Ulla Merete Riel. Jytte Olander Jensen Sendt: 3. oktober :32 Til: Fra: Jytte Olander Jensen Emne: Bilag til mtf

Transkript

1 Ulla Merete Riel Fra: Jytte Olander Jensen Sendt: 3. oktober :32 Til: Jytte Olander Jensen Emne: Bilag til mtf Vedhæftede filer: Kollekollevej-Skolekrogen_tegning.pdf; Kollekollevej-Skolekrogen_notat.pdf Kollekollevej-Skolekr Kollekollevej-Skolekr ogen_tegn... ogen_nota... 1

2 Bilag: Kollekollevej-Skolekrogen_tegning.pdf

3

4 Bilag: Kollekollevej-Skolekrogen_notat.pdf

5 Notat Kunde Notat nr. 003 Til Fra Dispositionsforslag for ny krydsudformning ved Kollekollevej/Skolekrogen i Værløse Furesø Kommune Jytte Olander Bjørn Weitemeyer Rambøll Nyvig Bredevej 2 DK-2830 Virum Danmark T: D: M: +45 F: bjw@nyvig.dk CVR nr. DK Dispositionsforslag for ny krydsudformning ved Kollekollevej/Skolekrogen i Værløse Dato Ref Indledning I forbindelse med det fortsatte arbejde for sikring af trafikanter og nedbringelse af antallet af uheld i Furesø Kommune, er Rambøll Nyvig blevet anmodet om at undersøge mulighederne for etablering af rundkørsel/ signalreguleret kryds ved Kollekollevej / Skolekrogen. Kollekollevej, som er primærvejen, er i dag 4-sporet med midterrabat, og der er ikke signalregulering ved Skolekrogen. Strækningshastigheden er fastsat til 60 km/t, men hastigheden virker højere, hvilket dels kan skyldes at noget af trafikken kommer lige fra motorvejen, hvor bilisterne har kørt hurtigere og dels pga. det brede profil med 2 spor i hver retning. Der er i forbindelse med opgaven foretaget en besigtigelse og fotoregistrering af området. 2 Analyse I de følgende afsnit er foretaget en analyse af trafikafviklingen, uheld og trafiksikkerhed. 2.1 Trafikafvikling og kapacitetsberegning Trafiktællinger fra 1998 til 2006 viser at trafikintensiteten har været nogenlunde konstant de seneste 8 år. Der kører omtrent køretøjer/dag på Kollekollevej ved Skolekrogen, hvilket svarer til en spidstimetrafik på ca køretøjer. Det er anslået at retningsfordelingen i en morgentime er fordelt med 1/3 mod Værløse og 2/3 med motorvejen. Der foreligger ingen trafiktællinger for skolekrogen, men vejen betjener en servicestation, en børnehave samt ca. 150 boliger. En gennemsnitlig villa i forstæderne generer ca. 5 ture pr. dag. Institutionen har omtrent 40 børn, hvilket generer ca. 100 ture pr. dag inkl. personale, som fortrinsvist er fordelt over morgen- og eftermiddagsspidstimerne. Servicestationen skønnes at genere ca. 250 besøgende svarende til 500 ture pr. dag. I alt ca biler pr. dag, hvilket med 10% i spidstimen giver 135 biler. Rambøll Nyvig - By- og trafikudvikling

6 Side 2 Skønnet trafikintensitet og trafikfordeling i en morgentime. De skønnede trafikfordelinger giver ved beregning i Dankap for 1-sporet rundkørsel en belastningsgrad på 0,90 for Kollekollevej vest, hvilket er forholdsvist højt, og normalt bør være maksimalt 0,7-0,8 ved nyanlæg af rundkørsel. Ved normal fremskrivning af trafikmængderne på 1,5% pr. år over 10 år, vil belastningsgraden ligge på 1,05, hvilket svarer til sammenbrud, og med kølængde på over 300 m. Trafikintensiteten har dog ligget jævnt uden stigning i de seneste 8 år, men er stadig meget høj for en rundkørsel. En fingerregel er, at den indkørende trafikmængde normalt ikke må være mere en 1000 køretøjer/time for alle retninger tilsammen. Beregningerne viser, at det ikke kan anbefales at etablere en rundkørsel i krydset. Beregninger for 2-sporet rundkørsel og med fremskrivning viser, at der kapacitetsmæssigt ikke vil være problemer. Derimod kan denne løsning af trafiksikkerhedsmæssige grunde ikke anbefales, og ifølge vejreglerne skal al cykeltrafik afvikles i eget stisystem og krydsningspunkter skal trækkes minimum 25 tilbage. Dette er tilmed en meget dyr løsning, og vil kræve ekspropriation på grunden mod syd. Se supplerede anbefalinger og krav for 2-sporet rundkørsler i bilag 1 bagerst. Beregninger for signalreguleret kryds med samme trafikintensiteter giver en belastningsgrad for Kollekollevej på 0,31, og ved fremskrivning på 0,37, hvilket er lavt og sikre alle retninger en god fremkommelighed. Det vurderes at det vil være en bedre løsning at etablere et signalreguleret kryds frem for en rundkørsel. Såfremt strækningen ombygges til 2-sporet, vil belastningsgraden stige til 0,63 og med fremskrivning til 0,73, hvilket stadig giver en fornuftig afvikling. Ved fremskrivning vil der i 5% af spidstimen kunne forekomme en kølængde på over 16 biler. Middelforsinkelse for primærretningen er dog kun 5 sek., og der vil være rigelig kapacitet i sporet for en kø på denne længde. 2.2 Uheldsanalyse Der er i en 5-årig periode mellem sket 5 uheld i og omkring krydset mellem Kollekollevej og Skolekrogen. Heraf er to af uheldene med personskade. Krydset er med 5 uheld det mest uheldsbelastede kryds i Værløse.

7 Der tegner sig ikke noget entydigt billede af problemerne ved krydset, men det er oplagt at hastighed og at Kollekollevej er 4-sporet er delvise faktorer. Side 3 Der er ét uheld hvor bilist fra Skolekrogen ikke har overholdt sin vigepligt og kørt ud foran en bilist på Kollekollevej. Der er to højresvingsuheld, det ene hvor bilisten overså en medkørende cyklist, og et andet hvor en bilist påkører en anden bilist bagfra, som holder tilbage for trafik fra højre. Herudover er der ét uheld hvor en bilist kørende mod vest af Kollekollevej foretager en uvending tilbage mod øst, og bliver ramt bagfra af en bilist i yderbanen. Til sidst et eneuheld, hvor en bilist under påvirkning af alkohol og medicin kører ud i yderrabatten og rammer en master. Alle uheld er sket i dagslys, hvilket betyder at der ikke er problemer med vejbelysningen, og måske kan lyskegler fra biler endda øge oversigten, idet biler vil kunne fornemmes før de egentlig er synlige. Uheldsdiagram for krydset Kollekollevej/Skolekrogen Uheldstætheden for krydset er UHT=antal uheld/antal år=5/5=1 uheld pr. år i krydset. Den forvente uheldsfrekvens for dels eksisterende kryds og ombygget kryds til signalregulering kan beregnes via nedenstående formel. UHT=a*N pri p1 *N sek p2 Hvor N pri er (ÅDT for begge retninger) og N sek er 675 (halvdelen af ÅDT på 1350 for sekundærvejen). Værdierne a, p1, og p2 findes i de nyeste AP-parametre til uheldsmodeller udgivet af Vejdirektoratet.

8 Person- og materielskade (alle uheld) for krydset giver: Side 4 UHT Alle, eksisterende = 0,2265 uheld pr. år. UHT Alle, signalreguleret = 0,5358 uheld pr. år. Personskade alene giver: UHT Person, eksisterende = 0,1034 uheld pr. år. UHT Person, signalreguleret = 0,2358 uheld pr. år. Der ses af beregningerne, at den forventede uheldstæthed kan forventes at stige med ca. en faktor 2,3, altså en stigning på omtrent 130%. Den forventede uheldstæthed på det eksisterende kryds over en 5-årig periode er 5*0,2265 = 1,1325 uheld, hvilket er væsentlig lavere end de 5 ulykker der faktisk er sket. De forventede værdier er et gennemsnit for alle kryds, og der vil altid være en vis afvigelse, men ifølge Håndbog i trafiksikkerhedsberegninger fra VD er krydset en sortplet. I krydset er der altså væsentlig uoverensstemmelse mellem den forventede og den faktiske uheldstæthed, hvilket klart indikerer, at der er nogle forhold i krydset som bør kunne forbed- res. Disse forbedringer bør nedbringe uheldstætheden til 0,54 uheld pr. år eller bedre ved f.eks. etablering af signalregulering. Altså en halvering af uheld i forhold til de registrerede uheld. Den forventede uheldstæthed for selve den 4-sporet strækning er 0,6528 uheld pr. km pr. år. Såfremt strækningen ombygges til en 2-sporet strækning burde uheldstætheden falde en til 0,5534, altså en smule lavere end eksisterende strækning. Der er ikke modtaget oplysninger for det faktiske antal uheld på strækningen, og det kan derfor ikke vurderes om en 2-sporet løsning vil være en god løsning. Generelt kan det dog nævnes at en 4-sporet løsning ofte ind- til højere byder hastighed. Hastigheden på strækningen har dog stor betydning på antallet af personskade og ikke mindst personskadeuheld med dræbte. UHT Efter, personskade = UHT Før * (V Efter /V ) 2 UHT Efter, dræbte = UHT Før * (V Efter /V Før ) 4 Før Sidste faktor beskriver reduktionen, som ved nedsættelse fra 60km/t til 50km/t giver en for- ventet reduktion på henholdsvis 30% for personskadeuheld og 51% for personskadeuheld med dræbte. Det vil derfor være en oplagt mulighed at nedsætte hastigheden på strækningen til 50 km/t. 2.3 Trafiksikkerhed I forbindelse med fotoregistrering af krydset er der fundet et par forhold omkring dårlige oversigtsforhold, som kan være medvirkende til flere uheld. Oversigten for udkørende bilister fra Skolekrogen overholder ikke vejreglerne, og beplantningen bør reduceres en del. Der skal ved 60 km/t på primærvejen være en oversigt på 120 m fra sekundærvejen i begge regninger. Imod vest er oversigten kun 44 m, da beplantningen er ca. 1 m høj, hvilket kun anbefales at være 0,6 m. Efter de første 80 m fra Skolekrogen er beplantningen 4-5 m, hvilket skjuler selv lastbiler.

9 Side 5 Oversigt fra Skolekrogen ifølge vejreglerne Beplantningen i midterhellen bør reduceres. Det anbefales at fjerne beplantningen helt på minimum de første 120 m, og allerhelst de første 3 fag af beplantning mellem lysmasterne, altså en oversigt på omkring 150 m, hvilket modsvarer en hastighed på ca. 70 km/t. Den manglende oversigt kan føre til uheld, både med

10 trafikanter kommende fra vest, men også med trafikanter kommende fra øst, idet den manglende oversigt, og hermed usikkerhed, kan tage fokus fra de øvrige retninger. Der er ved fotoregistreringen bemærket flere udkørende, der har måttet standse i midterarealet, idet de ikke har haft nødvendig oversigt til at erkende trafikken fra vest. Såfremt der ikke køres helt frem i midterarealet kan der opstå mulighed for bagendekollition med køretøjer kommende fra øst. Side 6 Foto fra Skolekrogen set mod vest. (Første mast er ca. 44 m fra krydset og efterfølgende 80, 115 og 150 m) I modsat retning mod øst er der lige netop oversigt på 120 m, idet Kollekollevej ligger i en kurve mod øst. Oversigten mindskes endvidere af beplantning og skilte ved servicestationen i yderrabatten. Det anbefales at beskære beplantningen en smule, se billede nedenfor.

11 Side 7 Foto fra Skolekrogen mod øst. 3 Dispositionsforslag Skønt uheldstætheden for krydset ifølge normalen burde ligge omkring 1 uheld i en 5-årig periode, er det faktiske antal uheld 5. Dette viser at der er problemer i krydset, og man bør forsøge sig med andre muligheder for at nedbringe uheldstætheden. Dels bør der skabes oversigt ved beskæring af beplantning eller rydning, og herudover foreslås det at der anlægges signalregulering i krydset. En rundkørsel ville i teorien kunne nedbringe uheldstætheden en del mere, men kan kapacitetsmæssigt i en enkeltsporet rundkørsel ikke klare den eksisterende trafikmængde og den fremtidige uden afviklingsproblemer eller sammenbrud. Kapacitetsberegningerne for et signalreguleret kryds viser en fin afvikling, og det vurderes derfor som den bedste løsning. Signalreguleringen vil desuden være med til at skabe større fokus på krydset, og hermed agtpågivenhed i forhold til øvrig trafik. Nogle af uheldene kan indikere, at der køres med for høj hastighed, og at man for sent har erkendt en farlig situation, som yderligere forværres af en dårlig oversigt. Signalreguleringen vil desuden afhjælpe de oversigtsproblemer der ikke alene kan afhjælpes ved beskæring af beplantningen, idet Kollekollevej mod øst/motorvejen ligger i kurve, hvortil oversigten fra Skolekrogen er begrænset. Hermed sikres en bedre passagemulighed for alle trafikanter kommende fra Skolekrogen.

12 Herudover bør hastigheden nedsættes til 50 km/t, og det ene spor i hver retning nedlægges. Der må på strækningen ikke skiltes med 50 km/t, og nedtagningen af 60 km/t skiltene overses erfaringsmæssigt ofte af stedkendte bilister, så overgangen kan risikere at gå en smule ubemærket hen. Det forslås derfor i overgangsperioden at opsætte midlertidige skilte med Husk 50 km/t, som bl.a. er benyttet af Ballerup Kommune på Skovvej mellem Ballerup og Værløse. Side 8 Alternativ kunne der opsættes en dynamisk fartviser Din fart xx km/t, som blinker ved hastigheder over Krydsudformning Som udgangspunkt er Kollekollevej fastholdt som en 4-sporet vej med bred midterrabat. I krydset anlægges fodgængerfelt ved Skolekrogen og evt. ét fodgængerfelt på Kollekollevej over for servicestationen. Antallet af fodgængere på tværs af Kollekollevej anses som begrænset, og det er ikke vurderet nødvendigt at lave fodgængerfelter på begge sider. Se Dispositionsforslag med fodgængerfelt på tegning DF1.01. Da strækningen er uden randbebyggelse og der ikke er fortov på den sydlige side af Kollekollevej, bør det overvejes at nedlægge overgangen over Kollekollevej. Dette vil endvidere være besparende for lyssignaler og trykknap for anmeldelse af fodgængere. Se tegning DF1.02. Endvidere er der lavet et forslag med 2-sporet løsning, hvor der nedlægges 1 spor i hver retning på Kollekollevej, se tegning DF1.03. Denne løsning giver mulighed for at nedsætte hastigheden til 50 km/t, og giver cyklister den fornødne opholdsplads på sydsiden. Herudover forbedres oversigtsforholdene, som dog bliver en smule mindre betydende ved signalregulering. Indsnævringen kan mod øst med fordel benyttes til at etablere en egentlig højresvingsbane i mod motorvejen, hvilket samtidig mindsker anlægsomkostningerne. Cykelpassager markeres med afmærkning på langs og på tværs af Kollekollevej, som skal huske bilisterne på deres vigepligt. Der er sket et enkelt uheld med højresving ind foran medkørende cyklist, hvor bilisten enten har overset sin vigepligt eller cyklisten. Selve signalanlægget kan vælges enten som: Samordnet med øvrige kryds på strækningen. Fuldt eller delvist trafikstyret med enten grønpræference eller rød hvile. Trafikstyret programvalg Ved samordning sikres en bedre kapacitet og fremkommelighed på strækningen, men kan samtidig være i modstrid med ønsket om lavere hastighed. Ligeledes kan krydset indstilles med grønpræference i hovedretningen, og kun skifte ved registrering af trafik til og fra Skolekrogen for biler, cykler og gående ved brug af spoler og trykknap. Ofte vil signalbilledet være grønt i primærretningen, hvorved hastighed og fremkommelighed stadig tilgodeses. Ved faste faser vil man oftere møde et rødt signal, hvorfor hastigheden holdes nede. Til sidst vil det være muligt at krydset trafikstyres med rød hvile. Dette har en hastighedsdæmpende virkning, idet bilister, der ser et rødt signal på afstand, ofte fastholder eller reducerer deres hastighed, mens bilister, der ser et grønt signal på afstand, ofte øger hastigheden for lige at nå med over krydset. Der er dog større udgifter ved etablering og vedligeholdelse, idet det kræver flere anmeldelsesspoler.

13 4 Bilag 1 Side 9 Følgende tekst er uddrag fra vejregelforslaget Vejregler for veje og stier i åbent land Hæfte 4.2 Rundkørsler. Afsnit med er normer, og kan ikke afviges. Citat: Ved en 2-sporet rundkørsel forstås en rundkørsel med mindst én 2-sporet tilfart, og hvor cirkulationsarealet som følge heraf er opdelt i 2 spor ved hjælp af en punkteret delelinie. Normalt bør rundkørsler være 1-sporede således som beskrevet i foregående afsnit, da 1-sporede rundkørsler er mere trafiksikre end 2-sporede rundkørsler. Erfaringerne viser, at i forhold til 1-sporede rundkørsler kan der i 2- sporede rundkørsler ske uheld som følge af, at et køretøj i højre spor i en 2-sporet tilfart ikke overholder sin vigepligt, fordi et køretøj i det venstre spor hindrer oversigten at køretøjerne i en 2-sporet tilfart kommer for tæt på hinanden ved samtidig indsvingning at vigepligten ved skift mellem køresporene i cirkulationsarealet ikke overholdes at vigepligten ikke overholdes ved svingning til frafarten, når svingningen indledes fra det venstre kørespor i cirkulationsarealet at især ældre trafikanter har vanskeligt ved at orientere sig i 2- sporede rundkørsler at de brede kørebanearealer og en stor midterø formindsker rundkørslens hastighedsdæmpende effekt. Når den samlede mængde af indkørende trafik er større end ca køretøjer i årsdøgnet, kan der af kapacitetsmæssige årsager være behov for en 2-sporet rundkørsel, som i så fald ved udformning og afmærkning skal gøres så trafiksikker som mulig. Beregning af kapaciteten bør altid udføres og beslutning om 2 spor træffes for hver vejgren for sig. Det bemærkes, at i visse situationer kan ekstra kapacitet tilvejebringes ved hjælp af et shuntspor, jf. hæfte 4.0, Planlægning af vejkryds. " 2-sporede rundkørsler må ikke anvendes, hvor der er cykeltrafik i rundkørslen. Al cykeltrafik i 2-sporede rundkørsler skal henvises til separate cykelstier, og det skal ved disses skæring med vejgrenene sikres, at den fornødne oversigt er til stede, jf. afsnit og 5.2.