Gas Til Tung Transport

Transkript

1 Temamøde i Dansk Netværk for Gas til Transport d. 20. marts 2014 Gas Til Tung Transport En analyse af rammevilkårene for udrulning af gas til tung transport Ole Kveiborg & Frederik Møller Laugesen, COWI Kim Winther DTI 1 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT

2 Rammevilkår for præsentationen 1. Hvad taler vi om / afgrænsning 2. Overordnede rammer Markedsudbuddet Infrastruktur Økonomi Skatte- og afgiftsforhold Miljø 3. Særlige forhold omkring biogas 4. Case studie 2 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT

3 Formålet med rapporten er at: Skabe konsensus på tværs af branchens aktører og derved etablere en fællesnævner som det er legitimt at tage afsæt i. Skabe klarhed over de eksisterende rammevilkår. Kortlægge teknologiske forhold og udfordringer. Undersøge de økonomiske betingelser for gas i transportsektoren. Identificere de barrierer, der eksisterer i de forskellige aspekter af gas til tung vejtransport. 3 GAS TIL TUNG TRANSPORT - BUSINESS CASES

4 Rammerne ser på Tung vejtransport Busser, lastbiler Ikke personbiler Ikke søtransport CNG Naturgas, biogas Ikke LNG Naturligvis interessant på det længere sigte Interessant i forhold til de store lastbiler Interessant i relation til søtransport og koblingen her Rammerne fokuserer på "her og nu" Den teknologi, der er markedsmoden Oplæg til partnerskaber for gas til tung transport Ikke vejtransport, der skal drive udviklingen af LNG 4 GAS TIL TUNG TRANSPORT - BUSINESS CASES AdBlue: Urea-additiv til brug i forbindelse med SCR filter AMOX: Ammoniak oxidationskatalysator CH 4 : Metan (grænseværdier gælder kun for gaskøretøjer) CBG: Komprimeret biogas CNG: Komprimeret naturgas CO: Kulilte CO 2 : Kuldioxid CRT: Et kontinuert regenererende filter DOC/OC: Diesel oxidationskatalysator DPF: Dieselpartikelfilter EGR: Recirkulation af udstødningsgassen Euro VI: Seneste emissionsnorm gældende for tunge køretøjer i EU fra 1. januar HC: Kulbrinter LNG: Flydende naturgas NH3: Ammoniak NMHC: Alle ikke-metan kulbrinter (grænseværdier gælder kun for gaskøretøjer) NOx: Kvælstofoxider SCR: Urea-baseret selektiv reduktionskatalysator for NOx SCRT: SCR i kombination med CRT SORT 1: Ikke-standardiseret test af køretøjer på rigtig vej, 1 for bymæssig trafik THC: Alle kulbrinter (grænseværdier gælder kun for dieselkøretøjer) TWC: Trevejskatalysator WHSC: Standardiseret testcyklus til stationær test af tunge dieselkøretøjer WHTC: Standardiseret testcyklus til dynamisk test af tunge køretøjer, både diesel og gas

5 De væsentligste identificerede barrierer Udbuddet af godkendte lastbiler samt turistbusser til CNG på Euro VI niveau er primo 2014 begrænset. Energiforbruget i CNG køretøjer er højere end i dieselkøretøjer. Der er en begrænset CO 2 gevinst og andre miljøgevinster ved CNG frem for diesel på Euro VI niveau. Men markant gevinst ved anvendelse af biogas Få offentligt tilgængelige tankanlæg med gas til køretøjer i Danmark. CNG køretøjerne er (også på Euro VI niveau) dyrere at indkøbe end dieselkøretøjer. Høje omkostninger til etablering af stikledninger ved nye tankstationer. En gastankstation skal betjene ca lastbiler året rundt eller have et tilsvarende kundegrundlag for at være rentabel. 5 GAS TIL TUNG TRANSPOR

6 Markedsudbud: Motoreffekt og virkningsgrad Dieselmotorer har højt moment Gasmotorer lavt moment Problem for brændstoføkonomi og slid pga. større omdrejninger (v/bakker mv.) Slider mere Dog væsentligt mindre forskel for nye EURO VI motorer 6 GAS TIL TUNG TRANSPORT

7 Markedsudbuddet EURO VI vs. EURO V motorer Ved sammenligning af priser før og efter overgangen til Euro VI, udtaler Scania (2013), at deres dieselkøretøjer er blevet cirka DKK dyrere og deres gaskøretøjer ca DKK dyrere. IVECO (2013) Samlet udtaler tyder at deres udtalelserne gaskøretøjer på, ligger at gasbusserne cirka er DKK over tilsvarende dieselkøretøjer omkring i pris. DKK dyrere end tilsvarende Evobus (2013) dieselbusser oplever en uanset generel skiftet prisstigning til Euro på cirka VI motorer DKK for Euro VI i forhold til Euro V, hvor gaskøretøjerne stadig ligger cirka DKK over dieselkøretøjerne i pris. Ifølge MAN (2013) er deres buspriser ikke steget på trods af dyrere Euro VI motorer, men gasbusserne er stadig cirka DKK dyrere end dieselbusser. 7 GAS TIL TUNG TRANSPORT

8 IVECO Stralis Solaris Urbino Scania Scania CNG 12 m Markedsudbud - lastbiler [km] [hk] [ton] [DKK] CNG AD190S27/P CNG AD190S30/P CNG AD190S33/P Bytrafik CNG P280LB4x2 CNG 18 m ledbus 300- Bytrafik 340 Renovation, , LE CNG 450 distribution Distribution CNG AD260S27/P , CNG AD260S30/P Bytrafik 300 CNG AD260S33Y/P CNG P280LB6x2*4 15 LE CNG 300- Renovation, distribution Renovation , LNG AT440S33T/P 18 LE CNG Langtursdistribution Bytrafik CNG P340LA4x (trækker +trailer) Distribution (trækker +trailer) Bytrafik 8 GAS TIL TUNG TRANSPORT - BUSINESS CASES

9 Evobus / Mercedes- Benz Citaro Irisbus Iveco Citelis (Urbanway) Markedsudbud - busser CNG 12 m Bytrafik CNG 18 m ledbus [km] [hk] [ton] [DKK] MAN Lions City 1 CNG 12 m CNG 13,7 m CNG 14,7 m CNG 18 m ledbus Bytrafik Bytrafik Bytrafik 272 / / CNG 12 m Bytrafik Bytrafik CNG 18,75 m ledbus Bytrafik 310 Bytrafik 475 (5 tanke) 252 7, CNG 18 m ledbus Bytrafik 507 (8 tanke) GAS TIL TUNG TRANSPORT - BUSINESS CASES

10 Køretøjer, der ikke er på markedet (i DK) Forskellige Dual fuel og LNG køretøjer Volvo og Daimler Kører som forsøg i Sverige Køretøjer, der er på det nordamerikanske marked Cummins Westport m.fl. Men ingen af disse er godkendte til EURO VI norm i Europa DVS: Indtil videre er diesel eneste reelle alternativ til lange og tunge transporter 10 GAS TIL TUNG TRANSPOR

11 Andel af trækkere (kummuleret) Potentialet for gaskøretøjer Væsentlig udfordring er motoreffekten Motoreffekten af køretøjerne, der sælges i DK Udbudte lastbiler maks 350 hk Dvs. f.eks. kun 3% af eksisterende sættevognstrækkere Større andel af busser 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Motoreffekt [hk] 11 GAS TIL TUNG TRANSPORT - BUSINESS CASES

12 Potentialet Potentiale for tunge gasdrevne køretøjer Dvs. et estimeret potentiale på ca køretøjer Busser til rutekørsel Busser til turistkørsel Lastbiler, over kg til vognmandskørsel Lastbiler, over kg til firmakørsel Lastbiler, over kg til anden kørsel Sættevognstrækkere i alt Busser Lastbiler Trækkere Øvrige Små lastbiler, totalvægt kg Vare- og lastbiler til brand- og redningskørsel Udenlandske busser og lastbiler 12 6 FEBRUAR 2014 GAS TIL TUNG TRANSPORT - BUSINESS CASES

13 Infrastruktur - tankanlæg Omkostning til gasanlæg (slowfill/fast-fill, adgang til net) kr Priseksempler på LNG/CNG anlæg for naturgas Driftsomkostninger (energi til komprimering, transport/transmission af gas, kapacitet pr døgn og pr år) DK eksempler på anlæg: Skive 3 mio. kr. Fredericia 4 mio. kr. ESØ/Tarm 5 mio. kr. kr kr kr kr Kapacitet m 3 /time Omkostninger ca. DKK y = 23896x 0, GAS TIL TUNG TRANSPORT - BUSINESS CASES

14 Infrastruktur eksempelberegninger (kr/m³) kr.4,50 kr.4,00 kr.3,50 kr.3,00 kr.2,50 kr.2,00 kr.1,50 kr.1,00 kr.0,50 kr.- Bymæssigt ved lavtryksnet Ved højtryksnet Slow fill m³/år Stikledning 10km Slow fill m³/år Gastransport med lastbil Forudsætninger Pris på fyldestation iht. Figur priseksempler Pris på stikledning vurderinger fra COWI Energiomkostning iht. Driftsomkostninger for tankanlæg Vedligehold af tankningsanlæg 5 øre pr. m³ gas Lønninger 0 (ubemandet) Driftstimer fast fill 1000 h/år Driftstimer slow fill 4000 h/år Afskrivningsperiode 10 år Rente 6 % Transport af gas med naturgasnet 8 øre pr. m³ Transport af gas med lastbil 50 øre pr. m³ Fast fill m³/år Fast fill m³/år 14 GAS TIL TUNG TRANSPORT - BUSINESS CASES

15 Infrastruktur rentabilt? E.ON forventning om en gasomsætning på 6 mio m³ for optimal Fast fill rentabilitet Ved sammenligning med benzinstationers rentabilitet kan vi regne os tilbage til ca. 2,2 mio. m³ for samme rentabilitet I Sverige er der ca m³ per station i gennemsnit En vurdering af potentialet på gas-lastbiler og busser med årligt forbrug på 400 m³ gas Svarende til 67 fast fill stationer (hvis kravet er 6 mio. m³ gas i omsætning) Er det nok til dækning? Ja, men der er visse steder, hvor omsætningen ikke kan forventes at være så høj! 15 GAS TIL TUNG TRANSPOR

16 Antal gasfyldestationer Infrastruktur vurdering af behov Andel af marked målt i m 3 /år Gassalg pr. station m 3 /år Kommentar LCNG ved havn antal Fast fill station uden for net antal Fast fill station ved net antal Slow fill med 100 udtag antal Slow fill ved net Fast fill ved net Fast fill uden for net LCNG ved havne 34 % % % % Alle bybusser samt renovationsbiler i landet Potentielle køretøjer minus busser og renovationsbiler. 16 GAS TIL TUNG TRANSPORT

17 Samlet investeringsbehov Andel af det samlede potentiale for infrastruktur Antal gaskøretøjer Samlet investering (kr.) Invest. pr. bil (kr.) 5 % % % % % % % GAS TIL TUNG TRANSPORT

18 Miljøeffekter Der er set på de nye Euro VI køretøjer Få køretøjer som grundlag Emissioner af NO x, CO, CO 2, HC og partikler. For gaskøretøjer er HC også opdelt i CH 4 og NMHC Emissioner fra udstødningen 18 GAS TIL TUNG TRANSPORT

19 Emissioner fra EURO VI biler 19 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT

20 Emissioner fra EURO VI biler CO₂ beregninger er baseret på CNG Hvis vi anvender biogas reduceres CO₂ med 80% eller endda en negativ CO₂ konsekvens!! Hvis man medregner undgået metan udslip fra gylle på marken 20 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT

21 Emissioner fra EURO VI biler Partikler 21 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT

22 Sammenligning af gennemsnitlige lastbiler jf. AD model 2014 SØK omk. Miljøpåvirkning (luftemissioner) CO 2 CH 4 N 2 O SO 2 NOx Partikler Lastbil Kr./km g/km Diesel 3, ,007 0,037 0,010 4,405 0, CNG 3, ,329 0,042 0,024 4,387 0, Biogas 4, ,641 0,044 0,078 4,817 0, Ethanol (halm) 3, ,007 0,037 0,006 4,383 0, G biodiesel* ,007 0,037 0,005 4,212 0, CO₂ ækv. 22 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT

23 Den samlede konklusion omkring emissioner til luft er: CO 2 udledningen pr. kørt kilometer er på samme niveau for naturgas og diesel Væsentlig gevinst ved skifte til biogas Kulilte og kulbrinte emissionerne er højest for naturgas, da katalysatoren skal varme op Partikeludledningen er på samme niveau for diesel og naturgas Ammoniakslip forekommer på begge typer motorer NOx udledningen er på samme niveau for diesel og gas Markant højere SO₂ udledning fra biogas men ikke det mest afgørende stof 23 GAS TIL TUNG TRANSPORT

24 Driftsøkonomi - forudsætninger Chaufføromkostningerne beregnes således: Øvrige variable omkostninger beregnes således: Timebetaling: 145 kr/time gns. inkl. overtid mv. Brændstof: For busser 3,72 kr. pr. km For lastbiler 2,34 kr. pr. km Øvrig tid: 50 % af køretid (1/3 af total arbejdstid) Dæk, vask og vedligeholdelse For busser 3,00 kr. pr. km For lastbiler 2,50 kr. pr. km Kilometerpenge: For lastbil 0,58 kr/km Kilometerpenge: For lastbiler 0,58 kr/km Sociale omkostninger: 42 % af ovenstående I alt ca kr. pr. time. I alt ca. For busser 300 kr/time eller 15 kr/km [1] 8,20 kr. pr. liter ekskl. moms, inklusive afgifter, fratrukket rabat, brændstoføkonomi 2,2 (bus) 3,5 (lastbil) km pr. liter [2] Gennemsnitsfart minimum 20 km/t (bus) maksimum 60 km/t (lastbil) For lastbiler eller 3-8 kr/km kr/time [1] Baseret på Transportoverenskomst mellem DI Overenskomst I (ATL) og 3F Fagligt Fælles Forbund,Transportgruppen [2] Baseret på Midttrafiks 22. udbud, Silkeborg RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT

25 Driftsøkonomi - forudsætninger De faste omkostninger opgøres typisk pr. måned og omfatter: Afskrivning: 20% p.a. + 1% p.a. per km. Renteudgifter/Rentetab 6,5% p.a. / 2,5% p.a. Administration/dækning sbidrag Vægtafgift og vejbenyttelse Forsikring 10% af chaufføromkostning For lastbiler kr/måned kr. måned I alt kr. pr. måned Afskrivningssatserne er estimeret ud fra annoncerede brugtpriser på 25 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT

26 Driftsomkostninger for bus-vognmand Bus Mer-omkostninger ved gas Chaufføromkostninger - Kr./år 26 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT Brændstofudgift p.a Kr./år Dæk, vask, vedligeholdelse Kr./år Administration - Kr./år Afskrivning gennemsnit p.a Kr./år Renteudgift p.a Kr./år Eget rentetab p.a Kr./år Forsikring p.a. - Kr./år Vægtafgift/vejbenyttel se p.a. - Kr./år TOTAL omkostninger Kr./år TOTAL omkostninger 0,86 Kr./km TOTAL omkostninger 20 Kr./time Chaufføromkostninger - Kr./time Øvrige variable omk. 8 Kr./time Faste omkostninger Kr./måned

27 Afgifter per kørt km bybus ( km/år; diesel-forbrug på ca. 41,6 l/100 km. eller et gas-forbrug 50,13 m³/100 km.) Afgifter pr. km. Diesel B7 B10 Biodiesel Naturgas Opg. biogas Registreringsafg. kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - Vægt og udligningsafg. kr. 0,02 kr. 0,02 kr. 0,02 kr. 0,02 kr.0,02 kr.0,02 Vejbenyttelsesafg. kr. 0,08 kr. 0,08 kr. 0,08 kr. 0,08 kr.0,08 kr.0,08 Køretøjsafgifter (pr.km.) kr. 0,10 kr.0,10 kr.0,10 kr.0,10 kr.0,10 kr. 0,10 Energiafgift kr. 1,03 kr. 1,03 kr. 1,03 kr. 1,03 kr.1,35 kr.1,35 CO2afgift kr. 0,17 kr. 0,16 kr. 0,16 kr. - kr.0,17 kr.0,17 Noxafgift kr. 0,02 kr. 0,02 kr. 0,02 kr. 0,02 kr.0,07 kr.0,07 Svovlafgift kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - Brændstofafgifter kr. 1,23 (pr.km.) kr.1,21 kr.1,21 kr.1,05 kr.1,58 kr. 1,58 Nettobelastning (pr km.) 27 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT kr. 1,33 kr. 1,31 kr. 1,31 kr. 1,15 kr.1,69 kr.1,69

28 Afgifter og tilskud lastbiler Kr./Km. 2,00 1,50 1,00 0,50 - (0,50) (1,00) (1,50) (2,00) Svovlafgift Noxafgift CO2afgift Energiafgift Vejbenyttelsesafg. Vægt og udligningsafg. Tilskud, aftrappes Tilskud, prisafhængigt Grundtilskud, naturgasnet 28 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT (2,50)

29 Biogasproduktion (Kilde: Business case for biogasanlæg med afsætning til naturgasnettet. COWI for Biogas Taskforce, Energistyrelsen, Oktober 2013 Biogas i NG-nettet er nødvendigt for at opnå signifikante CO₂-reduktioner ved brug af gasbiler. Der er derfor behov for en stabil forsyning af biogas, hvilket kun sker, hvis det er økonomisk bæredygtigt at producere og opgradere biogassen. Alternativt vil biogassen bruges i Kraftvarme-sektoren. Afsætning til KV-værker er simpelt, velafprøvet og billigt. Biogassen kan dog ikke udnyttes fuldt ud, og der er ingen alternative aftagere af gassen. Afsætning til NG-nettet medfører 50 % højere investeringsomkostninger, højere låneomkostninger, og en mere kompliceret forretningsstruktur. Biogassen kan dog udnyttes fuld ud og der er mange potentielle aftagere fra flere forskellige sektorer. 29 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT

30 Biogasproduktion Biogas i NG-nettet er kun en realitet hvis det er økonomisk bæredygtigt Økonomien i biogasproduktion inkl. opgradering er stærkt afhængig af tilskud Selv med tilskud er det ikke garanteret at økonomien kan hænge sammen. For at opnå en høj biogas produktion er det nødvendigt at anvende energiafgrøder eller industrielt affald som biomasseinput da gaspotentialet i gylle er for lavt. Gasproduktionen afhænger meget af biomassetype, økonomien er derfor sårbar overfor stigninger i prisen på energiafgrøder, fødevarepriser og industrielt affald. Fordelene i form af CO₂ reduktioner reduceres kraftigt ved brug af energiafgrøder og industrielt affald sammenlignet med gylle. 30 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT

31 Biogasproduktion Tilskud til biogasproduktion ved afsætning til NG-nettet 79 kr/gj grundtilskud til kraftvarme og afsætning via naturgasnettet 39 kr/gj til proces og transport (når gassen leveres uden opgradering) ikke relevant til NG-net 26 kr/gj til alle anvendelser - aftrappes med stigende naturgaspris. 10 kr/gj til alle anvendelser - aftrappes frem til 2020 Samlede pris inkl. tilskud som biogasproducent modtager: 171 kr./gj (2015) Kilde: AD-model, RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT

32 Biogasproduktion Omkostninger ved biogasproduktion 143 kr./gj (2015) De viste omkostninger er uden afskrivninger, skatter og afkast til egenkapital Dette gør, at en biogasproduktion med afsætning til naturgasnettet ikke vil være en økonomisk rentabel investering over en 20-årig periode. Kilde: AD-model, RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT

33 Biogasproduktion Biogas er et af de mest effektive drivmidler til at opfylde målet om en CO₂ neutral transportsektor. CNG og 2.G biodiesel udleder næsten lige så mange drivhusgasser pr. km som diesel. Vigtigt at have realistiske vurderinger hvor store mængder, der finder vej til transportsektoren Miljøpåvirkning SØK omk. (CO₂ ækv.) Lastbil Kr./km g/km Diesel 3, CNG 3, Biogas 4, Ethanol (halm) 3, G biodiesel* Kilde: AD-model, 2014 Men den samfundsøkonomiske omkostninger er stadig relativ høj Omkostningerne skal dog ses i lyset af omkostninger til reduktioner i andre sektorer 33 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT

34 Business case De generelle formål med business casen er: 1. At vurdere hvad Energistyrelsen kan forvente at opnå i forhold til de støttemidler, der uddeles til partnerskabsansøgningerne. 2. At pege på de forventninger til partnerskaberne og de forhold som partnerskaberne kan og skal medvirke til at belyse. Gasaftagere Potentielt gassalg (m³) Der tages udgangspunkt i at sikre en gasomsætning, der gør tankanlægget rentabelt 34 GAS TIL TUNG TRANSPORT - BUSINESS CASES Finansielt bæredygtigt gassalg (m³ )

35 Business case Vil vil forsøge at behandle: Centrale udfordringer Driftsøkonomi for de involverede aktører Virkninger for samfundsøkonomien/provenubetragtninger Biogas eller naturgas Hvordan vil eventuelle partnerskaber se ud Hvilke aktører bør være med Hvilke udfordringer bør et partnerskab adressere Hvad er det tilskuddet primært skal bruges til 35 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT

36 Gas til busdrift Der er allerede flere praktiske eksempler på at busdrift er (delvist) omlagt til gasdrift: Fredericia, Odense og Region Nordjylland. Centrale udfordringer: Det kræves at der indgås en trepartsaftale mellem kommune, operatør og gasleverandør. Omfanget af busdrift i kontrakten har betydning for de forskellige parters mulighed og interesse i at indgå aftaler herom. Hvis store afstande vil der være behov for flere anlæg Rentabilitet af anlæg vil være afhængig af gasomsætning Pris på gas vil variere i forhold til afsætning Skal der samtidig være adgang til detailhandel? Hvem skal sidde med den økonomiske usikkerhed 36 GAS TIL TUNG TRANSPORT - BUSINESS CASES

37 Gas til busdrift nogle udfordringer Operatør Investeringsomkostningerne for gasbusser er højere end for dieselbusser. Busoperatøren evt. tvinges til at placere sin garage ved gasfyldestationen. Evt. store etableringsomkostninger i forhold til tilslutning Kommune Skal kommunen sikre gasforsyning og fyldestationer Kommunen kan give garanti om at aftage en vis mængde gas skaber grundlaget for en god aftale mellem busoperatør og gasleverandør kan dog også bare overlades til de to parter alene Skal kommune stille arealer til rådighed, hvis operatør ikke har eget garageanlæg Gas-selskab Rentabilitet Hvad hvis der ikke er adgang til naturgasnet Evt. store tilslutningsomkostninger, 37 GAS TIL TUNG TRANSPORT - BUSINESS CASES

38 Gas til busdrift Driftsøkonomi Busselskab Investeringsomkostning for en gasbus er ca kr. højere end for en dieselbus Kontraktperiode skal være lang nok til at skabe fornuftig forrentning Omkostningerne til brændsel for en naturgas drevet bus er næsten 20 % højere end for en dieselbus. Gasselskab Levetiden for en station er år Det er muligt at lave gasaftaler direkte med en busoperatør uden om kommunen. Kommunen vil dog skulle garantere et minimumsaftag. Kan eventuelt flytte anlæg til nyt sted eller sælge til anden side Kommunen Beregninger og erfaringer hidtil antyder, at merprisen på kontrakter med krav om gasdrift ligger indenfor det normale spænd for kontraktprisen (i størrelsesordenen + 3 til 5%) Muligvis forskelle mellem tæt by og land-drift 38 GAS TIL TUNG TRANSPORT - BUSINESS CASES

39 Gas til busdrift I forhold til dieselbusser er gasbusser er: 13 % dyrere i investering 17 % dyrere i brændstof 6 % dyrere i kr./km Bus Enhed Diesel Naturgas Investeringsomk. Kr Chaufføromk. Kr./år Brændstofomk. Kr./år D&V Kr./år Afskrivninger Kr./år Finansieringsomk. Kr./år Totale omk. p.a. Kr./år Totale omk. pr. km Kr./km 23,57 25,06 39 Kilde: DTI/Egne TCO beregninger GAS TIL TUNG TRANSPORT - BUSINESS CASES

40 Biogas eller naturgas til bus Kun brændstofomkostningerne stiger ved skifte fra naturgas til biogas. Stiger med 10 %. pga. biogas certifikaterne Bus Enhed Biogas Naturgas Investeringsomk. Kr Chaufføromk. Kr./år Brændstofomk. Kr./år D&V Kr./år Afskrivninger Kr./år Finansieringsomk. Kr./år Totale omk. p.a. Kr./år Totale omk. pr. km Kr./km 25,54 25,10 Kilde: DTI 40 GAS TIL TUNG TRANSPORT - BUSINESS CASES

41 Gas til busdrift Typer af partnerskaber En gasleverandør forpligter sig efter udbud til at etablere fyldeanlæg og levere den fornødne mængde gas i en given kontraktperiode Vindende busoperatør kan vælge selv at indgå aftale med gasleverandør om etablering af fyldestation(er). Kommunen behøver som udgangspunkt ikke være involveret udover at stille krav om gas-drift Pga. mulighederne for at handle med certifikater, vil det også være muligt at indføre biogas i kontrakterne, hvis en kommune skulle ønske det. Det vil blot betyde en prisforøgelse svarende til certifikatprisen. Selv i tilfælde, hvor buslinjer udbydes på tværs af kommuner kan biogas-problematikken håndteres. Blot vil det være den/de kommuner, der ønsker kørsel på biogas, der skal betale merprisen for deres andel af kontrakten. Muligt at busdriften kan foregå helt uafhængigt af tilskud idet udbudspriserne kun ser ud til at stige marginalt. 41 GAS TIL TUNG TRANSPORT - BUSINESS CASES

42 Mange tak for opmærksomheden Ole Kveiborg 42 GAS TIL TRANSPORT