLD. 1 Indledning 2. 2 Områdeafgrænsning og datagrundlaget 2. 3 Transportmidler 4. 4 Ankomst og afgangstider 4
REGION HOVEDSTADEN TRANSPORT TIL OG FRA RIGSHOSPITALET ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk BASERET PÅ UDTRÆK FRA DEN NATIONALE TRANSPORTVANEUNDERSØGELSE
Læs mereEvaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen. 23. marts 2018 Dokument 17/
Evaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen 23. marts 2018 Dokument 17/13603-8 Evaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen INDHOLD Baggrund for evalueringen... 2 Opsummering af evalueringens
Læs mereHvad ved vi om de trafikale effekter af den ny teknologi
Hvad ved vi om de trafikale effekter af den ny teknologi Vejforum 2. December 2015 Christian Juul Würtz, Vejdirektoratet Karakteristika for selvkørende biler Øget kapacitet Mindre energiforbrug lavere
Læs mereRisikofaktorudviklingen i Danmark fremskrevet til 2020
23. marts 9 Arbejdsnotat Risikofaktorudviklingen i Danmark fremskrevet til Udarbejdet af Knud Juel og Michael Davidsen Baseret på data fra Sundheds- og sygelighedsundersøgelserne er der ud fra køns- og
Læs mereBaggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens
Baggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens energiforbrug Indledning Transport, der står for ca. 1/3 af det endelige energiforbrug, består næsten udelukkende af fossile brændsler og ligger samtidig
Læs mereNotat. Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid. Analysenotat
Notat Analysenotat Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid Det er afgørende både for samfundet som helhed og erhvervslivet specifikt at varer og personer relativt smidigt kan blive transporteret rundt.
Læs mereInformation om SpeedMap
september 2012 Information om SpeedMap Præsentation Speedmap anvender GPS målinger fra flåder af køretøjer i trafikken til at beregne hvilke hastigheder, der typisk køres med på vejene. Værktøjet giver
Læs mereRETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE
RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE Der er gennemført nye beregninger af trafikarbejde
Læs mereHenrik Paag, Havnetunnelgruppen / TetraPlan A/S Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet, Plan- og telematikafdelingen
HAVNETUNNEL I KØBENHAVN Henrik Paag, Havnetunnelgruppen / TetraPlan A/S Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet, Plan- og telematikafdelingen 1. Baggrund og indledning Vejdirektoratet foretager i øjeblikket
Læs mereMaskinel køretøjsklassifikation ud fra mønstergenkendelse. Udarbejdet: Christian Overgård Hansen 28. september 2004
Notat Sag: Titel: Maskinel køretøjsklassifikation ud fra mønstergenkendelse Analyse af antalstællinger Notatnr. 11-7 Rev.: Til: Bjarne Bach Nielsen, Allan Christensen Udarbejdet: Christian Overgård Hansen.
Læs mereForhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter
Notat J.nr. 12-0173525 Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Miljø, Energi og Motor 1. Beskrivelse af virkemidlet Formålet med virkemidlet er at tilskyndelse til en ændret transportadfærd,
Læs mereNOTAT. Udkast. 1.0 Indledning. 2.0 Fordeling af trængsel. Trængselskommissionen OAN
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Vejtrængsel Hvor, hvornår, hvor meget? Fra DTU Transport 7. oktober 2012 OAN Udkast 1.0 Indledning Dette notat opsumerer kort de dele af Otto Anker Nielsens præsentation
Læs mereRINGVEJ TIL TÓRSHAVN INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Sammenfatning og anbefaling 3
LANDSVERK RINGVEJ TIL TÓRSHAVN TEKNISK NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56400000 FAX +45 56409999 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 1 2 Sammenfatning og anbefaling 3 3 Trafikale
Læs mereSEPTEMBER 2012 TRANSPORTMINISTERIET TRÆNGSELSINDIKATORER FOR HOVEDSTADSREGIONEN
SEPTEMBER 2012 TRANSPORTMINISTERIET TRÆNGSELSINDIKATORER FOR HOVEDSTADSREGIONEN TRÆNGSELSINDIKATORER er udgivet af COWI A/S GPS-data er stillet til rådighed af 3x34 Transport www.3x34.dk Design: COWI A/S
Læs mereSamfundsøkonomiske omkostninger ved at reducere hastigheden på Køge Bugt Motorvejen og den inderste del af Holbækmotorvejen
Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 328 Offentligt Dato 9. februar 2015 Sagsbehandler Jakob Fryd og Jens Foller Mail JAF@vd.dk/JFO@vd.dk Telefon Dokument 15/00993-1 Side 1/7
Læs mereEFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 KONSOLIDERINGSANALYSE
Til Vejdirektoratet Dato December 2015 EFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 KONSOLIDERINGSANALYSE EFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 KONSOLIDERINGSANALYSE Revision 1 Dato 2015-12-04 Udarbejdet
Læs mereAf kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet fremgår det, at:
NOTAT Dato J. nr. 15. august 2012 2012-2131 Beskrivelse af fælles projektbeskrivelser og vurderinger af løsningsforslag Af kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af
Læs mere2-sporede rundkørsler
2-sporede rundkørsler Vurdering af kapacitet i tilfartssporet Juli 2006 Marts 2007 Poul Greibe Belinda la Cour Lund Scion-DTU Diplomvej, bygning 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Indhold Indledning...3
Læs merePROJEKT TRÆNGSEL RESUMÉ
PROJEKT TRÆNGSEL RESUMÉ August 2004 PROJEKT TRÆNGSEL Indholdsfortegnelse 1 Baggrund og formål 3 2 Projektorganisation og - finansiering 3 3 Trængselsbegrebet 4 4 Metoder til opgørelse af trængsel 6 5
Læs mereRegionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler
November 12, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.
Læs mereOPDATERET TRAFIKANALYSE AF HYLLINGEBJERGVEJ V. LISELEJE
OPDATERET TRAFIKANALYSE AF HYLLINGEBJERGVEJ V. LISELEJE TEKNISK NOTAT BASERET PÅ TRAFIKMÅLINGER I 2014, 2016 OG 2018 17. AUGUST 2018 Hougaard Trafik Vagtelvej 7, 4700 Næstved Tlf. 29 70 75 70 rikke@hougaardtrafik.dk
Læs mereTrafikken bliver værre og værre
Af Annette Christensen, Seniorchefkonsulent Anch@di.dk NOVEMBER 2017 Trafikken bliver værre og værre Over halvdelen af virksomhederne oplever, at trafikken er blevet værre de seneste fem år. Det gælder
Læs mereNye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV
Aalborg Kommune Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV - Samfundsøkonomisk analyse Teknisk notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk 1 Metode Vurderingen
Læs mereBluetooth detektorer som ny cost efffektiv sensor i vejtrafikken
Bluetooth detektorer som ny cost efffektiv sensor i vejtrafikken Forfattere: Harry Lahrmann Aalborg Universitet lahrmann@plan.aau.dk Kristian Skoven Pedersen Grontmij-Carl Bro KristianSkoven.Pedersen@grontmij-carlbro.dk
Læs mereRumlestriber ved vejarbejde på motorvej
Rumlestriber ved vejarbejde på motorvej Effekt på hastighed Lene Herrstedt Poul Greibe 9. juli 2012 tec Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk Indhold Sammenfatning og konklusion... 3 1. Introduktion...
Læs mereBNP OG TRAFIKVÆKST - CENTRALE UDVIKLINGSTENDENSER
JUNI 213 TRANSPORTMINISTERIET BNP OG TRAFIKVÆKST - CENTRALE UDVIKLINGSTENDENSER NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 28 Kongens Lyngby TLF +45 56 4 FAX +45 56 4 99 99 WWW cowi.dk JUNI 213 TRANSPORTMINISTERIET
Læs mereJUNI 2013 VEJDIREKTORATET VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION
JUNI 2013 VEJDIREKTORATET VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk JUNI 2013 VEJDIREKTORATET VÆRDISÆTNING
Læs mereAssensvej Analyse af trafikale konsekvenser ved etablering af grusgrav
Assensvej Analyse af trafikale konsekvenser ved etablering af grusgrav... 1 Baggrund og forudsætninger Assens Kommune har bedt Tetraplan om at vurdere de trafikale konsekvenser ved etablering af en grusgrav
Læs mereBeregning af licens for elbybiler
Beregning af licens for elbybiler Rapport Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune Indholdsfortegnelse 1 Baggrund 3 2 Resultater 3 3 Metode 3 3.1 Datagrundlag 4 3.2 Generelle antagelser 4 3.3
Læs mereØkonomisk effekt af udvidet tidsrum for afhentning i handicapkørslen. Notat til Movias bestyrelse
Økonomisk effekt af udvidet tidsrum for afhentning i handicapkørslen Notat til Movias bestyrelse August 2010 Indhold 1 Resumé...4 2 Baggrund, formål og metode...4 3 Beregning af økonomisk effekt for Slagelse
Læs mereIndholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version
Aarhus Kommune Miljørigtige køretøjer i Aarhus Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune COWI A/S Jens Chr Skous Vej 9 8000 Aarhus C Telefon 56 40 00 00 wwwcowidk Notat - kort version Indholdsfortegnelse
Læs mereAccelerations- og decelerationsværdier
Accelerations- og decelerationsværdier for personbiler Baseret på data fra testkørsler med 20 testpersoner Poul Greibe Oktober 2009 Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk Indhold 1. Introduktion...
Læs mereudviklingen i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens
Dato 26. januar Sagsbehandler Jesper Hemmingsen Mail JEH@vd.dk Telefon +45 7244 3348 Dokument /6-1 Side 1/23 Udvikling i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens målsætning Opfølgning på udviklingen
Læs mereHovedsygehus. Analyse af tilgængelighed
Hovedsygehus Analyse af tilgængelighed Hovedsygehus-2009-12-09.indd 1 09-12-2009 15:57:33 Hovedsygehus Kort: Kort & Matrikelstyrelsen http://www.adresse-info.dk DAV 2009 December 2009 2 Hovedsygehus-2009-12-09.indd
Læs mere3.600 kg og den gennemsnitlige fødselsvægt kg i stikprøven.
PhD-kursus i Basal Biostatistik, efterår 2006 Dag 1, onsdag den 6. september 2006 Eksempel: Sammenhæng mellem moderens alder og fødselsvægt I dag: Introduktion til statistik gennem analyse af en stikprøve
Læs mereKøbenhavns Kommune. 1 Resume. Kvarteret omkring Randbølvej Gennemkørende trafik. Notat 3. marts 2017 adn/psa/mm
Kvarteret omkring Randbølvej Gennemkørende trafik Notat 3. marts 2017 adn/psa/mm 1 Resume ønsker at kende omfanget af gennemkørende trafik i kvarteret omkring Randbølvej. I et afgrænset område omkring
Læs mereAdfærdsparametre i prioriterede vejkryds
Adfærdsparametre i prioriterede vejkryds Kritisk interval og passagetid Belinda la Cour Lund Per Bruun Madsen Poul Greibe Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk December 2010 Indhold Resumé...
Læs mereIndre Ringvej i København. Foranalyse
Indre Ringvej i København Foranalyse Foranalyse Regeringsgrundlaget, juni 2015 Samarbejdsaftale 22. marts 2017 mellem Staten, Transport, Bygnings- og Boligministeriet Københavns Kommune Region Hovedstaden
Læs mereEffekter af Miljøprioriterede Gennemfarter
Effekter af Miljøprioriterede Gennemfarter v. Ole Rosbach, Vejdirektoratet og Jesper Mertner, COWI 1 Indledning Vejdirektoratet ønsker at opsamle erfaringer med trafiksaneringer af hovedlandeveje gennem
Læs mereTrafikanters uheldsrisiko
Trafikanters uheldsrisiko Inger Marie Bernhoft Civilingeniør Rådet for Trafiksikkerhedsforskning Ermelundsvej 11, 8 Gentofte, Danmark Indledning I bestræbelserne på at mindske risikoen for færdselsuheld,
Læs mereIndsats i Borgmesterpagten
Indsats i Borgmesterpagten Transporten i Roskilde Transporten Kort notat om udledning af drivhusgasser fra transporten i Roskilde RUC, Oktober 2017 Side 1 Transporten Kort notat om udledning af drivhusgasser
Læs mereRejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri
Rejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri Undersøgelse af ændrede rejsevaner for medarbejdere i Rambøll og DI ved flytning til nye kontorer i Ørestad Metroselskabet, juli 2011 1 Baggrund I august
Læs mereIndholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen
Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring Tillægsnotat - udkast COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax
Læs mereLandstrafikmodellen betydning af centrale forudsætninger Camilla Riff Brems, DTU Transport
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereEstimat over fremtidig trafik til IKEA
BILAG Estimat over fremtidig trafik til IKEA Estimat af fremtidig trafik til IKEA For at estimere den fremtidige trafik til IKEA tages der udgangspunkt i en tælling af trafikken i IKEA Århus og i antallet
Læs mere1. Indledning Datagrundlag Sikkerhedsmålets anvendelsesområde Opgørelse af sikkerhedsmålet... 4
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon +45 417 80208 Fax 7221 8888 lss@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Sikkerhedsmål for letbaner i Danmark Indhold 1. Indledning... 2 2. Datagrundlag...
Læs mereUDKAST. Dragør Kommune. Besøgsgård på Ndr. Dragørvej Trafikale konsekvenser NOTAT 22. september 2016 SB/AHA
UDKAST Besøgsgård på Ndr. Dragørvej Trafikale konsekvenser NOTAT 22. september 2016 SB/AHA 1 Indledning... 2 2 Nuværende trafik... 3 3 Fremtidig trafik... 4 4 Krydset Ndr. Dragørvej/Hartkornsvej... 5 4.1
Læs mereTransportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU
Transportøkonomiske enhedspriser Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Nøgletalskatalog i ny form Regneark Udgør en konsistent ramme Effektiviserer opdatering Oprydning Gennemgang
Læs mereKørselsafgifter er ikke nødvendigvis grønne
er ikke nødvendigvis grønne Modelanalyse af en afgiftsomlægning bestående af Sænkning af registreringsafgiften Indførsel af en kørselsafgift Mogens Fosgerau Thomas C. Jensen Disposition Baggrund Model
Læs mereBilag 1: Business Case. Jordbase ved Serena Sørensen. Bilag 2.4.a - PID for Jordbase (Bilag 1 Business Case) Bestyrelsesmøde den 16.
Bilag 2.4.a - PID for Jordbase (Bilag 1 Business Case) Bestyrelsesmøde den 16. marts 2015 Bilag 1: Business Case Jordbase ved Serena Sørensen Side 1 af 7 Indholdsfortegnelse 1. Introduktion... 4 2. Forvente
Læs mereKlimaplan 2012: Grøn udviklingsafgift på fossile brændstoffer
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon +45 7221 8800 Fax 7221 8888 nfr@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk N O T A T J.nr. 20707- Dato 9. september 2013 Klimaplan 2012: Grøn udviklingsafgift
Læs mereNygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset.
Skabelon for projektbeskrivelse Projekttitel Nygade/Jernbanegade øget fremkommelighed for 13 buslinjer. Resumé I signalkrydset Nygade/Jernbanegade bevirker en meget kort højresvingsbane i den sydlige tilfart,
Læs mereDEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT
TIL DI TRANSPORT DEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk 1 Indledning DI Transport har
Læs mereFørerløse bilers effekt på afkast af investeringer i infrastruktur
Førerløse bilers effekt på afkast af investeringer i infrastruktur Februar 2017 Hovedkonklusioner Der er ikke tradition for at indregne forventede teknologiske fremskridt, når der foretages cost-benefitanalyser.
Læs mereForbedret fremkommelighed på vejnettet i Hovedstadsområdet? Otto Anker Nielsen, Professor
Forbedret fremkommelighed på vejnettet i Hovedstadsområdet? Otto Anker Nielsen, Professor Årsager til og effekter af trængsel Definition af trængsel Trængsel er et udtryk for trafikanternes nedsatte bevægelsesfrihed
Læs mereBetydningen af den kollektive trafiks serviceniveau
Danmarks Miljøundersøgelser Systemanalyseafdelingen Betydningen af den kollektive trafiks serviceniveau Linda Christensen Som led i forskningsprojektet ALTRANS er gennemført nogle analyser af betydningen
Læs mereMobilitet, tilgængelighed og fremkommelighed
Mobilitet, tilgængelighed og fremkommelighed Kommissionsmøde 16. januar 2013 Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Definitioner Mobilitet Mobilitet er et udtryk for hvor hurtigt, man ved brug af transportsystemet
Læs mereUDKAST. Københavns Kommune. Randbølvej Trafikanalyse NOTAT 8. maj 2015 Rev. nr. 01 ADP/CMO/MKK
UDKAST Københavns Kommune Randbølvej Trafikanalyse 2015 NOTAT 8. maj 2015 Rev. nr. 01 ADP/CMO/MKK 0 Indholdsfortegnelse 1 Indledning... 3 2 Konklusion... 4 3 Trafikale forhold... 5 3.1 Tidligere forhold
Læs mereVariable teksttavler i Trondheim - Effekten på sikkerhed, rejsetid og miljø
1 Variable teksttavler i Trondheim - Effekten på sikkerhed, rejsetid og miljø Forsker Michael W. J. Sørensen, Transportøkonomisk institutt (TØI), mis@toi.no Forsker Alena Høye, Transportøkonomisk institutt
Læs mereVælg de mest erhvervsvenlige projekter
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereAfstandsmærker på motorveje hvordan virker de på adfærden? og på trafiksikkerheden?
Afstandsmærker på motorveje hvordan virker de på adfærden? og på trafiksikkerheden? Af Poul Greibe Seniorkonsulent Tlf: 2524 6734 Email: pgr@trafitec.dk Trafitec Scion-DTU, Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk
Læs mere174 SÅDAN TRANSPORTERES DANSKERNE
174 SÅDAN TRANSPORTERES DANSKERNE Sådan transporteres danskerne Af Data- og Modelcenter, DTU Transport SÅDAN TRANSPORTERES DANSKERNE 175 For at kunne træffe hensigtsmæssige beslutninger om landets trafik
Læs mereEvaluering af Flextur i Ringsted Kommune. TRAFIKSELSKABET MOVIA Gammel Køge Landevej Valby
Evaluering af Flextur i Ringsted Kommune TRAFIKSELSKABET MOVIA Gammel Køge Landevej 3 2500 Valby Jesper Nygård Kristensen 26. september 2016 Konklusion på effekten af forsøget I Ringsted Kommune blev der
Læs mere