TRAFIKKENS FORURENING. - med fokus på partikler og kvælstofoxider. Fremtidens miljø skabes i dag

Transkript

1 TRAFIKKENS FORURENING - med fokus på partikler og kvælstofoxider Fremtidens miljø skabes i dag

2 INDHOLD Trafikkens største dræber 3 Partikler og kvælstofoxider 5 Tekniske løsninger 10 Drop ineffektive åbne partikelfiltre 13 EU s grænseværdier overskrides 15 Miljøzoner 17 DØRs Miljøzoneforslag 19 Sagsanlæg mod staten 20 Tyske miljøzoner 22 Chiptuning 24 Arbejdsmaskiner 25 Økonomiske virkemidler 26 ISBN: Tekst: Kåre Press-Kristensen, Christian Ege og Eline Crossland, Det Økologiske Råd Layout: DesignKonsortiet, Hanne Koch Fotos: Søren Dyck-Madsen, Kåre Press-Kristensen, Dinex og Københavns Energi Tryk: Økotryk, trykt efter svanemærkede principper Udgave: 6. reviderede udgave, 1. oplag maj 2011 Hæftet kan læses og downloades fra Det Økologiske Råds hjemmeside: Hæftet er gratis og kan bestilles hos Det Økologiske Råd mod betaling af porto og ekspedition. Citering, kopiering og øvrig anvendelse af hæftet kan frit foretages med angivelse af kilde. Hæftet er støttet af Europanævnet. Copyright: Det Økologiske Råd Udgivet af Blegdamsvej 4B 2200 København N Tlf: info@ecocouncil.dk 2

3 TRAFIKKENS STØRSTE DRÆBER Trafikkens luftforurening er en væsentlig miljøbetinget dødsårsag i større byer. Dødsfaldene skyldes hjertekarsygdomme, blodpropper, luftvejslidelser og kræft forårsaget af forureningen. helbredsskader, som den danske luftforurening forårsager i udlandet. Helbredsskaderne i udlandet er ifølge rapporten over 5 gange så store, som de skader luftforureningen forårsager i Danmark. En omfattende Hollandsk undersøgelse viser, at der er ca. 50 % overdødelighed blandt personer, der bor under 50 meter fra en stærkt trafikeret gade dvs. en gade med over hverdagskøretøjer. Det gælder ca københavnere og svarer årligt til ca. 500 ekstra dødsfald. Til sammenligning omkommer personer ved trafikulykker. Dvs. at der i København dør over 30 gange så mange personer af trafikkens forurening, som der omkommer ved trafikulykker i byen. Ligeledes kan tusinder af bronkitistilfælde, astmaanfald og andre alvorlige sygdomme relateres til trafikkens luftforurening. Endelig er luftforureningen mistænkt for at være fosterskadelig og bidrage til alvorlige sygdomme i centralnervesystemet, herunder Parkinsons og Alzheimers. Men ikke kun københavnerne døjer med luftforureningen. Ifølge OECDs 2008-rapport om danske miljøforhold udsættes ca. 1 mio. danskere dagligt for skadelig luftforurening. Og en ny rapport fra Danmarks Miljøundersøgelser viser, at luftforureningen fra trafikken også bidrager markant til de Alle typer trafikanter rammes. Også bilister er udsatte, da forureningen ventileres ind i bilen, hvor luften kun langsomt udskiftes, hvorved chaufføren og passagererne inhalerer forureningen i lang tid. Omvendt har cyklister hurtigere åndedræt og kan derfor indånde mere forurening. Men en motionsrelaterede sundhedsgevinst ved at cykle overstiger dog klart luftforureningens negative effekter. Luftforureningen fra trafikken udgør også et ofte overset arbejdsmiljøproblem for erhvervschauffører, renovationsmedarbejdere, vejarbejdere m.v. Forureningen trænger ligeledes ind i boliger langs stærkt trafikerede veje ved udluftning og forurener derved indeluften. Det er således veldokumenteret, at trafikkens forurening med partikler og den sundhedsskadelige gas kvælstofdioxid skader folkesundheden. Ultrafine partikler fra dieselkøretøjer anses for særlig skadelige, idet de ultrafine partikler kan bevæge sig helt ud i de yderste forgreninger af lungerne og overføres til blodbanen. Ligeledes er Der er ca. 50 % overdødelighed blandt personer, der bor under 50 meter fra en stærkt trafikeret vej. 3

4 Tabel 1 Tunge køretøjer Varebiler Taxier Dødelighed Indlæggelser Kronisk bronkitis Akut bronkitis Astmaanfald B-dage 1) Gennemsnitlige helbredseffekter grundet partikelforureningen fra erhvervskøretøjer. 1) B-dage er dage med begrænset produktivitet på arbejdsmarkedet grundet sygdom. Kilde: Samfundsøkonomisk vurdering af partikelfiltre,institutfor Miljøvurdering,2002. de ultrafine partikler mistænkt for at kunne optages igennem næseslimhinden og vandre direkte ind i hjernen. De større partikler kan til gengæld transporteres over store afstande. Derved kan forureningen ramme rigtig mange personer i både Danmark og udlandet. I Tabel 1 ses nogle gennemsnitlige skøn for sundhedseffekterne forårsaget af erhvervstrafikkens forurening med ultrafine partikler i Danmark. Dertil skal lægges sundhedseffekterne fra forureningen fra private dieselbiler, der er steget markant i antal de seneste år, samt helbredseffekterne fra de større partikler og kvælstofdioxid, der giver sundhedsskader både herhjemme og i udlandet. Kvælstofdioxid nedsætter lungefunktionen og lungernes modstandskraft mod infektioner. Ligeledes medvirker kvælstofoxider til sekundær partikeldannelse i atmosfæren og derved til forureningen med partikler langt fra kilden. Endelig medvirker kvælstofoxider til overgødskning af landets næringsfattige unikke økosystemer og syreregn (salpetersyre), og er derved også med til at ødelægge naturen. Der eksisterer flere andre betydelige kilder til forureningen med partikler og kvælstofdioxid bl.a. brændeovne, arbejdsmaskiner og skibe. Men i byerne, hvor forureningen er særlig kritisk grundet moderat fortynding kombineret med stor befolkningstæthed, er trafikken den dominerende kilde til forureningen med ultrafine partikler og kvælstofdioxid. Det gælder især dieselkøretøjer: Lastbiler, busser, varebiler, taxier og persondieselbiler. Derfor lægges hovedvægten i dette hæfte på den sundhedsskadelige forurening fra dieselkøretøjer i byerne og metoder til at nedbringe trafikkens luftforurening. 4

5 PARTIKLER OG KVÆLSTOFOXIDER Hvad angår luftforurening ser man på partikler med en diameter under 10 mikrometer de kaldes under ét for PM 10.De kan inddeles videre efter størrelse i: Grove, fine, ultrafine og nanopartikler (se Tabel 2). Tabel 2 Størrelse, PM XX (diameter, mikrometer) Måles som Partikler < 10 PM10: Vægt Fine partikler < 2,5 PM2,5: Vægt Ultrafine partikler < 0,1 PM0,1: Antal Nanopartikler < 0,03 PM0,03 Antal Bemærk at mængden af PM 10 og Karakterisering af de forskellige typer partikler. PM 2,5 måles i vægtenheder, mens mængden af ultrafine partikler og nanopartikler Ultrafine partikler og nanopartikler dannes fra måles i antal. Dette skyldes, at de større partikler udstødningen, mens de fine partikler primært udgør størstedelen af partiklernes samlede vægt, skyldes fjerntransport, og de største partikler skyldes støv fra vej- og dækslid, byggearbejde, ophvirv- men kun en lille del af partikelantallet. Ultrafine partikler og nanopartikler udgør derimod størstedelen af partikelantallet, men kun en ubetydelig let vejsalt og partikler fra naturlige kilder (Figur 1). del af partiklernes vægt (se Figur 1). Antal Masse Kondensater (trafik) Sekundære partikler (fjerntransport) Grove partikler (vej- og dækslid, byggearbejde, naturlige kilder) Sod (trafik) Bremsestøv (trafik) 0,001 0,01 0, µm Nanopartikler (PM 0,03 ) Ultrafine partikler (PM0,1) Fine partikler (PM 2,5 ) Partikler i luften (PM10) Figur 1: Større partikler dominerer partikelvægten, mens partikelantal domineres af ultrafine partikler og nanopartikler. Kilde: Luftforurening med partikler i Danmark,Miljøprojektnr.1021,Miljøstyrelsen 2005 (side 22). 5

6 Danske udslip af PM 10 forurening Danske udslip af PM 2,5 forurening Andet 7% Andet 13% Landbrug 6% Transport 13% Landbrug 19% Transport 16% Forbrænding husholdninger 61% Forbrænding husholdninger 65% Figur 2: Relative udslip af PM 10 og PM 2,5 (målt som masse) fra danske menneskeskabte kilder. Kilde: Danmarks Miljøundersøgelser Ultrafine partikler fra trafikken anses for mest sundhedsskadelige. Da disse dominerer partikelantallet, er det vitalt at måle trafikkens partikelforurening i antallet af partikler, og ikke kun i partikelvægt. Men der er endnu ikke krav om at måle partikelantal. Derfor er der størst viden om kilderne til PM 10 og PM 2,5. Vejtransporten udgør en mindre del af de nationale forureningskilder med PM10 og PM2,5 (se figur 2). Men på H.C. Andersens Boulevard i København forårsager vejtransporten omkring 50 % af PM 10 - og 25 % af PM 2,5 -forureningen (incl. vejstøv, vejsalt m.v.). Omkring 25 % af trafikkens PM 10 -forurening og 50 % af trafikkens PM 2,5 -forurening stammer fra bilernes udstødning (se Figur 3). PM 10 forureningen fra trafikken på H.C. Andersens Boulevard Vejsalt 24% Udstødning 25% PM 2,5 forureningen fra trafikken på H.C. Andersens Boulevard Vejsalt 7% Udstødning 51% Vejstøv 32% Bremser 8% Vejstøv 43% Bremser 10% Figur 3: PM 10 - og PM 2,5 -forureningen fra trafikken på H.C. Andersens Boulevard i København målt som masse. Kilde: Omtegnet efter Luftforurening med partikler i Danmark,Miljøprojektnr.1021,Miljøstyrelsen 2005 (side 38). 6

7 Trafikkens partikeludslip (PM 2,5 ) 2 hjulede 2% Varebiler 44% Figur 4a Personbiler 21% Tunge køretøjer 33% Partikelantal (10 14 /km) Personbiler 1,1 Varebiler 4,4 Mindre lastbiler (< 32 ton) 36 Større lastbiler (> 32 ton) 73 Busser 18,3 Figur 4b Figur 4: Fordelingen af PM 2,5 -forureningen (målt som masse) og emissionsfaktorer i antal fordelt på køretøjskategorier uden partikelfiltre. Kilde: Luftforurening med partikler i Danmark,Miljøprojektnr.1021,Miljøstyrelsen 2005 (side 33 og 57). Dvs. alt i alt forårsager udstødningen fra trafikken omkring 12,5 % af PM10- og PM2,5-forureningen på H.C. Andersens Boulevard. Derimod er trafikkens udstødning dominerende kilde til forureningen med ultrafine partikler på stærkt trafikerede gader, hvor over 90 % af de ultrafine partikler kan komme fra lokal trafikudstødning. Da de ultrafine partikler samtidig anses for de mest sundhedsskadelige i bymiljøet bør derfor primært fokuseres på at reducere antallet af ultrafine partikler i byerne. Erhvervskøretøjer (varebiler og tunge køretøjer) står for størstedelen af trafikkens partikeludslip målt som PM2,5 (Figur 4a). Emissionen varierer markant afhængig af køretøjets alder, vedligehold, om der er eftermonteret et lukket partikelfilter m.v. Det har ikke været muligt at finde en tilsvarende opgørelse over trafikkens forurening med ultrafine partikler (PM0,1) fordelt på køretøjskategorier. Men tunge køretøjer uden partikelfiltre bidrager markant til forureningen med ultrafine partikler grundet deres høje emissionsfaktor (Se figur 4b), selv om tunge køretøjer antalsmæssigt kun udgør en lille del af trafikken. Benzinmotorer danner også partikler, men i meget lavere grad end dieselbiler. Samtidig fjerner bilens katalysatorer de fleste partikler. Katalysatorer har været påkrævet på alle nye benzinbiler siden Der er dog ikke katalysatorer på knallerter, hvilket sammen med en ineffektiv forbrænding, får disse køretøjer til at bidrage relativt meget til forureningen pr. kørt km. De forskellige typer partikler har meget forskellige spredningsegenskaber og bidrager derfor forskelligt til den regionale og internationale luftforurening. De største partikler (PM10) ophvirvles i luften og falder dernæst forholdsvis hurtigt til jorden og transporteres derved ikke langt. Ultrafine partikler har en forholdsvis kort levetid i luften og transporteres derved heller ikke langt. De fine partikler (PM2,5) er derimod lette og har en lang levetid, hvorfor de kan transporteres over lange afstande og derved bidrage væsentligt til den regionale og internationale partikelforurening. Ligeledes dannes en stor del af de fine partikler i atmosfæren ud fra bl.a. NO X -forureningen fra trafikken. Dansk forurening bidrager derved også til luftforurening og dødsfald i udlandet, ligesom Danmark importerer størstedelen af luftforureningen med fine partikler fra andre lande. Det Europæiske Miljøagentur har ud fra spredningsberegninger og de fine partiklers skadelige egenskaber beregnet, 7

8 Years of life lost (YOLL) Reference year: 2005 Years > 5000 Poor data coverage Outside data coverage Figur 5: Forkortelse af middellevetiden i Europa som følge af forureningen med fine partikler (PM2,5) angivet som tab af leveår pr. 100 km 2. Kilde: Det Europæiske Miljøagentur. hvor meget partikelforureningen med fine partikler forkorter middellevetiden i Europa (se Figur 5). Andet 22% Transport 46% Kvælstofoxider (NO X ) består primært af gasserne kvælstofoxid (NO) og kvælstofdioxid (NO 2 ). Gasserne dannes ved afbrænding under høj temperatur, når luftens fri kvælstof (N2) oxideres. Transport er den største NO X -kilde (Se Figur 6). Industri 11% Kraftværker 21% NO 2 er sundhedsskadelig, hvilket ikke gælder NO. I byerne er trafikken den dominerende kilde til forureningen med NO X.Særlig tunge køretøjer er en væsentlig kilde (figur 7). Figur 6: Forurening med NO X fra danske kilder i Kilde: Danmarks Miljøundersøgelser 8

9 NO x -forureningen fra trafikken i København Køretøjsfordeling i København Varebiler 13% Taxier 8% Personbiler 49% Taxier 8% Tunge køretøjer 30% Varebiler 11% Tunge køretøjer 4% Personbiler 77% Figur 7: Forurening med NO X og køretøjsfordelingen i København i Kilde: Danmarks Miljøundersøgelser. Tunge køretøjer udgør blot 4 % af trafikken men forårsager 30 % af NO X -forureningen (Figur 7). Personbiler står for en relativt lille del af forureningen, fordi størstedelen af personbilerne er benzinbiler med katalysator, der fjerner % af NO X - forureningen. I gadeluften kan NO reagere med ozon (O3) og derved omdannes til NO 2.På de stærkttrafikerede gader i København kommer ca. 60 % af NO 2 -forureningen fra trafikken, mens de sidste 40 % er baggrundsforurening fra andre kilder, der blæses ind over byen. Udstødningen fra en traditionel dieselbil indeholder ca. 90 % NO og 10 % NO 2.Men nogle moderne dieselbiler er udstyret med oxiderende katalysator, hvorved andelen af sundhedsskadelig NO 2 kan nå op på 40 %. I byernes gadeluft, hvor der færdes rigtig mange mennesker, er dieseltrafikkens udstødning altså en væsentlig kilde til forureningen med sundhedsskadelige ultrafine partikler og kvælstofdioxid. 9

10 TEKNISKE LØSNINGER Langt størstedelen af partikelforureningen fra dieselkøretøjers udstødning kan fjernes ved at montere et lukket partikelfilter. Det er imidlertid vigtigt at skelne mellem de effektive lukkede partikelfiltre og ineffektive åbne partikelfiltre. De lukkede partikelfiltre reducerer typisk partikelforureningen over 95 % for alle udstødningens partikelstørrelser (PM10, PM2,5, PM0,1). De åbne partikelfiltre reducerer kun partikelforureningen % og reduktionen af ultrafine partikler er dårlig dokumenteret (Se side 13). Dvs. størstedelen af trafikkens forurening med skadelige partikler kan fjernes med simpel teknologi. Det samme gælder NO X -forureningen fra tunge dieselkøretøjer, der kan reduceres over 80 % ved at påmontere SCRkatalysatorer (SCR: Selective Catalytic Reduction). Det er endda lykkedes danske virksomheder at udvikle en kombineret filter- og SCR-løsning. Et lukket partikelfilter består af en række lukkede kanaler, hvor kun luften kan passere væggene. Partikler i alle størrelser tilbageholdes derved i filteret. For at blive godkendt skal filteret mindst fjerne 80 % af partiklerne, men ofte er reduktionen over 95 %. Partiklerne i filteret fjernes typisk ved fuld-automatisk regenerering af filteret, så tilstopning af filteret undgås. Regenerering består typisk af forbrænding i filteret, hvorved partiklerne omdannes til harmløs CO2 og vanddamp. Nogle partikelfiltre øger imidlertid forureningen med NO 2,idetNO kan omdannes til NO 2 i filteret. Derfor kan det være nødvendigt at kombinere partikelfiltre med SCR-katalysatorer. Et SCR-system består af en SCR-katalysator, en pumpe med NO X - sensor og en ureatank. Sensoren sørger for, at pumpen doserer nøjagtig den mængde urea til katalysatoren, som er nødvendig for at fjerne den producerede NO X.I katalysatoren omdannes urea til ammoniak, der reducerer NO X til ufarligt frit kvælstof (N2) og vanddamp. For at blive godkendt skal SCR-katalysatoren min. fjerne 80 % NO X. Danske virksomheder er blandt verdens førende producenter og leverandører af luftrensningsteknologier. 10

11 En samlet løsning (lukket partikelfilter og SCR-system) koster ca kr til tunge køretøjer. Systemet holder min. 5 år dvs. det koster ca kr årligt. Dette skal holdes op mod de øvrige omkostninger til køretøjet, der er ca. 1 mio. kr årligt (afskrivning, diesel, chaufførløn, vedligehold, forsikring osv.). Dvs. de samlede ekstraomkostninger for vognmanden er kun 2-3 %. Montering af et lukket partikelfilter øger til sammenligning omkostningerne lidt over 1 %. Men ingen ejere af dieselkøretøjer påmonterer luftrensningsudstyr ad frivillighedens vej. Derfor er akut behov for juridiske krav om, at dieselkøretøjer skal udstyres med luftrensningsudstyr. EU's Euro-normer (se side 15) sikrer dette gradvist på nye køretøjer. Men der er behov for eftermontering på alle de eksisterende køretøjer. Som minimum skal kravene skærpes i miljøzoner i byerne (se side 19). Ud over meget renere luft, så vil et obligatorisk krav om luftrensningsudstyr sikre, at erhvervsdrivende kan viderefakturere ekstraomkostningerne direkte til deres kunder, hvorved regningen i sidste ende havner hos borgerne, der netop får glæde af den renere luft. Da transportomkostningerne er en meget lille del af produkternes pris, er der typisk tale om prisstigninger på under en promille for dagligvarer, som følge af krav om luftrensningsudstyr. Dvs. under 1 øre for en liter mælk. Kombinationen af et partikelfilter og en SCRkatalysator gør udstødningen fra tunge dieselkøretøjer så ren som teknisk muligt 11

12 Resultaterne viser, at det er overvejende sandsynligt, at samfundet kan opnå en samlet gevinst ved at eftermontere partikelfiltre på tunge køretøjer. Gevinsten kan nå op på 83 mia. kr. i løbet af de næste 15 år. Dette skal dog ses som den ubetinget størst mulige gevinst. Kilde: Samfundsøkonomisk vurdering af partikelfiltre, Institut for Miljøvurdering, 2002 Eftermontering af SCR på tunge køretøjer vil kunne give en NO x reduktion på tons i SCR giver et velfærdsøkonomisk overskud på 222 mill. kr. Kilde: Samfundsøkonomisk analyse af NOx reduktion, Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 21, 2006 Der er udført adskillige samfundsøkonomiske cost-benefit studier af flere forskellige myndigheder og uafhængige institutter, der viser, at det er særdeles favorabel samfundsøkonomi at indføre krav om lukkede partikelfiltre og SCR-katalysatorer på dieselkøretøjer. Dette skyldes, at omkostningerne grundet sygdom og død er væsentligt større end renseomkostningerne (se Boks). Det ville give mange mennesker et længere og bedre liv. Samtidig ville et krav om partikelfiltre og SCR-katalysatorer være helt i tråd med forureneren betaler princippet. Alligevel afviser politikerne. Ofte hævdes det, at der ikke kan eftermonteres lukkede partikelfiltre på vare- og persondieselbiler. Dette er ikke korrekt. De danske producenter og leverandører af partikelfiltre står klar. Der er ikke i dag udviklet SCR-katalysatorer eller tilsvarende til varebiler og der sælges kun få systemer til eftermontering på tunge køretøjer. Dette skyldes primært, at der ikke er nogen efterspørgsel, idét der ikke eksisterer krav om eftermontering af SCR-katalysatorer. Derfor er et politisk initiativ, der fremmer SCR-katalysatorer, både en forudsætning for at få udviklet og eftermonteret SCR-katalysatorer eller tilsvarende teknologier til varebiler. I dag er lukkede partikelfiltre automatisk påmonteret nye lette dieselkøretøjer, og SCR-katalysatorer eller tilsvarende rensningsudstyr er påmonteret nye tunge køretøjer som følge af EU-krav. Men der eksisterer endnu ikke krav, der sikrer lukkede partikelfiltre på nye tunge køretøjer og reducerende NO X -katalysatorer på lette køretøjer. 12

13 DROP INEFFEKTIVE ÅBNE PARTIKELFILTRE Som tidligere nævnt er det vigtigt at skelne mellem effektive lukkede partikelfiltre, der typisk fjerner over 95 % af alle udstødningens partikelstørrelser, og de ineffektive åbne partikelfiltre, som menes at fjerne % af partikelforureningen. Fabriksmonterede partikelfiltre er lukkede partikelfiltre. Det samme gælder eftermontering af filtre på tunge køretøjer. Imidlertid kan eftermontering af partikelfiltre på lette dieselkøretøjer (dieselvarebiler og persondieselbiler) både være lukkede og åbne partikelfiltre. Et lukket partikelfilter består af en række lukkede kanaler, hvor partiklerne fanges og afbrændes. Et åbent partikelfilter består af åbne kanaler, hvorigennem størstedelen af partiklerne passerer, mens en mindre del oxideres eller sætter sig på siderne. Under helt optimale forhold (motorvejskørsel) kan et åbent filter fjerne % af partiklerne, mens fjernelsen ved meget lave hastigheder i bymiljøet er nede omkring 0-5 %. Den gennemsnitlige effekt ligger på %, men altså meget lavere i byerne, som netop er der partikelforureningen ønskes reduceret. Efter bykørsel kan ligeledes være ophobet mange uafbrændte partikler i de åbne filtre, der alle pludselig kan frigives, når hastigheden igen øges, hvorved udstødningen bliver helt sort af partikler. Et åbent partikelfilter koster ca kr incl. montering, hvorimod et lukket partikelfilter koster ca kr incl. montering. Men da det lukkede filter giver over 7-10 gange så stor partikelreduktion som det åbne filter, så opnås altså væsentlig større partikelreduktion pr. investeret krone ved montering af lukkede partikelfiltre frem for ineffektive åbne filtre. Lukket partikelfilter Åbent partikelfilter Næsten alle partikler (over 95 %) fanges i lukkede partikelfiltre, mens størstedelen af partiklerne uhindret passerer åbne partikelfiltre 13

14 Alligevel skelner regeringen ikke mellem åbne og lukkede partikelfiltre til lette køretøjer. Første april 2010 blev indført en afgift på kr for varebiler og persondieselbiler uden partikelfiltre. Der blev ikke stillet krav om lukkede filtre. Dvs. bilister kan slippe for filterafgiften bare ved at påmontere et ineffektivt åbent filter. Filtereffektiviteten skal ikke engang dokumenteres ved syn. hvis de monterede lukkede partikelfiltre ligesom der er krav om lukkede partikelfiltre for tunge køretøjer. For det andet er afgiften alt for lav til at sikre eftermontering. Der burde være indført en afgift på kr årligt, hvorved et lukket partikelfilter kun ville have haft en simpel tilbagebetalingstid på 3 år og derved være en favorabel privatøkonomisk investering. Et år efter filterafgiften blev indført havde ca bilister monteret åbne filtre for at slippe for afgiften, mens ca bilister valgte at betale afgiften. Dette skyldes, at selv montering af et åbent filter vil have en simpel tilbagebetalingstid på 7,5 år, hvilket gør investeringen urentabel i forhold til mange bilers restlevetid. Og de knap 0,5 % af bilejerne, der i miljøets navn har monteret et åbent filter, har altså monteret et filter med meget ringe miljøeffekt. Fejlen er to ting. For det første skulle være krav om, at bilister kun kunne fritages for filterafgiften, Også i de tyske miljøzoner, der i modsætning til de danske miljøzoner stiller partikelfilterkrav til lette køretøjer (se side 22), har politikerne kun stillet krav til de ineffektive åbne partikelfiltre. Da de åbne partikelfiltre som nævnt har en meget lav effektivitet i bymiljøet, så vil partikelfilterkravet til lette køretøjer i de tyske byer kun have meget begrænset effekt på partikelforureningen. I Danmark eksisterer en række af verdens førende producenter og leverandører af effektive lukkede partikelfiltre og SCR-katalysatorer til tunge køretøjer (se Boks). Danske clean-tech virksomheder Partikelfiltre Purefi: Dinex: Notox: LiqTech: H. Daugbjerg: SCR-systemer Haldor Topsoe: Emitec Denmark: 14

15 EU'S GRÆNSEVÆRDIER OVERSKRIDES Via direktiver regulerer EU luftforureningen i de enkelte medlemslande. For transportsektoren er det særligt Euro-normerne, luftkvalitetsdirektivet og NEC-direktivet, der er interessante. Forureningen fra køretøjer i EU er reguleret af de fælles Euro-normer (se Tabel 3), der stiller krav til forureningen fra køretøjerne, men ikke til luftrensningsteknologien. Dette motiverer industrien til konstant at udvikle nye og stadig billigere luftrensnings- og transportteknologier, hvis emissionsnormerne da er stramme nok til at stimulere en sådan udvikling. Euro-normerne er totalharmoniserede, så de enkelte medlemslande kan ikke stille strengere krav - herunder krav om f.eks. partikelfiltre og SCR-katalysatorer. Dieselbiler forurener væsentlig mere med partikler og NO X end benzinbiler, og først for biler solgt i 2014 (Euro VI), vil dieselperson- og varebilers forurening nærme sig benzinbilernes. Men selv til den tid vil gå yderligere år, før de eksisterende dieselpersonbiler og varebiler skiftes ud med nye. Dvs. ren luft har lange udsigter med mindre politikerne griber ind ved at oprette miljøzoner eller indføre adfærdsregulerende grønne afgifter (se s ). Lastbilers emissioner måles pr. kwh motorydelse under forskellige driftscykler og kan derved ikke direkte sammenlignes med forureningen fra personbiler og varebiler. Euro-normerne stiller udelukkende krav til vægten af partiklerne (Se Tabel 3), hvilket er et meget dårligt mål for de særlig sundhedsskadelige ultrafine partikler. Derved motiveres lastbilproducenterne ikke til at reducere antallet af ultrafine partikler, tværtimod fokuserer producenterne på at reducere Tabel 3 Køretøj Ikrafttræden Partikelkrav NO X -krav Euro III Euro IV Euro V Euro VI Benzinbil Dieselbil Varebil Lastbil/bus Benzinbil Dieselbil Varebil Lastbil/bus Benzinbil Dieselbil Varebil Lastbil/bus Benzinbil Dieselbil Varebil Lastbil/bus mg/km 100 mg/km 100 mg/kwh mg/km 60 mg/km 20 mg/kwh 5 mg/km 1) 5 mg/km 5 mg/km 20 mg/kwh 5 mg/km 1) 5 mg/km 5 mg/km 7 mg/kwh 150 mg/km 500 mg/km 780 mg/km 5 g/kwh 80 mg/km 250 mg/km 390 mg/km 3,5 g/kwh 60 mg/km 180 mg/km 280 mg/km 2 g/kwh 60 mg/km 80 mg/km 125 mg/km 0,4 g/kwh Kilde: 1) Kun for benzinbiler med direkte indsprøjtning 15

16 større partikler i udstødningen. I stedet burde EU stille krav til antallet af udstødningens ultrafine partikler. Dog vurderes, at Euro V normen for varebiler og dieselpersonbiler vil kræve lukkede partikelfiltre, mens det først er Euro VI normen i 2014, der vil kræve lukkede filtre på tunge køretøjer, og derved sætte en effektiv stopper for forureningen med ultrafine partikler fra nye dieselkøretøjer. Grænseværdier Luftkvalitetsdirektivet fastsætter konkrete grænseværdier for en række stoffer herunder partikler og NO 2,der er særlig relevante for transportsektoren (se tabel 4). Bemærk, at der endnu ikke er en grænseværdi for de særlig sundhedsskadelige ultrafine partikler (PM0,1) fra trafikkens udstødning. Danmark har haft store problemer med at leve op til PM10-grænseværdien (døgnmiddel) i København og Odense. Grænseværdien har været overskredet siden den trådte i kraft i 2005 uden myndighederne har gjort en aktiv indsats for at reducere forureningen. Først da Det Økologiske Råd og en række andre grønne organisationer truede staten med en retssag skete der noget (se side 20). Danmark kan ikke leve op til grænseværdien for NO 2 (årsmiddel), der trådte i kraft i Danmark har derfor søgt EU Kommissionen om dispensation fra grænseværdien frem til 2015 i stedet for at gøre en indsats for at reducere luftforureningen. Men ifølge beregninger fra Danmarks Miljøundersøgelser vil Danmark end ikke i 2015 kunne opfylde grænseværdien, hvis der ikke gøres en aktiv indsats. Grænseværdien plus en såkaldt tolerancemargen for NO 2 har løbende været overskredet i København siden tolerancemargen blev indført i Alligevel har politikerne ikke grebet ind. Det ville ellers blot kræve strammere miljøzoner og marginale trafikbegrænsninger at opfylde grænseværdien, hvilket også ville nedbringe den øvrige luftforurening og trængslen. VK-regeringen har imidlertid afvist at indføre krav om trafikbegrænsninger og strammere miljøzoner i byerne, og der er derfor ikke udsigt til, at NO 2 grænseværdien bliver opfyldt og forureningen med de særlig sundhedsskadelige ultrafine partikler bliver nedbragt ved politikernes hjælp. Via NEC-direktivet (NEC: National Emission Ceilings) fastsættes en øvre grænse for landenes samlede emission af forskellige typer luftforurening. I forhold til transportsektoren er NEC-direktivet særlig interessant, idét transporten er ansvarlig for ca. 46 % af den danske NO X -forurening (Se Figur 6). Danmark kunne med nød og næppe overholde NEC-direktivets NO X emissionsgrænse i 2010 og er nødt til at gennemføre yderligere reduktioner for at overholde den kommende emissionsgrænse. Tabel 4 Ikrafttræden Mål Grænse Partikler 2005 PM 10 Døgnmiddelværdi 1) 0,05 mg/m 3 Årsmiddelværdi 0,04 mg/m PM 2,5 Årsmiddelværdi 0,025 mg/m 3 NO NO 2 Timemiddelværdi 2) 0,2 mg/m 3 Årsmiddelværdi 0,04 mg/m 3 Tabel 4: Grænseværdier for partikler og NO 2 ifølge luftkvalitetsdirektivet. 1) Må ikke overskrides mere end 35 gange pr. kalenderår. 2) Må ikke overskrides mere end 18 gange pr. kalenderår 16

17 MILJØZONER Miljøzoner med stramme emissionskrav til køretøjer i storbyer er et effektivt middel til at reducere luftforureningen på de steder, hvor der færdes og bor flest mennesker. Samtidig er miljøzoner fuldt ud forenelige med både dansk lov og EU-lovgivningen. Færdselsloven blev ændret i 2000 ( 92d) udelukkende med det formål at indføre miljøzoner. Miljøzonerne skulle imidlertid godkendes af Justitsministeriet før de kunne træde i kraft. I 2002 og 2003 udkom Partikelredegørelsen, den første samfundsøkonomiske cost-benefit analyse fra Institut for Miljøvurdering og nogle faglige artikler om partikelforureningens sundhedseffekter i Ugeskrift for læger. Alle tre undersøgelser anbefalede partikelfiltre og understøttede derved Det Økologiske Råd der rejste kravet første gang i Københavns Kommune søgte om tilladelse til at lave et miljøzoneforsøg med krav om partikelfiltre på tunge køretøjer. Men Justitsministeriet afslog ansøgningen efter to års ventetid - begrundet i, at miljøzonen ville være ekspropriation af de tunge køretøjers ret til at forurene (se Boks). Derimod konkluderede Justitsministeriet, at EUretten ikke forhindrede miljøzonen. En advokatundersøgelse fra Jon Palle Buhl afviste dog Justitsministeriets ekspropriationsargument så ville enhver miljøregulering jo være ekspropriation. Det Økologiske Råd lavede en aktiv mediekampagne for at få kravene i miljøzonerne så stramme som muligt, bl.a. med høringer på Christiansborg. Ultimo 2006 blev der lavet en lovændring i Miljøbeskyttelsesloven, der muliggjorde kommunalt fastlagte miljøzoner, og miljøzonekompetencen blev flyttet fra Justitsministeriet til Miljøministeriet, hvilket fremmede sagsgangen. Men loven har meget strikse begrænsninger. Der måtte kun indføres miljøzoner i fem byer København, Århus, Aalborg, Odense og på Frederiksberg. I miljøzonerne måtte der kun stilles filterkrav til ældre tunge køretøjer, og miljøzonen skulle træde i kraft i to etaper, der tidligst kunne gennemføres hhv. 14 måneder og 3 år efter lovens vedtagelse. I miljøzonerne kan der ikke stilles krav om partikelfiltre på lette køretøjer: Varebiler, taxier og persondieselbiler. Ligeledes kan der ikke stilles krav om SCR-katalysatorer, og miljøzonerne er derved alt andet end ambitiøse set fra et miljø- og sundhedsmæssigt synspunkt. Der kan heller ikke stilles krav om katalysator på gamle benzinbiler, eller krav til knallerter, som også bidrager til partikelforureningen. København og Frederiksberg besluttede i 2007 at indføre en miljøzone. Første etape med filterkrav til tunge køretøjer ældre end Euro III trådte i kraft i september Anden etape med filterkrav til tunge køretøjer ældre end Euro IV trådte i kraft juli Filterkravene kræver lukkede partikelfiltre. Etape 1 af miljøzonen dækkede ikke hele Københavns kommune. Men efter en heftig politisk indsats fra Det Økologiske Råd blev miljøzonen udvidet fra 1. november 2009 til kommunegrænsen, så også de ydre bydele omfattes af miljøzonen. Også Aalborg, Odense og Århus har nu indført tilsvarende miljøzoner. Miljøzonerne vil kun have mindre effekt på forureningen med PM10 og PM2,5, der kun i begrænset omfang kommer fra udstødningen. Miljøzonen vil have en vis effekt på mængden af ultrafine partikler, da der stilles krav om lukkede partikelfiltre på ældre tunge køretøjer. Ligeledes vil ses en vis effekt på NO 2,da miljøzonen fører til udskiftning af gamle tunge køretøjer med nyere, der har SCRkatalysatorer eller tilsvarende. 17

18 O2 O2 Etape 1 af Københavns Miljøzone trådte i kraft 1. september Kort: Københavns Kommune. Hertil kommer, at kommuner i kraft af færdselsloven vil kunne indføre forsøg med miljøzoner med særlige krav til emissioner af for eksempel partikler i tæt befolkede områder. (Beretningsbilag fra V, DF, KF, KrF udsendt i 2002) Det er Justitsministeriets samlede vurdering, at EU-retten ikke er til hinder for en miljøzoneordning (Afslag fra Justitsministeriet på København Kommunes miljøzoneansøgning, maj 2005) 18 Det er Justitsministeriets vurdering at miljøzoneordningen rejser alvorlige ekspropriationsretslige spørgsmål... Det skal sammenholdes med, at bestemmelsen i færdselsloven 92d efter forarbejderne ikke giver hjemmel til forsøgsordninger, som indebærer indgreb af ekspropriativ karakter. (Afslag fra Justitsministeriet på København Kommunes miljøzoneansøgning, maj 2005) Det er hovedkonklusionerne i denne redegørelse, at etablering af en miljøzone i København som ansøgt af Københavns Kommune ikke vil være et ekspropriativt indgreb men en erstatningsfri regulering, ligesom der i øvrigt ikke findes at være hjemmelsmæssige betænkeligheder ved miljøzonens etablering. (Advokatredegørelse, Jon Palle Buhl, december 2005)

19 DET ØKOLOGISKE RÅDS MILJØZONEFORSLAG Det Økologiske Råd foreslår følgende krav til miljøzoner: 1) Lukkede partikelfiltre på alle dieselkøretøjer og dieselmaskiner. 2) Katalysatorkrav til dieselkøretøjer (SCR) og alle benzinbiler. 3) Emissions- og støjkrav til to-hjulede motorkøretøjer (knallerter m.v.). Ligeledes skal det være muligt for mellemstore byer at indføre miljøzoner og det skal tillades, at større byer kan indføre trafikbegrænsninger i form af trængselsafgifter. Partikelfilterkrav I de nuværende miljøzoner er det kun muligt at stille krav til de ældste tunge køretøjer, dvs. op til Euro III (solgt før 1. oktober 2006). Miljøstyrelsens egen undersøgelse af forureningen fra nye tunge Euro IV og Euro V køretøjer viser imidlertid, at disse forurener gange så meget med ultrafine partikler som ældre tunge køretøjer med partikelfiltre. Derfor skal nye tunge Euro IV og V køretøjer også omfattes af miljøzonens partikelfilterkrav. Det samme gælder varevogne, dieselpersonbiler og diverse dieseldrevne arbejdsmaskiner (se side 25). Kravet skal gå på lukkede partikelfiltre. Katalysatorkrav NO 2 er som nævnt et stort luftforureningsproblem. Da tunge køretøjer bidrager med omkring 30 % af NO X -forureningen fra trafikken kan forureningen reduceres markant ved at stille krav om SCR-katalysatorer eller tilsvarende på tunge køretøjer. Ligeledes bør indføres et SCR-krav eller tilsvarende for varebiler, så snart teknologier er færdigudviklet. Endelig bør stille katalysatorkrav til benzinbiler, da 7-10 % af benzinbilerne i de større danske byer er fra før katalysatorkravet og derved forurener 7-8 gange så meget pr. kørt km som nyere benzinbiler. Krav til knallerter Knallerter med forbrændingsmotor forurener uforholdsmæssig meget med partikler og uforbrændte kulbrinter, da motoren er ineffektiv og der ikke er katalysator på knallerter. Desuden bidrager knallerter væsentligt til støjforureningen. I byerne, hvor der er gode alternative transportmuligheder til knallerter, bør miljøzonerne forbyde nuværende forurenende knallerter med forbrændingsmotor. Forbuddet vil fremme salget af eldrevne knallerter og elcykler. Flere miljøzoner I dag kan der kun etableres miljøzoner i København, Århus, Aalborg, Odense og på Frederiksberg. Men mange andre store og mellemstore danske byer døjer med dieselkøretøjernes luftforurening. Derfor bør alle store og mellemstore byer med f.eks. over indbyggere eller væsentlige luftforureningsproblemer kunne indføre miljøzoner. Trafikbegrænsninger I bl.a. København vil det (ud over ovenstående tiltag) være nødvendigt med trafikbegrænsninger for at leve op til EUs grænseværdier for NO 2. Derfor skal der åbnes mulighed for, at der indføres trængselsafgifter - som det er kendt fra London og Stockholm. Dette vil ligeledes nedbringe trængslen i København, der dagligt resulterer i over tabte timer svarende til, at der er over fastansat til at holde stille i kø. Trængslen er stærkt stigende. Ved at differentiere taksterne, så de mest forurenende køretøjer betaler mest, opnås samtidig store miljøfordele. 19

20 SAGSANLÆG MOD STATEN Det Økologiske Råd besluttede i slutningen af 2008 sammen med Agenda 21 Grøn Nørrebro, NOAH Trafik og Danmarks Naturfredningsforening at gå rettens vej for derved at tvinge staten til at reducere den stærkt sundhedsskadelige luftforurening. Dette var desværre den eneste udvej, da staten som tidligere nævnt havde udvist yderst begrænset interesse for at reducere luftforureningen. Inspirationen til sagsanlægget blev hentet af en afgørelse ved EF-Domstolen (dom af 25/ i sag C-237/07), hvor en tysker vandt en lignende sag mod delstaten Bayern. Dommen er en præjudiciel afgørelse, dvs. at den binder medlemslandene. Dommen handler om overskridelsen af døgngrænseværdien for partikler (PM 10 ) og slår fast, at Bayern er forpligtet til at udarbejde og iværksætte en handleplan for at reducere luftforureningen. Som nævnt ovenfor havde Danmark (præcis som Bayern) i flere år overskredet grænseværdien for partikelforurening (PM10). Det er påvist ved målinger i København og Odense. Første overskridelse af PM10-grænseværdien skete tilbage i I årede derefter forkastede et folketingsflertal bestående af VK-regeringen og DF endda adskillige beslutningsforslag om strammere miljøkrav i miljøzonerne og trafikbegrænsninger i de større byer. End ikke den luftkvalitetsplan, der snarest muligt skal udarbejdes af medlemsstaterne ved overskridelse af grænseværdierne, var udarbejdet. Miljøministeren henviste blot til, at regeringen havde udsendt en redegørelse om luftforurening, kaldet Ren luft til alle. Men denne er ikke en handlingsplan og indeholdt ingen nye initiativer for at nedbringe luftforureningen. Det Økologiske Råd var parat til at gå rettens vej for at tvinge staten til at reducere luftforureningen. 20

21 Efter presseomtale af organisationernes planer om et juridisk skridt mod staten, lovede Miljøstyrelsens topembedsmænd meget hurtigt, at de øjeblikkeligt ville udarbejde alle nødvendige handlingsplaner. Derved sparede miljøorganisationerne en ressourcekrævende og nedslidende retssag mod staten. på miljøområdet under VK-regeringen. Der gøres intet aktivt for at reducere luftforureningen. I stedet overskrides EU s grænseværdier med fuldt overlæg og der bedes uden videre om dispensation. Det er direkte udansk. Dispensationsstrategien skal ændres til en handlingsstrategi, så Danmark ikke er med til at udvande EU s miljøpolitik. Men miljøministeren bad samtidig EU om at få dispensation fra grænseværdien for PM10 så længe som overhovedet muligt. Men en sådan udsættelse forudsætter, at medlemsstaten dokumenterer, at den vitterligt har forsøgt at opfylde grænseværdien. Da VK-regeringen havde afslået alle de virkemidler, der ville gøre, at Danmark opfyldte grænseværdien, var dette naturligvis umuligt. Derfor påklagede Det Økologiske Råd og de nævnte grønne organisationer dispensationsansøgningen til Kommissionen. I 2009 fik Det Økologiske Råd og de øvrige grønne medhold i klagen og Kommissionen gav ikke Danmark dispensation fra grænseværdien. Tværtimod lavede Kommissionen en åbningsskrivelse rettet direkte mod Danmark for at overtræde EU s luftkvalitetsdirektiv, hvorefter Miljøstyrelsen hurtigt udarbejdede en lufthandlingsplan for at nedbringe PM10-forureningen. Danmark kan som nævnt ikke opfylde grænseværdien for sundhedsskadelig NO 2,der skulle være opfyldt i Miljøministeren har derfor bedt EU om dispensation fra at opfylde grænseværdien for NO 2 helt frem til 2015 i stedet fra at reducere forureningen. Grænseværdien kunne opfyldes ved blot at stramme miljøkravene i miljøzonerne kombineret med mindre trafikbegrænsninger i de større byer. Igen er begge dele blevet afvist af VK-regeringen, og Det Økologiske Råd påklager derfor igen regeringens dispensationsansøgning til Kommissionen. Danmark har udviklet sig til et dispensationsland 21

22 TYSKE MILJØZONER Fra 1. januar 2008 har en række tyske byer indført miljøzoner, hvor biler og erhvervskøretøjer kun må køre, hvis de opfylder bestemte miljøkrav, og kan dokumentere dette ved at være i besiddelse af et gældende miljømærke - en såkaldt Umweltplakette eller Feinstaubplakette. Reglerne gælder alle - også udenlandske køretøjer. Bøden for ikke at have et miljømærke er 40 Euro (300 kr). Miljømærkerne kan enten være grønne, gule eller røde (se Tabel 5). Miljøzonemærker til de tyske miljøzoner kan købes hos synsvirksomheder over hele Europa og gælder hele bilens levetid med mindre bilens motor modificeres. Miljøzonerne indføres (som de danske) i to etaper. I Berlin, Hannover og Köln trådte etape 1 i kraft 1. januar Derudover indførte en halv snes større tyske byer etape 1 i løbet af De kommende år forventes de fleste større tyske byer at følge trop, så det bliver næsten umuligt at køre i større tyske byer uden miljøzonemærke. Pr. 1. januar 2010 blev miljøzonernes etape 2 indført. Alle tre mærker giver køretøjerne ret til at køre i miljøzonen efter etape 1 er trådt i kraft, mens kun et grønt mærke giver ret til at køre i miljøzonen efter 2. etapes ikrafttræden. Bemærk at gamle dieselkøretøjer (Euro II og tidligere) slet ikke må køre i miljøzonen, når etape 2 træder i kraft. Tabel 5 I Berlin omfatter miljøzonen det centrale byområde på ca. 88 kvadratkilometer. Det anslås, at 7 % (ca ) af køretøjerne indregistreret i Berlin ikke kunne opfylde miljøzonens krav pr. 1. januar 2008 uden at få påmonteret katalysator eller partikelfilter. Miljøzonen er en del af en større miljøplan for Berlin, der også omfatter bedre forhold for kollektiv trafik, ikke-motoriseret trafik og gasdreven trafik, lavere hastighed, trafikbegrænsninger m.v. Det forventes at når alle virkemidlerne i miljøplanen i Berlin incl. begge etaper af miljøzonen er gennemført, vil antallet af indbyggere der udsættes for en overskridelse af PM 10 -grænseværdien (døgnmiddel jf. tabel 4) falde med 25 % langs større veje, hvor grænseværdien ikke kan opfyldes i dag. Udstødningen forårsager kun ca. 12,5 % af PM 10 -forureningen, selv langs de stærkt trafikerede veje, mens en større del er ophvirvlet vejstøv. Således forventes det primære bidrag til nedsættelse af PM 10 -forureningen at komme fra trafikbegrænsninger. Der er imidlertid intet der tyder på at de kommende trafikbegrænsninger i miljøplanen vil være tilstrækkelige til at opfylde grænseværdien for PM 10 i Berlin. Miljøzonen vil have en vis effekt på forureningen med ultrafine partikler ligesom de danske miljøzoner. Krav Alternativt Miljømærke Etape 1 Dieselbiler Euro IV eller højere Euro III + partikelfilter 4: Grønt Euro III Euro II + partikelfilter 3: Gult Euro II Euro I + partikelfilter 2: Rødt Benzinbiler Euro II eller højere Euro I + 3-vejs-katalysator 4: Grønt Etape 2 Dieselbiler Euro IV eller højere Euro III + partikelfilter 4: Grønt Benzinbiler Euro II eller højere Euro I + 3-vejs-katalysator 4: Grønt Tabel 5: Krav til køretøjer i de tyske miljøzoner i to etaper samt de anvendte mærkater 22

23 Etape 1 af Berlins miljøzone trådte i kraft 1. januar 2008 og omfatter det centrale byområde på ca. 88 kvadratkilometer. Brændstof Tyske miljøzoner i 2010* Danske miljøzoner i 2010* Rensekrav Alderskrav Rensekrav Alderskrav Lastbiler Diesel Partikelfilterkrav 1. okt Partikelfilterkrav Intet krav Varebiler Diesel Partikelfilterkrav 1. jan Intet krav Intet krav Benzin Katalysatorkrav 1. jan Intet krav Intet krav Personbiler Diesel Partikelfilterkrav 1. jan Intet krav Intet krav Benzin Katalysatorkrav 1. jan Intet krav Intet krav Tabel 6: Sammenligning af de tyske og de danske miljøzoner * Både de tyske og de danske miljøzoner omfatter dog kun krav til Euro-klasse I, II og III. De tyske miljøzoner ville være væsentlig mere effektive, hvis de stillede krav on lukkede partikelfiltre på lette køretøjer og også stillede partikelfilterkrav til arbejdsmaskiner og nye tunge Euro IV og Euro V køretøjer. Ligeledes ville krav om SCRkatalysatorer eller tilsvarende til tunge køretøjer og varebiler give et effektivt bidrag til at opfylde grænseværdien for NO 2.I miljøzonerne kan dog opnås en lang række dispensationer fra kravene til erhvervskøretøjer - dispensationerne gælder dog max. i 18 måneder. Det er desuden uheldigt, at køretøjernes miljømærke tildeles ud fra alderen af køretøjet og gælder hele køretøjets levetid, da nye køretøjer, der ikke vedligeholdes og derved forurener meget, således automatisk opnår grønne miljømærker og uhindret kan køre i miljøzonerne. Bøden på 300 kr er alt for lille til at have en adfærdsmæssig virkning - til sammenligning er bøden kr til chaufføren og kr til vognmanden for at overtræde reglerne i de danske miljøzoner. Politiets kontrol i de danske miljøzoner er dog stærkt mangelfuld og går udelukkende på om de tunge køretøjer har filtre det undersøges ikke om filtrene rent faktisk virker. De tyske miljøzoner er således ikke ambitiøse, men dog væsentlig bedre end de danske, idet de også omfatter partikelfilterkrav til ældre dieselpersonbiler og varebiler, og helt forbyder kørsel med de ældste køretøjer fra 1. januar

24 CHIPTUNING Chiptuning af dieselbiler udgør et markant forureningsproblem. Dieselbiler chiptunes for at forøge handlerne og de tøver endda ikke med at bruge det bliver impliceret i en færdselsulykke. Det ved for- bilens Karl-smart effekter dvs. hurtigere acceleration, mere støj og højere hastighed. I praksis sker aktivt i markedsføringen af chiptuningsudstyret. dette ved at købe og installere chiptuningsudstyr Teknologisk Institut har før lovgivningen trådte i mellem styringsenheden og dieselpumpen, så der kraft i 2006 skønnet, at op imod halvdelen af alle pumpes alt for meget brændstof ind i motoren, dieselbiler er chiptunede, og at partikelforureningen øges med op til 300 % ved chiptuning. hvorved forureningen forøges markant. Ofte kan motoren ikke længere leve op til den Euro-norm, som den var godkendt til. Dette er imidlertid ikke D trådte regler fra Færdselsstyrelsen i kraft. det indtryk man får hos forhandlerne af chiptuningsudstyr (se Boks). at bilens forurening og støj ikke øges bl.a. ved Ejeren af en chiptunet bil skal kunne dokumentere, måling af udstødning under motorbelastning. Bemærk sætningen og optimerer brændstoftilførslen med chiptuning. Det er det stik modsatte der men medfører at ejerne skal kunne dokumentere, Derved forbyder reglerne ikke direkte chiptuning, er tilfældet. Bilen er naturligvis lavet med optimal at chiptunede biler ikke forurener mere end før. brændstoftilførsel fra producentens side. Bemærk Desuden forbydes salg af chiptuningsudstyr, som også sætningen når boksen fjernes, bliver bilen som ikke har dokumentation for at overholde kravene til original igen. Chiptuning, som forøger bilens forurening blev forbudt 1. august 2006, hvorfor chiptu- luftforurening. ningsudstyret skal kunne fjernes let, når bilen skal Problemet er, at det ikke kan kontrolleres om reglerne overholdes, da chiptuningsudstyr kan købes i net- til syn. Samtidig skal udstyret af forsikringsmæssige årsager kunne fjernes hurtigt og sporløst, hvis bilen handel hos danske og udenlandske forhandlere med en let gør-det-selv installationsvejledning. Det er ligeledes tvivlsomt, om de danskere, der køber udstyret betaler for at få bilen Med DTK Chiptuning øges effekten i BMW 118d. DTK synet efter installation af chiptuningsudstyret for at sikre at forureningen ikke øges. Der effektboks til chiptuning kobles mellem styringsenheden og dieselpumpen og optimerer brændstoftilførslen med chiptuning. Alle DTK-produkter leveres med mationskampagner for at komme chiptu- bør afsættes ressourcer til kontrol og infor- originale kontakter, hvilket giver en meget nem og ningen til livs. hurtig installation. Dette er en avanceret digital boks, der tilpasses hver enkelt bilmodel. Nogle biler er mere Endelig er chiptuning af knallerter blevet krævende end andre, og denne boks tilfredsstiller kravene til de mest krævende. Der foretages ingen indtes ressourcer til at løse. Chiptuningen er et væsentligt problem, som der bør afsætgreb i motorens system, og når boksen fjernes, bliver væsentlig sværere at opdage end en gammeldags boring. Men ikke desto mindre bilen som original igen. Det er en utrolig sikker form for chiptuning. Installationsmanual med billeder medfølger. sandsynligvis også øger chiptuningen forureningen, støjen og ulykkesrisikoen. 24

25 ARBEJDSMASKINER Partikeludslippet fra arbejdsmaskiner og diesellokomotiver vil i de kommende år udgøre en stadig større andel af partikeludslippet, idet kravene til disse motorkategorier træder senere i kraft end for andre dieselkøretøjer. Samtidig bruges mange arbejdsmaskiner i byerne f.eks. fejemaskiner, diverse entreprenørmaskiner på byggepladser, i lufthavne, ved vejarbejde m.v. Arbejdsmaskinerne udgør derved både et folkesundhedsproblem og et arbejdsmiljøproblem. Diesellokomotiver er i særlig grad et problem ved stationer i de større byer f.eks. på Nørreport station i København, der ligger under jorden. I 2004 blev et EU-direktiv vedtaget, som vil stille strengere krav til arbejdsmaskiner, hvad angår udslip af bl.a. partikler. Men direktivet har en lang tidsfrist og gælder først fra Begrundelsen er, at markedet for arbejdsmaskiner er mere globalt, hvorfor man ønsker at harmonisere, specielt i forhold til lovgivningen i USA. Her opererer man med de lange frister, fordi man har meget højt svovlindhold i dieselolien, som man ikke mener at kunne nedbringe. Svovlindholdet skal ellers blot reduceres til det niveau, der blev indført i Danmark helt tilbage i USA indførte ganske vist diesel med lavt svovlindhold til vejtrafikken i 2007, men først i løbet af indføres det trinvis for arbejdsmaskiner. Der er ved at blive iværksat forsøg med kombinerede diesel- og elmotorer på regionaltog, så elmotoren kan tage over, når toget er i nærheden af stationer i større byer. Hvis det lykkedes at starte og køre togene væk fra stationen via en elmotor før dieselmotoren tager over, så vil der ske en markant reduktion af det antal personer, der udsættes for partikelforurening. Der skal gribes ind overfor partikelforureningen fra arbejdsmaskiner, der udgør en forsat større del af forureningen 25