Samarbejde skal få vejprojekt i mål

Transkript

1 Samarbejde skal få vejprojekt i mål Virtual Reality gir bedre virkelighet Børn er ikke små voksne Verdenspremiere på LED-anlæg på motorvej

2 INDHOLD N0. 6 / KOLOFON ISSN Nummer 6 / årgang 88 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø. Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 560,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto Månedens synspunkt 3 Store vejanlæg - demokratiske udfordringer Større anlæg Hans Faarup 4 Forbedret vejforbindelse til Aarhus Havn, Etape 1 - Åhavevej 9 Frederikssundmotorvejens etape 1 12 Hvad skal København med flere broer? 18 Samarbejde skal få vejprojekt i mål 28 Linjevalgsundersøgelse for omfartsvej omkring Herning 31 Derfor bygger vi 40 Grundvandssænkning ved større anlægsarbejder 48 Omfartsvej nord for Jelling 52 Ekskpropriation til støjvold langs motorvej Medlem af: Anvendelse af visualiseringer Erik Kjems Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Telf Telf (aften) Fax (aften) Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. 22 Brugen af visualiseringer i vejsektoren 36 Visualisering af vejanlæg i Aalborg 44 InfraWorld 54 Virtual Reality gir bedre virkelighet Diverse 16 Helsingborg Strandpromenade - Et lysprojekt i en nordisk forståelsesramme 20 Afstandsmærker på motorvej - effekt efter 3 år 26 Vejene vandt 34 Verdenspremiere på LED-anlæg på motorvej 38 Børn er ikke små voksne 51 Vejreglerne har fået en mere brugervenlig webportal 56 ITS Danmarks Årsmøde 58 Kalenderen 59 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI

3 Månedens synspunkt Af landinspektør Hans Faarup, Store vejanlæg demokratiske udfordringer LE34-vejrådgivning Det er karakteristisk for store vejanlæg, at beslutningerne om vejenes placering og gennemførelse bliver truffet langt væk fra de ejere, der skal stille areal til rådighed for vejanlæggene. Det er også karakteristisk, at der bliver brugt ufatteligt store beløb på undersøgelser, informationer, visualiseringer og VVM-redegørelser. Alle disse indledende undersøgelser skal sikre, at den overordnede beslutning om vejanlæggets placering er så veldokumenteret som overhovedet muligt. På trods af den omfattende dokumentation sker det i sjældne tilfælde, at en linieføring skal revideres på baggrund af folkelige eller enkeltpersoners protester. Dette skete for motorvejslinieføringen i Vendsyssel ved Hjallerup. Her havde ekspropriationskommissionen bestemt, at vejlinien skulle gå igennem de naturfølsomme Hjallerup Enge og ikke hen over de nordjyske landmænds marker. Naturklagenævnet modsatte sig imidlertid vejlinien igennem engene, så linieføringen blev fastlagt af Folketinget. Ved den lejlighed blev Folketinget forvandlet til sogneråd. Det endte med, at naturen sejrede, og motorvejen blev placeret over landmændenes marker. Det nyeste større eksempel på flytning af en motorvejslinie stammer fra motorvejen nord om Silkeborg. Her var alle gode kræfter efter lange og grundige overvejelser nået frem til et valg mellem 2-3 brugbare linieføringer. Alligevel blev det en enkelt borgers forslag om den såkaldte kombilinie, der endte med at blive valgt, og denne er nu under udførelse. Det kan lade sig gøre på demokratisk vis at ændre store projekter, men det sker absolut sjældent. Beslutningsprocessen for de store projekter er meget langvarig. Dette er et demokratisk problem for de ejere, der bliver berørt ofte meget voldsomt af et vejprojekt. Det er godt, at der bliver brugt mange ressourcer på information om projekterne, men ofte er informationerne i lige så stort omfang rettet imod offentligheden i almindelighed som mod den enkelte ejer. Der er tale om information og dokumentation, der skal sælge et konkret projekt. Her spiller de flotte visualiseringer en stor rolle, og det er nemt for borgeren at se vejforløbet gennem landskabet ved nogle få klik på computermusen. De ejere, der bliver berørt af vejanlæggene, bliver i visualiseringsfasen ikke altid ofret megen opmærksomhed. Dette giver for de berørte ejere en følelse af projekter, der bliver trukket ned over hovedet på dem. Der opstår nemt frustrationer hos den enkelte er jeg købt eller solgt. Dette er en demokratisk udfordring, og anlægsmyndighederne gør et stort arbejde for at informere direkte til de enkelte ejere. Desværre er informationerne ofte på et meget generelt niveau, eller også bliver informationerne opfattet som goddag mand økseskaft. Jeg blev for nylig af et ældre ægtepar præsenteret for korrespondance gennem 4 år, uden at de som ejere havde fået svar på de essentielle spørgsmål: Skal vi afstå vores ejendom?, og hvad får vi i erstatning? Desværre kan svarene ikke gives på disse spørgsmål, før der er truffet en endelig beslutning om linieføring. Dette er et demokratisk problem, der vanskeligt kan løses på en ejervenlig måde. De såkaldte forlods ekspropriationer er et godt forsøg på at imødekomme nogle af usikkerhederne. Her kan muligt berørte ejere på eget initiativ anmode om at blive eksproprieret. Ofte vil anmodningen blive imødekommet, hvis der kan dokumenteres en særlig konkret begrundelse for overtagelse før tiden. Når beslutningerne om projektet så er truffet, midlerne er bevilget, og anlægsplanen er fastlagt, indtræffer et andet demokratisk problem. Nu kan rettighedserhvervelsen ikke gå hurtig nok, og her er der stort behov for, at de berørte ejere får en stor plads i tilrettelæggelsen af udførelsesfasen. Desværre bliver denne del af processen ikke altid ofret tilstrækkelig opmærksomhed. Ofte bliver ejere anmodet om at acceptere, at arkæologiske undersøgelser igangsættes næsten fra dag til dag. Dette skyldes, at eventuelle fund af spor efter døde danskere kan udsætte gennemførelsen af et ellers godt vejprojekt i måneder, måske år. Når den direkte kontakt til ejerne går i gang, sker det indimellem, at ejerne har behov for at få luft for mange års planlægningsfrustrationer. Dette kommer til udtryk, når der klages over projekterne, altså kun over de kommunale projekter. Statens projekter fastlægges af ekspropriationskommissionerne, og deres beslutning er endelig. Der kan altså ikke klages over statens projekter, bortset fra domstolsprøvelse. Dette er måske et sidste levn fra enevælden, og det må vel betegnes som en demokratisk udfordring. Ejere oplever ofte, at der ved fastlæggelsen af linieføringer tages mere hensyn til en enkelt bredsnudet, sortbroget frø i et lille surt vandhul end til en betydende stor ejendoms funktion. Det er en udfordring at forklare disse sammenhænge, og når det lykkes, bliver projekterne heldigvis også vel modtaget. Der kan ikke gives klare anvisninger på løsning af de demokratiske udfordringer, som store vejprojekter i sagens natur vil give anledning til. De bedste resultater er opnået gennem en direkte, ærlig og kompetent dialog med de berørte ejere. Dette kan de fleste heldigvis stille sig tilfreds med. < TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI 3

4 Større anlæg Forbedret vejforbindelse til Aarhus Havn, Etape 1 - Åhavevej Etape 1- Åhavevej blev udbudt som hovedentreprise ved årsskiftet 2009/2010 og har nu været i gang i marken siden juni Alle der færdes i området har kunnet følge med i, hvordan der er gravet og flyttet jord, og hvordan bjergene af sand gradvis er blevet større. Endvidere har der været omfattende anlægsaktivitet ved Langenæsbroerne. Etape 1 Åhavevej forventes at kunne stå færdig sommeren Helle Svantemann, Aarhus Kommune hesv@aarhus.dk Flemming K. Ballegaard, Rambøll fkb@ramboll.dk Jochim Kempe, Rambøll jock@ramboll.dk I denne artikel fortæller vi om det, der er sket i projektet, siden det første gang blev omtalt i Trafik & Veje, februar 2009 under overskriften Tunnel under Marselis Boulevard. I kraft af sin beliggenhed har Aarhus udviklet sig i samklang med erhverv relateret til søfart og handel. Aarhus Havn har været porten, som byen hentede ny viden, inspiration og økonomisk fremdrift gennem. I dag er havnen både en vigtig erhvervsvirksomhed og hjemsted for mange virksomheder. Som Danmarks største terminalhavn bidrager den samlet set med vækst, og samtidig er havnen også med til at skabe byens puls. Havnen skal også i fremtiden være en central del af Aarhus liv. Når planerne om De Bynære Havnearealer er fuldt realiseret, er havnen både virksomhed med fokus på at skabe fortsat vækst og hjemsted for boliger, andre erhverv, kulturelle institutioner og et nyt multimediehus. Se endvidere Trafik og Veje maj 2011, Industrihavnearealer bliver en del af Aarhus midtby. Projekt Forbedret vejforbindelse til Aarhus Havn, som blev vedtaget af Aarhus Byråd den 8. oktober 2008, er fundamentet for den fremtidige adgang til havnearealerne, idet al trafik til erhvervshavnen fra Figur 1. Etape 1 Åhavevej. Figur 2. Ny havnefront i Aarhus. 4 TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI

5 BROEN ER KLAR Foto: JV Züblin-Dywidag, maj 2011 Veje Torben Henneberg ths@niras.dk Broer Christian von Scholten cvs@niras.dk Trafikplanlægning Jan Kragerup jkr@niras.dk Geoteknik Morten Jørgensen moj@niras.dk DANMARKS LÆNGSTE BRO PÅ LAND ER SKUBBET PÅ PLADS NIRAS har projekteret og ført tilsyn med Funder-broen, der bliver en del af den nye motorvejsstrækning ved Silkeborg. Broen over Funder Ådal er 740 meter lang, ca. 30 meter høj og har dobbeltspor i begge retninger. I NIRAS er vi stolte af at have deltaget i projektet og ønsker Vejdirektoratet og entreprenøren JV Züblin-Dywidag til lykke med et vellykket resultat. NIRAS A/S Trafik_Veje_185x268_06_2011_Funder_Ådal.indd :05:20 TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI 5

6 Figur 3. Fremtidig opdeling af Aarhus Havn (Bynære Havnearealer mod nord og erhvervshavn mod syd).figur 3. Fremtidig opdeling af Aarhus Havn (Bynære Havnearealer mod nord og erhvervshavn mod syd). Aarhus Syd Motorvejen sker ad ruten Åhavevej - Marselis Boulevard. Projektet består af to etaper: Etape 1 Åhavevej, som omfatter omlægning og udvidelse af Åhavevej fra motorvejen og ind til Marselis Boulevard til 4 spor Etape 2 Tunnel, som omfatter etablering af tunnel under Marselis Boulevard og en ny Marselis Boulevard oven på denne. Projektets 1. etape blev godkendt af Aarhus Byråd 9. juni 2010, som samtidig bevilgede 305 mio. kr. hertil. Den 16. juni 2010 blev der skrevet kontrakt med ASC-konsortiet (Arkil, Stürup og CG Jensen) om udførelse af arbejdet. Den 24. juni 2010 foretog Rådmand Laura Hay det første spadestik i en gravko. Etape 1 - Åhavevej forventes at stå færdigt i sommeren I december 2010 fik projektet en tilkendegivelse om, at projektet bliver støttet af EU, dog ikke med et så stort beløb, som vi havde ansøgt om. Aarhus Kommune er glad for at være kommet i betragtning til puljemidlerne, men står nu i en ny finansiel situation, hvad angår Etape 2 Tunnel, som kræver nye overvejelser fra Byrådets side. Aarhus Kommune vil fremover arbejde intens på at løse de udfordringer, der følger af EU-afgørelsen. Aarhus Kommune forventer at kunne fortælle mere om det videre forløb i løbet af sommeren Projektbeskrivelse Etape 1 Åhavevej (herefter omtalt som projektet ) er knap 2 km lang og indebærer, som tidligere nævnt, at Åhavevej udvides fra 2 til 4 spor fra Aarhus Syd Motorvejen til Marselis Boulevard. Åhavevej forlægges ca. 50 m mod nord ud i Eskelunden. Forlægningen mod nord muliggør en terrænbearbejdning, således at der etableres en beplantningsvold, der virker afskærmende mod kolonihaverne på sydsiden af Åhavevej. Viby Ringvej føres over Aarhus Syd Motorvejen/Åhavevej på en ny bro, og der Figur 4. Etapeopdeling. Etape 1 Åhavevej, og Etape 2 Tunnel. Figur 5. Tidsplan etape 1 Åhavevej. etableres et nyt tilslutningsanlæg ved Viby Ringvej udformet som en såkaldt kompakt diamant. Der etableres direkte ramper (shunts) fra Viby Ringvej ud til motorvejen mod vest og fra Åhavevej mod Viby Ringvej i nordgående retning. Øvrige rampeforbindelser er signal-regulerede og ligger tæt på Motorvejen / Åhavevej. Udformningen af den kompakte diamant er kendt fra udlandet, men første gang at den finder anvendelse i Danmark. Som vist på figur 9 muliggør krydsudformningen blandt andet afvikling af samtidig diagonal trafik, hvilket øger kapaciteten og forbedrer trafikafviklingen. Brabrandstien (Rugholmvej) føres under Viby Ringvej ved 3 åbne broer i nuværende niveau. Der etableres forbindelse mellem Brabrandstien og de langsgående fælles cykel-/gangstier på Viby Ringvej. Eskelundvej tilsluttes Åhavevej i et nyt kryds og giver fortsat adgang til genbrugsstationen. Ved Langenæs føres vejen i en blødere bue end i dag under jernbanen, hvor der etableres 4 nye broer. Samtidig er Åhavevej hævet ca. 1-1,5 m (kote ~3) i forhold til nuværende niveau ved Langenæs for, at imødegå risikoen for oversvømmelser fra Aarhus Å (max vandstand kote 1,8). Anlægslogistik og trafikafvikling Det er en stor udfordring at udbygge eksisterende veje og bygge nye broer. Specielt når det som her sker på veje i drift med så store trafikmængder, som motorvejen, Åhavevej og Viby Ringvej i dag betjener. Det er et vigtigt succeskriterium for projektet at genere trafikken mindst muligt, herunder at ovennævnte veje så vidt muligt holdes åbne i hele anlægsperioden. I planlægning af anlægslogistikken indgår derfor også betydelig anvendelse og etablering af interimsveje. Gennemførelse af projektet er opdelt i 5 anlægsfaser som i grove træk og med nugældende tidsplan strækker sig over følgende perioder og indeholder følgende hovedaktiviteter: Anlægsfase 1. Juni 2010 November 2011 Trafikken kører ad eksisterende veje. Der arbejdes frem mod den første store interimsomlægning af trafik ved Viby Ringvej og ved motorvejen (og ved Eskelundvej). Vejarbejder i gangsættes primært med opbygning af ramper og midlertidige veje ved Viby Ringvej-krydset og i Lange-næssvinget. Opbygning af forbelastningsdæmninger er også igangsat. Endvidere er de første broarbejder ved Viby Ringvej og bygning af banebroer ved Langenæs også igangsat. Endelig gennemføres som konsekvens af projektet, omlægning af fjernvarmeledning i Viby Ringvej-krydset. 6 TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI

7 Anlægsfase 2. November 2011 August 2012 Stationær interimsomlægning af trafik ved Viby Ringvej, ved motorvejen og ved Eskelundvej. Vejarbejder og opbygning, flytning og genindbygning af forbelastningsdæmninger pågår på det meste af strækningen. Endvidere er arbejdet med at bygge broen, der skal føre motorvejen/åhavevej under Viby Ringvej igangsat. Ved Langenæs pågår fortsat byggeri af banebroer. Anlægsfase 3. August 2012 December 2012 Mellemfase, hvor trafikken som udgangspunkt forløber som i fase 2 ved Viby Ringvej og ved motorvejen. Trafikken er forlagt ved Langenæs. Trafikken kører fortsat ad delvis midlertidige veje og ramper langs Viby Ringvej, syd for motorvejen samt ad eksisterende Åhavevej. Ved Eskelundvej etableres et midlertidigt kryds og herfra videre ind mod byen føres trafikken ad en midlertidig vej nord for den eksisterende Åhavevej. Vejarbejder pågår fortsat på det meste af strækningen. Forbelastningsdæmninger er stadig i funktion og graves gradvis af, og det overskydende sand genindbygges. Viby Ringvejbroen færdiggøres. Ved Langenæs nedbrydes og fjernes den eksisterende bro. Anlægsfase 4. December 2012 Juni 2013 Stationær interimsomlægning af trafik ved Viby Ringvej, ved motorvejen og ved Langenæs. Trafikken er lagt ud på den nye Viby Ringvej og kører stadig på, den delvis midlertidigt forlagte motorvej og på eksisterende Åhavevej frem til Eskelundvej. Her føres trafikken midlertidigt nord om eksisterende Åhavevej ved Langenæs. Vejarbejderne færdiggøres på motorvejen øst for Viby Ringvej og på Åhavevej vest for Viby Ringvej. Det drejer sig om udlægning af asfalt, opsætning af tavler, belysning, beplantning m.v. Anlægsfase 5. Juni 2013 September 2013 Omlægning af trafik i forbindelse med ibrugtagning samt færdiggørelsesarbejder herefter. Diverse oprydning og fjernelse af interimsveje og aflagte vejdele færdiggøres. Der etableres beplantningsvold på sydsiden af den nye Åhavevej. Figur 6. Plan og tværsnit af Åhavevej igennem Eskelunden. Beplantningsvold skærmer kolonihaver. Figur 7. Det nye niveaufrie kryds, hvor Aarhus Syd Motorvejen/Åhavevej føres under Viby Ringvej (set mod nord). Figur 8. Det nye kryds set fra Aarhus Syd Motorvejen mod øst. Viby Ringvej løftes et par meter i forhold til i dag. Cyklister/fodgængere Cyklister/fodgængere vil i hele anlægsperioden have mulighed for at færdes langs Viby Ringvej, hvor de ledes ad en dobbeltrettet fællessti øst / vest om byggepladsen, indtil de nye stier langs Viby Ringvej kan tages i brug i slutningen af Det vil ikke være muligt at krydse Viby Ringvej ved den nuværende uregulerede krydsning ved Damtoften/Brabrandstien, før de nye broer der skal føre stien under på dette sted, er færdige sommeren Indtil da vil cyklister være henvist til at krydse Viby Ringvej længere mod nord. Endvidere vil der være mulighed for at cykle og gå langs Åhavevej indtil projektet står færdigt sommeren Herefter vil Brabrandstien fungere som øst-vestlig stiforbindelse i området. Forbelastninger og jordflytning På baggrund af omfattende geotekniske og miljøtekniske boringer er jordbundsforholdene blevet undersøgt. Undersøgelserne har vist, at der under store dele af det nye vejanlæg findes blødbund og lossepladsfyld. I projektet er der i stor stil valgt, at anvende forbelastningsdæmninger til at konsolidere jorden. En metode, som udover at TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI 7

8 Figur 9. Afvikling af trafik i den kompakte diamant ved Viby Ringvej krydset. Farverne angiver trafik afviklet i samme fase. Figur 10. Skitse af forbelastning med vertikaldræn, der sys ned med speciel borerig og hvor det afdrænede vand bortledes. det fra forbelastningen kan ses indhold af BTEX er, totalkulbrinter, PAH er, phenoler og cyanid. Aarhus Kommunes afdeling for Natur og Miljø, har givet tilladelse til, at forbelastningsvandet kan udledes til Aarhus Å via et regnvandsbassin. Der er dog stillet skrappe vilkår til rensning af vandet, inden det ledes i regnvandsbassinet således, at grænseværdier for miljøfremmede stoffer overholdes. Rensningen af vandet fra forbelastningen udføres med en mobil renseenhed, der opstilles umiddelbart før tilløbet til regnvandsbassinet. Renseenheden består af følgende delkomponenter: Figur 11. Syning af vertikaldræn med borerig. Figur 12. Forbelastningsdæmning ved Viby Ringvej. Olieudskiller fjerner fri fase olieprodukter Iltningstrappe og sedimentationsbassin frigør og fjerner partikler, herunder jern og mangan Kulfilter fjerner opløste polære organiske forureningskomponenter (olie, PAH er, phenoler ol.) Figur 13. Enhed til rensning af forbelastningsvand. skydende sand væk, typisk ned til bundsikringsniveau. Sandet genanvendes andre steder i projektet, enten til andre forbelastningsdæmninger eller som bundsikringslag være effektiv, også er ressourcemæssigt fornuftig. Tidsfaktoren er en meget vigtig parameter for anlægslogistikken og for gennem- Der anvendes i alt ca m 3 sand i pro- i vejkassen og genbruges op til 2-3 gange. førelsen af entreprisen. For at fremme konsolideringen er forbelastningsdæmningerne jektet. derfor suppleret med vertikaldræn, hvilket Rensning af drænvand fra forbelastningsdæmninger medfører at forbelastningstiden generelt er nede på ca. 3-4 måneder. Det vand, der presses ud i forbindelse med De opnåede sætninger måles løbende via forbelastningerne, stammer som nævnt fra sætningsplader og sammenholdes med det et område, hvor der findes en losseplads. teoretiske sætningsforløb. Ved Viby Ringvej Fra historiske oplysninger om driften af har de første forbelastningsdæmninger nu lossepladsen og miljøtekniske undersøgelser fungeret efter hensigten og opnået sætninger udført i forbindelse med projektet vides det, på knap 1 m. Andre steder for eksempel at der på lossepladsen er deponeret olieprodukter (herunder også tjærestoffer), jord ved Langenæs forventes sætninger på op til 1,5 m. med indhold af tungmetaller samt restprodukt fra gasværk. Det betyder, at der i Efter endt forbelastning graves det over- van- Denne rensning har vist sig at være særdeles effektiv til fjernelse af de forureninger, der er truffet på lossepladsen, og sikrer, at grænseværdierne overholdes. Det dokumenteres ved at opsamle vand fra forbelastningen i regnvandsbassinet. Når bassinet nærmer sig fyldning, udtages vandprøver til laboratorieanalyse. Når analyseresultaterne foreligger og er godkendt af myndigheden, tømmes bassinet til Aarhus Å i løbet af ca. 2 døgn og en ny opsamling påbegyndes. Denne drift af regnvandsbassinet, har medført betydelige reduktioner i omkostningerne til prøvetagningen sammenlignet med en kontinuert udledning af vand til åen. Projektets hjemmeside På hjemmesiden er der mulighed for løbende at følge med i projektet < 8 TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI

9 Større anlæg Frederikssundmotorvejens etape 1 The missing Link mellem Motorring 3 og Motorring 4 Om godt et år bliver der sammenhæng i motorvejsnettet omkring København mellem Motorring 3 og Motorring 4. Det sker, når 1. etape af Frederikssundmotorvejen åbner. Her følger en foreløbig status på arbejdet. Af Projektleder Niels Gottlieb, Vejdirektoratet ng@vd.dk Etapen er den østligste strækning af Frederikssundmotorvejen, som på sigt skal forbinde Frederikssund med Hovedstadsområdet og dermed erstatte Frederikssundsvej som den vigtigste vejforbindelse til Frederikssund. Med færdiggørelsen af etapen mellem Motorring 3 og Motorring 4 fjernes den trafikale flaskehals i krydset mellem Ring 3, Jyllingevej og den eksisterende Frederikssundmotorvej. Etapen omfatter anlæg af: ca. 1,5 km lang 6 sporet motorvej mellem Motorring 3 og Ring 3 syd for Jyllingevej tilslutningsanlæg ved Ring 3 udvidelse af den eksisterende Frederikssundmotorvej fra 4 til 6 spor mellem Ring 3 og Motorring 4 etablering af et forbindelsesanlæg til Motorring 3 samt ombygning af tilslutningsanlægget mellem Motorring 3 og Jyllingevej/Islevdalvej. Lokal modstand VVM-undersøgelsen af en motorvejsforbindelse til Frederikssund lå færdig i 2002 og førte i 2006 frem til en anlægslov for Frederikssundmotorvejens 1. etape. De 4 år, som gik fra VVM-undersøgelsens afslutning til Folketingets vedtagelse af anlægsloven, skyldtes stor lokal modstand mod projektet. Særligt indgrebet i den nordøstlige del af Vestskoven var genstand for stor fokus og krævede omfattende dialog med de involverede interessenter. Undersøgelser af de mange forskellige optimeringsmuligheder mundede ud i en udformning af vejanlægget, så indgrebet i skovområdet blev minimeret. Anlægsarbejde med mange bindinger Det har ikke været en nem opgave at få enderne til at mødes, hvor Frederikssundmotorvejen skal forbindes med Motorring 3. Det sker på samme sted, hvor der i forvejen er et fuldt tilslutningsanlæg mellem Motorring 3 og Jyllingevej og meget tæt ved den fredede Vestvold, som er en del af Københavns fæstningsanlæg. Samtidig skulle vi indarbejde plads til bibeholdelse af en rideskole, en knallertbane, krydsende stier samt et hav af store ledningsanlæg, hvilket ikke gjorde opgaven mindre kompliceret. I det nye motorvejskryds er der fuld udveksling mellem Motorring 3 og Frederikssundmotorvejen via 2-sporede ramper og der er desuden fuld udveksling mellem Motorring 3 og Jyllingevej via enkeltsporede ramper. Motorvejskryds i 3 etager Motorvejskrydset ligger tæt på boligområderne i Rødovre. For at begrænse støjudbredelsen fra motorvejsanlægget føres den 2-sporede forbindelsesrampe fra vest mod nord under både Motorring 3 og under Jyllingevej meget tæt på det sted, hvor Motorring 3 krydser over Jyllingevej. Det betyder for det første, at denne rampe ligger meget dybt og dermed tæt på det primære grundvandspejl i kalken. En udfordring, der tvang os til at tænke i nye baner for at få disse broer bygget, idet trafikken på både Motorring 3 og Jyllingevej skulle holdes i drift under udførelsen. Figur 1. Frederikssundmotorvejen mellem Motorring 3 og Motorring 4. Trafikafvikling under anlægsarbejdet Det helt store puslespil for de projekterende og entreprenørerne har været at bygge anlægget samtidig med, at vi skulle holde Mo- TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI 9

10 støbt mod en form, som er bygget op direkte på jorden. Efter afhærdning er trafikken blevet lagt ind på det støbte dæk, hvorefter den anden halvdel af broen er bygget på samme måde. Da brodækket var færdigt blev jorden under broen gravet ud og væggene blev forankret og påstøbt med beton, så de fik samme overflade som de øvrige insitu-støbte broer på etapen. Figur 2. Luftfoto af motorvejskrydset og Motorring 3 s krydsning med Jyllingevej, april I baggrunden ses Vestvolden. Figur 3. Der graves ud til rampen under det færdige brodæk på Jyllingevej tæt ved broen, der fører Motorring 3 over Jyllingevej, august torring 3, Jyllingevej og alle ramper åbne for trafik. Der er derfor lagt trafik om og anlagt kilometervis af midlertidige ramper, som trafikken har kørt på, mens de nye vej- og broanlæg er blevet bygget. De to broer for rampeunderføringen under Motorring 3 og Jyllingevej er udført Udbud Motorvejskrydset inklusive udbygningen af 3 km af Motorring 3 var oprindelig tænkt udført i en stor samlet hovedentreprise, så det var entreprenøren, der havde ansvaret for tilrettelæggelsen og logistikken af arbejdet med alle de mange bindinger og grænseflader. Ved licitationen i februar 2008 indkom kun to bud. Begge bud lå så højt over det forventede overslag, at det stod klart, at projektet ikke ville kunne gennemføres inden for den gældende bevilling. Vejdirektoratet vurderede, at de bydende entreprenører havde indregnet et væsentligt risikotillæg som følge af opgavens store kompleksitet. Vejdirektoratet besluttede derfor at udbyde opgaven i flere mindre entrepriser med forventningen om, at der med mindre entrepriser kunne opnås en større konkurrence og dermed bedre priser. Vi måtte ud i et intenst arbejde med hurtigst muligt at dele projektet op og genudbyde den i 12 mindre entrepriser. Der blev skrevet konmed et noget usædvanligt konstruktionsprincip. For at kunne holde trafikken kørende på Motorring 3 og Jyllingevej i anlægsperioden er broerne bygget oppefra og ned og i 2 etaper. Først er der rammet en spuns, som udgør den færdige bros bærende vægge. Herefter er halvdelen af brodækket Motorvejen og Vestskoven For at reducere støjen i Vestskoven graver vi motorvejen cirka 5 meter under terræn på strækningen mellem Motorring 3 og Motorring 4. Det har givet et jordoverskud på ca. 1 mio. m 3 jord, som er indbygget som støjvolde. Dels langs motorvejens sydside, hvor voldene reducerer vejstøjen i Vestskoven og dels langs den eksisterende motorvejs nordside, hvor voldene reducerer vejstøjen i boligområdet Ejby og haveforeningsområdet ved Harrestrup. Støjvoldenes tværsnit er udformet, så de vil være en naturlig del af skoven, når de efterfølgende bliver tilplantet med skov. Således er voldskråningen på skovsiden 5:1, hvorved volden fra skovens gæster mere tager sig ud som en naturlig hævning i landskabet i stedet for en decideret vold. En del af overskudsjorden er kategoriseret som lettere forurenet jord (kl. 2-3). Den lettere forurenede jord er primært rabatjord fra sideudvidelsen af Motorring 3 og Frederikssundmotorvejen. Denne jord er indbygget i nogle af støjvoldene. Disse volde er bygget op med en kerne af lettere forurenet jord og dækket af op til 1 m ren jord for at sikre, at dyr og mennesker ikke kommer i kontakt med den forurenede jord. 10 TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI

11 trakt på den første af de mindre entrepriser i august 2008 ca. 6 måneder efter aflysningen af licitationen. Her små 3 år senere står det klart, at det økonomisk var den rigtige beslutning. Projektet kan gennemføres inden for den afsatte økonomi, og den tid, der blev sat til ved aflysning af licitationen, er efterfølgende indhentet, så projektet forventes endda at kunne åbne hurtigere end oprindelig planlagt. Større milepæle Ved årsskiftet 2010/2011 kunne Motor- ring 3 endelig åbnes for 3 spor i hver retning forbi anlægsstrækningen i Rødovre. Den øvrige del af Motorring 3 blev færdig tilbage i oktober 2008, og siden da var anlægsstrækningen med sine kun 2 spor i hver retning en flaskehals til daglig irritation for pendlerne i området. Selvom vinteren kom meget tidligt i efteråret 2010, lykkedes det alligevel at nå den milepæl, som Vejdirektoratet og de involverede entreprenører havde givet håndslag på et halvt år tidligere. Siden har der ikke været daglig kø på strækningen i myldretiderne. I juni - august 2011 udføres en omfattende reparation af den gamle asfaltbelægning, og der lægges støjreducerende slidlag på, og så kan strækningen åbnes med fuld motorvejshastighed 110 km/t. Næste større milepæl er allerede 1. september 2011, hvor den østgående trafik fra Motorring 4 kan benytte den nye motorvejsstrækning helt ind til Motorring 3. Det samlede motorvejsanlæg ventes at være færdigt til indvielse i oktober < Figur 4. Visualisering af det nye motorvejskryds mellem Motorring 3 og Frederikssundmotorvejen set mod vest. Til højre i billedet ses Jyllingevej. OMRÅDESIKRING MED PULLERTER OG STELER CITY. SKOLER. BUSPASSAGER. EJENDOM. HIGH SECURITY Toldbodgade Randers Tlf TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI 11

12 Større anlæg Hvad skal København med flere broer? Oktober 2011 tager Københavns Kommune første spadestik til tre nye broer over Inderhavnen og Christianshavns kanaler. Hvad kommer broerne til at betyde for københavnerne og det københavnske liv i og omkring havnen? Og hvorfor går der fire år, fra Borgerrepræsentationen beslutter at broerne skal bygges, til spaden stikkes i jorden? Figur 1. Oversigtskort. Af Lisbet Østrup, projektleder i Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune lisost@tmf.kk.dk Op og ned på de tre broer Københavns Kommune anlægger en bro over Inderhavnen, der forbinder Nyhavn med Grønlandske Handels Plads og to mindre broer over Christianshavns Kanal/ Trangraven og Proviantmagasingraven. Den samlede broforbindelse er kun for cyklister og fodgængere, og alle tre broer kan lukkes op af hensyn til sejlerne i Inderhavnen og kanalerne. I pressen er broforbindelsen ofte blevet beskrevet som fire broer. Der er kun tre, men misforståelsen beror sandsynligvis på, at broen over Christianshavns Kanal og Trangraven er en tvillingebro. DE TRE BROER Bro over Inderhavnen Broen over den 180 m brede Inderhavn er udformet som en skydebro, der forbinder den sydlige side af Nyhavn med Grønlandske Handels Plads. Broen har et kurvet forløb og er oplukkelig med en gennemsejlingsbredde på 45 m mellem ledeværkerne. Hver af broens yderfag udføres som to parallelle, 4 m brede kassedragere i beton. Mellem betondragerne monteres i hvert yderfag broens bevægelige stålfag, som begge er ca. 7 m brede og 50 m lange og udformet som kassedragere med variabelt tværsnit. Broen har syv understøtninger i vandet, og broen funderes på borede pæle. Frihøjden på broen er ligesom Langebro og Knippelsbro 5,4 m. Broen over Christianshavns Kanal og Trangraven Broen over Christianshavns Kanal og Trangraven, som begge er godt 40 m brede, er udformet som en tre-armet, oplukkelig og ca. 8 m. bred cykel- og gangbro. Broen har landfæster på henholdsvis Grønlandske Handels Plads, Islands Plads og Trangravsvej. Broen udføres i stål og har to broklapper på hver ca. 23 m længde. I åben tilstand er der en gennemsejlingsbredde på 15 m mellem ledeværkerne i begge kanaler. På Islands Plads har broen et fælles underjordisk maskinrum med styrehus ovenpå. Frihøjden på broen er 2,3 m, der tillader ca. 75% af den nuværende sejlads i kanalen at sejle igennem uden broåbning. Broen over Proviantmagasingraven Broen over Proviantmagasingraven, som er ca. 20 m bred, har en ca. 23 m lang broklap 12 TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI

13 og underjordisk maskinrum, men ikke noget styrehus. Broen er en oplukkelig, ca. 5 m bred cykel- og gangbro. Broen åbnes fra håndholdt betjeningsenhed. Frihøjden under broen er 2,2 m. Havnen i forandring København er historisk set en havneby, hvor en livlig trafik af små og store fragtskibe har sejlet deres gods helt ind i centrum af byen. Billedet af industrihavnens leben langs kajen har ændret sig, og de tidligere industri- og havnearealer er nu omdannet til attraktive bykvarterer, rekreative pletter med aktiviteter på og langs med vandet. Badende byboere i havnebadet på Islands Brygge, løbere, kolde øl langs kajen og kajakker side om side med turbåde er blot et lille udsnit af de mangfoldige muligheder, Københavns Havn rummer. Der er stadig et stort uudnyttet potentiale for at samtænke byliv og havneliv i og omkring Københavns Havn, og her ser Københavns Kommune, at de nye broer kommer til at spille en stor rolle som magneter og pejlemærker, der kan tiltrække mennesker og liv til havnen og vandet. Broer binder byen bedre sammen Når man kigger på et kort over Københavns Havn, er det slående, hvor få forbindelser der er mellem Indre By og Christianshavn, Holmen og Amager. Som cyklist eller fodgænger er Knippelsbro reelt den eneste mulighed bortset fra havnebusserne for at komme tørskoet over havnen, uanset om man skal i Operaen, til Amager Strand eller uddannelsesinstitutionerne på Holmen. Det er en smuk, men hverken hurtig eller tryg tur at køre side om side med osende biler og busser. Her får de nye broer stor betydning for, hvordan vi kommer til at bruge og bevæge os i byen. Hvad der før var langt væk, kommer pludselig meget tæt på. En tur fra Østerbro til Holmen og videre ud på Amager er i dag en længere og trafikeret tur på cykel. Når broerne er på plads, tager turen gennem Nyhavn over de nye broer kortere tid, og trygheden bliver større. Broerne binder ganske enkelt byen bedre sammen og er med til at bane vejen for, at man nemt og hurtigt kan komme på tværs af byen og nå alle de mange kendte og mere ukendte rekreative områder i og omkring havnen. Broerne bringer dermed København mange skridt tættere på Københavns Kommunes mål om, at 90% af københavnerne skal kunne gå til en park, strand, havnebad eller et naturområde på under et kvarter. Det gode københavnerliv og cykelbyen Broerne bliver oplevelsesrige genveje gennem byen, der ikke blot handler om at spare Figur 2. Tidslinje maj TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI 13

14 Figur 3. Broinderhavnen. tid, men også om at sætte ind på den mentale konto. Byliv og havneliv er ikke altid lig med mere aktivitet og flere mennesker. At stoppe op midt på broerne og nyde udsigten ud over vandet kan sidestilles med et mentalt pit stop af fred og ro, lige midt i byen. Det samme gælder fredfyldte gå- og vandreture langs med havnen. Det er attraktive muligheder, når det gælder det gode københavnerliv. Cykel- og gangbroer er også noget af det, der skal til for at fastholde positionen som et af verdens førende cykelfolk og understøtte Københavns Kommunes vision om København som verdens bedste cykelby, hvor halvdelen tager cyklen til arbejde eller uddannelse. Hvis byens mange cyklister fx valgte at snuppe bilen i stedet, ville trafikviklingen i København bryde sammen. Broerne er en opprioritering af de bløde trafikanter, da broerne er forbeholdt cyklister og fodgængere, som i fremtiden vil have et oplagt og CO 2 -besparende alternativ til den trafikerede Knippelsbro. Gratis broåbning Københavns Kommune ønsker en mangfoldig udnyttelse af havnen, hvor både livet på land og på vand tænkes sammen. Broerne skal binde bydelene bedre sammen for cyklister og fodgængere, men vi skal samtidig sikre, at sejlerne nemt og bekvemt kan komme ind og ud af byens kanaler, så det unikke sejlermiljø i Christianshavns kanaler bevares. Hvad der bliver et bindeled for den ene, må ikke blive en barriere for den anden. Derfor tager politikerne i Københavns Kommune den 15. juni 2011 stilling til en broåbningspolitik, hvor det bliver gratis for sejlerne at få lukket broerne op. Fra april til oktober, hvor der er højsæson for sejlerne, åbner broerne i Christianshavns Kanal hver til den konkrete udformning af broerne blev der udskrevet en international konkurrence med 10 prækvalificerede deltagere. Konkurrencen bestod af to delkonkurrencer: en for broen over Inderhavnen og en for kanalbroerne. Da Christianshavns Kanal er omfattet af en fredning fra 1966 søgte vi på baggrund af det valgte vinderprojekt om dispensation fra fredningen til at bygge broen. Samtidig gik vi i gang med at udarbejde en lokalplan for broerne. Fredningsnævnet valgte at dispensere fra fredningen til at bygge broen, men knyttede 5 vilkår til dispensationen. Det betød blandt andet, at der ikke kunne bygges bropiller i vandet, og at gennemsejlingsbredden, der var principgodkendt af Kystdirektoratet skulle øges. Alt i alt betød afgørelsen, at vinderprojektet ikke kunne realiseres. Københavns Kommune valgte på den baggrund at klage til Natur- og Miljøklagenævnet, det daværende Naturklagenævn. Samtidig valgte 5 andre parter at klage over, at Fredningsnævnet havde givet en dispensation til at bygge på trods af fredningen. Efter små 9 måneder traf Naturklagenævnet afgørelse i sagen og ophævede 3 af de 5 vilkår og fastsatte som nyt vilkår, at broreglementet med efterfølgende ændringer skal godkendes af fredningsmyndighederne. Broreglementerne, der beskriver åbningstider og fakta om broerne, sorterer under Søfartsstyrelsen. Det skal således afklares, hvordan godkendelsen sker i praksis. I forbindelse med Naturklagenævnets behandling af fredningssagen valgte vi at bremse detailprojekteringen af kanalbroerne. Der er således skabt en tidsforskydning mellem broen over Inderhavnen og kanalbroerne. I praksis betyder det, at de to projekter udbydes hver for sig, men på grund af en kortere anlægsperiode for kahele time fra klokken 6.00 til midnat, kun afbrudt af såkaldte spærretider i hverdage fra og , der er myldretid for cyklisterne. Fra november til marts åbner broerne på bestilling fra klokken For at undgå at sejlskibe blokerer for havnerundfarten og motorbåde, bliver der lavet ventepladser for sejlskibe ved Grønlandske Handels Plads og inde i Christianshavns Kanal. Åbnings- og spærretider er fastlagt ud fra skibs- og cykeltællinger, der fortæller noget om de trafikale mønstre på land og på vand. Brobyggeri tager tid Det har taget tid at komme fra politisk beslutning om at anlægge en broforbindelse, til vi i år kan stikke spaden i jorden, da man ikke uden videre anlægger tre broer i et lokalmiljø i København. Godkendelser fra flere myndigheder er en af forklaringerne på, at broerne har været længe undervejs. Stor interesse og modstand mod broerne blandt sejlerne og lokalt på Christianshavn er en anden forklaring. Det har blandt andet påvirket myndighedernes sagsbehandling, at der i flere tilfælde er indgivet klager over flere af de afgørelser, der er truffet. Således har Kystdirektoratets afgørelse om at principgodkende broerne samt VVM redegørelsen været anket til Transportministeriet, mens Fredningsnævnets dispensation til at bygge bro i kanalerne har været anket til Natur- og Miljøklagenævnet. I begge tilfælde er de tidligere afgørelser blevet stadfæstet af de øverste klageinstanser. Aktuelt er der klaget over lokalplanen for broerne til Natur- og Miljøklagenævnet, der i øjeblikket behandler sagen. Konkurrence og fredningssag For at få nogle spændende valgmuligheder 14 TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI

15 nalbroerne forventes det samlede broprojekt at kunne indvies samtidig i starten af Mange interesser på spil Vi modtog i alt 3784 høringssvar til den lokalplan, der er udarbejdet for broprojektet. I antallet af svar indgår dog 3 underskriftsindsamlinger med i alt navne. De mange indsigelser til lokalplanen er blandt andet et udtryk for den modstand mod broerne, der er blandt mange sejlere og lokalt på Christianshavn. Det er ikke alle, der er tilhængere af at binde Christianshavn bedre sammen med resten af byen med broer. Tværtimod har frygten for at miste sejlerlivet og det eksisterende lokalmiljø været større end ønsket om bedre forbindelser og nye muligheder for at færdes på tværs af og rundt om havnen til fods og på cykel. I dette projekt er det særlig tydeligt, at afvejningen mellem interesser, holdninger og saglige begrundelser har været nødvendig. Overordnet har vi skulle afveje om den fri adgang til havet fra Christianshavns Kanal betyder, at der ikke kan bygges broer på tværs af havnen nord for indsejlingen til Christianshavns Kanal. Vi har overvejet alternative placeringer, tunneler og pendulfærger, men hensynet til en driftssikker, tryg, tilgængelig og smidig forbindelse som alternativ til den stærkt trafikerede Knippelsbro har vejet tungest. Også i detailudformningen af broerne har balancen mellem forskellige interesser været på spil. Fx ved frihøjden under broerne, hvor hensyn til sejlerne er afvejet mod tilgængeligheden over broerne for gangbesværede, som igen er afvejet mod ønsket om at bevare udsynet til nogle af de gamle historiske bygninger på Holmen ved at have stejle og korte ramper. Den samlede proces omkring broerne afspejler den mangfoldighed og de til tider modsatrettede ønsker og synspunkter, der udfolder sig i en stor by som København. Vi er nu få måneder fra første spadestik og holder fortsat fast i ambitionen om at forene ønsket om at forbedre forholdene for cyklisterne og bevare det unikke sejlermiljø i Christianshavns kanaler. I maj og juni kører Københavns Kommune en navnekonkurrence for de tre broer. Alle de motiverede og konstruktive forslag, der tikker ind, tyder på, at mange københavnere er ved at tage broerne til sig og kan se meningen med at binde byen sammen over vandet. Fakta om de tre broer Økonomi Projektet er muliggjort via et gavebrev fra A.P. Møller og hustru Chastine McKinney Møllers Fond til almene Formaal på 165 mio. kr. plus gavemoms. Københavns Kommune finansierer herudover diverse udgifter til blandt andet projektledelse, erstatninger og stitilslutninger, der i alt udgør ca. 35 mio. kr. Tidsplan Første spadestik for Broen over Inderhavnen tages til oktober Hele broforbindelsen står færdig primo Rådgivere Rådgiverholdet bag broen over Inderhavnen fra Nyhavn til Grønlandske Handels Plads: Flint & Neill Limited Studio Bednarski Limited Figur 4a. Kanalbro. Figur 4b. Kanalbro åben. Figur 5. Proviantmagasin. Hardesty & Hanover International LLC Speirs & Major Associates Rådgiverholdet bag de to broer over Christianshavns Kanal/Trangraven og Proviantmagasingraven: DFA Dietmar Feichtinger Architectes Paris Wien WTM International Engineers Information Du kan læse mere om byens broer og broåbningspolitikken på < TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI 15

16 Helsingborg Strandpromenade Et lysprojekt i en nordisk forståelsesramme Helsingborg Kommune har fået designet en stemningsfuld lyssætning af Strandpromenaden mod Øresund. Strandpromenaden i Helsingborg er den tredje etape af ombygningsarbejderne og udført som en klassisk anlagt promenade langs med sandstranden med frit udsyn over Øresund og danske Helsingør på kun nogle få kilometers afstand. af belysningsrådgiver Allan Ruberg. ÅF - Hansen & Henneberg alr@afhh.dk Foto: Martin Kristiansen Indledning I slutningen af 1990 erne påbegyndte man i Helsingborg Kommunen planlægningen af en veludbygget og lettilgængelig promenade med folkelige indslag som badetrapper, solterrasser, caféer, restauranter samt andre tiltalende steder for offentlige møder og aktiviteter. Planerne for promenaden var fra start godt forankret hos byens borgere det siges om beboerne i Helsingborg, at de er et vandrende folk, de elsker at promenere! Det var de danske landskabsarkitekter Karthrine Brandt og Rasmus Dragenberg, der for næsten 10 år siden vandt den åbne konkurrence for det fremtidige design og udnyttelsen af promenade- og rekreationsområdet mellem de nybyggede boligområder, Norra Hamnen, i syd og det tidligere kongelige lystslot, Sofiero i nord. Konkurrenceforslaget var bl.a. inspireret af promenader fra den franske riviera. For nylig blev den tredje og nordlige etape langs med Strandvejen indviet. På den næsten en kilometer lange promenade blev det fra start besluttet at belysningen skulle spille en vigtig rolle som stemningsskabende element og derved sikre promenaden som attraktion også i de mørke vintermåneder. Belysningsprojektet omfatter ny belysning langs med strandpromenaden samt Liatorp pladsen i den sydlige ende og ny vejbelysning lang den parallelløbende Strandvej. Den Arkitektoniske udformning Den tredje etape af Strandpromenaden kendetegnes af et næsten kilometer langt og 17 m meter bredt gangareal med en støbt betonflade. På indersiden af muren er den etableret en 6 meter bred møbleringszone, hvor landskabsarkitekt Kathrine Brandt har placeret forhøjede trædæk, 16 meter lange rustikke siddeelementer i træ og specialdesignede stålpergolaer. Mellem møbleringszonen og vejbanen ligger ligeledes en 3 meter bred, tosporet cykelsti. Belysningskoncept Lysdesignet blev udviklet med udgangspunkt i Kathrine Brandt Landskabs arkitektoniske udformning og den tætte forbindelse med vandet. Målet med belysningen var at give strandpromenaden en klar mørkeidentitet, hvor bl.a. de landskabsarkitektoniske byrumselementer understøttes gennem bevidste nedslag af funktionelle, innovative og moderne visuelle belysningsudtryk inspireret af havet. Belysningen måtte på ingen måde skabe blænding eller lysbarrierer ud mod det mørke vand. Dette blev opnået ved at anvende velafskærmede armaturer med en optik, der retter lyset mod de valgte flader samt gennem at skabe en god balance mellem de belyste objekter og de forskellige belysningsudtryk. Lysdesignet kombinerer scenografisk lyssætning og professionel funktionsbelysning i en sammenhængende visuel oplevelse, der i en menneskelige skala harmonisk væver hav, himmel og landskab sammen. Det valgte belysningsudstyr er ligeledes valgt med udgangspunkt i det maritime miljø. Projektet Anvendelsen af elegante træmaster fra det franske firma Aurilam på selve Strandpromenaden har bidraget til det maritime udtryk. De 9 m høje træmaster, som er bestykket med projektører fra iguzzini og goboprojektører fra Philips, er placeret vilkårligt langs promenaden for at skabe associationer til master fra både liggende i en havn. Træmasterne har en flot mahognifinish, hvor den nedre del af masten har en grå beskyttende stålkappe, som harmonerer med betonbelægningen. Goboprojektørerne er udstyret med to forskellige goboer designet af ÅF Hansen & Henneberg til projektet. Den ene gobo er designet med et bølgemønster og den anden med udgangspunkt i siddeelementernes træstruktur. De syv stålpergolaer har alle fået indbygget linjeformede LED-armaturer i konstruktionen. Armaturerne er bestykket 16 TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI

17 med varmhvide dioder 3250K og er DALI kontrollerede, således at belysningsniveauet automatisk styres alt efter om det er skumring eller mørke. Armaturerne er velafskærmede og giver et blændfrit, nedadrettet lys gennem konstruktionen, hvilket resulterer i en spændende lyseffekt på betonfladen. På selve Liatorp pladsen er der i betonbelægningen og i de tilhørende betontrapper, der fører helt ned til stranden, indstøbt 550 stk. små og fiberoptiske lyspunkter, der lyser med et køligt hvidt lys. Lyspunkterne fremstår i konteksten som et enkelt og funklende stjernetæppe, der skaber en flot sammenhæng med den mørke nattehimmel. I forbindelse med selve vejbelysningen på Strandvejen var det lidt af en udfordring at overbevise Helsingborg Kommune om at ændre armaturtypen fra den oprindelige planlagte afløser til de gamle kuffertarmaturer til et moderne vejbelysningsarmatur af en type som normalt anvendes i Danmark. Men gennem denne beslutning blev både antallet af belysningsmaster og energiforbruget reduceret yderligere samtidig med, at der blev skabt et blændefrit miljø! Resultatet kan faktisk besigtiges fra den danske side langs kysten i Helsingør. Armaturerne langs Strandvejen er tydeligt synlige fra den danske side af sundet men når blikket kommer til strækningen forbundet med Strandpromenadens etape 3 slukker lyset grundet anvendelsen af de velafskærmede armaturer. Med strandpromenadens store bredde og sin helt åbne placering med en fri udsigt der er fyldt op af uendelige mængder himmel og Øresund har borgerne i Helsingborg helt sikkert fået et fantastisk nyt mødested. Award of Excellence og Award of Sustainability ÅF - Hansen & Henneberg er netop hjemkommet fra Philadelphia i USA hvor de blev tildelt IALD s (International Association of Ligthing Designers) prestigefyldte Award of Excellence for projektet i Helsingborg. Prisen blev givet med begrundelse i projektets høje æstetiske niveau understøttet af en solid teknisk ekspertise. Projektet blev også tildelt tillægsprisen Award of Sustainability for dets energieffektive løsninger. Foto: Ulf Celander Foto: Ulf Celander Bygherre: Helsingborg Kommune Lysdesigner: ÅF Hansen & Henneberg Landskabsarkitekt: Brandt Landskab Entreprenør: SVEAB < Foto: Ulf Celander TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI 17

18 Større anlæg Samarbejde skal få vejprojekt i mål En firsporet vej tæt på boliger, 615 meter tunnel under to jernbaner og en stram tidsplan. Det fik Københavns Kommune til at overveje, hvordan man bedst ruster den nye Nordhavnsvej i København mod forsinkelser, når byggefasen går i gang. Resultatet blev et udbud, som lægger op til et meget tæt samarbejde mellem entreprenør, rådgiver og bygherre, inden spaden stikkes i jorden. Målet er, at en grundig planlægningsfase skal forebygge tidsrøvende fejl senere. Projektchef Anne Kongsfelt, Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune annkon@tmf.kk.dk Mange har sikkert oplevet, at selv små byggeprojekter hjemme i privaten kan blive forsinkede, fordi VVS-manden og tømreren ikke fik koordineret deres opgaver godt nok. På store vejprojekter har man en noget mere solid planlægning bag sig, inden man går i gang. Men alligevel sker det, at et ellers gennemplanlagt byggeprojekt bliver forsinket. Måske fordi de forskellige fagdiscipliner ikke har talt godt nok sammen, eller fordi uforudsete problemer dukker op og vælter tidsplanen. Komplekst byggeprojekt Det er der ganske enkelt ikke tid til, når Københavns Kommune frem til 2015 bygger det største vejprojekt i København i nyere tid. Når Nordhavnsvej åbner, kan trafikken benytte en ny firsporet vej og tunnel på 1,6 kilometer mellem Helsingørmotorvejen og Nordhavn. Umiddelbart en opgave, der ikke lyder som noget særligt hvis altså vejen og tunnelen bare havde ligget i et mindre tæt bebygget område. Faktum er, at Nordhavnsvej bygges i et byområde, hvor der ikke er meget ekstra plads. Arbejdet kommer til at foregå tæt på boliger og jernbaner. For at krydse jernbaner og veje skal 615 meter af vejen lægges i en cut & cover-tunnel. Figur 1. Nordhavnsvej forbedrer forbindelsen til en ny bæredygtig bydel i Nordhavn. Vejen bygges mellem Helsingørmotorvejen og Ring 2 i København. Sikkerhedsnet Da Københavns Kommune skulle udbyde den meget store opgave med at bygge vejen og tunnelen på Nordhavnsvej, overvejede vi derfor, hvordan vi kunne spænde et sikkerhedsnet ud under projektet. Et sikkerhedsnet, som kan gribe mulige fejl, så de bliver rettet, før vi står ude på byggepladsen. Projektet har nemlig en meget bunden tidsplan, fordi anlægsarbejdet kommer til at gribe ind i togdriften. Løsningen blev derfor at afprøve en tættere samarbejdsform mellem bygherre, rådgiver og entreprenør, før byggefasen for alvor går i gang. Vanskelig passage under jernbanen Sommeren 2012 er en afgørende milepæl i byggefasen. På det tidspunkt skal vi føre tunnelen under Danmarks to mest benyttede togstrækninger, Kystbanen og Nordbanen, som passagerer dagligt benytter. Når tunnelen skal bygges under disse to jernbaner, vil først den ene strækning blive lukket i en periode, og bagefter den anden. Der bliver afsat nogle nøje udmålte tidsrum, hvor vi må afbryde togdriften og føre tunnelen under banestrækningerne. Det sker for, at Banedanmark kan planlægge deres samlede togdrift i Københavnsområdet. Vi ved, at tidsrummene ligger i sommeren 2012, cirka otte måneder efter byggestarten på tunnelen. Det levner derfor ikke meget tid til at indhente eventuelle forsinkelser. Tunnel på begrænset plads En faktor er altså, at tidsplanen i sig selv er stram, og at der ikke er mulighed for at rykke den, når vi er fremme ved sommeren En anden faktor er kompleksiteten i tunnelbyggeriet. Tunnelen går på tværs af Svanemøllens Kaserne. Der skal fjernes en del bygninger, som er bevaringsværdige, og de skal genopføres bagefter. Arealet omkring byggepladsen er meget begrænset, og tilkørselsforholdene er snævre. Derfor skal logistikken planlægges godt. Samtidig skal vi tage højde for en række af jernbanens elektriske installationer. Tunnelen er altså i sig selv en vanskelig teknisk opgave, som kræver ekspertise fra mange fagområder. 22 fagdiscipliner Ikke mindre end 22 fagdiscipliner er involveret i tunnelbyggeriet. Og her er den tredje vigtige faktor for gennemførelsen. Det gælder om at få koordineret de mange delopgaver og arbejdsgange mellem fagdisciplinerne. F.eks. skal der i tunnelen etableres en række installationer, såsom ventilation, videoovervågning, belysning mv. Ledninger og udsparinger for installationerne skal passes sammen med konstruktionsprojektet, så vi sikrer, at der er tilstrækkelig plads til installationerne. Der skal derfor ske en intensiv koordinering mellem installationsog konstruktionsprojektet, både hvad angår 18 TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI

19 den fysiske placering og udførelsesrækkefølgen. Fælles planlægning før byggestart Da vi udbød vej- og tunneldelen i efteråret 2010, valgte vi derfor en løsning, som vi ikke tidligere har afprøvet. Vi udbød denne del af byggeriet som et begrænset EU-udbud på baggrund af et detailprojekt. Det særlige er, at der som en del af aftalen skal være en fælles planlægningsperiode på tre måneder. Her sætter rådgiver, entreprenør og bygherre sig rundt om bordet og gransker i fællesskab Figur 3. Tunnelen bliver 615 meter lang og er en kompleks byggeopgave i et bynært område. Figur fagdiscipliner er involveret i at bygge tunnelen, som skal udstyres med installationer såsom ventilation, videoovervågning, belysning mv. projektet for at optimere gennemførelsen. Vi fik inspiration fra Vejdirektoratet, som har gjort sig erfaringer med, hvordan en planlægningsperiode kan optimere byggeforløbet. Vejdirektoratets udbud var dog bygget lidt anderledes op. I august skriver vi kontrakt med entreprenøren. Derefter skal vi skal kigge tidsplanen igennem og minimere omfanget af uforudsete hændelser gennem byggefasen. I praksis skal det foregå ved, at parterne sidder fysisk sammen. Målet er at undgå ændringer, når først planen ligger fast efter de tre måneder. Planlægning betaler sig Vi tror, at vi ved at samle de tre parter i et Figur 2. Nordhavnsvej er Københavns største vejprojekt i nyere tid. tæt samarbejde får bragt forskellig viden og en større vifte af kompetencer i spil. Vi tror også qua Vejdirektoratets erfaringer at det kan give noget særligt at inddrage entreprenøren, som jo har masser af erfaring med den praktiske udførelse på byggepladsen. Entreprenøren kan måske finde muligheder for at spare tid ved at gøre tingene på en smartere måde. Samarbejdet skal desuden medvirke til, at vi får tænkt de enkelte fagområder sammen med helheden, så vi minimerer fejl. Ulempen er selvfølgelig, at der går tre måneder, inden byggeriet begynder. Vi tror dog på, at det i sidste ende tjener sig hjem at bruge ekstra kræfter på planlægningen. Det uforudsete er en joker Hvorfor denne bekymring for ikke at holde tidsplanen, vil nogle måske spørge. Har vi ikke gjort vores planlægningsarbejde godt nok? Jo, men det er alt andet lige en risiko for projektet, når man har så fast og urokkelig en deadline kort inde i et i forvejen komplekst byggeprojekt. Enhver, der arbejder med anlægsprojekter, ved, at en forsinket materialeleverance, en ledning der ligger forkert, en hård vinter eller andre uforudsete hændelser er en reel risiko, når man først står ude på byggepladsen. Derfor kan det være en stor gevinst, hvis vi på forhånd finder tidsbesparelser og får optimeret projektudførelsen mest muligt. Entreprenørerne ser en fordel En lille rundspørge blandt de bydende entreprenører har vist, at de ser med positive øjne på metoden. Dels mener de, at det rent teknisk giver bedre løsninger, dels peger de på, at man får testet samarbejdet, inden det for alvor går løs i marken, og at det derfor kan forebygge konflikter. En peger dog på, at tre måneder måske er lige i underkanten til at nå planlægningen. Desuden nævner de, at det er vigtigt, at projektet ikke på forhånd er for fastlåst, for så opnår man ingen gevinst ved at åbne for et tæt samarbejde. Et velpolstret projekt I øjeblikket arbejder vi på at udvælge den entreprenør, som får opgaven med at bygge vejen og tunnelen. Når der er indgået kontrakt, begynder den største og vanskeligste del af det store byggeprojekt. Vi håber, at planlægningsperioden kan polstre projektet mod tidsrøvende fejl, så vi når den vigtige deadline i Når vejen åbner i 2015, bliver den en direkte forbindelse til den kommende bæredygtige bydel i Nordhavn og aflaster centrale beboelsesgader for trafik. Nordhavnsvej bygges Nordhavnsvej bliver en direkte forbindelse til en ny bæredygtig bydel i Nordhavn i København. Vejen vil dagligt lede biler uden om centrale beboelsesgader. Vejen er led i en samlet trafikplanlægning for den nye bydel, der omfatter cykler, kollektiv trafik og fodgængere. Byggeriet af Nordhavnsvej begyndte i efteråret 2010 i vejens vestlige ende, hvor der i øjeblikket bliver bygget to broer til en jernbane, som vejen senere skal føres under. Sidst i 2011 går byggeriet af selve vejen og den 615 meter lange tunnel i gang. Vejen er Københavns største vejprojekt i nyere tid. Kort om Nordhavnsvej i tal: - bliver en del af Ring 2 - bliver en bygade med to spor i hver retning - får en fart på maks. 60 km/t - bliver 1,6 km lang, hvoraf 615 meter bliver lagt i tunnel - får 2,5 km støjskærm og støjreducerende asfalt - står færdig i Bygherre: Københavns Kommune Rådgivere: Rambøll A/S, Creo Arkitekter A/S, Schønherr A/S og LE34 Læs mere om Nordhavnsvej på < TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI 19

20 Afstandsmærker på motorvej effekt efter 3 år I 2007 etablerede Vejdirektoratet afstandsmærker på fem motorvejsstrækninger for at få trafikanter til at holde større afstand. Afstandsmærkerne har stadig en effekt tre år efter. En ny evaluering viser, at antallet af biler med meget kort afstand til den forankørende er reduceret med 5% i forhold til, hvis der ikke var malet afstandsmærker på motorvejene. Effekten svarer til 2/3 af den effekt Vejdirektoratet målte 1-2 måneder efter, at afstandsmærkerne blev malet på vejene. Af Poul Greibe, Trafitec pgr@trafitec.dk Anne Mette Bach-Jacobsen, Vejdirektoratet ambj@vd.dk Baggrund Langt fra alle trafikanter kører med en passende sikkerhedsafstand, når de færdes i trafikken. For lille afstand mellem køretøjer i forhold til hastigheden er typisk årsag til bagendekollisioner. På motorveje udgør bagendekollisioner ca. 30% af alle personskadeuheld, hvilket svarer til ca. 115 dræbte og tilskadekomne om året. Flere steder i udlandet har man høstet gode erfaringer med afstandsmærker på motorveje. Erfaringerne herfra viser, at trafikanterne holder større afstand til forankørende, når der er malet afstandsmærker på motorvejene, og der er observeret en reduktion i antallet af bagendekollisioner [1]. Baseret på de positive erfaringer fra udlandet besluttede Vejdirektoratet forsøgsvis at etablere afstandsmærker på motorveje. Formålet med afstandsmærkerne er at få trafikanterne til at holde en passende afstand til de forankørende og dermed mindske risikoen for uheld. I maj 2004 blev det første forsøg med afstandsmærker sat i gang på tre motorvejsstrækninger. For at styrke erfaringsgrundlaget besluttede Vejdirektoratet i 2007 at udvide forsøget med yderligere fem strækninger. En evaluering kort tid efter etableringen af de nye teststrækninger viste, at andelen af trafikanter med meget kort afstand til forankørende blev reduceret som følge af afstandsmærkerne. Hastigheden blev samtidig reduceret en smule [1]. Vejdirektoratet har netop afsluttet en ny evaluering af forsøget med afstandsmærker Figur 1. Der er indsamlet trafikdata i målesnit ved afstandsmærkerne, på kontrolstrækningen opstrøms i forhold til mærkerne samt nedstrøms. på motorveje. Evalueringen viser, at der stadig er en effekt tre år efter, at afstandsmærkerne blev malet på motorvejene. Til evalueringen er indsamlet trafikdata fra teststrækningerne tre år efter, at de blev etableret, for at belyse effekten mht. afstand mellem køretøjer og hastighed. Resultaterne fra den undersøgelse kan ses i [2] og gengives kortfattet i det følgende. Teststrækninger og dataindsamling På grund af tekniske problemer med tælleudstyret har det ikke været muligt at evaluere alle fem teststrækninger. Én strækning er helt udeladt, mens en anden strækning kun delvist er med i undersøgelsen. De teststrækninger, som indgår i undersøgelsen, er vist i tabel 1. For hver teststrækning er der indsamlet data fra strækningen med afstandsmærker, fra strækningen umiddelbart opstrøms (kontrolstrækning) og fra strækningen umiddelbart nedstrøms fra afstandsmærkerne, se figur 1. Alle tællinger er gennemført som enkeltkøretøjstælling, dvs. for hvert enkelt køretøj er registreret: tidspunkt, hastighed, køretøjslængde og tidsafstand til forankørende (gap). Der skelnes mellem trafik i højre spor (det langsomme spor) og det venstre spor (det hurtige spor). Der er i princippet indsamlet tælledata for tre separate perioder: før afstandsmærkerne blev etableret, dvs. oktober 2007, kaldet før-perioden umiddelbart efter afstandsmærkerne Nr. Vej Lokalitet Retning Start km. Slut km. Længde 1 M60 - Østjyske Motorvej Horsens Nord 131, ,9 km 3 M30 Sydmotorvejen Køge Nord 47,4 43,6 3,8 km 4 M30 Sydmotorvejen Køge Syd 42,2 45,9 3,7 km 5 M40 - Fynske Motorvej Aarup Ejby Vest 187,6 191,6 4,0 km Tabel 1. Motorvejstrækninger med afstandsmærker der er evalueret tre år efter, de blev etableret. 20 TRAFIK & VEJE 2011 JUNI / JULI