NÆRKONTAKT & OVERBLIK

Transkript

1 UGE 24 * 2016 * 1. kvartal * 3. Årgang ORIENTERING OG DEBAT OM TRANSPORT * LOGISTIK & INFRASTRUKTUR I EU NÆRKONTAKT & OVERBLIK Direktør i DI Transport, Michael Svane, kan mere end én ting ad gangen Chefredaktør Knud Meldgaard interviewer Michael Svane - Vi ser gerne i DI, at den kollektive trafik både styrkes og udvikles for bl.a., at fjerne presset på vore veje, men det kræver også, at man kan se, at de penge, der bliver bragt i spil, at de bliver brugt både rigtigt og klogt og der er et stykke vej endnu.. Michael Svane MAN KUNNE - MED RESPEKT - og uden malice, kalde Michael Svane for en jonglør, for han er i stand til at holde flere bolde i luften på én gang og i mange farver og/eller forskelligheder. De mange bolde leveres, i hurtigt tempo, af administrativ koordinator Kirsten Solvang, der også styrer den pressede kalender, hvor aftaler med direktøren kan handle om møder med den til enhver tid siddende transportminister, andre fagministre, politikere, organisationsfolk og udenlandske repræsentanter for tog, fly, motorveje, lastbiler og alt andet, der går under fællesbetegnelsen: transport, logistik og infrastruktur i EU og resten af verden, hvor Michal Svane i øvrigt også færdes hjemmevant. Fra Gedser til..? MED JÆVNE MELLEMRUM bliver der så tid til en samtale med Din Ydmyge Redaktør, men i dette interview skal vi ikke så langt ud i verden, vi skal, primært, holde os til enkelte emner inde for landets grænser. Mest faktuelt. Det kan den juridisk uddannede direktør bedst lide, selvom det også jævnligt lykkes, at få direktøren med på en visionær flyvetur, hvilket måske skyldes at Michael Svane også er direktør i Dansk

2 Varmluftballon et af Michael Svane ofte omtalt transportmiddel. Flot ser det jo ud! Luftfart, eller også det faktum, at der bag det noble ydre (måske) også skjuler sig lidt af en rebel, men uanset hvad, så er vanetænkning og hurtige smarte løsninger ikke lige hans kop te - så Ad Acta! FREMKOMMELIGHED! Begrebet er næsten et Mantra for Michael Svane og det skal tages bogstaveligt: vi skal kunne komme frem. I bil, med fly, tog, skib eller varmluftsballon, en transportform direktøren også jævnligt hentyder til. Beviset for den bogstavelige fremkommelighed, kunne det ganske land erkyndige sig om fornylig, da Michael Svane på, stort set, samtlige medier slog til lyd for en hurtigere og bedre fremkommelighed på vore motorveje efter trafikuheld. Få de skadede biler væk NU!, var den korte version. Med bulldozer eller en Falck-bil eller hvad som helst, der kan medvirke til, at trafikken kan genoptages. Men hvad var baggrunden for denne bombastiske udmelding, Michael Svane? - Sidste år, faktisk ved denne tid, var vi nogle stykker, der besøgte Storebæltsbroen, hvor de faktisk har tre specialkøretøjer, én i hver sin ende og én midt på broen, til at håndtere havarerede køretøjer, så trafikken hurtigt kan genoptages, svarer direktøren, der også sidder i den østjyske Mobilitetskommission, hvor man sidste år fik tal vedrørende ulykker på E45, der viste, at der gik længere og længere tid inden man fik normaliseret trafikken, simpelthen fordi der sker en ophobning af trafik. Michael Svane fortæller om et konkret eksempel, netop på E45, hvor trafikken stod stille i mere end to timer, mens man ventede på en bilinspektør, der skulle vurdere ulykkens omfang. Her skal det tilføjes, at der ikke var tale om personskade, hvor der er et helt andet regelsæt, men kun materiel skade. OVERFOR JYLLANDS POSTEN kunne direktøren bekræfte, at det er kutyme, at vognmænd beder deres chauffører om ikke, så vidt muligt, at benytte E45, hvilket så skaber unødig tæt trafik på de mindre veje, med risiko for, osv. osv. Et spørgsmål fra JP gik på om direktøren havde eksempler på, hvordan man hurtigt klarede sådanne situationer i andre lande og her henviste Michael Svane til Singapore, hvor man netop ofte anvender bulldozere ved større trafikuheld. En sådan historie, med klare billeddannelser hos læserne af JP, lader man ikke gå fra sig og så kørte mediekarrusellen, der, for Michael Svanes vedkommende, endte med en indkaldelse til Politiet og Vejdirektoratet, der nok ender med endnu en arbejdsopgave til den travle direktør. Uheld på E45 ved Horsens /Foto: 112 VI BLIVER LIDT VED VEJENE, hvor Transportministeren for nylig belærte undertegnede om, at der ofres milliarder på de danske veje i disse år, selvom vores tognet og det materiel DSB råder over nok kunne trænge til en gevaldig overhaling eller fornyelse, efter denne redaktørs mening. Men regeringen proklamerer altså mere asfalt og det ledende spørgsmål til DI Transports direktør er derfor:

3 Flere og flere foretrækker alternative løsninger på rejsen til/fra Jylland. Foto: Molslinjens hjemmeside Skal vi have mere asfalt? - Ja, det skal vi da, svarer Michael Svane hurtigt og fortsætter: lige så vel som der skal investeres i den kollektive trafik. Man skal huske på, at den kollektive trafik jo primært tager sig af den daglige pendling, som vi også har brug for i bl.a. vores virksomheder i DI. Så hvis ikke vi havde en effektiv, velfungerende kollektiv trafik, så ville vi jo have et vejsystem, der ville være endnu mere belastet, så vi ser det som en fælles fortælling: at i det øjeblik vi kan styre den kollektive trafik, så kan vi aflaste vejnettet og dermed frigøre det til den nødvendige trafik, så derfor er der en sammenhæng mellem vejnettet og den kollektive trafik, understreger direktøren. Det er derfor politikernes opgave, at skabe et transportsystem, der kan løse samfundets mobilitetsopgaver, såsom varer der skal transporteres, medarbejdere, der skal til og fra deres arbejde, unge der skal i skole, osv., så der er, efter Michael Svanes opfattelse, brug for et transportsystem, der kan levere den nødvendige mobilitet, der kan understøtte både person og godstransport - Det er vores fælles fortælling, siger direktøren videre. Men får vi nok ud af vore investeringer i den kollektive trafik? - Det man kan diskutere, når man taler om den kollektive trafik, hvor der er investeret rigtig meget, det er jo i virkeligheden om vi får nok ud af disse investeringer. Der er f.eks. gået mange milliarder til et signalsystem og der kommer, formentlig, også penge til elektrificering af dele af vort tognet, men spørgsmålet er om de tilstande, som vi oplever i øjeblikket i den kollektive trafik, især på togområdet, om vi som skatteyder får nok ud af de penge, der er bragt i spil og der er svaret, efter min bedste overbevisning, nej, pointerer direktøren med eftertryk og refererer til bl.a. fortidens synder omkring IC4- tog, mm. - Vi ser gerne i DI, at den kollektive trafik både styrkes og udvikles for bl.a., at fjerne presset på vore veje, men det kræver også, at man kan se, at de penge, der bliver bragt i spil, at de bliver brugt både rigtigt og klogt og der er et stykke vej endnu, mener Michael Svane. TGV (Train Grand Vitesse) har kørt mellem Paris og Lyon siden 1995 med topservice ombord. Vi er vel i Frankrig. DET ER OGSÅ direktørens opfattelse, at mange der rejser ofte i Europa og andre dele af verden kan konstatere, at flere af disse lande/storbyer har en bedre infrastruktur end den vi har i et så veludviklet industriland som Danmark. Du taler om en fælles fortælling i den kollektive trafik, men ikke mindst vore tog betragter jeg som et smertensbarn i disse tider: det fungerer ikke eller hvad? - Der er vel ingen i det danske samfund, der kan være i tvivl om, at den kollektive trafik, og her tænker jeg især på togdriften, lader meget tilbage at ønske og det er klart at det er uholdbart og derfor skal der sættes ind i forhold til at få løst den rolle som togdriften spiller og hvor vi gerne ser togdriften styrket.

4 Men vandringen går jo ikke i øjeblikket mod tog, men væk fra tog fordi man mener, at man ofte får både hurtigere og billigere produkter, fortsætter direktøren og henviser bl.a. til de mange fjernbusser, der jo har taget en god bid af den fælles markedsandel. Jamen, er det ikke en falliterklæring for det kollektive system, Michael Svane? - Ikke nødvendigvis, men det er en understregning af, at hvis man ikke kan levere et produkt, i en fornuftig kvalitet og til en fornuftig pris, så er der andre aktører, der er klar. Det er jo en udfordring for dem der sidder med togdriften og, under alle omstændigheder, en klar påmindelse om, at de skal levere bedre rettidighed, et bedre produkt og samtidig et produkt som folk gider betale for, svarer direktøren. Man kan, efter sigende, høre meget på vandrørene i DI og på Borgen især Nu får jeg vel ikke Michael Svane til at blande sig i prispolitikken mellem de kollektive og de private transportører eller.? - Nej, det vil jeg ikke blande mig i, men jeg vil gerne blande mig i, at det er for dyrt og man skal overveje om man i længden kan fortsætte med at hæve prisen på den kollektive trafik. Det er den ene ting. Den anden ting er, som jeg forstår det, de takstudspil der kommer i Vestdanmark, hvor man grundlæggende anerkender, at bus og tog er to forskellige produkter og derfor har en forskellig prissætning. Det syntes jeg i virkeligheden er at tilnærme sig en markedsorienteret prisstruktur, fordi i det omfang, at togdriften fungerer, så leverer den jo et hurtigere og måske også et bedre produkt, hvis du skal på tværs af Danmark, men der er forskel på et bus- og et togprodukt, hvilket også er det jeg hører på vandrørene, siger direktøren videre. Hører du også på vandrørene, at vi får droppet Timemodellen og Vejlefjord-broen, som af mange anses for helt unødvendig? - Jeg tror man kan fastslå, at de økonomiske realiteter, set i forhold til olieprisen, og dermed også det finansielle grundlag for Togfonden, det fører jo til at, uanset hvor man står i forhold til Togfonden, så vil der være en række af de projekter, der ligger i Togfonden, som vil blive sat på Stand By eller bliver lagt i mølpose. Vi har i DI støttet en Timemodel, fordi vi syntes det var udtryk for en fornuftig grad af serviceniveau, nemlig det, at man kunne transportere sig med tog mellem Danmarks større byer: en time fra København til Odense osv. Det var, syntes vi, et meget godt koncept og det var derfor en model vi havde stor sympati for. Men det kan købes for dyrt og man kan stille sig selv det spørgsmål om det er fornuftigt, at bruge rigtig mange penge på at skære banestrækninger til mellem Odense og Aarhus, så man kan få timedrift, svarer Michael Svane og fremhæver, at han anser det for politisk korrekt, at man ikke umiddelbart anvender så mange milliarder på at skære nogle få minutter af togdriften mellem de to byer. Elektrificeringen er på vej. Foto: Banedanmark

5 DSB trænger til meget nyt materiel JERNBANEOMRÅDET HAR ALTSÅ en lang række udfordringer, som kan løses, ikke ved et snuptag, men ved at vi bl.a. får en elektrificering på plads og på trods af politiske og ideologiske holdninger, så er det politisk ukontroversielt, at få taget fat på elektrificeringen, mener direktøren og siger, at han har forstået, at nogle af de strækninger, der, i første omgang, er tale om, er strækningerne fra Fredericia til Aarhus og Ålborg samt strækningen ud mod Kalundborg samt naturligvis hele processen omkring Femern. Projekter, der giver god mening, mener Michael Svane. I DE UDFORDRINGER, der her omtales, skal man ikke, efter denne redaktørs mening, se bort fra det materiel, der anvendes for nuværende. Andre end undertegnede mener, at om rejsetiden til f.eks. Aarhus varer 10 eller 15 minutter længere ikke er afgørende, hvis det tog man sidder i er komfortabelt og ankommer til den fastsatte tid. Kort sagt: nyt og bedre materiel må vel have en stor prioritet i den nærmeste fremtid. Er du enig i det, Michael Svane? - Det der er afgørende, når vi taler med vore medlemmer, er regulariteten og kan man opfylde den så er det for virksomhederne og deres medarbejdere vigtigt, for så kan man jo planlægge sin rejse, men hvis du har en togdrift, der gør, at det er man ikke i stand til fordi man, f.eks. ligger og graver op og måske støder ind i tunneller, man ikke vidste der var der, ja, så fjerner man jo den iboende kvalitet i toget, når man ikke kan regne med regulariteten eller sagt med få ord: en upålidelig togdrift, er ingen togdrift og så vælger man en anden form for transport, understreger direktøren videre. Kommende Letbane i Brønshøj. Foto: Letbaner.dk LAD OS, TIL SLUT, vende os mod en af de transportformer, der ligger denne redaktør og mange andre væsentligt på sinde i disse år: Letbaner! Eller sporvogne, som de stadig vælger at kalde dem i Sverige, hvor de er betydeligt længere fremme med denne nye eller måske nærmere gamle form for transport. Overalt i Europa ser man en udvikling, der går frem mod denne transportform, der er særlig egnet i storbyernes periferi, hvor der er plads til forholdsvis lange stræk. I Danmark arbejdes der også seriøst med planer om Letbaner i mange byer, men der er også mange misforståelser og unødige forsinkelser, der primært skyldes politisk nøl, mener mange. Hvorfor er der så meget bøvl med de Letbaner, Michael Svane? - Jamen, jeg syntes da Letbaner hører til, men jeg tror også man skal være meget bevidst om hvor man vælger Letbane-løsninger og jeg tror, at nogle af de udfordringer vi har haft har været, at der har været

6 tale om både en statslig finansiering og, i andre tilfælde, en kommunal finansiering, hvor statsrevisorerne har fremsat nogle meget skarpe krav til styring og organisering af sådanne projekter, hvis staten har penge med i sådanne, som det bl.a. er tilfældet i Aarhus, svarer direktøren. Direktøren har også svært ved at forstå, hvorfor vi skal have fire forskellige Letbane-projekter i støbeskeen: Ring 3 (København) Aarhus, Ålborg og Odense. - Det er mig fuldstændig ubegribeligt, at vi, i et lille land som Danmark, har de fire Letbane-projekter med hver deres egen organisation og økonomi, altså hver deres eget forløb. Jeg havde gerne set at man ligesom havde A/S Danske Letbaner. En samlet styring, hvilket vil sige, at det materiel man skal bruge og al håndtering, det skete ved at trække på samme hammel, siger en undrende direktør, men erkender, at det givet har både noget med økonomi og efterspørgsel, at gøre samt det forhold, at flere byer gerne vil have Letbaner for at kunne kalde sig en moderne storby. Et argument, der i denne redaktørs opfattelse er særdeles relevant, da netop byer som Barcelona, Gøteborg, Krakow, Düsseldorf, Berlin og Bergen, der alle investerer massivt i Letbaner, jo må være at betragte som, om ikke Metropoler, så dog moderne, fremadskuende storbyer, som vi i Danmark gerne vil sammenligne os med, selvom vi, befolkningsmæssigt, kun er at sammenligne med Hamborg. - Så hvorfor skal vi have fire, forskellige Letbaner? Det virker barokt på mig, slutter Michael Svane. VI ØNSKER ALLE ET GODT FOLKEMØDE OG EN RIGTIG GOD SOMMER VI SES IGEN I UGE 34 Udgiver: Redstone Communication s.m.b.a. * CVR-nr Motalavej 37 * DK 4220 Korsoer * kem@meldgaard.mail.dk * Ansvarshavende Chefredaktør & Udgiver Knud Meldgaard Ønsker du ikke at modtage vort Ugebrev, så send os venligst en mail, så Afmeldes du straks