FORORD 3. ULYKKESUDVIKLING 11 Antal dræbte i historisk kontekst 11 Personskader de seneste 10 år 11 Udvikling fra 2010 til

Transkript

1

2

3 Indhold FORORD 3 SAMMENFATNING 4 INDLEDNING 8 ULYKKESUDVIKLING 11 Antal dræbte i historisk kontekst 11 Personskader de seneste 10 år 11 Udvikling fra 2010 til GENERELLE ANALYSER 14 Opsummering af sammenligning med personskadeulykker 14 Generelle forhold om dødsulykkerne 14 Om køretøjer og øvrige elementer i dødsulykkerne 30 Personerne i dødsulykkerne 34 TEMAANALYSER 41 Tema 1: Bilernes alder 41 Tema 2: Vigepligtsulykker 48 Tema 3: Ulykker med påkørsel af autoværn 60 BILAG 1. BAGGRUND, ORGANISERING OG PROCEDURER 66 Baggrund og formål 66 Organisering 66 Procedure 66 Udvidede data 67 Snitflader 67 BILAG 2. METODEOVERVEJELSER 68 Fastlæggelse af faktorer 68 Yderligere metodeovervejelser 68 BILAG 3. ULYKKES- OG SKADESFAKTORER 70 1

4 2

5 forord Denne rapport omfatter analyse af alle dødsulykker i trafikken i Rapporten indeholder dels generelle analyser af de overordnede statistiske oplysninger fra dødsulykkerne i 2011 og dels mere dybdegående analyser af udvalgte temaer, hvor både data fra 2010 og 2011 er inddraget. Som temaer i rapporten er valgt bilernes alder, vigepligtsulykker og ulykker med påkørsel af autoværn. Dette er den anden årsrapport i pilotprojektet Dødsulykkesstatistik, i det følgende kaldet DUS. Projektet er finansieret med 16 mio. kr. via den grønne transportpulje til indsamling af ulykkesdata i og til den sidste afrapportering i Den grønne transportpulje finansierede desuden for projektet, som blev gennemført i Der er ved at blive udarbejdet yderligere 3 selvstændige temaanalyser om ulykker med fodgængere, frontalkollisioner og et tema om vigepligtsulykker i by og land. Formålet med projektet er at opnå ny viden om de alvorligste trafikulykker, bl.a. viden om ulykkernes opståen og omfang, som kan bruges i det trafiksikkerhedsfremmende arbejde. Trafiksikkerhedsarbejdet stilles hele tiden over for nye udfordringer, hvis den positive udvikling med færre ulykker og personskader i trafikken skal fortsætte. Det kræver en bred vifte af indsatser både konkrete tiltag på vejnettet, politikontrol og indhentning af ny viden. Projektet bidrager via registrering af udvidede data om dødsulykker samt analyser af disse med ny viden, som kan bruges i det ulykkesforebyggende arbejde i hele vejsektoren. Samtidig er det håbet, at projektet kan medvirke til en hurtigere adgang til data og til at sikre, at de løbende vurderinger af ulykkesudviklingen baseres på mere detaljerede og mere korrekte data. Projektet giver bl.a. ny viden om trafikanternes adfærd, hvorved der opnås et bedre grundlag for at reducere forekomsten af fejlhandlinger blandt trafikanterne, og for at vurdere, hvordan konsekvenserne kan minimeres, når fejlen alligevel sker. Dette gør sig gældende i forhold til indretning af vejen og omgivelserne, men også i forhold til lovgivning, kampagner og politikontrol, som påvirker trafikanters adfærd i trafikken, samt i forhold til lovgivning vedrørende køretøjers indretning. Data er indsamlet i et samarbejde mellem Vejdirektoratets regionale tjenestesteder, de lokale politikredse og bilinspektører og de relevante kommuner. Der udføres en stor indsats fra alle parter for at gennemføre dette omfattende projekt. Projektet er inspireret af vore nabolande Norge og Sverige, hvor lignende udvidet registrering af dødsulykker og besigtigelser af ulykkessteder foretages. 3

6 sammenfatning Antallet af dræbte i trafikken i 2011 er historisk lavt. I 2011 blev 220 personer dræbt i 208 ulykker. Det er det laveste antal siden Der er dog stadig behov for viden om, hvad der kan gøres, for at antallet af dræbte reduceres yderligere. Den udvidede dødsulykkesstatistik giver mulighed for at blotlægge forhold ved dødsulykkerne, som ikke fremgår af den almindelige ulykkesstatistik, og det er denne unikke viden, som giver mulighed for at målrette det forebyggende arbejde mere præcist. I årets rapport er der fokus på 3 temaer. Temaanalyserne er baseret på data fra både 2010 og Temaanalyse om bilernes alder På baggrund af ulykkesdata og dødsulykkesdata fra 2010 og 2011 er der lavet en statistisk analyse af alder på personbiler holdt op imod forhold vedrørende førerne. Det viser sig, at jo ældre bilen er, desto flere af førerne kører for hurtigt i forhold til hastighedsgrænsen, desto færre af førerne har brugt sele, og desto flere af førerne bliver dræbt. Eksempelvis er andelen af dræbte førere 13 % i biler med en alder op til 4 år, mens 53 % af førerne bliver dræbt i biler, der er eller ældre end 20 år. Andre interessante fund er, at jo yngre bilen er, desto oftere sidder der en kvinde bag rattet, og i de ældste biler sidder de yngste førere. Temaanalyse om vigepligtsulykker Vigepligtsulykker (defineret på side 51) udgør godt hver tiende dødsulykke, og 3 ud af 4 af disse ulykker sker i åbent land. Der er især 3 ting, der falder i øjnene, når man kigger nærmere på vigepligtsulykkerne i 2010 og 2011: For høj hastighed har ofte betydning for ulykkens opståen. Halvdelen af trafikanterne uden vigepligt, herunder alle motorcyklisterne, har kørt for hurtigt inden ulykken. Knallerter og cyklister bliver typisk overset af sidevejstrafikanten. Ofte fordi sidevejstrafikanten har haft dårlig oversigt mod cykelstien pga. vejudformning eller beplantning. Vigepligtsulykker er en af de typer ulykker, hvor utilstrækkelige vejforhold spiller en væsentlig rolle. Dårlige oversigtsforhold for sidevejstrafikanten, manglende erkendelse af krydset pga. af dårlig eller manglende afmærkning eller utydeligt vejforløb er hyppige træk i denne type ulykker. Temaanalyse af ulykker med påkørsel af autoværn Autoværn opsættes for at forebygge alvorlige skader, når der sker trafikulykker. Når der alligevel sker alvorlige ulykker med autoværn, er der basis for at undersøge, hvorfor det går galt. En analyse af 26 dødsulykker i 2010 og 2011 med påkørsel af autoværn viser, at kun i 5 ulykker har autoværnet haft betydning for personskadernes omfang. I de tilfælde, hvor autoværnet har haft betydning, har problemet f.eks. været, at bilen er kommet op på autoværnet eller har ramt autoværnet i en for stump vinkel. I 8 dødsulykker har autoværnet ikke opfyldt sin funktion med at holde køretøjerne på vejen, og køretøjerne er endt på den anden side af autoværnet. Væsentlige fund i dødsulykker i 2011 Når man ser på dødsulykkerne i 2011, er der en række væsentlige konklusioner, som er værd at trække frem. En del er allerede kendt viden, der i DUS bliver dokumenteret, uddybet og kombineret. 4

7 Modelfoto: Christoffer Askman Dødsulykkerne sker på landet på veje med høje hastigheder Langt de flest dødsulykker sker på landet på veje med høje hastigheder. Mere end en tredjedel af førerne i alle dødsulykker har kørt over hastighedsgrænsen, og i knap 40 % af ulykkerne har for høj hastighed været medvirkende til, at ulykkerne er opstået. Andelen er størst for motorcyklister, hvor tre ud af fire har kørt for hurtigt, mens halvdelen af bilisterne kørte over den gældende hastighedsgrænse. Ulykkestyper Mere end hver fjerde dødsulykke er en eneulykke, og det er derved den hyppigste ulykkessituation. Eneulykker udgør sammen med frontalkollisioner og fodgængerulykker omkring to tredjedele af alle dødsulykker. Hvor eneulykker og frontalkollisioner hyppigst sker på landet, sker fodgængerulykker hyppigst i byerne. Eneulykker og frontalkollisioner forekommer væsentlig hyppigere i forbindelse med dødsulykker end ved øvrige personskadeulykker. Hvem bliver dræbt Halvdelen af de dræbte personer har været førere eller passagerer i personbiler. De øvrige dræbte er primært motorcyklister, cyklister og fodgængere. Tre fjerdedel af de dræbte var mænd. Blandt børn og ældre udgør mænd en mindre andel. Halvdelen af de dræbte kvinder var fodgængere eller cyklister. En fjerdedel af de dræbte var 70 år eller derover, og omkring en sjettedel var i alderen år. 5

8 Trafikanterne laver fejl Det er vurderet, at langt de fleste forhold, der har haft betydning for ulykkernes opståen og personskaderne omfang, er knyttet til trafikanterne, mens kun få er knyttet til vejen, omgivelserne og til køretøjerne. Især er der meget få forhold knyttet til køretøjer. I næsten alle dødsulykker har trafikantens adfærd været medvirkende til, at ulykken skete. Det kan være for høj hastighed, manglende opmærksomhed og/eller orientering og lignende. I halvdelen af ulykkerne er det forhold knyttet til trafikanten, der har haft betydning for personskadernes omfang. Det kan f.eks. være manglende brug af sele eller hjelm. Uopmærksomhed og utilstrækkelig orientering Et af de forhold, der hyppigst medvirker til dødsulykkernes opståen er manglende eller utilstrækkelig opmærksomhed. Det er tilfældet ved 71 ud af de 208 dødsulykker. Ydermere har utilstrækkelig eller manglende opmærksomhed og/eller utilstrækkelig eller manglende orientering tilsammen været medvirkende til mere end halvdelen af dødsulykkernes opståen. Spirituskørsel I en fjerdedel af dødsulykkerne har trafikanternes påvirkning af alkohol, narkotika eller medicin haft betydning for ulykkens opståen. Særligt alkohol er udbredt, mens kun 14 personer har fået målt påvirkning af narkotika og/eller medicin. Sele- og hjelmbrug Der er stadig stort potentiale i at få flere til at bruge sikkerhedsudstyr, selvom ca. 94 % af førerne i personbiler i dag bruger sele. En fjerdedel af de dræbte i personbil har kørt uden sele. I 33 dødsulykker er det vurderet, at omfanget af personskaderne kunne have været mindsket, hvis de implicerede parter havde brugt sele. Tilsvarende har halvdelen af de dræbte på knallert 30 ikke benyttet hjelm, og 80 % af de dræbte cyklister har ikke benyttet cykelhjelm. Det er vurderet, at 26 cyklister, motorcyklister og knallertførere sandsynligvis ville have overlevet, hvis de havde benyttet hjelm. Køretøjer, veje og omgivelser Vejens forløb og vedligeholdelse, oversigtsforhold, samt afmærkningens synlighed, vedligeholdelse og forståelighed er vurderet til at være utilstrækkelige i ca. hver fjerde dødsulykke. Men kun i få af ulykkerne er det vurderet, at det har haft betydning for ulykkens opståen. Undersøgelserne af køretøjerne i dødsulykkerne har kun afsløret få fejl og mangler ved køretøjerne; hyppigst er dækfejl så som dæktryk. Hvilke ulykker er der flest af? Data fra den udvidede dødsulykkesstatistik i 2010 og 2011 har dannet baggrund for formulering af fokusområder i oplægget til Færdselssikkerhedskommissionens nye handlingsplan. De foreslåede fokusområder angives med deres andel af dødsulykkerne i 2010 og 2011: 6

9 Høj hastighed Spiritus, narko og medicin Uopmærksomhed Manglende sele- og hjelmbrug Ulykker med fodgængere Ulykker med cyklister og knallertførere Ulykker med unge bilister (op til 24 år) Frontalkollisioner Eneulykker Ulykker i kryds i åbent land 59 % af dødsulykkerne 25 % af dødsulykkerne 38 % af dødsulykkerne 28 % af dødsulykkerne 17 % af dødsulykkerne 20 % af dødsulykkerne 19 % af dødsulykkerne 23 % af dødsulykkerne 27 % af dødsulykkerne 16 % af dødsulykkerne Der er overlap mellem ulykkerne i de forskellige fokusområder. I forbindelse med ulykkesstatistikken udarbejdes der i den kommende tid selvstændige temanotater, som belyser problematikker for 3 af fokusområderne: Fodgængerulykker, ulykker med frontalkollisioner og vigepligtsulykker i by og land. 7

10 indledning Denne rapport omfatter analyse og statistik af 208 dødsulykker med 220 dræbte i trafikken i 2011 registreret i den udvidede dødsulykkesstatistik (DUS). Desuden er data fra den udvidede registrering af dødsulykker i 2010 inddraget. I 2010 var der 231 dødsulykker med 255 dræbte. Definitioner og baggrund En ulykke betragtes som en trafikulykke, hvis der er involveret mindst et køretøj i bevægelse. Ulykker, hvor kun fodgængere er involveret, betragtes således ikke som trafikulykker, og de indgår derfor ikke i statistikken. En dødsulykke er en trafikulykke, hvor mindst én person dør inden for 30 dage efter ulykken som følge af ulykken. Personer, der dør af andre årsager end ulykken, regnes ikke som trafikdræbte. Data om udviklingen i trafikulykker, herunder dødsulykker, er baseret på indberetninger fra politiet og omfatter således kun ulykker, som politiet har fået kendskab til. Ulykkens alvorlighed og transportformen har bl.a. betydning for, om en ulykke kommer til politiets kendskab. Undersøgelser baseret på udvalgte skadestuer viser, at registreringsgraden hos politiet er mindst for mindre alvorlige ulykker med cyklister og fodgængere, samt for ulykker med børn og unge. Det gælder generelt, at jo mere alvorlig ulykken er, desto større er sandsynligheden for, at den bliver registreret af politiet. Da alle dødsulykker med meget stor sandsynlighed bliver registreret af politiet, vurderes det, at mørketal er uden betydning i undersøgelsen af dødsulykker baseret på politiets indberetninger. Datakilder Der anvendes to datakilder i analysen, dels data fra DUS og dels den almindelige ulykkesstatistik (vejman.dk). I kapitlerne Ulykkesudvikling og Generelle analyser er der brugt data fra begge registre. Temaanalyserne bygger primært på data fra DUS. Der er i nogle tilfælde inddraget data fra 2010 i notatet. Her skal man være opmærksom på, at indsamling af data til DUS startede 1. april 2010, hvilket betyder, at datamaterialet for dødsulykker i perioden januar til marts 2010 ikke er helt fyldestgørende. Alle dødsulykker fra 2010 er dog med i datamaterialet. I den almindelige ulykkesstatistik stammer oplysningerne fra politiets indberetninger af trafikulykker, mens oplysningerne i DUS er indsamlet og registreret i et samarbejde mellem Vejdirektoratet, politiet og kommunerne. Der kan læses mere om organisering og indsamling af data til DUS i bilag 1. Rapporten omfatter kun 1-2 års ulykkesdata, hvorfor nogle opgørelser vil være små tal. Der er kun udvalgte steder beregnet et statistisk signifikansniveau. Når der henvises til markante, væsentlige eller signifikante ændringer, menes der altid ændringer, der er signifikante på et 5 % niveau. Vurderinger og faktorer Udover de parametre i ulykkesstatistikken, som normalt registreres for alle trafikulykker, er der i DUS indsamlet yderligere informationer. Det er bl.a. udvidede 8

11 Modelfoto: Christoffer Askman oplysninger om vejene, som oversigtsforholdene på ulykkesstedet, rabat og grøfter, afmærkning og vejens vedligeholdelsesstand. Desuden indsamles så vidt muligt oplysninger om de involverede køretøjer, der efterfølgende undersøges for fejl. Endelig vurderes trafikanternes adfærd under ulykken bl.a. i forhold til orientering og forståelse af afmærkning og ulykkens forløb. Disse vurderinger er med til at fastlægge ulykkes- og skadesfaktorer (se bilag 2 og bilag 3 for en definition af disse). Ved disse udvidede oplysninger, f.eks. om vejen, er der i DUS foretaget en faglig vurdering af, om forholdene er gode, tilstrækkelige eller utilstrækkelige. Forholdene vurderes utilstrækkelige, hvis det vurderes, at de kunne have haft indflydelse på ulykkens opståen. Det betyder ikke nødvendigvis, at det i den pågældende ulykke har haft indflydelse, men ofte vil det være tilfældet. Hvis det vurderes, at det har haft indflydelse på ulykkens opståen, anføres forholdet desuden som ulykkesfaktor. Det skal imidlertid bemærkes, at selvom der er tale om kvalificerede faglige vurderinger foretaget af politi og ve- 9

12 Modelfoto: Christoffer Askman jingeniører, kan vurderinger variere fra person til person, og vurderingerne er ikke foretaget af f.eks. læger eller psykologer. Dette gælder både udvidede oplysninger om veje, køretøjer og trafikanter samt for ulykkes- og skadesfaktorer. For at afhjælpe dette problem, er der i DUS udarbejdet klart afgrænsede definitioner som udgangspunkt, der gør det tydeligt, hvilket grundlag der er bag vurderingerne. Definitioner af ulykkes- og skadefaktorer kan findes i bilag 3, mens en nærmere beskrivelse af metodeovervejelser i DUS er beskrevet i bilag 2. Selvmord og død før ulykke I analysen af dødsulykkerne indgår ikke ulykker, hvor føreren som følge af sygdom eller andre naturlige årsager er afgået ved døden umiddelbart inden ulykken. Ved intentionelle ulykker, dvs. ulykker med selvmord til hensigt, regnes den dræbte heller ikke med som trafikdræbt. De dræbte, hvor man ved, at der er tale om selvmord, er derfor heller ikke inkluderet i statistikken. Ud over de 208 dødsulykker i 2011, er der ved dataindsamlingen registreret 5 selvmord i trafikken i I 2010 var der registreret 10 selvmord. Da disse ikke betragtes som trafikdræbte, er data for disse 5 og 10 ulykker ikke inddraget i denne rapport, da der ikke har været øvrige dræbte i disse ulykker. Der er ydermere registreret 9 ulykker i 2011, hvor føreren som følge af sygdom er afgået ved døden inden ulykken, primært pga. hjertestop. I 2010 var der 16 af denne type ulykker. Da føreren i disse tilfælde ikke dør som følge af ulykken, men omvendt at ulykken sker som følge af førerens død, betragtes disse ulykker heller ikke som dødsulykker. Data for de 9 og de 16 ulykker er derfor heller ikke inddraget i rapporten. Med DUS projektet er det for første gang muligt at give et bud på, hvor mange selvmord der sker i trafikken, og hvor mange ulykker der sker som følge af, at føreren dør forinden. Rapportens opbygning Denne årsrapport består af 3 hoveddele. Første del er et afsnit med en generel beskrivelse af ulykkesudviklingen i en historisk kontekst. Der fokuseres både på ulykker med dræbte og på ulykker med tilskadekomne generelt. Anden del er et afsnit bestående af generelle analyser af dødsulykker i Her er de generelle analyser delt i 3, som hver for sig beskriver forhold omkring ulykken, de involverede køretøjer og endelig de involverede personer. For de parametre, hvor det er muligt, er oplysningerne om dødsulykkerne i 2011 fra DUS sammenlignet med tilsvarende oplysninger om øvrige ikke-fatale personskadeulykker i Tredje del af rapporten består af 3 afsnit med mere dybdegående temaanalyser af dødsulykker i både 2010 og 2011 ud fra de 2 første års data i DUS. Som de 3 temaer er valgt bilernes alder, vigepligtsulykker og ulykker med påkørsel af autoværn. Endelig findes 3 bilag i rapporten. Det første bilag beskriver baggrund, procedure og arbejdsgangen for DUS. I bilag 2 diskuteres og fremlægges overvejelserne omkring de valgte metoder i DUS. Det tredje bilag er en beskrivelse af definitionerne af de enkelte ulykkes- og skadesfaktorer anvendt i DUS i

13 ulykkesudvikling ANTAL DRÆBTE I HISTORISK KONTEKST Antallet af dræbte i 2011 er historisk lavt. Som det fremgår af figur 1, er de 220 dræbte i 2011 det laveste antal siden 1933, hvis man ser bort fra tallene i årene under 2. verdenskrig, hvor registreringerne er usikre. Det højeste antal dræbte ses i Ser man på tallene i forhold til befolkningens størrelse i Danmark i de enkelte år, er antallet af dræbte pr. indbygger i 2011 det laveste, siden den landsdækkende registrering blev påbegyndt i Det er specielt bemærkelsesværdigt, når man påtænker, at trafikmængden er mangedoblet siden PERSONSKADER DE SENESTE 10 ÅR Hvor antallet af dræbte i 2011 er det laveste antal siden 1933, er antallet af personskader i alt i 2011 det laveste antal siden statistikkens start i De seneste 10 år har udviklingen ligeledes været positiv, hvilket fremgår af figur 2. Dræbte FIGUR 1. Dræbte ved trafikulykker Kilde: Danmarks Statistik og vejman.dk. Note: Der er ingen opgørelser over trafikulykker i , da politiet var ude af funktion en del af tiden. Fra 1967 udgår ulykker, hvor kun fodgængere er involveret. 11

14 Personskader Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne Figur 2. Personskader ved trafikulykker Kilde: vejman.dk. Note: I perioden blev hjernerystelse registreret anderledes end i andre år, hvilket medførte færre alvorligt og flere lettere tilskadekomne i statistikken i denne periode. Antallet af personskader er mere end halveret i perioden fra 2002 til I samme periode er antallet af dræbte faldet fra 463 i 2002 til 220 i 2011, altså mere end en halvering. Antallet af henholdsvis alvorligt og lettere tilskadekomne er på disse 10 år faldet henholdsvis 47 % og 60 %. I de sidste 10 år har udviklingen i antallet af dræbte været ganske ujævn. Således er der i årene både sket store fald i antallet af dræbte og dødsulykker, men også store stigninger. Specielt var den store stigning i antallet af dræbte fra 2006 til 2007 markant, ligesom faldet fra 2008 til Det er ikke umiddelbart muligt at forklare disse udsving ved andet end ud fra en statistisk betragtning om, at antallet af dræbte generelt er lave tal og derfor i høj grad er påvirket af tilfældige udsving. I perioden er antallet af personskader faldet mest for knallert 45 og varebil, mens faldene er lavest for motorcykel og tunge køretøjer. Antallet af personskader for personbil, knallert 30, cykel og fodgænger er omtrent halveret fra 2002 til UDVIKLING FRA 2010 TIL 2011 I 2011 rapporterede politiet ulykker med personskade, hvilket stort set er på niveau med antallet i 2010, hvor der var personskadeulykker. 208 af ulykkerne i 2011 var dødsulykker, mens det drejede sig om 231 ulykker i Det svarer til, at antallet af dødsulykker er faldet 10 % i forhold til Antallet af personskader i 2011 er opgjort til heraf 220 dræbte. I forhold til 2010 er der tale om et fald på 14 % for antallet af dræbte og 5 % for tilskadekomne i alt. På figur 3 ses fordelingen af dødsulykkerne i 2010 og 2011 på måned. Det fremgår tydeligt af figuren, at antallet af ulykker varierer en del i de to år. 12

15 Ser man på dødsulykkerne fordelt efter måned, så skete der 70 dødsulykker i sommeren 2010, dvs. fra og med juni 2010 til og med august I samme periode skete der i 2011 kun 40 dødsulykker. Det svarer til 30 % af ulykkerne i 2010 mod kun 19 % af ulykkerne i Det er således en markant mindre andel af dødsulykker, som er sket i sommeren 2011, sammenlignet med andelen i sommeren Til gengæld er der sket 59 dødsulykker i foråret 2011 svarende til 28 % af ulykkerne, mens der var 49 dødsulykker svarende til 21 % i foråret Der er altså en markant større andel dødsulykker i foråret 2011 sammenlignet med andelen i foråret Der ses en markant forskel på 2010 og 2011 i december og januar. Det hænger formentlig sammen med, at vinteren var meget hård i Der lå bl.a. sne over det meste af Danmark, hvilket sandsynligvis afspejles i det lave antal dødsulykker i december 2010 og i januar Ser man på fordelingen af personskadeulykker i 2011 sammenlignet med personskadeulykker i 2010, ses der samme tendens med markant færre personskadeulykker i sommeren 2011 sammenlignet med Det er ikke umiddelbart muligt at forklare, hvorfor der har været markant færre personskadeulykker og specielt markant færre dødsulykker i sommeren 2011 i forhold til i Dødsulykker Jan. Feb. Marts April Maj Juni Juli Aug. Sep. Okt. Nov. Dec Figur 3. Antal dødsulykker i 2010 og 2011 fordelt efter måned. Kilde: vejman.dk. 13

16 Generelle analyser Afsnittet med generelle analyser af dødsulykker i 2011 er baseret på de 208 dødsulykker med 220 dræbte, som er registreret i DUS og i vejman.dk i OPSUMMERING AF SAMMENLIGNING MED PERSONSKADEULYKKER De generelle analyser af dødsulykker i 2011 er, hvor det er interessant, sammenlignet med tilsvarende oplysninger fra DUS 2010 samt med øvrige personskadeulykker i 2011, dvs. personskadeulykker eksklusiv dødsulykker (i det følgende benævnt øvrige personskadeulykker). Oplysninger om øvrige personskadeulykker stammer fra vejman.dk. Dødsulykker set i forhold til øvrige personskadeulykker For dødsulykkerne er der fundet følgende markante afvigelser i forhold til tilsvarende oplysninger om øvrige personskadeulykker: De alvorligste ulykker, dødsulykkerne, sker markant oftere: i landzone på veje med høje hastighedsgrænser på 80 km/t og derover, typisk statsveje efter kl. 21:00 før kl. 3:00 i mørke i glat og vådt føre ved eneulykker ved frontalkollisioner i kurver De alvorligste ulykker, dødsulykkerne, sker markant sjældnere: i byzone på kommuneveje i eftermiddagsmyldretiden i dagslys i tørt føre i kryds på veje med lave hastighedsgrænser på 50 km/t og derunder De involverede personer i de alvorligste ulykker, dødsulykkerne, er markant oftere: førere af lastbiler, busser og motorcykler førere på 70 år eller derover alkoholpåvirkede De mest alvorligt tilskadekomne personer, dvs. de dræbte i dødsulykkerne, er markant oftere: cyklister fodgængere førere af knallert 30 mænd 70 år eller derover GENERELLE FORHOLD OM DØDSULYKKERNE Sted Af de 208 dødsulykker er 45 eller 22 % sket på statsveje, mens de resterende 163 eller 78 % er sket på kommuneveje. På figur 4 er fordelingen af dødsulykker sammenlignet med fordelingen af øvrige personskadeulykker. Som statsveje regnes alle statens veje samt Øresundsforbindelsen og Sund- og Bælts veje. Det fremgår tydeligt af figur 4, at det er en markant større andel af dødsulykkerne, som er sket på statsveje, end det er tilfældet med øvrige personskadeulykker. Ulykkerne på statsveje er altså mere alvorlige end ulykker på kommuneveje. Det kan hænge sammen med, at en stor andel af kommunevejene er veje i byer, hvor hastighedsgrænsen er lavere, mens statsvejene typisk er motorveje og landeveje med høje hastigheder, som giver større kraft i kollisionerne og dermed gør ulykkerne mere alvorlige. Statsvejnettet udgør kun ca. 5 % af det samlede offentlige vejnet på knap km, men næsten halvdelen af al trafik bliver afviklet på statsvejene. Derfor er den større trafikmængde på statsvejene formentlig også medvirkende til flere ulykker. 14

17 Dog sker mere end 4 ud af 5 personskadeulykker på kommunevejene, så selvom ulykker på statsveje er mere alvorlige grundet hastigheder og trafikmængde, er ulykker på kommuneveje klart de hyppigste. Blandt dødsulykkerne er 13 sket på motorveje eller motorvejsramper, mens 5 er sket på motortrafikveje. Af de resterende dødsulykker er 28 sket på øvrige statsveje og resten på øvrige kommuneveje. Procent % % 61% Af de 208 dødsulykker er 146 eller 70 % sket i landzone, mens 30 % er sket i byzone, dvs. inden for de hvide byzonetavler. På figur 5 er fordelingen af dødsulykker på by % Procent 0 Dødsulykker Øvrige personskadeulykker % 84% Landzone Byzone Figur 5. Andel og antal af dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2011 fordelt på henholdsvis by- og landzone. Kilde: vejman.dk og landzone sammenlignet med den tilsvarende fordeling af øvrige personskadeulykker % 20 16% Dødsulykker Øvrige personskadeulykker Statsvej Kommunevej Figur 4. Andel og antal af dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2011 fordelt på henholdsvis stats- og kommuneveje. Kilde: vejman.dk. Sammenlignes fordelingen af dødsulykker med fordelingen for øvrige personskadeulykker, fremgår det tydeligt, at det er en markant højere andel af dødsulykkerne, som er foregået i landzone. Mere end 2 tredjedele af dødsulykkerne er sket i landzone, mens det er under halvdelen af de øvrige personskadeulykker. Ulykkerne i landzone er altså mere alvorlige end ulykkerne i byzone. Igen kan dette hænge sammen med, at de faktiske hastigheder er lavere i byerne end på landet. Fordelingen af dødsulykker på geografi kan ses på kortet i figur 6. 15

18 Figur 6. Dødsulykker i 2011 placeret efter det konkrete ulykkessted i Danmark. Hver prik repræsenterer en dødsulykke. For overskuelighedens skyld er der på kortet kun vist statsveje og nogle af de større kommuneveje. Prikker uden for vejene er således sket på mindre kommuneveje. Kilde: vejman.dk. Dødsulykkerne er i det store og hele jævnt fordelt over landet. Der er dog enkelte områder, hvor der ikke er sket dødsulykker eller kun meget få. Det gælder f.eks. omkring Djursland, Sydvestfyn, Sydsjælland og Sønderjylland. Der er dog tale om små tal, så det kan skyldes tilfældigheder. Det er imidlertid tydeligt, at f.eks. København og Aarhus er overrepræsenteret formentlig på grund den store trafikmængde. Ser man på fordelingen af dødsulykkerne på politikredse, ses der flest dødsulykker i Midt- og Vestjyllands politikreds, som også er landets geografisk set største. Der 16

19 ses færrest dødsulykker på Bornholm, som er landets geografisk set mindste politikreds. Ligesom for vejtype og byzone, ses der forskellige fordelinger af henholdsvis dødsulykker og øvrige personskadeulykker, hvis man ser på politikredse. Det er en relativt større andel af dødsulykkerne, som er sket i Østjyllands politikreds end for de øvrige personskadeulykker, mens det er en relativt mindre andel af dødsulykkerne, som er sket i Københavns politikreds. Igen kan det hænge sammen med, at Københavns politikreds primært består af byzoneområde, og derfor er hastighederne lavere. Ellers må afvigelserne nok tilskrives dels tilfældigheder og dels forskelle i trafikmængde, trafikantsammensætning, vejsammensætning samt geografiske forhold. Tidspunkt for ulykkerne I 2011 skete der med 47 ulykker flest dødsulykker om lørdagen. Det svarer til 23 % af alle dødsulykkerne. I 2010 var andelen af dødsulykker om lørdagen markant mindre end andelen i Ellers er dødsulykkerne jævnt fordelt ud over de øvrige 6 ugedage. Sammenligner man dødsulykkernes fordeling på ugedage med øvrige personskadeulykkers fordeling, ses der en markant større andel dødsulykker på lørdage end for øvrige personskadeulykker. Øvrige personskadeulykker er spredt forholdsvis jævnt ud over ugedagene uden markante afvigelser. På figur 7 ses den procentvise fordeling af dødsulykker og øvrige personskadeulykker på tidspunktet for ulykken. Som det ses på figuren er fordelingen af henholdsvis dødsulykker og øvrige personskadeulykker rimelig ensartet i forhold til tidspunkt. For begge typer ulykker ses der relativt flest ulykker om eftermiddagen og specielt i eftermiddagsmyldretiden fra kl. 15:00-17:59. Også morgenmyldretiden 6:00-8:59 er overrepræsenteret i forhold til resten af formiddagen for begge typer ulykker. Der ses en tendens til, at ulykker om aftenen efter kl. 21:00 og om natten indtil kl. 3:00 er relativt mere alvorlige end på øvrige tidspunkter af døgnet. Dødsulykkernes fordeling på tidspunkt afhænger af ugedagen, hvilket fremgår af tabel 1 på næste side. Procent 25 24% % 20 19% 40 18% % 15% % % 13% 10 12% % 22 8% 6% % 134 4% 8 4% :00-2:59 3:00-5:59 6:00-8:59 9:00-11:59 12:00-14:5915:00-17:5918:00-20:5921:00-23:59 Dødsulykker Øvrige personskadeulykker Tidspunkt Figur 7. Procentvis fordeling af dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2011 efter tidspunkt på døgnet for ulykken. De faktiske antal er vist som tal på søjlerne. Kilde: vejman.dk. 17

20 ANTAL ULYKKER 0:00-2:59 3:00-5:59 6:00-8:59 9:00-11:59 12:00-14:59 15:00-17:59 18:00-20:59 21:00-23:59 I alt Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag I alt Tabel 1. Dødsulykker i 2011 fordelt efter tidspunkt og ugedag. Kilde: vejman.dk Som det fremgår af tabel 1 og figur 7, er alle ulykker i de tidlige nattetimer sket om fredagen, lørdagen og søndagen. De fleste ulykker i sene aftentimer er sket fredag og lørdag aften. Omvendt er eftermiddagsmyldretiden fra kl. 15:00-17:59 let overrepræsenteret på hverdage (specielt torsdag og fredag) i forhold til weekenderne, hvor dette tidspunkt ikke på samme måde forbindes med transport til og fra arbejde. Lysforhold, vejr og føre Ser man på lysforholdene under dødsulykkerne, fremgår det, at 67 af de 208 dødsulykker er sket i mørke. Det er altså omkring hver tredje dødsulykke. Sammenligner man med andelen af øvrige personskadeulykker, som er sket i mørke, fremgår det, at der er en markant større andel af dødsulykkerne, som er sket i mørke. Ulykker i mørke er altså mere alvorlige end ulykker i dagslys. Oplysninger om vejrforholdene ved dødsulykkerne afslører, at langt størstedelen af dødsulykkerne er sket på tidspunkter, hvor der ikke har været nedbør af nogen art. Det er vurderet, at kun ved 16 ud af de 208 dødsulykker har vejret haft afgørende betydning for ulykkens opståen (se desuden afsnittet om ulykkesfaktorer senere). Endelig er føret ved dødsulykkerne registreret, og heraf fremgår det, at føret har været glat eller vådt ved omkring hver tredje dødsulykke. Sammenligner man med øvrige personskadeulykker, er der en markant større andel af dødsulykker, som er sket i glat eller vådt føre. Det tyder på, at ulykker i vådt og/eller glat føre er mere alvorlige end ulykker i tørt føre. Det er dog kun for 12 af de 208 dødsulykker vurderet, at føret har haft afgørende betydning for ulykkens opståen (se afsnittet om ulykkesfaktorer senere). Ulykkessituationer Overordnet set inddeles ulykkerne i 10 forskellige hovedsituationer, som efterfølgende underinddeles. De 10 hovedsituationer er defineret således: 0. Eneulykker 1. Ulykker med ligeudkørende samme kurs 2. Ulykker med ligeudkørende modsat kurs 3. Ulykker med svingning samme kurs 4. Ulykker med svingning modsat kurs 5. Krydsningsulykker uden svingning 6. Krydsningsulykker med svingning 7. Ulykker med parkeret køretøj 8. Ulykker med fodgængere 9. Ulykker med genstande, dyr og lignende 18

21 På figur 8 ses fordelingen af dødsulykker og øvrige personskadeulykker på de 10 hovedsituationer. Som det fremgår, fordeler dødsulykkerne og de øvrige personskadeulykker sig forskelligt på hovedsituationer. Som det ses på figuren, er især eneulykker (hovedsituation 0), frontalkollisioner (hovedsituation 2) og ulykker med fodgængere (hovedsituation 8) overrepræsenterede ved dødsulykkerne i forhold til øvrige personskadeulykker. Samlet står disse tre ulykkestyper for næsten 2 tredjedele af dødsulykkerne i Der er en markant større andel eneulykker og en markant større andel frontalkollisioner blandt dødsulykkerne i forhold til andelen blandt øvrige personskadeulykker. Eneulykker og frontalkollisioner er altså mere alvorlige. Både eneulykker og frontalkollisioner er hyppigst sket i landzone, mens fodgængerulykker er mest udbredte i byzone. Fodgængerulykker er klart den hyppigste ulykkestype for dødsulykker i byzone. 63 % af fodgængerulykkerne er sket i byzone. Omvendt er alle frontalkollisioner sket i landzone. Ulykker med svingning og med modsat kurs (hovedsituation 4) er ligeledes oftere sket i landzone. Procent % % % % 11% 11% 11% 373 8% 9% % 8% 356 6% % % 13 3% 9 2% % 13% 431 1% 1% Dødsulykker Øvrige personskadeulykker Hovedsituation Figur 8. Procentvis fordeling af dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2011 efter hovedsituation. De faktiske antal er angivet på søjlerne. Kilde: vejman.dk. 19

22 Den hyppigste ulykkessituation for dødsulykker i 2011 var, ligesom i 2010, situation 241: 2 1 I 2011 er 31 af dødsulykkerne kategoriseret som mødeulykke i element nr. 2 s kørebanehalvdel. Det svarer til 15 % af dødsulykkerne. De 31 ulykker er alle sket i landzone, og de fleste af ulykkerne er sket på lige vej (20 stk.), mens resten er sket i kurver (11 stk.). I tema 2 om vigepligtsulykker, er krydsningsulykker, hvor mindst en part har haft ubetinget eller højre vigepligt under ulykken, undersøgt nærmere. 241 Mødeuheld i element 2 s kørebanehalvdel. Vejudformning dødsulykker Øvrige personskadeulykker Antal Andel Antal Andel Kryds, 4 ben % % Kryds, 3 ben % % Øvrige kryds % Lige vej % % Kurve % % Rundkørsel 4 2 % 87 3 % Selvstændig cykelsti 3 1 % 91 3 % Stikryds 4 2 % 17 1 % Udkørsel 6 3 % % Anden * ) 4 2 % 85 3 % I alt % % Tabel 2. Dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2011 fordelt efter vejudformning. Både antal og procentvise andele er vist. *Anden omfatter på og under bro, flettestrækning, jernbaneoverskæring samt anden vejudformning. Kilde: DUS. Vejoplysninger I tabel 2 ses fordelingen af dødsulykkerne på vejens udformning. Desuden er fordelingen af øvrige personskadeulykker tilføjet til sammenligning. Den hyppigste vejudformning ved dødsulykker er lige vej, som var tilfældet ved 40 % af ulykkerne. En ud af 4 dødsulykker på lige vej er sket i byzone. Hver fjerde dødsulykke er sket i en kurve. Det er en markant større andel end for dødsulykkerne i De fleste dødsulykker i kurver er sket i moderate kurver, dvs. veje hvor kurven ikke er meget skarp. 66 af dødsulykkerne skete i kryds, herunder stikryds. Det svarer til en tredjedel af dødsulykkerne. Heraf er de 60 % sket i landzone, mens de resterende er sket i byzone. Blandt de 66 krydsulykker, er 2 ulykker sket i signalregu- 20

23 lerede 3-benede kryds, og 10 er sket i signalregulerede 4-benede kryds. Sammenlignes dødsulykker med øvrige personskadeulykker fremgår det, at en større andel af de øvrige personskadeulykker er sket i kryds. Ulykker i kryds er således mindre alvorlige, mens ulykker i kurver er mere alvorlige. 3 dødsulykker er sket i forbindelse med vejarbejde. Der er ikke vejarbejdere involveret i de 3 dødsulykker, og kun i en ulykke er manglende eller forkert skiltning vurderet som medvirkende til ulykkens opståen. Mere end halvdelen af dødsulykkerne er sket på veje med en hastighedsgrænse på 80 km/t. Derudover er en fjerdedel sket på veje, hvor hastighedsgrænsen har været 50 km/t eller mindre. Det fremgår af figur 9. Denne fordeling passer med figur 5, hvor det fremgik, at størstedelen af dødsulykkerne sker i landzone, hvor hastighedsgrænsen typisk er over 50 km/t. Sammenligner man dødsulykker med øvrige personskadeulykker, fremgår det tydeligt, at fordelingen på hastighedsgrænser for de to typer ulykker er forskellig. Der er en markant større andel af dødsulykkerne, som er sket på veje med hastighedsgrænser på 80 km/t, mens andelen af dødsulykker, som er sket på steder med en hastighedsgrænse på 50 km/t omvendt er markant mindre end for øvrige personskadeulykker. Ulykker på veje med høj hastighedsgrænse er altså mere alvorlige end ulykker på veje med lav hastighedsgrænse. Procent % % % 51 29% % 6% 287 5% 5% 3% 1% % 1% 2% 2% 3% 2% Under Dødsulykker Øvrige personskadeulykker Hastighedsbegrænsning (km/t) Figur 9. Procentvis fordeling af dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2011 efter hastighedsgrænse. De faktiske antal er angivet på nogle af søjlerne. Kilde: vejman.dk. 21

24 Overordnet fordeling af ulykkes- og skadesfaktorer Ulykkesfaktorer er forhold, der vurderes at have haft afgørende betydning for ulykkens opståen. Skadesfaktorer er forhold, der vurderes at have haft afgørende betydning for personskadernes omfang. Der er i DUS maksimalt anført tre ulykkesfaktorer og tre skadesfaktorer pr. ulykke. Faktorerne angives for den enkelte ulykke som helhed, selvom de enkelte faktorer kan være knyttet til bestemte trafikanter eller køretøjer i ulykken. For alle på nær 7 dødsulykker er der registreret én eller flere ulykkesfaktorer, mens det ved 82 ulykker ikke har været muligt at angive en skadesfaktor. I hovedparten af de 208 dødsulykker er der tilknyttet mere end én ulykkes- og skadesfaktor. Der er derfor flere muligheder for at forbygge ulykkerne og mindske personskaderne. Ulykkes- og skadesfaktorer kan knyttes til trafikanten, til vejen og omgivelserne og/eller til køretøjet. I bilag 3 findes en liste over de ulykkes- og skadesfaktorer, som anvendes i DUS. Opdelingen af faktorer på de overordnede kategorier er baseret på, hvilke aktuelle aktører i trafiksikkerhedsarbejdet, der har mulighed for at forebygge ulykken eller personskaderne. Det er eksempelvis trafikanten, der vælger hastighed og alkoholpromille, og derfor tilskrives for høj hastighed og spirituspåvirkning trafikanten. Teknologi i køretøjer kan dog gøre det næsten umuligt at køre for hurtigt og spirituspåvirket. En køretøjsteknisk løsning kan således ændre trafikanters valgmuligheder. En diskussion af brugen og fastlæggelsen af faktorer findes i bilag 2 om metodeovervejelser. I figur 10 ses, hvordan antallet af ulykkes- og skadesfaktorerne i dødsulykkerne er fordelt på trafikant, vej og omgivelser og køretøjer. Af figuren kan man se, at der er 190 dødsulykker svarende til 91 %, hvor der er knyttet en ulykkesfaktor til trafikanten. For 132 af ulykkerne er ulykkesfaktorerne alene knyttet til trafikanten. Desuden er der blandt de 190 ulykker i alt 4 ulykker, hvor der yderligere er tilknyttet både en ulykkesfaktor til køretøjet og til vej og omgivelserne. Der er 30 ulykker, hvor der er en ulykkesfaktor knyttet til vej og omgivelser udover trafikantfaktoren, men hvor der ikke er en køretøjsfaktor. Tilsvarende er der 24 ulykker, hvor der er tilknyttet både en ulykkesfaktor til trafikant og til køretøj, men ikke til vej og omgivelser. Der er kun 3 ulykker, hvor ulykkesfaktorerne udelukkende er vurderet at være knyttet til køretøjet og 8 ulykker, hvor ulykkesfaktoren udelukkende har med veje og omgivelser af gøre. Kun ved samlet 32 eller 15 % af ulykkerne har køretøjet haft indflydelse på ulykkens opståen. 22

25 Blandt skadefaktorerne er faktorer tilknyttet trafikanten også mest udbredt. Her er der knyttet en skadesfaktor til trafikanten ved omkring halvdelen af ulykkerne, og heraf er der ved 83 ulykker udelukkende knyttet skadesfaktorer til trafikanten. Det er vurderet, at trafikanternes handlinger og valg har forværret personskadernes omfang ved omkring halvdelen af dødsulykkerne. Kun ved 5 ud af de 208 ulykker er det vurderet, at køretøjet har medvirket til personskadernes omfang. Bemærk, at for et forholdsvis stort antal af ulykkerne, er der ikke tilknyttet en skadesfaktor. Det er altså trafikanternes uhensigtsmæssige adfærd, manglende eller forkerte handlinger i forhold til manøvre, sikkerhedsudstyr osv., som i største grad er medvirkende til, at ulykken opstår, og til at personskaderne udvikler sig alvorligt. Faktorer knyttet til køretøj samt vej og omgivelser har i et mindre omfang været medvirkende til ulykkernes opståen og skadernes omfang. Køretøjet er den af de tre overordnede ulykkes- og skadesfaktorer, der har mindst betydning, både når det gælder ulykkens opståen og personskadernes omfang. I det følgende analyseres de enkelte faktorer nærmere, og resultaterne sammenlignes i nogen grad med resultaterne fra DUS i Ulykkesfaktorer De 208 dødsulykker har samlet set 454 tilknyttede ulykkesfaktorer. Heraf er der 372 af ulykkesfaktorerne knyttet til trafikanten. Der er altså mere end én trafikantulykkesfaktor ved en del af ulykkerne. Ulykkesfaktorer ved dødsulykker i 2011 og i 2010 kan ses i tabel 3, og på figur 11 ses ulykkesfaktorerne ved dødsulykkerne i 2011 grafisk fremstillet. ULYKKESFAKTOR SKADESFAKTOR TRAFIKANT TRAFIKANT KØRETØJ KØRETØJ VEJ OG OMGIVELSER VEJ OG OMGIVELSER Ingen 8 Ingen 82 Figur 10. Antal dødsulykker fordelt efter ulykkes- henholdsvis skadesfaktor knyttet til trafikanten, køretøjet og vejen og omgivelser. Kilde: DUS. 23

26 Ulykkesfaktorer knyttet til trafikanter Antal dødsulykker i 2011 Andel dødsulykker i 2011 Antal dødsulykker i 2010 Andel dødsulykker i 2010 A Hastighed i forhold til hastighedsgrænsen % % B Hastighed i forhold til forhold eller manøvre % % C Forkert placering 17 8 % % D Manglende/forkert reaktion/manøvre % % E Manglende/utilstrækkelig opmærksomhed % % F Manglende/utilstrækkelig orientering % % G Distraheret 4 2 % 4 2 % H Chancebetonet kørsel % % I Påvirket spiritus/narkotika/medicin % % J Svækket fysisk tilstand 19 9 % 10 4 % Ulykkesfaktorer knyttet til vej og omgivelser K Uhensigtsmæssig vejudformning 12 6 % % L Uhensigtsmæssig rabatudformning 5 2 % 6 3 % M Afmærkning/skiltning 7 3 % 6 3 % N Manglende vedligeholdelse 2 1 % 5 2 % O Genstande på kørebanen 2 1 % 4 2 % P Vejr 16 8 % 7 3 % Q Glat eller vådt føre 12 6 % % R Nedsat sigtbarhed 1 <1 % 1 <1 % Ulykkesfaktorer knyttet til køretøj S Bremser 3 1 % 4 2 % T Styretøj 1 <1 % 0 0 % U Dæk 10 5 % 10 4 % V Lys og reflekser 5 2 % 5 2 % W Spejlindstillinger 1 <1 % 2 1 % X Belæsning 3 1 % 3 1 % Y Udsyn 2 1 % 3 1 % Tabel 3. Antal dødsulykker i henholdsvis 2011 og 2010 med ulykkesfaktorer knyttet til trafikanter, veje og omgivelser og til køretøj samt andel af alle dødsulykker hvert år. Kilde: DUS. Det fremgår tydeligt af tabel 3 og figur 11, at det er ulykkesfaktorerne knyttet til trafikanter (A-J), der er mest udbredte, mens vej og omgivelser (K-R) og køretøj (S-Y) er langt mindre udbredte. Af ulykkesfaktorer knyttet til trafikanten er det for høj hastighed (A+B), der er den mest udbredte, efterfulgt af manglende eller utilstrækkelig opmærksomhed (E) og orientering (F), og påvirkning af spiritus og/eller medicin/ narkotika (I). Hastighed dækker over tre forskellige ulykkesfaktorer: Hastighed der er for høj i forhold til hastighedsgrænsen eller køretøjet, hastighed der er for høj i forhold til forholdene f.eks. den pågældende vejudformning, sigtbarhed, føret og vejrforholdene, samt hastighed, der er for høj i forhold til førerens manøvre f.eks. ved svingning. Den mest udbredte af disse er for høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsen. I alt vurderes det, at 81 af de 208 dødsulykker sandsynligvis kunne have været undgået, hvis trafikanterne havde overholdt hastighedsgrænsen og kørt med en hastighed efter forholdene og efter den pågældende manøvre. Manglende eller utilstrækkelig opmærksomhed kan være helt fraværende opmærksomhed (faldet i søvn) eller manglende opmærksomhed mod andre trafikanter i den trafikale situation. Manglende eller utilstrækkelig 24

27 orientering kan f.eks. være i forbindelse med svingning, bakning, vigepligtssituationer eller overhaling, hvor andre trafikanter overses enten pga. forkert, mangelfuld eller ingen orientering. Der er et overlap mellem dødsulykker, der har disse 2 faktorer tilknyttet. I 108 af de 208 dødsulykker, svarende til omkring halvdelen, er manglende opmærksomhed og/eller orientering således vurderet til at være en ulykkesfaktor. Spiritus, narkotika og/eller medicin er en ulykkesfaktor i 52 ulykker. Det betyder altså, at ved omkring en fjerdedel af alle dødsulykkerne, har én eller flere trafikanter været påvirket i en sådan grad, at tilstanden vurderes at have medvirket til ulykkens opståen. Den hyppigste påvirkning er spiritus, mens narkotika/medicinpåvirkning kun er registreret som en ulykkesfaktor ved 4 ulykker. For ulykkesfaktorer knyttet til vej og omgivelser er det oftest vejr, føre samt uhensigtsmæssig vejudformning, som er registreret som ulykkesfaktor. Dødsulykker med ulykkesfaktorer tilknyttet køretøjet er oftest ulykker med mindst en involveret personbil, og den pågældende fejl, som har betydning for ulykkens opståen, skal oftest findes på personbilen. Antal dødsulykker A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Trafikant Vej og omgivelser Køretøj Ulykkesfaktorer Figur 11. Antal dødsulykker i 2011 med ulykkesfaktorer knyttet til trafikanter, veje og omgivelser og til køretøj. Bogstaverne henviser til ulykkesfaktorerne fra tabel 3. Kilde: DUS. 25

28 Ulykkesfaktorer knyttet til trafikanter Antal dødsulykker i 2011 Andel dødsulykker i 2011 Antal dødsulykker i 2010 Andel dødsulykker i 2010 I Manglende eller utilstrækkelig selebrug % % II Manglende eller utilstrækkelig hjelmbrug % 20 9 % III Høj hastighed % % IV Forkert placering i køretøj 2 1 % 1 <1 % Skadesfaktorer knyttet til vej og omgivelser V Faste genstande % % VI Skråninger 8 4 % 13 6 % VII Autoværn 2 1 % 3 1 % Skadesfaktorer knyttet til køretøj VIII Utilstrækkelig kabineadskillelse 0 0 % 0 0 % IX Belæsning 1 <1 % 0 0 % X Dæk 4 2 % 3 1 % XI Ergonomi 0 0 % 0 0 % XII Manglende eller utilstrækkeligt udstyr 0 0 % 2 1 % Tabel 4. Antal dødsulykker i henholdsvis 2011 og 2010 med skadesfaktorer knyttet til trafikanter, veje og omgivelser og til køretøj samt andel af alle dødsulykker hvert år. Kilde: DUS. Skadesfaktorer De 208 dødsulykker i 2011 har samlet set 153 tilknyttede skadesfaktorer i 126 dødsulykker. Skadesfaktorer ved dødsulykker i 2011 og i 2010 kan ses i tabel 4, og på figur 12 ses skadesfaktorerne ved dødsulykkerne i 2011 grafisk fremstillet. Som det også fremgik af figur 10, er langt størstedelen af skadefaktorerne knyttet til trafikanten. På figur 12 ses det tillige, at hastighed og manglende sele- og/eller hjelmbrug (I, II og III) er de hyppigste skadesfaktorer. Det bør bemærkes, at skadesfaktorer i DUS ikke er vurderet af en læge eller en psykolog, og derfor er der kun fastlagt skadesfaktorer i de tilfælde, hvor politi og vejingeniør ikke har været i tvivl om, at forholdet har haft en betydning. Det er i DUS defineret sådan, at hastighed kun kan være en skadesfaktor, hvis den ikke allerede er en ulykkesfaktor. Det er vurderet, at ved 45 af dødsulykkerne har hastigheden forværret skadernes omfang, men hastigheden har ved disse 45 ulykker altså ikke været medvirkende til ulykkens opståen. Hastighed er ulykkes- eller skadesfaktor i 126 dødsulykker. Det svarer til omkring 60 % af ulykkerne. Det vurderes, at manglende selebrug er medvirkende til skadernes omfang ved 33 dødsulykker, mens det i 26 ud af de 208 dødsulykker er vurderet, at skaderne kunne have været formindsket, hvis der havde været benyttet hjelm under ulykken. Det er især for ulykker med cyklister, at manglende hjelmbrug er vurderet som en skadesfaktor. For skadesfaktorer knyttet til vej og omgivelser er faste genstande oftest angivet, nemlig for 32 dødsulykker. Autoværn defineres i andre sammenhænge også som faste genstande, men har sin egen kategori indenfor skadesfaktorer. Autoværn er dog kun skadesfaktor i 2 dødsulykker. I tema 3 er dødsulykker i 2010 og 2011 med autoværn involveret undersøgt nærmere. Der er kun 5 dødsulykker, hvor der er skadesfaktorer knyttet til køretøjer. Her vurderes det, at i 4 dødsulykker har problemer med dæk forværret skadernes omfang. Ved en af disse ulykker er problemer med dæk ligeledes en ulykkesfaktor. Ulykkes- og skadesfaktorer optræder i kombination med hinanden på mange forskellige måder i dødsulykkerne. Nogle kombinationer er dog mere hyppige end andre. F.eks. er der 31 ulykker, der har manglende eller utilstrækkelig uopmærksomhed som ulykkesfaktor i kombination med høj hastighed som skadesfaktor. De forskellige kombinationer er ikke analyseret nærmere her. 26