UDVIDELSE AF RØNNE HAVN

Transkript

1 Bornholms Regionskommune og Trafik- og Byggestyrelsen November 2016 UDVIDELSE AF RØNNE HAVN DEL 2 VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING AF PLANGRUNDLAGET

2 PROJEKT Rønne Havn DEL 2 VVM-REDEGØRELSE OG MILJØVURDERING AF PLANGRUNDLAGET Udarbejdet af: Rønne Havn A/S NIRAS A/S Udgivelsesdato: 22. november 2016 INDHOLD 1 Indledning Planforslag og VVM Øvrige tilladelser Proces for vurdering Vurdering af miljøpåvirkninger Læsevejledning Baggrund Rønne Havn i Fremtidssikring af Rønne Havn Markedsanalyse og masterplan for Rønne Havn Anlægsbeskrivelse Havneudvidelsen Anlægsbeskrivelse af projektet for havneudvidelse Anlægsaktiviteter - arbejdsprocesser i anlægsfasen Havnedrift Højdegrænser for indflyvning til Bornholms Lufthavn og Bornholms hospital Alternativer Alternative placeringer af havneudvidelsen Alternative udformninger af havneudvidelsen alternativet Landskab og visuelle forhold Metode landskabsvurdering Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Miljøpåvirkninger i driftsfasen Kumulative effekter Afværgeforanstaltninger Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Kulturmiljø og fredninger Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Miljøpåvirkninger i driftsfasen NIRAS A/S Åboulevarden 80 Postboks Aarhus C CVR-nr Tilsluttet FRI T: F: E: niras@niras.dk

3 6.5 Kumulative effekter Afværgeforanstaltninger Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Naturforhold på land Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Miljøpåvirkninger i driftsfasen Kumulative effekter Afværgeforanstaltninger Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Trafik Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Miljøpåvirkninger i driftsfasen Kumulative effekter Afværgeforanstaltninger Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Støj Definitioner Beregningsmetode Regelgrundlag/lovgivning Beregningsforudsætninger Eksisterende forhold Vurdering af påvirkningerne i anlægsfasen Vurdering af påvirkningerne i driftsfasen Kumulative effekter Afværgeforanstaltninger Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Jord og grundvand Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Miljøpåvirkninger i driftsfasen Kumulative effekter Afværgeforanstatninger Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Vand og spildevand Metode NIRAS A/S Åboulevarden 80 Postboks Aarhus C CVR-nr Tilsluttet FRI T: F: E: niras@niras.dk

4 11.2 Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Miljøpåvirkninger i driftsfasen Kumulative effekter Afværgeforanstaltninger Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Risikovirksomheder Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Miljøpåvirkninger i driftsfasen Kumulative effekter Afværgeforanstaltninger Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Kystmorfologi Metode Eksisterende kystmorfologiske forhold Påvirkninger af de kystmorfologiske forhold i anlægsfasen Påvirkninger af de kystmorfologiske forhold i driftsfasen Afværgeforanstaltninger Marinbiologiske forhold Havbund, bundflora og -fauna Fisk Fugle Havpattedyr Vandområdeplaner Havstrategi Vurdering af miljøpåvirkninger Erhvervsfiskeri Klapning i etape Skibstrafik Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Miljøpåvirkninger i driftsfasen Kumulative effekter Afværgeforanstaltninger Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Marinarkæologi Metode NIRAS A/S Åboulevarden 80 Postboks Aarhus C CVR-nr Tilsluttet FRI T: F: E: niras@niras.dk

5 16.2 Eksisterende forhold Vurdering International naturbeskyttelse Metode Eksisterende forhold Væsentlighedsvurdering Luft Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Miljøpåvirkninger i driftsfasen Samlet vurdering af miljøpåvirkning i driftsfasen Kumulative effekter Afværgeforanstaltninger Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Klima Metode Eksisterende forhold Klimapåvirkninger i anlægsfasen Klimapåvirkninger i driftsfasen Klimasikring Kumulative effekter Afværgeforanstaltninger Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Befolkning og menneskers sundhed Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Miljøpåvirkninger i driftsfasen Kumulative effekter Afværgeforanstaltninger Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Afværge og OVervågning Oversigt over afværgeforanstaltninger og behov for overvågning Overvågningsprogram for kysten og klinten ved Galløkken Referencer Bilag NIRAS A/S Åboulevarden 80 Postboks Aarhus C CVR-nr Tilsluttet FRI T: F: E: niras@niras.dk

6 1 INDLEDNING Rønne Havn er Bornholms største havn. Havnen drives som et aktieselskab (Rønne Havn A/S) og er én af Bornholms større arbejdspladser, der har stor betydning for øens vækst og udvikling. I dag håndterer Rønne Havn ca skibsanløb om året med en samlet godsmængde på omkring 1,5 millioner tons. Samtidig passerede mere end 1,5 mio. passagerer og knapt biler gennem havnen i Rønne Havn A/S ønsker at fremtidssikre Rønne Havn ved at gennemføre en udvidelse. Havneudvidelsen skal bane vejen for en gradvis ændring af havnens arealer, øge anløbssikkerheden for de stadig større skibe og med tiden medvirke til en mere hensigtsmæssig opdeling af havnen i en færge/krydstogthavn og en mere industripræget havn. Havneudvidelsen etableres ved opfyldning på søterritoriet som vist på Figur 1-1. Figur 1-1 Omrids af havneudvidelsen. Optimale forhold for skibstransport til og fra Bornholm vurderes at være en forudsætning for vedligeholdelse og udvikling af erhvervsklimaet på Bornholm. En udbygning af Rønne Havn skal derfor ses i lyset af vigtigheden af at skabe modtagefaciliteter for de aktuelt forekommende skibstyper såvel som at fremtidssikre havnen ved tilpasning til fremtidens krav. Rønne Havn er den vigtigste trafikhavn på Bornholm. I sin nuværende form er havnen underdimensioneret i forhold til de gængse størrelser af fartøjer for søtransport i Østersøen, og i dag afvises jævnligt skibe, som er for store til at anlø- 1

7 be havnen. Samtidig er der en forventning om, at der vil komme flere og større skibe til havnen i fremtiden. Med havneudvidelsen sikres tilstrækkelig vanddybde og manøvrerum til større skibsstørrelser. Havnens virksomheder er vigtige for erhvervslivet på Bornholm, og de nuværende havnearealer til udlejning er begrænsede. Havneudvidelsen vil sikre nye og større landarealer, så nye virksomheder kan etablere sig, og de nuværende virksomheder kan få mulighed for at udvide. 1.1 Planforslag og VVM Bornholms Regionskommune har vurderet, at projektet har et omfang, som betyder, at der skal udarbejdes kommuneplantillæg med VVM-redegørelse (Vurdering af Virkninger på Miljøet) og lokalplanlægning inklusiv miljøvurdering (SMV=Strategisk Miljøvurdering) af planforslagene. Trafik- og Byggestyrelsen har endvidere vurderet, at der skal udarbejdes en VVM-redegørelse for det marine område. Bornholms Regionskommune fremlægger hermed en samlet VVM-redegørelse og strategisk miljøvurdering (SMV) af Tillæg nr. 011 til Kommuneplan 2013 og Lokalplan nr. 091 for etablering af de landbaserede dele af udvidelse af Rønne Havn. Samtidig fremlægger Trafik- og Byggestyrelsen VVM-redegørelse for etablering af anlæg på søterritoriet ved Rønne Havn. Området, der er lokalplanlægges for, og som er omfattet af tillæg til kommuneplanen er vist på Figur

8 Figur 1-2 Området omfattet af kommuneplantillæg nr. 011 og lokalplan nr Det opfyldte areal, der ses på Figur 1-2, er udlagt som rekreativt areal. Arealet inddrages i lokalplanen for havneudvidelsen, idet der er behov for at udlægge området til en støjbufferzone (grønt areal), hvor der ikke stilles specifikke støjkrav, for at muliggøre havneudvidelsen. Dette er ligeledes en præcisering af den faktiske anvendelse af arealet. Emnet er nærmere beskrevet i kapitel 20. Ved inddragelse af arealet i lokalplanen og udlægning af arealet som støjbufferzone er påvirkningen af arealet minimeret til det, som er nødvendigt for at den nye Syd-vesthavn kan etableres op til området, mens alle øvrige anvendelsesmuligheder bevares. Emnet er nærmere beskrevet i kapitel 20. VVM-redegørelsen behandler forhold på land, i henhold til bekendtgørelse nr. 957 af 27. juni 2016 om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning (BEK nr. 957 af 27/06/2016) og forhold på søterritoriet i medfør af bekendtgørelse nr. 579 af 29. maj 2013 om miljømæssig vurdering af visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet (Bek nr. 579 af 29/5/2013). Desuden dækker redegørelsen miljøvurdering af planforslagene i henhold til Lov om miljøvurdering af planer og programmer, nr. 425 af 18. maj 2016 (Miljø- og Fødevareministeriet, 2016b). 3

9 Miljøundersøgelserne i VVM-redegørelsen dækker udelukkende havneudvidelsen og havnens drift inklusiv drift af virksomheder, som ikke kræver særskilt VVM. Det betyder, at fremtidige virksomheder på havnes areal, som måtte vise sig at være VVM-pligtige i sig selv, ikke er omfattet af denne VVM-redegørelse. 1.2 Øvrige tilladelser Havnen og virksomhederne er endvidere fortsat pligtige at indhente andre fornødne tilladelser i medfør af lovgivningen. I forbindelse med udvidelsen af Rønne Havn kan der således være et behov for, at der indhentes tilladelser iht. nedenstående aktiviteter, før anlægsarbejderne kan iværksættes. Tilladelserne indhentes særskilt uafhængigt af VVMprocessen. Ud over nedenstående er der en mulighed for, at VVM-tilladelsen kan opstille vilkår, som medfører behov for indhentning af yderligere tilladelser. Listen kan ikke anses som komplet, idet der kan være andre forhold, som ligeledes kræver en særskilt tilladelse Uddybning Det kræver en uddybningstilladelse fra Kystdirektoratet, når der skal graves dybere end til den officielle vanddybde, jf. 16 a, stk. 1, nr. 4. i Kystbeskyttelsesloven (LBK nr. 15 af 08/01/2016). De beskrevne uddybningsarbejder i anlægsfasen kræver således en tilladelse, se kapitel Klapning af uddybningsmateriale Havneudvidelsen gennemføres i tre etaper, jf. anlægsbeskrivelsen i kapitel 3. Der vil være en længere årrække mellem de enkelte etaper. I etape 1 forventes det, at uddybningsmaterialerne nyttiggøres ved genanvendelse til opfyldning af de nye havnearealer. Der er således ikke behov for klapning i denne etape. I etape 2 og 3 er der potentielt behov for klapning af op mod m 3 uddybningsmateriale, hvis det ikke kan nyttiggøres. Det vil kræve en ansøgning hos Styrelsen for Vand- og Naturforvaltning (SVANA) iht. klapbekendtgørelsen (BEK nr. 950 af 27/06/2016., 2016). Som følge af det lange tidsperspektiv for behovet for disse klapninger er det ikke aktuelt at indarbejde en detaljeret miljøvurdering i denne VVM, men sedimentspredningen fra klapning af sedimentet i nærheden af Rønne Havns nuværende klapplads er vurderet, ligesom sedimentspredning fra selve uddybningen er vurderet, se kapitel 14. En proces om klaptilladelse og et tilhørende supplement om potentielle miljøkonsekvenser af klapning vil blive igangsat i god tid inden etape 2 forventes igangsat - omkring år Nyttiggørelse af uddybningsmateriale Ved nyttiggørelse af uddybningsmateriale til opfyld i forbindelse med havneudvidelsen er der krav om en nyttiggørelsestilladelse fra SVANA iht. den marine råstofbekendtgørelse. (BEK nr. 949 af 27/06/2016). 4

10 I anlægsbeskrivelsens afsnit 3.2er der redegjort for uddybningsmængderne i forbindelse med de enkelte etaper, og omfanget af genindbygning af disse materialer Råstofindvinding Ved behov for indvinding af materialer fra søterritoriet til opfyld i forbindelse med havneudvidelsen er der krav om en råstofindvindingstilladelse fra SVANA iht. den marine råstofbekendtgørelse (BEK nr. 949 af 27/06/2016). Behovet for råstoffer (sand og grus) i forbindelse med udvidelsen af Rønne Havn er anslået til m 3 i etape 1, m 3 i etape 2 og m 3 i etape 3. Der er således tale om begrænsede mængder i hver etape, og der er en længere årrække mellem udvidelsesetaperne. Landarealerne planlægges opfyldt med indvindingsmaterialer fra søterritoriet suppleret med uforurenet jord fra land. De krævede råstofmængder fra søterritoriet forventes at kunne fremskaffes fra et fællesområde, hvor der er en gældende primærtilladelse, som for eksempel område 264-BA Rønne Banke Syd, hvor der pt. er en restkapacitet på over m 3 og en årlig tilladt indvindingsmængde på m 3 (Miljø- og Fødevareministeriet, 2015). Der er således tale om en ansøgning i henhold til 38, stk. 2, i bekendtgørelse nr. 949 af 27. juni 2016 om efterforskning og indvinding af råstoffer fra søterritoriet og kontinentalsoklen (råstofbekendtgørelsen) (BEK nr. 949 af 27/06/2016). Tilladelsen gives rutinemæssigt og skal indhentes af 3. part, dvs. af de entreprenører, som ønsker at byde på leverancen af råstoffer til havnen Sandfodring Der etableres en sandfodring udfor kysten lige syd for havneudvidelsen (se kapitel 13). Sandfodringen kræver en tilladelse til kystbeskyttelse efter kystbeskyttelseslovens 16, en dispensation i forhold til strandbeskyttelseslinjen samt en dispensation i forhold til landskabsfredningen, nr Galgeløkke Beplantningsbælte Der etableres et beplantningsbælte på et areal der er omfattet af strandbeskyttelseslinjen (se kapitel 5). Det kræver en dispensation i forhold til strandbeskyttelseslinjen Søfartsafmærkninger og midlertidige arbejdsområder Alle ændringer eller etableringer af afmærkning for søfarten skal godkendes af Søfartsstyrelsen iht. afmærkningsbekendtgørelsen (BEK nr. 45 af 22/01/2015). Dette gælder både permanent og midlertidig afmærkning samt belysning af f.eks. molehoveder. 5

11 Etablering af arbejdsområder (restriktion for uvedkommende sejlads) kræver ligeledes godkendelse fra Søfartsstyrelsen iht. bekendtgørelse om sejladssikkerhed ved entreprenørarbejder og andre aktiviteter mv. i danske farvande (BEK nr af 29/11/2013). Restriktionerne offentliggøres i efterretninger for søfarende Miljøgodkendelse Virksomheder på havnen kan være miljøgodkendelsespligtige og skal således søge om en miljøgodkendelse jf. miljøbeskyttelseslovens kap. 5 (LBK nr af 27/09/2016). En miljøgodkendelse er kommunens eller statens accept af, at der foregår en bestemt aktivitet på en bestemt lokalitet. En miljøgodkendelse indeholder en miljøteknisk redegørelse, herunder en miljømæssig vurdering samt vilkår for, hvordan virksomheden skal indrettes og drives. En række virksomhedstyper er desuden IPPC-virksomheder, hvor der gælder særlige bestemmelser i forbindelse med miljøgodkendelse af virksomheden Spildevandstilladelse/udledningstilladelse Enkeltvirksomheder med processpildevand skal indhente en spildevandstilladelse. I den forbindelse redegøres og vurderes konsekvenser for kloaksystemet, renseanlægget og slutrecipienten. Tag- og overfladevand udledes på baggrund af en udledningstilladelse, hvori kommunen kan stille vilkår til forsinkelse, sandfang, olieudskiller mm Tilladelse til brug af midlertidige, mobile konstruktioner Forud for brugen af midlertidige, mobile konstruktioner, der gennembryder Bornholms Lufthavns hindringsplan, skal der ansøges om tilladelse hos Trafik- og Byggestyrelsen via ansøgningsskemaer på styrelsens hjemmeside ( Trafik- og Byggestyrelsens behandling af ansøgningen vil omfatte en høring af Bornholms Lufthavn, og deres høringssvar vil blive vægtet højt. Derfor anbefaler Trafik- og Byggestyrelsen, at Rønne Havn tager en dialog med lufthavnen i forbindelse med brugen af højt udstyr (Casper Bruun Andersen, pers. komm.). Indflyvningsplanet til private helikopterflyvepladser er ikke sikret ved servitutpålægning, og er derfor generelt ikke beskyttede mod opstilling af hindringer Tinglysningsservitut På matrikel nr. 1816a Rønne Bygrunde, samt matrikel nr. 412a, 412b, 416 og 419a alle Rønne Markjorder er der tinglyst en indflyvningsservitut (Indflyvningsservitut, lyst ). Servitutten fastlægger, at ethvert projekt, der vil medføre luftfartshindringer, der er 25 meter over terræn eller mere, skal forelægges for luftfartsvæsenet. 6

12 Påtaleberettiget på servitutten er Luftfartsvæsnet, i dag Trafik og Byggestyrelsen. Inden for en del af de servitutpålagte matrikler giver lokalplanen mulighed for en bygningshøjde på over 25 m. Såfremt servitutten ikke aflyses, vil ethvert projekt på 25 m eller derover inden for de servitutpålagte matrikler skulle forelægges Trafik- og Byggestyrelsen til godkendelse Risikovirksomhed Evt. fremtidige virksomheder på havnen, der fremstiller, opbevarer eller forbruger store mængder af giftige, brandfarlige eller eksplosive stoffer er omfattet af bestemmelserne i risikobekendtgørelsen (BEK nr. 372 af 25/04/2016). I forbindelse med virksomhedens miljøgodkendelse, vil der blive stillet vilkår om de sikkerhedsmæssige forhold VVM Som nævnt i afsnit 1.1er der en mulighed for, at fremtidige virksomheder på havnearealet i sig selv kan være VVM-pligtige. En afgørelse om dette træffes efter Bekendtgørelse om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning (BEK nr. 957 af 27/06/2016). 1.3 Proces for vurdering Processen for vurdering af virkninger på miljøet (VVM) og strategisk miljøvurdering (SMV) er vist i Figur 1-3. VVM-processen og den strategiske miljøvurdering blev igangsat med stjernehøring hos berørte myndigheder og en foroffentlighedsperiode i foråret Formålet med foroffentlighedsfasen var at indkalde idéer og forslag fra borgere, myndigheder, andre kommuner, foreninger og organisationer forud for arbejdet med VVM-redegørelse og plangrundlag. Trafik- og Byggestyrelsen og Bornholms Regionskommune har vurderet indkomne idéer og forslag og på baggrund heraf fremsat krav til det videre VVM- og planarbejde. VVM-redegørelsens indhold er desuden fastlagt i henhold til bilag 4 i Bekendtgørelse om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning (BEK nr. 957 af 27/06/2016) og bilag 2 i Bekendtgørelse om miljømæssig vurdering af visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet (Bek nr. 579 af 29/5/2013). Emneafgrænsningen og de anvendte metoder er aftalt med Bornholms Regionskommune (anlæg på de eksisterende landarealer) og Trafik- og Byggestyrelsen (anlæg på søterritoriet). 7

13 Figur 1-3 Procesdiagram for VVM og SMV. Projektet er nu i figurens fase 3. På baggrund af de indkomne forslag og krav fra myndigheder har Rønne Havn fået udarbejdet planforslag samt VVM-redegørelse inklusiv strategisk miljøvurdering. I en 8 ugers offentlighedsperiode, hvor planforslag, VVM og SMV fremlægges, er der mulighed for at komme med bemærkninger og indsigelser til Bornholms Regionskommune vedr. landarealer og Trafik- og Byggestyrelsen vedr, marint areal. De indkomne bemærkninger behandles i en sammenfattende redegørelse for kommuneplantillæg og lokalplan. I sidste fase i processen skal Bornholms Regionskommune og Trafik- og Byggestyrelsen tage stilling til de indkomne bemærkninger og eventuelle tilpasninger i projektet, inden planerne vedtages, og anlægstilladelser kan gives. 1.4 Vurdering af miljøpåvirkninger Der findes ikke en fastlagt terminologi og graduering for miljøpåvirkningens relative størrelse. I denne VVM-redegørelse anvendes en terminologi for påvirkningsgrad som vist i Tabel 1-1. I tabellens højre kolonne beskrives de typiske effekter på miljøet ved de forskellige påvirkningsgrader, der er vist i venstre kolonne. En væsentlig påvirkningsgrad kan sidestilles med VVM-bekendtgørelsernes anvendelse af begrebet væsentlig. Et projekt, der er planlagt i miljømæssigt følsomme områder, og som kan medføre potentielt skadelige eller uigenkaldelige virkninger, kan ofte forventes at medføre væsentlige indvirkninger på miljøet. Til at vurdere miljøpåvirkningens omfang anvendes forskellige metoder. Hvis det er et emne, hvor der er lovmæssige krav, der skal overholdes, som eksempelvis grænseværdier for støj anvendes disse til vurderingen. Hvis nationale standarder, lovmæssige krav eller videnskabeligt anerkendte standarder opfyldes, vil en påvirkning normalt ikke blive vurderet som væsentlig. Det er dog vigtigt, at der i hvert enkelt tilfælde tages stilling til den konkrete situation i forbindelse med vurderingen. For andre emner er der ingen grænseværdier eller standarder at pejle efter. Her kan det undertiden give mening at vurdere på følgende parametre: Grad af forstyrrelse (høj, middel, lav), om forstyrrelsen er vigtig for internationale, nationale/regionale, eller lokale interesser, sandsynligheden for at forstyrrelsen forekommer (høj, middel, lav), samt varighed af forstyrrelsen (kort, midlertidig, per- 8

14 manent). Disse forhold kan vejlede i, om påvirkningsgraden vurderes at være væsentlig, moderat, mindre eller ubetydelig. Påvirkningsgrad Væsentlig påvirkning Typiske effekter på miljøet Der forekommer påvirkninger, som har et stort omfang og/eller langvarig karakter, er hyppigt forekommende eller sandsynlige, og der vil være mulighed for irreversible skader i betydeligt omfang. Moderat påvirkning Der forekommer påvirkninger, som enten har et relativt stort omfang eller langvarig karakter (f.eks. i hele anlæggets levetid), sker med tilbagevendende hyppighed eller er relativt sandsynlige og måske kan give visse irreversible, men helt lokale skader på eksempelvis bevaringsværdige kultur- eller naturelementer. Mindre påvirkning Der forekommer påvirkninger, som kan have et vist omfang eller kompleksitet, en vis varighed ud over helt kortvarige effekter, og som har en vis sandsynlighed for at indtræde, men med stor sandsynlighed ikke medfører irreversible skader. Ubetydelig påvirkning /ingen påvirkning Der forekommer små påvirkninger, som er lokalt afgrænsede, ukomplicerede, kortvarige eller uden langtidseffekt og helt uden irreversible effekter. Eller der forekommer ingen påvirkning i forhold til status quo. Tabel 1-1 Terminologi for miljøpåvirkninger, der er anvendt i denne VVM-redegørelse. Når der konstateres miljøpåvirkninger over et vist niveau, foreslås mulige afværgeforanstaltninger. Ved afværgeforanstaltning forstås, at en forudsagt miljøeffekt kan undgås, mindskes eller kompenseres ved eksempelvis at gennemføre hensigtsmæssige ændringer i design, anlægsmetode, anlægsperiode eller driftsperiode. Indledningsvist gennemføres vurderinger på baggrund af de miljøoptimerende foranstaltninger, der er indarbejdet i projektet og beskrevet i anlægsbeskrivelsen (kapitel 3). Hvis vurderingen resulterer i en påvirkningsgrad, der er væsentlig, er der om muligt foreslået afværgeforanstaltninger, og der er foretaget en ny vurdering af påvirkningen med de foreslåede afværgeforanstaltninger for at se, om de er tilstrækkelige til at reducere påvirkningen. I princippet gentages denne proces, indtil der er fundet de tilstrækkelige afværgetiltag, hvis det er muligt. I forbindelse med en påvirkningsgrad, der er vurderet moderat, er der foretaget en afvejning af, om der skal etableres afværgeforanstaltninger for at mindske påvirkningen. Vurderingerne omfatter påvirkninger i projektets anlægs- og driftsfase samt kumulative effekter. Kumulative effekter kan beskrives som miljøpåvirkninger som følge af den trinvist øgede påvirkning fra projektet samt andre eksisterende, udnyttede og uudnytte- 9

15 de tilladelser eller vedtagne planer for andre projekter. Kumulative effekter kan forårsages af individuelt mindre påvirkninger, men som er væsentlige, når de sammenlægges med andre påvirkninger fra samme eller andre projekter. Ovenstående vurderingsterminologi anvendes ikke i forbindelse med vurderinger af påvirkninger af Natura 2000-områder, da der her i henhold til de juridiske betegnelser i habitatdirektivet (Rådets direktiv 92/43/EØF) skal anvendes en anden terminologi til at beskrive, om projektet medfører påvirkninger af udpegningsgrundlaget for de enkelte områder. Vurderinger for Natura 2000-områder i kapitel 17 er foretaget i overensstemmelse med vejledningen til habitatbekendtgørelsen (Naturstyrelsen, 2011). 1.5 Læsevejledning Denne VVM-redegørelse består af to dele. Del 1 er et ikke-teknisk resumé, hvor de væsentligste forhold og miljøvurderinger er resumeret. Denne rapport er redegørelsens Del 2, der omfatter den fulde VVM-redegørelse og miljøvurdering af plangrundlaget. I kapitel 2-4 opridses de grundlæggende forudsætninger for projektet så som baggrund for udvidelsesplanerne, beskrivelse af anlægget og aktiviteter i anlægsfasen samt hvilke alternativer, der er behandlet i processen. I kapitel 5-12 miljøvurderes emner, der berører de landbaserede forhold, som landskab og visuelle forhold, kulturhistorie og fredninger, natur, trafik, støj, jord og grundvand, vand og spildevand samt risikovirksomheder. I kapitel miljøvurderes emner, der berører de marine forhold som kystmorfologi, marinbiologiske forhold, skibstrafik og marinarkæologi. I kapitel behandles emner, der er fælles for landbaserede og marine områder, herunder international naturbeskyttelse, luft, klima samt befolkning og menneskers sundhed. En oversigt over afværge og overvågning findes i kapitel 21, og afslutningsvis er referencer angivet i kapitel 22 og en bilagsliste. I redegørelsen anvendes en række benævnelser og navne på steder i området omkring havnen. Placeringen af disse er vist på Figur 1-4. Det er i denne VVM valgt at anvende den afgræsning og opdeling, som fremgår af fredningerne (nr vedrørende Kastellet i Rønne og nr vedr. Galgeløkke), således at det er entydigt, hvornår der tales om det areal, der indeholder Kanondalen og Kastellet, det område der er fredet som Galløkken, eller det område, der er etableret ved opfyld på søterritoriet. 10

16 Figur 1-4 Benævnelser og stednavne, der anvendes i VVM-redegørelsen Arealbindinger og planforhold I Tabel 1-2 ses en oversigt over de arealmæssige bindinger og planforhold, som vurderes at være relevante for projektet Tabellen giver en oversigt over, hvor de enkelte, relevante arealmæssige bindinger og planforhold er beskrevet og behandlet. Oversigten kan således bruges til opslag i relevante kapitler i VVM-redegørelsen eller i planforslagene. Relevante arealmæssige bindinger og planlægningsmæssige Hvor behandles emnet forhold Natura 2000 VVM, kapitel 17 Vandplanlægning VVM, kapitel 17 Bilag IV-arter VVM, kapitel 17 Fredninger VVM, kapitel 6 Nationale geologiske interesseområder VVM, kapitel 13 Geologiske interesseområder (Udpegede af VVM, kapitel 13 Bornholms Amt) Kystnærhedszonen VVM, kapitel 5 11

17 Relevante arealmæssige bindinger og planlægningsmæssige forhold Hvor behandles emnet Lokalplan nr. 091 Strandbeskyttelseslinjen VVM, kapitel 5 Skovbyggelinjen Lokalplan nr beskyttet natur VVM, kapitel 7 Arealer udlagt som særlige naturområder VVM, kapitel 7 Kirker og kirkebyggelinje VVM, kapitel 6 Fortidsminder på landjord og søterritorie VVM, kapitel 6 Særligt kulturmiljø VVM, kapitel 6 Historisk bymiljø VVM, kapitel 6 Fortidsminder og fortidsmindebeskyttelseslinje VVM, kapitel 6 Fredede bygninger og bygninger med bevaringsværdi VVM, kapitel 6 Marinarkæologiske fund og fortidsminder VVM, kapitel 16 Industriminder VVM, kapitel 6 Indflyvningszone til Bornholms Lufthavn VVM, kapitel 3 Helikopterindflyvningszone til Bornholms Hospital VVM, kapitel 3 Arealer udlagt til rekreative formål VVM kapitel 20 Arealudlægninger med støjgrænser VVM, kapitel 9 Jordforurening VVM, kapitel 10 Drikkevandsinteresser VVM, kapitel 10 Kommuneplan Tillæg nr. 011 til Kommuneplan 2013 Lokalplaner Lokalplan nr. 091 Landzone Lokalplan nr. 091 Tabel 1-2 Arealmæssige bindinger og planlægningsmæssige forhold, der er relevante i forhold til udvidelsen af Rønne Havn. 12

18 2 BAGGRUND Som grundlag for udvidelsen af Rønne Havn er der udført en markedsanalyse, hvor potentialet for hvert af de eksisterende forretningsområder, samt forventede nye forretningsområder er blevet evalueret. Markedsanalysen er udarbejdet på baggrund af interviews med relevante interessenter, repræsentanter for havnen selv og interne eksperter i Rambøll. Viden herfra er suppleret med en gennemgang af relevante rapporter på områderne. Derefter er der udarbejdet en masterplan for havnens udvikling frem til år 2050, hvor Rambøll har vurderet den totale volumen af gods, passagerer og andet, som forventes at blive transporteret ind og ud af havnen for årene 2020, 2030, 2040 og Disse er suppleret med estimater af de indkommende skibes størrelse og antallet af anløb for de samme perioder. Masterplanen er vedlagt som bilag 7 Figur 2-1 viser projektforløbet fra udførelse af markedsanalysen til optegning af havneplanen og udfærdigelse af Masterplanen. Figur 2-1 Proces fra markedsanalyse til færdig plan for havneudvidelse. På baggrund af disse informationer er det fremtidige behov for terminalarealer, kajlængder, manøvreringsforhold og vanddybder fastlagt. Det har resulteret i en plan for udbygning af havnen i tre etaper, se kapitel 3 Anlægsbeskrivelse for nærmere beskrivelse af havneudvidelsen. 13

19 Baggrunden for planerne om udvidelse af Rønne Havn er beskrevet i nedenstående afsnit. Indledningsvist er de nuværende forhold på Rønne Havn gennemgået i afsnit 3.1. Derefter er der redegjort for målsætninger og strategiske tiltag for at fremtidssikre havnen og for den forventede fremtidige udvikling i Rønne Havn i afsnit 3.2. Endelig præsenteres resultatet af markedsanalysen og masterplanen i afsnit Rønne Havn i 2016 Søkort for Rønne Havn med den nuværende udformning er vist i Figur 2-2. Figur 2-2 Søkort, Rønne Havn ( Geodatastyrelsen). Sejladsen til den eksisterende Rønne Havn foregår ad det uddybede løb mellem ydre og indre dækmoler og herfra gennem det uddybede areal i Forhavnen og Forhavnsbassinet til henholdsvis Vesthavnen, Nordhavnen og Sydhavnen. De forskellige dele af havnen er navngivet på Figur

20 Indsejlingsbredden mellem de eksisterende ydre og indre dækmoler er hhv. ca. 115 m og 90 m. Indsejlingen er orienteret mod VSV og har en vanddybde på 9 m. Havnen er beliggende i et område med en naturlig vanddybde uden for havnen på 8 m. Figur 2-3 Placering og navngivning af delområder i Rønne Havn Nuværende aktiviteter på Havnen Rønne Havn er indfaldsporten til Bornholm for færgerne, for ro-ro gods og for de mange mindre bulkskibe, hvilket er årsagen til, at havnen betegnes som Bornholms forsyningshavn. Rønne Havn A/S håndterer import/eksport af sand, grus, sten, kalk, cement, foderstoffer, gødning, korn, kul, flis, olie og andet bulk. Havnen rummer nu kun meget begrænsede fiskeriaktiviteter. Efter etableringen af den nuværende krydstogtskaj i 1994 er antallet af krydstogtsskibsanløb øget frem til for 2 år siden, hvor emissionskrav for Østersøen var årsag til udfasning af mange af de skibe, der hidtil havde anløbet havnen. Flere af de tilbageværende krydstogtsskibe anløber ikke havnen, da indsejlingen kun 15

21 kan finde sted med en vindstyrke på under 10 m/sek. Uden en udbygning forventes det, at krydstogtsskibsanløbene vil blive ved med at dale især fordi havnen heller ikke kan modtage de store krydstogtsskibe, som nu bygges. Rønne Havn huser en større klynge af erhvervsvirksomheder, som tilbyder en række maritime services af høj kvalitet. Derudover er Bornholms Energi & Forsynings store kraft-varmeanlæg placeret på havnen i umiddelbar nærhed af olieterminalen. Den nuværende anvendelse af havnens arealer fremgår af Figur 2-4 Figur 2-4 Anvendelse af havnearealer (2016) Nuværende kapacitet, vanddybder og arealer Rønne Havn modtager årligt ca skibe, fordelt på: færger og ro-ro (2.000 skibe), bulkskibe, tankere, krydstogtsskibe, uddybningsfartøjer samt anløb af f.eks. marinefartøjer og inspektionsskibe. Der udgår tre færgelinjer fra Rønne (til Ystad, Køge og Sassnitz), og der omsættes omkring 1,5 millioner tons gods årligt. Havnens samlede kajlængde er mere end m. En stor del af disse kajstrækninger har dog begrænset vanddybde og kan kun besejles med mindre skibe og både. Disse kajstrækninger er derfor allerede nu urentable. 16

22 Havnen kan besejles af skibe med en maksimal længde på 240 m og dybgang på 8,0-8,5 m. Skibe af denne størrelse kan udelukkende anløbe Krydstogtsterminalen (se Figur 2-3), hvor vanddybden er 9,0 m. Anløb af skibe på over 200 meters længde kan kun gennemføres under gunstige vejrforhold pga. havnens yderst begrænsede manøvrerum. I den indre del af havnen, i Vesthavnen og Sydhavnen er vanddybden 7 m, og i færgelejet til Ystad er vanddybden 6 m. Havnens samlede landareal er ca. 54,3 ha. Heraf udlejes 2 ha til energiselskabet, ca. 14,9 ha til erhvervsvirksomheder (primært lokaliseret i Sydhavnen), og 2,2 ha til parkering. Herudover er der ca. 8,1 ha øvrige arealer (veje, moler, bufferområder mv.). Der er ca. 6,5 ha disponible arealer, men bortset herfra er der ikke mulighed for udvidelse af de arealafhængige havneaktiviteter. Arealudlejningsomsætningen i Rønne Havn A/S udgør godt 10 %, mens gennemsnittet i de europæiske havne er omkring 50 %. Den nuværende kapacitet, vanddybder og arealer på havnen er vist i Tabel 2-1. Havneområde Terminal / Arealer Areal [ha] Areal [ha] Skibe Årligt antal skibsanløb Design skibslængde LOA [m] Design skibs dybgang [m] Nordhavnen Vesthavnen Sydhavnen Østhavnen Forhavnen Færge- og Ro-Ro PAX Terminal færger til Ystad 5,2 færger ,0 færger til Køge ,6 2,7 Ro-Ro skibe færger til Sassnitz ,6 Bulk Terminal sand, grus, sten, kalk, cement mv. 3,4 bulk skibe 6,0 vedligeholdsuddybning dredger 130 Foderstof Terminal 800 korn, foderstoffer, gødningsstoffer 2,6 bulk skibe 6,2 Bulk Terminal Bulk 1,9 bulk skibe 200 6,5 Fiskerihavn fiskeri 1,9 fiskerbåde - - 3,5 Martime Services og Blandet Gods kajer maritime services og blandet gods - diverse fartøjer ,5 Flydende Bulk Terminal olieprodukter 1,9 olie tankere ,5 Krydstogt Terminal krydstogt skibe 1,0 krydstogtskibe ,0 I alt - Terminaler 20,6 Andre Arealer Udlejning til erhverv 14,9 Energiselskab 2,0 P-område (bymidte) 2,2 Øvrige Arealer (veje, moler, bufferzoner) 8,1 Disponibelt 6,5 I alt - andre arealer 33,7 Andre anløb 300 I alt (2016) 54, Tabel 2-1 Eksisterende havn, nuværende kapacitet, vanddybder og arealer (2016). 17

23 2.2 Fremtidssikring af Rønne Havn Rønne Havns ledelse og bestyrelse ønsker at fremtidssikre Rønne Havn ved en væsentlig udvidelse af den eksisterende havn, som forventes at dække det fremtidige behov minimum 30 år frem i tiden. Planerne bygger på nedenstående overordnede målsætninger og strategiske tiltag Målsætninger for fremtidssikring af Rønne Havn Rønne Havn A/S har både en kortsigtet og en langsigtet målsætning med den etapevise udbygning. Den skal bane vejen for en gradvis ændring af disponering af havnens arealer, øge anløbssikkerheden for de stadigt større skibe og medvirke til en mere hensigtsmæssig opdeling af havnen i en færge/krydstogtshavn og en mere industripræget havn. Udnyttelse af erhvervskompetencer på Bornholm Rønne Havn A/S skal forsat styrke sin rolle som vækstmotor på Bornholm, og selskabets kompetencer skal udnyttes i nye og større sammenhænge med baggrund i begrebet den dobbelte værdiskabelse, dvs. erkendelsen af at den værdiskabelse, som Rønne Havn skaber, medfører en flerfold øget værdiskabelse i det omgivende samfund. Der er mange dygtige og initiativrige virksomheder på Bornholm, hvis viden og kompetencer er blevet skabt på basis af det forrige århundredes bornholmske fiskeris behov for service og vedligehold. Mange af disse kompetencer har i dag vist sig at være overordentligt relevante for offshore-industrien. Flere af disse virksomheder vil ved en udbygning af havnens infrastruktur kunne få nye og spændende udviklingsmuligheder. En væsentlig del af målsætningen for Offshore Center Bornholm (OCB) er at udnytte og udvikle det potentiale, som Bornholms gunstige beliggenhed i den sydlige Østersø udgør. Udvidelse af havnen for at kunne modtage større skibe og sikrere besejling Udvidelse af havnen og etablering af ny multi-purpose terminal med mere kajkapacitet og en vanddybde på 11 m vil give mulighed for modtagelse af et bredt udsnit af fremtidens stadigt større skibe og medvirke til at øge forbindelsen til det europæiske TEN-T (Trans European Transport Network). Den nye større ydermole vil sammen med en nordvestlig indsejling til havnen sikre havnens aktiviteter mod de forventede vejrmæssige belastninger, som de kommende årtier vil byde på. Forberedelse af havnen for fremtidens energi og drivmidler Rønne Havn A/S har som anført planlagt en etapevis udbygning af havnens infrastruktur, hvilket indebærer, at der skal besluttes en både kortsigtet, men også en langsigtet dispositionsplan for, hvorledes havnens arealer skal udnyttes. På kort sigt skal der gennemføres en havneudvidelse, der giver mulighed for anløb af langt større skibe end dem, havnen hidtil har kunnet modtage. En havneudvidelse vil også kunne sikre, at de stadigt større olieforsyningsskibe, som i løbet af de næste 10 år bliver så store, at de ikke længere kan anløbe havnens 18

24 nuværende oliepier, fremover vil kunne anløbe den nye del af havnen, så benzin og olie også fremover vil kunne importeres uden problemer. Der vil også blive mulighed for at etablere faciliteter, der kan modtage og videresælge nye drivmidler såsom LNG (liquified naturel gas), som flere og flere skibe nu anvender som brændstof. De eksisterende tankanlæg vil på længere sigt blive flyttet bort fra den uhensigtsmæssige placering tæt på tætbebyggede boligområder Adskillelse af turismeorienterede aktiviteter og tunge erhvervsaktiviteter På langt sigt ønsker Rønne Havn A/S at samle færge- og turismeorienterede aktiviteter i den nordlige del af havnen og samle de tunge havneaktiviteter i den sydlige del af havnen, der er længst væk fra byen Strategiske tiltag til fremtidssikring af Rønne Havn Herunder er beskrevet tre vigtige, strategiske tiltag, som Rønne Havn har gennemført og løbende arbejder med for at fremme en positiv udvikling. Ejerstrategi giver gode muligheder for udvikling af havnen Bornholms Regionskommune udøver som majoritetsaktionær sin indflydelse primært gennem en såkaldt ejerstrategi. Selskabets aktionærer - som ud over Bornholms Regionskommune er DI Bornholm og LO Sektion Bornholm - ønsker, at Rønne Havn A/S skal tjene penge for selv at kunne investere i den nødvendige udbygning af havnens infrastruktur. Ejerstrategien indeholder konkrete økonomiske krav om selskabet soliditet og opfyldelsen af en række såkaldte corporate governance-mål 1. Det fremgår desuden, at kommunalbestyrelsen ønsker, at Rønne Havn A/S i lighed med de øvrige offentlige selskaber i sit daglige virke skal påtage sig et socialt ansvar for på den måde at bidrage til det rummelige arbejdsmarked på Bornholm. Rønne Havn A/S har igennem de seneste år iværksat en række initiativer, der har effektiviseret og professionaliseret driften, så selskabet selv med færre hænder har kunnet sikre, at der leveres de services og de ydelser, som efterspørges. Udvikling af erhvervsvirksomhederne på Bornholm Rønne Havn samarbejder med flere virksomheder på Bornholm om markedsføring, bl.a. i klyngen Offshore Center Bornholm (OCB). OCB tog initiativet til, at konferencen Windforce Baltic Sea 2016 blev afholdt på Bornholm i januar Det lykkedes på konferencen, som samlede mange af de internationale spillere på vindmøllemarkedet, at få åbnet deres øjne for Rønne Havns potentiale som basishavn og for de bornholmske virksomheders professionalisme. De nødvendige kompetencer findes på øen, eftersom mange af de lokale virksomheder har en lang erfaring med servicering af den maritime branche, og nogle af dem udvi- 1 Corporate governance-mål er økonomiske nøgletal som bankerne bl.a. anvender til at vurdering af selskaber 19

25 ser nogle helt unikke kvalifikationer og kompetencer, der kan anvendes langt uden for øen. Opgaven er at få alle de relevante virksomheder samlet og synliggjort over for offshore-virksomhederne og den maritime branche generelt. Rønne Havn samarbejder med Destination Bornholm og andre virksomheder i CBN (Cruise Bornholm Network) på, at få flere krydstogtsgæster til Bornholm ved markedsføring, deltagelse på messer og i netværksrelationer, koordinering af aktiviteter etc. CBN er et uformelt samarbejde. Strategiske alliancer og samarbejder Strategiske alliancer og samarbejder er vigtige. Rønne Havn A/S og en række erhvervsvirksomheder har som anført samlet sig om en fælles markedsføringsplatform (OCB). Flere lokale virksomheder har som følge af samarbejdet i OCB allerede fået ordrer fra borerigge og vindmølleprojekter uden for Danmark. Senest har KPI Bridge Oil indgået en aftale med Rønne Havn om at udvikle salg af bunkers fra havnen til deres internationale kunder. Rønne Havn er partner i flere strategisk krydstogtsnetværk som CLIA (Cruise Line International Association), CB (Cruise Baltic) og CCN (Cruise Copenhagen Network). Alle medlemskaber har det formål, at skabe relationer til krydstogtsrederierne, synliggørelse, at gøre Bornholm til en Must Visit destination og dermed få flere gæster til gavn for det bornholmske samfund. Rønne Havn har et tæt samarbejde med Destination Bornholm i disse netværk Havnens fremtidige udvikling Rønne Havn A/S ønsker at fastholde og videreudvikle de eksisterende aktiviteter på havnen i overensstemmelse med havnens rolle som forsyningshavn for Bornholm. Selskabet imødeser en betragtelig vækst af færgedriften og af håndteringen af ro-ro-gods, bulk og driftsmidler (olie, gas, flis). Selskabet forventer en øget udlejning af arealer og et øget samarbejde med erhvervsvirksomhederne på Rønne Havn. Erhvervsvirksomhedernes stærke og unikke kompetencer skal anvendes i forbindelse med levering af et stigende antal maritime services til offshore-aktiviteterne i Østersøen. Rønne Havn A/S ønsker at videreudvikle turismeaktiviteterne på havnen og på lang sigt samle aktiviteterne i Nordhavnen. Der passerer i dag mange krydstogtsskibe forbi Bornholm af den simple grund, at de ikke kan anløbe Rønne Havn på grund af for lille vanddybde og for trange manøvreforhold. Masterplanen indeholder forslag til en radikal forbedring af disse forhold. I masterplanen lægges der op til en bedre udnyttelse og forskønnelse af havnepromenaden neden for Rønne Kirke i området omkring Dronningekajen. Flere af kajfaciliteterne i området er ikke tidssvarende, og selskabet forventer ikke, at de fremover skal anvendes til skibsanløb, hvorfor de i stedet vil kunne anvendes til rekreative formål. Når den eksisterende olieterminal på et tidpunkt flytter ud på 20

26 de nye arealer syd for den nuværende havn, vil området langs med Munch Petersens Vej også kunne få et løft. Endelig ønsker Rønne Havn A/S at tage del i de offshore-aktiviteter, der forventes at udfolde sig i de næste årtier i Østersøen, herunder etableringen af Fehmern-forbindelsen og opstillingen og vedligeholdelsen af havmølleparker relativt tæt på Bornholm. Den planlagte havneudvidelse vil give mulighed for oplagring af vindmølledele og eventuel produktion af mindre enheder i forbindelse med opstillingen af vindmøllerne, men der vil som anført også på længere sigt kunne være mulighed for, at havnen kunne blive basishavn for vedligeholdelsen af havvindmøllerne. 2.3 Markedsanalyse og masterplan for Rønne Havn Undersøgelsen af den forventede markedsudvikling for havnens eksisterende forretningsområder og nye potentielle markedssegmenter er summeret i nedenstående. Færger Molslinjen overtager færgedriften i 2018 og har som erklæret mål at øge antallet af passagerer. Der forventes en markant stigning i antallet af passagerer allerede i 2019, hvorefter der forventes en mere jævn stigning frem mod Det vil betyde, at Rønne Havn A/S skal kunne stille store opmarcharealer til rådighed, ligesom det formentlig også vil øge kravene til oplægningsfaciliteterne. Ro-ro Der forventes en jævn stabil stigning af godsomsætningen frem mod 2050, delvist drevet af øget turisme og dermed større aktivitet på Bornholm. Det vil kræve større trailerhåndteringsarealer. Bulk og flis Der forventes en markant stigning i omsætningen frem mod 2030, hvorefter det vurderes, at efterspørgslen på Bornholm gradvist flader ud. Der kan forventes besejling med større bulkskibe i fremtiden, som gør det nødvendigt at flytte bulk og kul/flis-terminalen ud i den nye del af havnen, hvor der er en større vanddybde. Foderstoffer, gødning og korn Der forventes ikke nogen væsentlig stigning, men en fastholdelse af den nuværende omsætning. Fiskeri Det forventes en fortsat nedgang. 21

27 Flydende bulk (olieprodukter) Der forventes ikke nogen stigning, men en fastholdelse af den nuværende omsætning. Der kan forventes besejling med større tankere i fremtiden, der gør det nødvendigt at flytte olieterminalen ud til den nye del af havnen, hvor der vil blive større vanddybde. Krydstogt Antallet af anløb af krydstogtskibe langs kaj i Rønne Havn er faldet fra 44 (2012) til 17 (2015). Dette er i kontrast til den generelle stigning i krydstogtstrafikken i Østersøen. Faldet skyldes, at de krydstogtsskibe, som tidligere kunne besejle havnen, er blevet udfaset pga. nye emissionskrav i Østersøen. De nybyggede krydstogtsskibe, der nu og i fremtiden vil besejle Østersøen, er så store, at de ikke kan lægge til kaj i Rønne. Udvidelsen af Rønne Havn bør derfor planlægges, så skibe i klassen Quantum Class (længde 348 m) vil kunne anløbe Havnen. Dette vil utvivlsomt øge antallet af anløb i Rønne Havn meget markant. Project cargo (offshore projekter, store anlægsprojekter) Der forventes væsentlige offshore aktiviteter i Østersøen i de næste årtier. Havneudvidelsen vil give mulighed for at tilbyde produktions- og lagerarealer i forbindelse med installation og senere vedligehold af disse projekter. Maritime services Rønne Havn A/S vil i samklang med de bornholmske erhvervsvirksomheder sikre de nødvendige faciliteter i havnen, så efterspørgslen efter en lang række forskellige maritime services i forbindelse med de forventede offshore-aktiviteter i Østersøen vil kunne tilgodeses. Markedsanalysen resulterer i følgende prognoser for passager og gods, se Tabel

28 Tabel 2-2 Godsprognose. Prognoserne for havnens udvikling viser, at der er grundlag for en udvidelse af havnens landareal fra ca. 54 ha (2016) til ca. 79 ha (2050). Havneudvidelsen forventes at ske i tre etaper (se kapitel 3 Anlægsbeskrivelse) henvis til anlægsbeskrivelsen og evt. noter størrelsen på de enkelte udvidelser) Udvidelserne giver mulighed for, at placeringen af de enkelte aktiviteter ændres gennem tiden, således at der i 2050 er opnået en bedre adskillelse mellem de forskellige aktiviteter samt til de bynære områder end den, som findes i dag. Tidsforløbet er kort skitseret i nedenstående og den endelige placering af aktiviteter i 2050 er vist i Figur 2-5. På kort sigt (2020) planlægges en funktionsopdeling af havnen som vist i Tabel 2-3. Der skal i denne etape gennemføres forberedelser til at gøre den gamle inderhavn neden for kirken til et rekreativt område med promenade og turismerelaterede aktiviteter. Havneområde Vesthavn /Nordhavn Sydhavn/Østhavn Syd-vesthavn Funktion Færgedrift, Ro-Ro PAX trafik, Bulk og Foderstoffer. Maritime Services, Flydende Bulk, Krydstogt, Blandet gods, Fiskeri Project Cargo, Krydstogt, Bulk og Flis. Tabel 2-3 Kortsigtet funktionsopdeling i Rønne Havn (2020). På mellemlangt sigt (2030) planlægges en funktionsopdeling som angivet i Tabel 2-4. Den gamle inderhavn neden for kirken udvikles til et rekreativt område med promenade og turismerelaterede aktiviteter. 23

29 Havneområde Vesthavn /Nordhavn Sydhavn Syd-vesthavn Funktion Færgedrift, Ro-Ro-PAX trafik, Krydstogt, Bulk og Foderstoffer. Maritime Services, Krydstogt, Blandet gods. Project Cargo, Ro-Ro-PAX trafik, Bulk og Flis, Flydende Bulk. Tabel 2-4 Funktionsopdeling i Rønne Havn på mellemlangt sigt (2030). På langt sigt ( ) planlægges en funktionsopdeling af havnen som ses i Tabel 2-5. Havneområde Vesthavn /Nordhavn Sydhavn Syd-vesthavn Funktion Færgedrift, Ro-Ro-PAX trafik, Krydstogt. Maritime Services, Blandet gods. Project Cargo, Bulk og Flis, Flydende Bulk, Foderstoffer. Tabel 2-5 Funktionsopdeling i Rønne Havn på langt sigt ( ). Fra 2040 til 2050 planlægges den endelige udflytning af de grove industrielle havneaktiviteter til den nye syd-vesthavn at finde sted, idet Bulk Terminalen foreslås flyttet fra placeringen i Vesthavnen til Syd-vesthavnen. Den samlede størrelse af Bulk og Flis terminalen i Syd-vesthavnen vil så blive på ca. 12 ha. De frigjorte arealer i Vesthavnen vil kunne anvendes til at sikre en hensigtsmæssig samling af Krydstogtterminalen, Færge- og Ro-Ro PAX terminalen i Vesthavn- og Nordhavnsområdet. Herved opnås en god forbindelse ned til Velkomstcenteret og de turismerelaterede aktiviteter i bymidten. Krydstogtterminalen forventes at blive ca. 3,5 ha stor, mens Færge- og Ro-Ro PAX terminalen samlet vil være ca. 16 ha. I Sydhavnen planlægges arealet til aktiviteterne Maritime Services og håndtering af blandet gods udvidet til ca. 8 ha. Den endelige funktionsopdeling i 2050 er vist på Figur

30 Figur 2-5 Havneudvidelse og disponering, fase 4 (2050). Af det samlede areal på 79 ha i 2050 udlejes ca. 2 ha til energiselskabet, ca. 17,3 ha til erhvervsvirksomheder (primært lokaliseret i Sydhavnen), og 2,2 ha til detail/bufferzone ved byens centrum. Herudover udgør øvrige havnearealer (veje, moler, bufferzoner etc.) ca. 4,7 ha. Der er mulighed for at udvikle turismerelaterede aktiviteter langs med Munch Petersens vej på et ca. 3 ha stort areal i tilknytning til det oprindelige, gamle havnebassin. Kapacitet, vanddybder og arealer i den udvidede havn i 2050 ses i Tabel

31 Havneområde Terminal / Arealer Areal [ha] Areal [ha] Skibe Årligt antal skibsanløb Design skibslængde LOA [m] Design skibs dybgang [m] Vesthavnen/ Færge- og Ro-Ro PAX Terminal Nordhavnen færger til Ystad 6,4 færger ,0 færger til Køge ,0 10,1 Ro-Ro skibe færger til Sassnitz ,0 Sydhavnen Syd-Vesthavnen Krydstogt Terminal krydstogt skibe 3,5 krydstogtskibe ,0 Martime Services og Blandet Gods kajer maritime services og blandet gods 6,2 diverse fartøjer ,5 Blandet Gods Terminal blandet gods 1,8 diverse fartøjer ,5 Project Cargo Terminal offshore cargo 5,1 diverse fartøjer ,1 Bulk og Flis Terminal sand, grus, sten, kalk, cement mv., flis 9,7 bulk skibe ,0 Foderstof Terminal korn, foderstoffer, gødningsstoffer 2,5 bulk skibe ,2 Flydende Bulk Terminal olieprodukter 1,6 olie tankere ,0 I alt - Terminaler 46,9 Andre Arealer Udlejning til erhverv 17,3 Energiselskab 2,0 Detail / bufferzone 2,2 Turisme - Munch Petersens Vej 2,9 Øvrige Arealer (veje, moler, bufferzoner) 4,7 Disponibelt 0,6 I alt - andre arealer 29,7 Tabel 2-6 Udvidet havn (2050), kapacitet, vanddybder og arealer. De ovenstående prognoser resulterer i en øget trafik på vejnettet til og fra havnen med personbiler, busser til krydstogtpassagerer og lastbiler til godstransport. Prognosen for trafikudvikling er vist i Tabel 2-7. Andre anløb 300 I alt (2050) 76, Tabel 2-7 Prognose for trafikudvikling. 26

32 3 ANLÆGSBESKRIVELSE Dette kapitel beskriver det planlagte projekt samt de aktiviteter, der er knyttet til anlægget, under såvel anlægsfasen som driftsfasen. Afsnit 3.1 er en overordnet beskrivelse af den fremtidige havneudvidelse, og afsnit 3.2 redegør mere detaljeret for de enkelte anlægsdele, mens afsnit 3.3 beskriver anlægsaktiviteterne opdelt på etaper med tilhørende ressourceforbrug og tidsplan. Afsnit 3.4 beskriver havnens driftsaktiviteter. Endelig beskrives forhold vedrørende indflyvningszoner til Bornholms Lufthavn og Bornholms Hospital i afsnit Havneudvidelsen Udvidelsen af Rønne Havn er vist på Figur 3-1. Projektområdet omfatter ca. 62 ha, hvoraf ca. 25 ha er nye havnearealer, ca. 9 ha er eksisterende havnearealer der inddrages til ny udnyttelse, og 28 ha er nye vandarealer. Figur 3-1 Udvidelsen af Rønne Havn. Svajecirkel er vist med rød. 27

33 Udvidelsen er planlagt at omfatte: Ny dækmole placeret ca. 510 m sydvest for den eksisterende kystlinje syd for havnen. Dækmolens længde vil være ca m med orientering fra sydøst til nordvest med nordvestlig afslutning ca. 200 m uden for de eksisterende ydre dækmoler. Ny indsejling orienteret mod nordvest. Uddybning af indsejling til 11 m dybde og nyt havnebassin ligeledes til 11 m dybde. Hel eller delvis fjernelse af de indre dækmoler, den sydlige, ydre dækmole samt anlægspieren ved Vesthavnens indløb. Ny ca. 400 m lang flerfunktionskaj på den nordlige side af indsejlingen og 4,5 ha opfyldt havneareal (område 6 på Figur 3-5), hvoraf ca. 25 m nærmest kajen anvendes som kajgade. Eksisterende kaj inden for indre østlig dækmole forlænges med ca. 140 m uden for eksisterende dækmoler. Eksisterende 5 ha bebygget havneareal omlægges og reguleres til ændret udnyttelse (del af område 1 på Figur 3-5). Opfyldning af ca. 15 ha nye havnearealer mod syd (område 1-5 på Figur 3-5). Ca. 740 m nye kajindfatninger med ca. 25 m kajgade omkring nyt 14 ha havnebassin. Et Ro-ro leje i tilknytning til den nye kajindfatning. Liggeplads for LNG og andre tankskibe langs dækmolens inderside. Ca. 510 m skråningsindfatninger som afgrænsning af de nye havnearealer mod syd. På de inderste 150 m etableres vold og beplantning langs skråningsindfatningen. Ca. 200 m beplantningsbælte af naturligt forekommende træer og buske langs skelgrænse til havneudvidelsen. Beplantningsbæltet etableres i det opfyldte areal nordøst for havneudvidelsen, hvor den selvgroede beplantning i dag ikke har fået fat i skel mod havneudvidelsen. Ca m 3 sandfodring syd for havneudvidelsen. 28

34 Dækmolen udføres på ca m dybde som en stenkastningsmole med materialer, der fremkommer ved forventet import af ca m 3 stenmaterialer fra Sverige og evt. afkortning af eksisterende dækmoler. Den nye indsejling vil med 205 m indsejlingsbredde og 11 m dybde være tilpasset behovet for de skibstyper og -størrelser, der indgår i prognosen for trafikudvikling. Inden for indsejlingen vil der være mulighed for at have en svajecirkel med en diameter på op til ca. 500 m. Uddybningen af indsejling og havnebassin vil omfatte ca m 3 bundmaterialer, der i størst muligt omfang vil blive genanvendt til opfyldning af nye havnearealer. Øvrige fyldmaterialer leveres som sand fra indvinding på søen, evt. kombineret med overskudsjord eller andre rene genbrugsmaterialer fra land. Udvidelsen af Rønne Havn udføres som en flerfunktions havneterminal, hvor den fremtidige skibstrafik kan serviceres efter behov for passager- og godstrafik kombineret med havnerelateret produktionsvirksomhed. De nye kajindfatninger og havnearealer indrettes dels til udvidet passagertrafik og dels til håndtering af forskellige godstyper som containere, flydende og fast massegods, biobrændsel, stykgods, vindmølledele, offshoreservicering og projektgods. 3.2 Anlægsbeskrivelse af projektet for havneudvidelse I dette afsnit beskrives de enkelte anlægsdele i udvidelsen af Rønne Havn, herunder udbygningsetaper, nye marine anlæg, nye havnearealer og adgangsforhold Udbygningsetaper En etapeopdelt udbygning af Rønne Havn sikrer fleksibilitet således, at udbygningen kan tilpasses de fremtidige behov for liggepladsfaciliteter og arealudnyttelse. Havneudbygningen planlægges at blive udført i tre etaper, som angivet i Tabel 3-1 og illustreret på Figur Figur 3-4. Etape Periode Omfang m ny dækmole m flerfunktionskaj + 80 m fløjkaj/ro-ro rampe +15 ha opfyldning + Ca m 3 uddybning + Ca. 340 m midlertidig skråningsindfatning m sydlig skråningsindfatning m 3 sandfodring syd for havnen m forlængelse af dækmole 29

35 Etape Periode Omfang + Ca. 300 m afkortning af eksisterende østlige ydre dækmole + Uddybning til -11 m udvides til at omfatte vendeområde og besejling til nye kajindfatninger m forlængelse af flerfunktionskaj m kajforlængelse syd for østlig dækmole + 3 ha landopfyldning ved forlænget flerfunktionskaj m kajindfatning, d = 11 m mod syd + Omlægning/flytning af ro-ro leje m hovedkaj + Ca. 2 ha landopfyldning ved kajindfatning mod syd + Anlæg af liggeplads for tankskibe ved ny dækmole (LNG facilitet) + 4,5 ha landopfyldning Tabel 3-1 Etaper for udvidelsen af Rønne Havn Ændring af nuværende forhold + Afkortning/fjernelse af indre dækmoler + Gennemføring af krydstogtkaj til i alt 470 m I tilknytning til udbygningen af Rønne Havn skal der gennemføres omlægning og udvidelse af ca. 9 ha eksisterende havneareal og regulering til ændret udnyttelse, herunder regulering af de gældende højdegrænser for bebyggelse, idet der her gives mulighed for bebyggelse i op til 30 meters højde. Udbygningen af havnen med ny dækmole og nye havnearealer vil også give behov for hel eller delvis fjernelse af de eksisterende ydre og indre dækmoler samt anlægspieren ved Vesthavnens indløb. Den eksisterende havn er placeret i ca. kote 1,8, hvor den bygges sammen med de nye havnearealer. Da de nye arealer placeres i kote 3,0, vil der skulle laves en stigning fra de 1,8 m til 3,0 m. Dette betyder, at dele af den nye havn ikke vil være i kote 3, Marine anlæg De marine anlæg omfattet af udbygningsplanerne udgøres af dækmole, kajindfatning, skråningsindfatning, uddybning og opfyldning til landarealer. Udbygningen skal dimensioneres efter det udviklingsmæssige og kommercielle behov. Dette er bestemt på grundlag af Rønne Havns masterplan og tilhørende prognoser for udviklingen i passager- og godstrafik samt havnerelaterede erhvervs- og serviceaktiviteter for planperioden , se kapitel 2. En teknisk og økonomisk sammenhængende udbygning kan bestå af tre etaper 1-3 som angivet i Tabel 3-1. Etaperne er beskrevet anlægsteknisk i de efterføl- 30

36 gende afsnit, og materialeforbruget i hver etape er opgjort. Materialerne forventes overvejende at blive leveret fra søsiden: Materialer til landopfyldning vil hovedsagelig leveres fra søsiden enten i form af uddybningsmaterialer, der genbruges, eller sand indvundet på søterritoriet. Afstanden til Rønne Havn skønnes at være 25 km. Dog kan mindre mængder leveres fra landsiden i form af ren jord eller rene genbrugsmaterialer. Stenmaterialer tilføres helt overvejende fra søsiden fra Sverige. Afstanden til Rønne Havn skønnes at være 500 km. Dog vurderes det, at ca m 3 vil kunne leveres fra Bornholm, enten med skib eller med lastbil. Grus og skærver til belægninger kan potentielt leves fra Bornholm enten med skib eller med lastbil. Betonsten/asfalt til belægninger antages leveret fra Rønne. Egnet jord og naturligt forekommende buske og træer til beplantningsanlæg Etape 1 De eksisterende havnefaciliteter vanddybde og kajlængder - dækker ikke behovet for at kunne imødekomme udviklingen i skibsstørrelser. De tilhørende landarealer er utilstrækkelige til de havnerelaterede erhvervsaktiviteter, der gør brug af havnen i dag. Etape 1 for udbygning af havnen omfatter derfor etablering af 300 m flerfunktionskaj med 11 m vanddybde og tilhørende 15 ha landarealer. Kajen etableres i kote 3,0. I tilknytning til flerfunktionskajen etableres et ro-ro leje. Landopfyldningen afgrænses mod syd af 510 m permanent skråningssikring og mod nord af ca. 340 m midlertidig skråningssikring. Til beskyttelse af flerfunktionskajen etableres en ny 750 m dækmole og et indsejlingsområde uddybet til 11 m. Etape 1 er vist på Figur

37 Figur 3-2 Etape 1 af udbygningen. Til etablering af etape 1 vil der indgå følgende omtrentlige ressourcer: t spunsjern og ankre til kajindfatning m 3 beton til forankring, kajfront, kranfundering m 3 tilført grus- og sandfyld til opfyldning af landarealer. 5 % forventes leveret via landtrafik m 3 stenmaterialer til dækmole og skråningsindfatninger. 5 % forventes leveret via landtrafik m 3 beton til bølgeskærm og adgangsvej på dækmole. Forventes leveret fra betoncentral uden for Rønne by m 3 uddybning genanvendt til opfyldning, primært sand og ler m 3 sand til sandfodring på den eksisterende strand umiddelbart syd for den nye havneudvidelse. Leveres med skib. 32

38 Jord og planter til blandet beplantning (træer og buske) til etablering af ca m 2 beplantning (ca. 20 x 200 m) på opfyldt areal nordøst for havneudvidelsen samt på en 2 m høj, 7 m bred og 150 m lang jordvold langs den sydlige skråningsindfatning m 2 belægning til tung trafik (betonsten, asfalt eller MSG). Forventes leveret af NCC i Rønne. Kajfaciliteter og -installationer Etape 2 I etape 2 forlænges den nye dækmole med 750 m, hvorved der dannes beskyttelse for 200 m forlængelse af flerfunktionskajen fra etape 1 og etablering af 300 m tværkaj med tilhørende opfyldning for 2 2,5 ha udvidelse af landarealet etableret i etape 1. Det midlertidige ro-ro leje rykkes frem til den nye tværkaj. I takt med etableringen af bølgebeskyttelse fra den nye dækmole kan de yderste ca. 300 m af den eksisterende østlige, ydre dækmole fjernes, og uddybningen til 11 m dybde udvides for etablering af vendeområde med en diameter på 380 m. I flugt med den eksisterende krydstogtkaj etableres ca. 130 m kajindfatning med tilslutning til den forlængede flerfunktionskaj med tilhørende opfyldning til ca. 2,5 ha landareal. Liggeplads for tankskibe (LNG faciliteter m.v.) ved ny dækmole kan etableres, når forlængelsen af dækmolen giver tilstrækkelig beskyttelse mod bølger. Etape 2 er vist på Figur

39 Figur 3-3 Etape 2 af udbygningen. Til etablering af etape 2 vil der indgå følgende omtrentlige ressourcer: t spunsjern, stålpæle og ankre til kajindfatning og liggeplads m 3 beton til forankring, kajfront, kranfundering m 3 grus- og sandfyld til opfyldning af landarealer m 3 stenmaterialer til dækmole og skråningsindfatninger m 3 beton til bølgeskærm og adgangsvej på dækmole. Nedbrydning og opgravning af dækmole, beton og stenmaterialer. Volumenet skønnes til m 3. Det forudsættes, at størstedelen af de opgravede materialer kan genanvendes ved udbygningen af havnen i etape 2. 34

40 Ca m 3 uddybning, primært sand og ler. Det forudsættes, at materialet klappes på havbunden maksimalt 10 km fra uddybningen m 2 belægning til tung trafik(betonsten eller asfalt). Kajfaciliteter og -installationer Etape 3 Anlægsarbejderne i etape 3 omfatter etablering af ny ca. 350 m flerfunktionskaj i Nordhavnen på den nordlige side af indsejlingen med tilhørende 4-5 ha opfyldt havneareal, hvoraf ca. 25 m nærmest kajen udlægges som kajgade. Besejlingsforholdene for den eksisterende havn forbedres i etape 3 ved afkortning eller hel fjernelse af de indre dækmoler. Efter fjernelse af de indre østlige dækmoler kan den eksisterende krydstogtkaj forbindes med de 130 m kajindfatning etableret under etape 2, således at den samlede længde af krydstogtkajen er forøget til ca. 470 m. Etape 3 er vist på Figur

41 Figur 3-4 Etape 3 af udbygningen. Til etablering af etape 3 vil der indgå følgende omtrentlige ressourcer: t spunsjern, stålpæle og ankre til kajindfatning m 3 beton til forankring, kajfront, kranfundering m 3 grus- og sandfyld til opfyldning af landarealer m 3 uddybning, primært sand og ler. Det forudsættes, at materialet sejles op til 10 km væk og klappes. Nedbrydning og opgravning af indre dækmoler, beton og stenmaterialer. Volumenet skønnes til m 3. Det forudsættes, at størstedelen af de opgravede materialer kan genanvendes ved udbygningen af havnen i etape m 2 belægning til tung trafik(betonsten eller asfalt). Kajfaciliteter og -installationer. 36

42 3.2.4 Havnearealer Det fuldt udbyggede projekt vil forøge Rønne Havns landareal med ca. 25 ha inden for havnegrænsen. Bag kajerne regnes ca. 25 m at fungere som kajgade. Derudover varierer baglandets effektive bredde mellem ca. 100 m og 275 m. Den nye havn bygges i kote 3,0 ved kajkant, men vil i baglandet kunne være lavere, da den skal bygges sammen med den eksisterende havn, der ligger i kote ca. 1,8. Havnearealerne opdeles i seks delområder, reguleret for maksimal bygningshøjde som angivet på Figur 3-5. De maksimale bygningshøjder varierer fra m. I den sydlige del af havneudvidelsen er bygningshøjden lavest i område 3, som afgrænser havnen ud mod det åbne land. Mens de højeste bygninger kan placeres ind mod den eksisterende havn (område 4) og ud mod det åbne hav (område 5). I område 6 er bygningshøjden maksimalt 20 m, idet denne del af havnen forventes anvendt til passagertransport og krydstogtfaciliteter, som ikke fordrer højere bygninger. De bygninger, som opføres, vil typisk være værksteder, planlagre, haller som anvendes til havneerhverv, samt siloer til flydende eller løst massegods. Lokalplanrammerne giver mulighed for en bebyggelsesprocent på maks. 50 % for den enkelte ejendom for at tage højde for forskelligt behov for bygninger og grundstørrelser i de enkelte områder. Ud fra erfaringen fra eksisterende havne er det dog realistisk at forvente en lavere bebyggelsesprocent på ca. 10 %, når havnearealet betragtes samlet, da der forventeligt vil være store ubebyggede arealer, som anvendes til eksempelvis kajgader og oplag. På alle havnearealerne kan der anvendes høje bevægelige konstruktioner, som mobilkraner (maks. 80 m), specialkraner (maks. 120 m) og diverse transportmateriel og udstyr (maks. 20 m) samt lejlighedsvist projektgods i op til 150 meters højde. 37

43 Figur 3-5 Delområder og maksimale byggehøjder. De maksimale byggehøjder i delområderne er: område 1: 30 m, område 2: 30 m, område 3: 20 m, område 4: 40 m, område 5: 40 m, område 6: 20 m. 38

44 Figur 3-6 Miljøklasser og støjbufferområde. Støjbufferområdet er nærmere beskrevet i kapitel 9. Der må etableres virksomheder i miljøklasse 3-6 i de inderste dele af havneudvidelsen (dele af område 1 og 3), mens virksomheder i miljøklasse 4-7 kan etableres i den øvrige del. Områderne må kun anvendes til havneerhverv, dvs. maritim service, skibstrafik-, industri-, produktions-, værksteds-, lager-, transport-, handels- og oplagsvirksomheder, pakhusfaciliteter, håndtering af stykgods, containere, projektgods og trailere, sten- og grusproduktion og lign. med driftsmæssig tilknytning til havnen. Desuden må der etableres bebyggelse, anlæg mv. til servicering af krydstogtsturister, erhvervsfiskere, fritidsfiskere og andre havneaktiviteter. Delområde 5 kan desuden anvendes til tankanlæg, olieanlæg, gas- og LNGanlæg, samt lign. med driftsmæssig tilknytning til havnen Besejlingsforhold Indsejlingsbredden for den eksisterende havn bliver ca. 100 m. Med havneudbygningen vil indsejlingsbredden til den sydlige del af havneudvidelsen blive ca. 39

45 300 m i etape 1, mens indsejlingen til resten af havnen vil være uændret. Efter etape 2 og 3 vil indsejlingsbredden være ca. 205 m til hele havnen. I Etape 1 vil svajebassin ligge uden for indsejlingen, men inden for efter etape 2 og 3. For den eksisterende havn vil besejlingsforholdene i etape 1 være uændrede, mens den planlagte afkortning/fjernelse af de eksisterende dækmoler i etaperne 2 og 3 vil give forbedrede besejlingsforhold, der vil give mulighed for betydelig intensivering af de eksisterende liggepladser og kajfaciliteter for både færgetrafik og godstrafik. Besejlingsforholdene for havneudvidelsen efter henholdsvis etape 1, etape 2 og etape 3 forventes at være gode under alle forhold med nordlige og østlige vinde. Besejlingsforholdene ved vind fra syd og vest skal eftervises gennem navigationsmodellering ved FORCE. Endelig linjeføring af ny dækmole fastlægges på grundlag af modelleringens konklusioner Adgangsforhold landværts I etape 1 og 2 vil havneudvidelsen generere øget trafik fra Sydhavnen og den nye Syd-vesthavn. Trafikken forventes primært at køre via Skansevej og Zahrtmannsvej. I etape 3 vil trafikken genereret af krydstogsturister flytte til Nord- og Vesthavnen. Bustrafikken fra krydstogtsterminalen i den nordlige del af havnen forventes at køre via Munch Petersens Vej og Zahrtmannsvej. Det skal dog bemærkes, at trafik fra Nordhavnen til Nordbornholm kan benytte Tysklandsvej og Nordre Kystvej. 40

46 Figur 3-7 Primære adgangsruter til og fra den udvidede Rønne Havn. 3.3 Anlægsaktiviteter - arbejdsprocesser i anlægsfasen Arbejdsprocesser i anlægsfasen er beskrevet i dette afsnit for hver udbygningsetape. Der skal i alt etableres en ca m lang ny, ydre dækmole, ca. 510 m stenindfatning og ca m ny flerfunktionskajindfatning med en vanddybde på 11 m og indrettet til anløb for passagerskibe, bulkskibe, container- og ro-ro- skibe mv. Etapevis etablering af ny dækmole og stenindfatninger skal sikre, at indsejlingen til den eksisterende havn kan ske uafhængigt af anlægsarbejderne for havneudvidelsen Etape 1 Inden 2019 etableres de første 750 m af ny dækmole og 510 m sydlig stenindfatning til sikring af den efterfølgende etablering af ny flerfunktionskaj og ro-ro leje med tilhørende opfyldning, etablering af havnearealer og uddybning. 41

47 Byggeplads etableres i området og tilsluttes eksisterende installationer. Ny dækmole, stenindfatninger og kajindfatninger forventes udført fra flydende materiel. Nødvendigt materiel såsom pramme, bugserbåd, kraner, gravemaskiner og uddybningsmateriel sejles til anlægsområdet. Materialer leveres hovedsageligt med skib eller på flåde. Øvrigt materiel og materialer til bl.a. faste belægninger transporteres via landevej Udlægning af stenmaterialer Dækmole og stenindfatninger udlægges med gravemaskine fra flåde. Gravemaskinen er udstyret med GPS positionering, der muliggør kontrolleret udlægning af materialer under vand i de planlagte konstruktionsprofiler Spunsramning og forankring Kajen udføres som en traditionel spunsvægskaj med ankre og ankerplader. Spunsjernene enten vibreres eller rammes ned i havbunden. Ramning af spuns vil foregå med rambuk stående på pram. Ved meget hårde bundforhold forberedes ramning med gravning af en rende, hvorved behovet for hård ramning reduceres. Ved støjberegningen er det forudsat, at der benyttes ramning, der er den mest støjende metode. Det er endvidere forudsat, at der etableres op til 8 spunsjern pr. dag, og at ramningen vil foregå kontinuert inden for en 12 timers arbejdsdag i en samlet periode på ca. 2 måneder. I takt med spunsramningen fyldes op med indpumpet sand bag kajen, og forankringerne etableres. Når disse er fuldt aktive, kan kajbagfyldningen færdiggøres med indpumpet sand Opfyldning af havnearealer Opfyldning til havnearealer udføres efter etablering af omkransende dækmole, stenindfatninger og midlertidigt afstivede spunsindfatninger. Landopfyldningen vil derfor foregå inden for dækmolen og de midlertidigt afstivede spuns- og stenindfatninger og vil ikke give anledning til sedimentspild til havet Sandfodring syd for havneudvidelsen Der udføres en 33,000 m 3 stor sandfodring lige syd for havnen ud for stranden langs de tre første høfder langs Galløkken (Figur 1-8 og Figur 1-10). Sandfodringen, som omfatter et ca m 2 stort trekantformet område, vil have en topkote i ca. +1,0 m og en ca. 230 m lang kystlinje. I overgangen mod havet vil sandfodringen afsluttes med en hældning på 1:15 til den eksisterende havbund, mens der i overgangen til den eksisterende strand er planlagt en vandret tilpas- 42

48 ning over det meste af strandens bredde til dens nuværende kote +1,0 m. Der anvendes relativt grovkornet marint sediment med kornstørrelse d 50 ca. 0,4-0,6 mm for at sikre en stejl hældning på stranden med minimalt sandtab og reduceret tangansamling Uddybning Når dækmole og kajer er etableret, uddybes havnebassin og indsejling til fri besejlingsdybde på -11 m med sædvanligt tillæg for overdybde. Uddybningsmaterialerne består primært af sand og ler. De vurderes anvendelige til opfyld på de nye havnearealer. Der er således ikke behov for at klappe uddybningsmateriale. Opgravning forventes at ske med en Backhoe Dredger (maskine med skovl) Afsluttende arbejde Afsluttende udføres diverse installationer og belægninger som montering af kajudstyr, etablering af forsynings- og kloakanlæg, belægning på kajgader, lysmaster, kajstik mv. Bygninger i baglandet samt asfalt/betonstens belægninger udføres i takt med behovet Etape 2 og 3 Anlægsaktiviteterne i etape 2 og 3 svarer til aktiviteterne i etape 1. Uddybningsmaterialerne fra etape 2 og 3 kan dog ikke genanvendes til opfyldning, idet der ikke er store opfyldningsarealer i etape 2 og 3. Det er således forventeligt, at uddybningsmaterialet helt eller delvist skal klappes, medmindre der til den tid er projekter i nærområdet, hvor materialerne kan genanvendes Spild i forbindelse med anlægsarbejderne På grundlag af foreliggende geologiske og geotekniske oplysninger fra prøveboringer ved den eksisterende krydstogtkaj forventes uddybningen at omfatte et mindre lag postglaciale aflejringer bestående af leret gytje, sandet ler og sand, der overlejrer jura- og moræneaflejringer af stor styrke. Oversiden af juraaflejringerne forventes omkring kote -3 eller dybere og aflejringerne består generelt af fast siltet eller fedt ler samt finkornet, siltet sand. Spild og sedimentspredning fra uddybning af disse aflejringer ved traditionel metodologi forventes at være mindre end 3 % og ved klapning mindre end 5 % Tidsplan for anlægsarbejderne Anlægsprojektets etape 1 forventes udført således, at de færdiggjorte arbejder kan overdrages til Rønne Havn i foråret 2019, således at Rønne Havn kan ibrugtage og idriftsætte flerfunktionskajen og faciliteterne medio april Arbejdet forventes i alt at vare ca. 2 år. 43

49 Tidsplanen for havneudbygningens etaper 2 og 3 vil være styret af den faktiske erhvervsudvikling for Rønne Havn, der foreløbigt forventes at give behov for udvikling af etape 2 omkring og etape 3 omkring Etape 2 forventes at vare ca. 1½ år og etape 3 forventes at vare ca. 1 år. Tidsrammen for de enkelte delarbejders udførelse inden for etapernes entrepriseperioder kan, for en produktionslinje, anslås således: Levering og indbygning af sten i mole og indfatning, ca m 3 /dag. Ramning af spunspæle mv. i kajindfatninger, ca. 10 m kaj/arbejdsdag. Betonstøbning, tilkørsel af beton, ca. 250 m 3 /uge. Hård uddybning/udgravning og opfyldning, ca m 3 /uge. Uddybning/opfyldning ved pumpning, ca m 3 /uge. 3.4 Havnedrift Indretningen og den forventede anvendelse af arealerne i udvidelsen af Rønne Havn er omtalt i afsnit Aktiviteterne på havnearealerne vil overvejende bestå i: Lastning og losning af forskellige godstyper. Adgang for passagerer, besætning og personale til/fra færger og krydstogtskibe. Forsyninger og affald til/fra færger og krydstogtskibe. Montering og klargøring af vindmøllekomponenter til udskibning. Drift af de forskellige virksomheder på havnen. Lastning og losning afhænger af godstypen: Containere og større stykgods håndteres med forskellige krantyper (mobilkraner eller sporbundne kraner) samt evt. truck, reachstacker eller gaffeltruck. Trailere bugseres med truck. Løst massegods (løs bulk) lastes/losses med transportører direkte fra/til siloer og planlagre eller med krangrab, pneumatiske sugeanlæg eller kraner med snegl, hvis transporten til og fra skib sker til lastbiler uden yderligere opmagasinering på havnearealerne. 44

50 Pumpbart bulk (flydende eller luftbåren) pumpes via nedgravede rørsystemer eller via rørsystemer på rørbro direkte mellem tankanlæg/siloer og skib. Skrot lastes/losses med forskellige krantyper (mobilkraner eller sporbundne kraner) udstyret med polypgrab. Da de fremtidige virksomheder ikke er kendte på nuværende tidspunkt, er der opstillet nedenstående rammer for virksomhederne og deres drift. Rammerne benyttes som forudsætning for VVM-vurderingen. Havnerelaterede erhverv defineres som erhverv, der af driftsmæssige årsager skal ligge i nærheden af en kaj. Dvs., at sådanne virksomheder skal generere en kajomsætning, eller de skal servicere skibe eller de virksomheder, der genererer en kajomsætning. Havnerelaterede erhverv kan være virksomheder, der forarbejder store mængder af importerede råprodukter, eller virksomheder, som håndterer trailers, containere, stykgods eller bulk. Havnerelaterede erhverv kan også være mindre skibsreparationsværksteder og leverandørvirksomheder til skibe. Derudover betragtes kontorfaciliteter for skibsmæglere, rederier og lignende erhverv, der arbejder med skibsfarten, som havnerelaterede. En produktionsvirksomhed, som er uafhængig af nærhed til et havneanlæg, kan derimod ikke betragtes som en havnerelateret virksomhed. Det forudsættes, at der kan etableres 5-20 havnerelaterede virksomheder i området, ud over almindelige kontorer for øvrige interessenter i havnen. Af disse virksomheder forventes det, at ca. 2-5 virksomheder vil være omfattet af reglerne for miljøgodkendelse iht. miljøbeskyttelseslovens kap. 5 (LBK nr af 27/09/2016). Såfremt der etableres virksomheder, som kan give anledning til en væsentlig miljøpåvirkning ud over det, der er beskrevet i denne VVM-redegørelse, kan dette medføre, at der skal udarbejdes en særskilt VVM-redegørelse, før disse kan etableres. Virksomhederne på havnen skal enkeltvis overholde gældende grænseværdier for støj, vibrationer og udledning af forurenende stoffer til luften mv. Processpildevand, sanitært spildevand, rengøringsvand mv. fra virksomhederne afledes til kommunens renseanlæg. Overfladevand afledes enten til Bornholms Energi- og Forsynings renseanlæg eller via sandfang og olieudskiller til Østersøen afhængig af forureningsindhold. 3.5 Højdegrænser for indflyvning til Bornholms Lufthavn og Bornholms hospital Havneudvidelsen ligger i indflyvningszonen for Bornholms Lufthavn (ca m vest for landingsbanen) samt i indflyvningszonen for helikopterlandingsbanen på 45

51 Bornholms Hospital. Lufthavnen er omkranset af hindringsbegrænsede flader, der er sikkerhedszoner, som skaber hindringsfrihed for luftfartøjers manøvrering. De hindringsfrie flader er bestemmende for, hvilke steder og hvor højt der må bygges omkring lufthavnen. De hindringsfrie flader består af indflyvningszonen, en horisontal flade samt en konisk flade som vist på Figur 3-8. Restriktionerne er større, jo tættere man kommer på selve banesystemerne. Skærpede restriktioner i forhold til de generelle zonerestriktioner vil enten fremgå af en servitut på matriklen eller som en tinglysning. Generelt er en begrænsning af byggehøjder i disse zoner gældende for opførelsen af nye faste havneanlæg og bygninger i forbindelse med havneudvidelsen og for bevægelige enheder som skibe og kraner. Figur 3-8 Hindringsbegrænsende zoner omkring Bornholms Lufthavn og helikopterlandingsbane til Bornholms Hospital (Kilde: Plansystem.dk). Udvidelsen af Rønne Havn (rød firkant) vil ligge i indflyvningszonen til både Bornholms Lufthavn og helikopterbanen ved Bornholms Hospital. De hindringsfrie flader starter fra terræn ved lufthavnen (startbanens terræn i kote +14,1 meter) og stiger op til 160 meter, Figur 3-9. Indflyvning sker fra øst og vest. Den horisontale flade med en højdebegrænsning på 60 meter dækker ca. 300 meter af den sydligste del af havneudbygningen, hvorefter højdegrænsen i indflyvningszonen og den koniske flade over resten af havnen stiger 1:20 (5 %), således at højdegrænsen ved den nye nordvestvendte indsejling bliver ca. 120 meter. 46

52 Figur 3-9 Hindringsbegrænsede flader, der omkranser Bornholms Lufthavn. Højdebegrænsninger for bygninger og andre installationer er angivet i meter over terræn ved startbanen (kote +14,1 meter) (Kilde: Landinspektørfirmaet TPC). Projektområdet for havneudvidelsen er vist på figuren. Højdebegrænsningerne i indflyvningszonen til helikopterlandingspladsen ved Bornholms Hospital er vist på Figur De maksimale tilladte højder inden for indflyvningszonen til hospitalet er højere end de tilladte højder ved indflyvning til lufthavnen. Derfor gennembrydes de hindringsbegrænsende flader i forhold til indflyvning af helikoptere ikke af installationer på havnen, såfremt højdebegrænsningen for indflyvning til lufthavnen overholdes. 47

53 Figur 3-10 Højdebegrænsning i indflyvningszonen til helikopterlandingspladsen til Bornholms Hospital. Projektområdet for havneudvidelsen er vist på figuren Byggehøjder for faste installationer Havnearealerne forventes opdelt i seks områder, inden for hvilke der vil være mulighed for at etablere faste installationer i varierende højder mellem 20 og 40 meter (se afsnit 3.2.4). Skorstene og andre tekniske installationer kan opføres i større højde end de øvrige bygninger, men byggehøjderne vil ikke overstige højdebegrænsningen i indflyvningszonerne til Bornholms Lufthavn eller Bornholms Hospital Midlertidige, mobile konstruktioner Foruden de faste konstruktioner forventer Rønne Havn, at der i perioder vil være behov for at anvende midlertidige, mobile konstruktioner. Det drejer sig om mobilkraner på op til ca. 80 meters højde og specialkraner op til ca. 120 meter, som kan placeres inden for de seks delområder på havnearealet, samt lejlighedsvist for projektgods i op til ca. 150 meters højde. 48

54 På den sydlige del af havnen vil dette betyde, at der er risiko for, at hindringsfladen for indflyvning til lufthavnen vil blive gennembrudt, hvis de midlertidige konstruktioner er højere end 60 meter, mens konstruktioner højere end 110 m vil gennembryde hindringsfladen i havnens nordlige del (se Figur 3-9). Mht. indflyvning til hospitalets helikopterlandingsplads er der risiko for, at midlertidige konstruktioner højere end 80 m, der placeres i havnens sydlige del, vil de gennembryde hindringsplanen, fordi der i denne del af havnen er højdebegrænsninger på m, jf. Figur Såfremt der skal anvendes midlertidige, høje konstruktioner, som gennembryder indflyvningsplanen til Bornholms Lufthavn, skal der søges om tilladelse til dette hos Trafik- og Byggestyrelsen, se afsnit I tilfældet med Bornholms Hospital, så er hele området underlagt hindringsplanet til Bornholms Lufthavn og vil således være servitutpålagt ift. lufthavnens hindringsplan. Det er således muligt at forestille sig situationer, hvor der kan dispenseres for opstilling af hindringer, som ligger under lufthavnens hindringsplan men som gennembryder hospitalets indflyvningsplan. Det medfører naturligvis en risiko for, at hospitalets helikopterflyveplads må lukke som følge af opstilling af hindringer, men det er en risiko, som hospitalet påtager sig hvis der ikke ligger en servitutpålægning, der beskytter helikopterflyvepladsens hindringsplan. Trafik- og Byggestyrelsen vil altid opfordre til at entreprenør og hospital går i dialog og finder en løsning, som kan passe begge parter, men risikoen ift. driften ligger hos hospitalet. Der gælder således ikke samme procedure for både Bornholms Lufthavn og helikopterflyvepladsen til Bornholms Hospital (Casper Bruun Andersen, pers. komm.). 49

55 4 ALTERNATIVER Der er foretaget vurderinger af alternative muligheder for placering og udformning af udvidelsen af Rønne Havn som beskrevet i det følgende. Sidst i kapitlet beskrives 0-alternativet, der er en fremtidig situation, hvor havneudvidelsen ikke gennemføres. 4.1 Alternative placeringer af havneudvidelsen I dette afsnit redegøres for, hvad der ligger til grund for den valgte placering af havneudvidelsen syd for den eksisterende havn i Rønne. Der er redegjort for hvorfor det er i Rønne Havn, havnearealerne bør udvides, og der er foretaget en vurdering af en alternativ, mere nordvestlig placering af udvidelsen i Rønne Havn Mulighed for placering af erhvervshavn et andet sted på Bornholm Rønne Havn udgør sammen med Nexø, Hasle og Tejn Havn Bornholms største erhvervshavne (Bornholms Regionskommune, 2005). Rønne Havn er Bornholms vigtigste trafikhavn (gods-, krydstogt- og passagerskibe). Al form for trafikhavnsaktivitet er efterhånden koncentreret i Rønne Havn, og havnens udviklingsmuligheder hænger sammen med havnens potentiale som en af Danmarks største trafikhavne (Bornholms Regionskommune, 2005). Regionsplantillæg nr. 7 for de bornholmske havne beskriver, hvad der skal gælde i den fremtidige planlægning for de enkelte havne (kommune- og lokalplanlægning) (Bornholms Regionskommune, 2005). Det fastslås i regionsplantillægget, at der bør være råderum til, at Rønne Havn fremover kan udvikle sig som erhvervsområde, og at havnen i den fremtidige planlægning sikres mulighed for at udvikle sig i overensstemmelse med de erhvervsmæssige behov (herunder at sikre en god trafikafvikling til færger med gode opmarchforhold for biler, faciliteter til losning, terrorsikringsanlæg etc.) (Bornholms Regionskommune, 2005). For de andre store erhvervshavne, Nexø, Hasle og Tejn Havne prioriteres, at havnene fremover skal være fiskeri- og lystbådehavne og varetage erhvervsmæssige behov i tilknytning til fiskeriet. Betjening af passager- og godstrafik skal fortrinsvis ske fra Rønne Havn, ligesom de erhvervsmæssige behov hovedsageligt vil varetages i Rønne Havn og gradvist mindre i de øvrige havne (Bornholms Regionskommune, 2005). Rønne Havn vurderes at være den eneste havn på øen, hvor det er relevant at udvide som erhvervshavn. Der er således ikke et alternativ til udvidelse af Rønne Havn, hvis der skal være en fremtidssikret erhvervs- og trafikhavn på Bornholm Den valgte placering for udvidelsen af Rønne Havn Det er indledningsvist vurderet, at det ikke er relevant at se på en større udvidelse i Nordhavnen. Nogle af de væsentligste grunde til det er, at Nordhavnen alle- 50

56 rede er bygget længere ud fra kysten end den sydlige del af havnen, se Figur 4-1. Det betyder at vanddybden er større og dermed vil en havneudvidelse blive dyrere mod nord. Samtidig er denne del af havnen tættere på Rønne centrum og byen rykker dén vej ned mod havnen, mens der er minimal bebyggelse nær Sydhavnen. Det er et ønske, at Nordhavnen med tiden overgår til passagertrafik, mens erhvervsaktiviteter samles i den sydlige del af havnen. Figur 4-1 Den historiske havneudvikling. Årstallet angiver hvornår kortene er opmålt og ikke hvornår at der er udbygget (NIRAS, 2016d). Den planlagte havneudvidelse omfatter et nyt anlæg i sydlig forlængelse af den eksisterende Sydhavn, som vist på Figur

57 Figur 4-2 Den planlagte havneudvidelse syd for den eksisterende havn i Rønne. Rønne Havn har tidligere overvejet en anden placering af havneudvidelsen længere mod nordvest som skitseret på Figur

58 Figur 4-3 Tidligere overvejet placering af udvidelsen af Rønne Havn. Nye landarealer er vist med orange signatur. Nogle miljøforhold taler for den tidligere overvejede placering længere mod nordvest (Figur 4-3), men der er væsentlige havnetekniske argumenter for at etablere havneudvidelsen sydligere, som vist på Figur 4-2. Forholdene ridses op i nedenstående Miljøforhold Sydøst for den eksisterende Sydhavn er der rekreative arealer med fredninger på grund af kulturmiljø og landskabelige forhold, se Figur 4-4. Direkte op til eksisterende havnearealer er et rekreativt område, der tidligere er etableret ved opfyldning på søterritoriet. Området er fladt i den nordøstlige del, mens det er svagt kuperet i den sydvestlige del. Nord for det opfyldte areal ligger Kastellet i Rønne og Kanondalen, som er fredede på grund af anlæggenes kulturhistoriske værdi, samt Galløkken (også tidligere kaldet Galgeløkken), der er fredet på grund af dets landskabelige værdi. Galløkken er et rekreativt område med park og skov, og her ligger også Rønnes 53

59 bynære, sydlige badestrand. I Galløkken ligger et vandrerhjem (Danhostel Rønne) og en campingplads (Galløkken Strand Camping Bornholm), se Figur 4-4. Figur 4-4 Oversigtskort over Rønne Havn og de nærliggende rekreative arealer. Ved den valgte sydlige placering af havneudvidelsen (Figur 4-2) vil der blive udsyn til havneområdet fra Galløkken og badestranden, mens den nordvestlige havneudvidelse ville ligge bag nuværende industriarealer og på længere afstand til Galløkken og stranden. Påvirkningen af disse områder vil derfor være større ved den valgte placering end ved den nordvestlige placering. Beregninger af støjbidraget fra havnearealerne viser, at der ikke vil være betydelig forskel på støjbidraget fra de to placeringer af havneudvidelsen, selv om den sydlige placering af havneudvidelsen er tættest på de mest støjfølsomme områder (boligområde, campingplads og vandrerhjem). Dette skyldes, at støjdæmpning over vandoverflader er meget begrænset. Den større afstand til havneudvidelsen ved den nordvestlige placering er fortrinsvis hen over vandområde, og afstanden vil derfor ikke medføre en synderlig støjdæmpning i forhold til den sydlige placering. 54

60 Forhold vedr. nationale geologiske interesseområder, naturbeskyttelse ( 3) samt naturbeskyttelseslinjer (skovebeskyttelse og strandbeskyttelse) vurderes ikke at blive påvirket forskelligt af de to beskrevne placeringer for havneudvidelsen Havnetekniske forhold Den planlagte, sydlige placering af havneudvidelsen giver Rønne Havn mulighed for at gennemføre udbygningen i etaper, hvilket er en altovervejende årsag til at projektet kan gennemføres inden for den økonomiske ramme, som Rønne Havn har til rådighed. Ved den sydlige placering får Rønne Havn med etape 1 mulighed for at udbygge havnen med nye arealer og en multifunktionskaj uden at skulle påvirke den nuværende indsejling til havnen. Ved en havneudvidelse længere mod nordvest vil det være nødvendigt at ændre den nuværende indsejling til Rønne Havn, idet den nye, sydlige dækmole skal føres længere mod nord fra begyndelsen af udvidelsen for at skabe tilstrækkeligt med læ for bølger langs kajen. Multifunktionskajen længst mod syd i den tidligere overvejede placering af havneudvidelsen vist på Figur 4-3 vil være særligt følsom over for bølger fra nordvestlige retninger sammenlignet med den planlagte sydlige placering af havnen, hvilket særligt skyldes to forhold: Den kortere afstand mellem indsejlingsåbningen og multifunktionskajens beliggenhed medfører, at mere bølgeenergi vil blive transporteret hen til kajen med bølgeuro og højere nedetid til følge. Det vurderes, at bølgehøjderne ved den nye kaj vil være % højere ved den nordvestlige placering end ved den sydlige placering. Multifunktionskajens orientering i forhold til indsejlingsåbningen er for placeringen af udvidelsen vist på Figur 4-3 mere sårbar over for bølgeuro, idet skibene primært vil blive ramt af bølger tværskibs, hvor bredden i forhold til bølgelængden vil give anledning til større bevægelser og dermed nedetid til følge. Ved den planlagte udvidelse er multifunktionskajen i etape 1, der er vist på Figur 4-2, placeret parallelt med den sydlige bølgebryder, hvilket bevirker, at indkomne bølger primært vil ramme skibene på langs (head-on), hvor de er mindre følsomme over for de aktuelle bølger. Ved at placere havneudvidelsen længere mod syd som vist på Figur 4-2 opnår Rønne Havn en betydelig økonomisk besparelse i forhold til opfyldning for fremtidige arealer, idet vanddybden i dette område er relativt begrænset og dermed kræver et mindre materialeforbrug til opfyldning. Samtidig opnås mulighed for at etablere væsentligt flere kajmeter gennem den etapevise udbygning som vist på Figur Gennem de hydrauliske beregninger af strømforholdene ved anlæg af havneudvidelsen mod syd er det fundet, at havneudformningen skal afrundes i kombina- 55

61 tion med en mindre sandfordring (se Figur 4-2). Dette skal ske for at modvirke hvirveldannelsen kystnært i området, hvor havneudvidelsen rammer kysten, hvorved risikoen for ophobning af skidt, tang m.m. reduceres. De samme tiltag vil være nødvendige ved en mere nordvestlig placering af havneudvidelsen som vist på Figur 4-3, hvilket vil bevirke en væsentlig reduktion af landarealet, hvormed løsningen ikke længere er økonomisk rentabel for Rønne Havn. Med baggrund i ovenstående vil nedetiden og gener ved anlæg og under liggetiden reduceres væsentligt med den planlagte sydlige udvidelse sammenholdt med den tidligere overvejede udvidelse længere mod nordvest. Dermed opnås mere effektiv drift af havnen og bedre indtjeningsmuligheder. De havnetekniske argumenter for den sydlige placering er meget væsentlige og har været afgørende for placeringen af havneudvidelsen. Desværre medfører den sydlige placering større miljøpåvirkning inden for nogle områder, end en mere nordvestlig placering, men det kan ikke undgås at et så stort infrastrukturanlæg som en havn vil medføre en påvirkning i de nære omgivelser og området vil ikke undgå at blive påvirket selvom havneudvidelsen i stedet blev etableret mod nordvest. 56

62 4.2 Alternative udformninger af havneudvidelsen De første skitser til udbygning af havnen indebar en 540 m lang mole vinkleret på kysten ud for Galløkken (Figur 4-5) efterfulgt af et skarpt knæk og en ca m lang ydermole med retning imod nordvest (benævnes Variant 1 i det følgende). Figur 4-5 Indledende havnelayout, benævnt Variant 1. De indledende modelberegninger for Variant 1 af strømforholdene omkring havnen viste imidlertid at dette layout ville skabe et større læ-område syd for havnen (Figur 4-6) med dannelse af hvirvler og strømstille vand. Hvirveldannelsen og det strømstille område opstår først og fremmest som et resultat af det meget kantede forløb med 90 bøjninger både af molen ved dens sydlige hjørne og mellem molen og kystlinjen. 57

63 Figur 4-6 Strømforhold sydøst for den udvidede havn før optimering (Variant 1) for typiske strømsituationer. Hvirveldannelse for maksimale bølger fra VtN (vest til nord) (tv) og strømstille i hjørnet mellem havnemole og strand for bølger fra syd (th). Pilene angiver strømretning og strømstyrke (NIRAS, 2016h) Der er allerede i dag en tendens til strømlæ og ansamling af tang (Figur 4-7) og andre flydende genstande på strækningen sydøst for havnen, hvilket forringer strandens rekreative værdi og påvirker sedimenttransportforholdene langs kysten. Figur 4-7 Tangansamlinger i dag lige syd for stenkastningen ud for Galløkken. For at minimere yderligere tangansamlinger er der foretaget en hydraulisk optimering af molernes og strandens forløb (NIRAS, 2016h) med det formål at forbedre strømforholdene i læ af den nye havn Undersøgte varianter Seks forskellige udformninger af afrunding af molen kombineret med fem forskellige varianter af fremrykning af kystlinjen er undersøgt i den hydrauliske model (Figur 4-8). 58

64 Figur 4-8 Undersøgte havnelayouts og kystfremrykning vist med punkteret rød linje. Variant 1, som er det oprindelige forslag, er markeret med gråblå farve, mens Variant 2E, som er den optimerede løsning, er vist med grå linje. I den hydrauliske optimering af afrundingen af molen og fremrykning af kystlinjen i hjørnet indgår der krav om: at bevare acceptable og gode udnyttelsesforhold for de reducerede havnearealer at skabe en stabil kystlinje, som kun ændrer sedimenttransportforholdene langs kysten marginalt at bevare eller forbedre bølgeeksponeringsforholdene langs den fredede geologiske klint ud for Galløkken. På baggrund af de undersøgte varianter er der valgt at arbejde videre med løsning 2E. Baggrunden for valget af løsning 2 er at sikre en løsning, som reducerer hvirveldannelsen og dermed mindske risikoen for at opsamle tang og lignende, som flyder i vandet. Såfremt havnen afrundes mere end løsning 2, vil der komme en mere hydraulisk optimal løsning, som det fremgår af Figur

65 Figur 4-9 Strømforhold sydøst for den udvidede havn for typiske strømsituationer samtidigt med maksimale bølger fra nord (tv) og syd (th). Pilene angiver strømretning og strømstyrke (NIRAS, 2016a). Den valgte løsning skal dog afspejle balancen mellem den mest hydraulisk optimale løsning og den optimale løsning med hensyn til størrelsen af havnearealer. Da de to krav vil være modsatrettede vil den endelige løsning være den som sikrer en tilfredsstillende hydraulisk løsning om end denne ikke er den optimale. Derfor er løsning 2 valgt, da den sikrer en tilfredsstillende løsning, om end at variant 5 og 7 ville være bedre set fra et hydraulisk synspunkt. Løsning 3 og 4 ville give mere havneareal, men de er fravalgt, fordi de ikke sikrer en acceptabel hydraulisk løsning. Den valgte løsning medfører en reduktion af havnearealet på 2 ha. For at mindske påvirkningen yderligere suppleres der med en sandfodring ud for de første høfder syd for havneudvidelsen. Sandfodringen sikre at det inderste hjørne, som ikke forbedres i den hydraulisk optimering af ydermolen, bliver hydraulisk optimeret. Denne sandfodring kan kun have en begrænset udformning, da den geologisk interessante klint ud for Galløkken forsat skal eksponeres for bølgerne. Dette sikres ved at sandfodringen ikke strækker sig længere end til høfde 3. Yderligere er strandens orientering bestemt således at den bliver stabil og ikke eroderer hurtigt som vil være tilfældet hvis den havde en mere fremrykket linjeføring og dermed en større vinkel med den dominerende bølgeretning. På denne baggrund er variant E den optimale udformning af sandfodringen Samlet set giver løsning 2E et layout som sikrer en tilfredsstillende hydraulisk løsning med mest muligt havneareal alternativet VVM-reglerne indebærer, at projektet sammenlignes med et såkaldt 0-alternativ, der defineres som en situation, hvor havneudvidelsen ikke gennemføres. Ved 0-alternativet vil de miljøpåvirkninger, som beskrives i denne VVM-rapport, undgås, idet der ikke sker en ændring af nuværende forhold, når havneudvidelsen undlades. 60

66 Rønne Havn er forsyningshavn for hele Bornholm. For befolkningen på Bornholm vil det med tiden få store konsekvenser, hvis havnen ikke udvides, så den kan klare kravene til fremtidige skibsstørrelser inden for gods- og passagertransport. Hvis Rønne Havn på et tidspunkt ikke længere kan fungere som forsyningshavn, så vil det ikke være en acceptabel situation, idet øen skal kunne modtage forsyninger leveret med skib for at samfundet på Bornholm kan fungere. Derfor virker det ikke sandsynligt, at en sådan situation bliver en realitet. Hvis Rønne Havn ikke udvides og dermed ikke får øgede arealer til havnerelaterede virksomheder, så vil havnens mulighed for at virke som vækstdynamo sammen med erhvervslivet på Bornholm ophøre. Det fald i krydstogtanløb som er set de seneste år må også forventes at forsætte, med faldende indtægter fra krydstogtturister til følge. 61

67 5 LANDSKAB OG VISUELLE FORHOLD I dette kapitel beskrives, hvordan udvidelsen af Rønne Havn vurderes at påvirke de landskabelige forhold på land, især i kystområderne omkring Rønne, samt i forbindelse med ankomst til Rønne fra havsiden. Som led i VVM-arbejdet er der udarbejdet en visualiseringsrapport, som viser visualiseringer af det fremtidige havneanlæg fra en række punkter i landskabet. Visualiseringer er anvendt i landskabsvurderingerne til at illustrere den landskabelige påvirkning. 5.1 Metode landskabsvurdering Vurdering af de landskabelige konsekvenser ved udvidelse af Rønne Havn tager afsæt i landskabskaraktermetodens principper, der i skala og detaljeringsgrad er tilpasset denne VVM. Analyse og vurdering af landskabet er lavet med input fra den foreløbige version af Bornholms Regionskommunes landskabskarakterkortlægning (Bornholms Regionskommune, Udkast 2016), samt grundig feltbesigtigelse af et afgrænset undersøgelsesområde i og omkring Rønne by og det omkringliggende landskab med fokus på kystlandskaberne. Undersøgelsesområdet er vist på Figur 5-1 og nærmere beskrevet i Beskrivelsen af de eksisterende forhold i afsnit 5.2 er resultat af en analyse af landskabets bærende karaktertræk og særlige landskabsværdier, der kan blive påvirket af udvidelsen af Rønne Havn. Vurderingen af påvirkningen i anlægs- og driftsfasen tager udgangspunkt i, hvorvidt landskabets bærende karaktertræk, særlige oplevelsesværdier og/eller visuelle forhold påvirkes af havneudvidelsen, som den er beskrevet i kapitel 3. Vurderingen er beskrevet i afsnit 5.3 for anlægsfasen og i afsnit 5.4 for driftsfasen. Afværgeforanstaltninger til at reducere påvirkningen af landskabets visuelle forhold er indarbejdet i projektet for havneudvidelsen som en del af VVMprocessen. Disse afværgeforanstaltninger er beskrevet i afsnit 5.6 og er afspejlet i vurderingerne i afsnit Afgrænsning af undersøgelsesområde for landskabelig påvirkning Rønne Havn ligger på øens vestligste næs. Det bagvedliggende landskab skråner fra øens centrale skovområder ud mod de to kyster mod syd og sydvest samt Rønne by. En skrænt har oprindeligt markeret overgangen mellem hav og land/by. Dette terrænspring gør, at udbygningen af havnen helt lokalt er mere synlig fra byen og fra dele af inderhavnen og Galløkken, som ligger oppe på skrænten. Landskabet omkring Rønne er præget af skovområder mod nord og øst, samt en ring af grønne områder i en halvcirkel omkring byen. Disse områder skærmer indsigten til Rønne fra det bagvedliggende landskab. Enkelte steder, som eksempelvis fra Kaolinsøen eller Snorrebakken ved Knudsker, er Rønne og den eksisterende havn synlig fra en større afstand. 62

68 Ellers er det kun fra det åbne kystlandskab nord og sydøst for byen, at havnen er synlig fra en længere afstand. Fra nord begrænses havnens synlighed fra kystlandskabet af Blykobbe Plantage nord for byen. Fra sydøst begrænses havnens synlighed af lufthavnens arealer og Rønne Plantage. På den baggrund er det undersøgelsesområde fastlagt, som fremgår af Figur 5-1. Figur 5-1 Undersøgelsesområdet omkring Rønne Havn med en radius på ca. 4 km Visualisering Til formidling af påvirkningerne af landskabet er der lavet ni visualiseringer i form af fotomatch, der er computerudførte billedfremskrivninger. På foto er havneudvidelsen dermed langt ind så det illustrerer, hvordan havneudvidelsen potentielt vil komme til at se ud i landskabet. De ni visualiseringer er lavet fra udvalgte fotostandpunkter fordelt i undersøgelsesområdet. 63

69 Figur 5-2 Oversigt over endeligt udvalgte visualiseringspunkter. Visualiseringerne er sat ind i teksten i afsnit 5.4 for at illustrerer den beskrevne påvirkning. For at give et retvisende indtryk af den visuelle påvirkning skal visualiseringerne dog læses i A3. Derfor henvises til A3-rapporten Udvidelse af Rønne Havn - Visualiseringsrapport, der er vedlagt som bilag 6 til denne VVMredegørelse. I VVM en er der arbejdet med en zonering af havneområdets nye bygninger med maksimal bygningshøjde indenfor de enkelte zoner. Zoneringen er med til at etablere en mindre markant visuel barriere og overgang mellem havneområdet og landskabet, idet bygningshøjderne bygger op inde fra land og ud i forhold til kysten, samt fra den eksisterende havn og ud imod det nye havneareal. Det har været ønsket at opføre bygninger op til 40 m i den nye havn. Af hensyn til bl.a. den landskabelige tilpasning og oplevelse af havnen er disse bygninger henvist til nogle mindre byggefelter yderst på den nye havneudvidelse hhv. på den nye indermole og yderst mod vandet. Tanken med dette er at etablere disse byggefelter i et omfang og en placering, som evt. kan understøtte havnens karakter, eksempelvis som landmarks i forhold til ankomsten til havnen. Visualiseringerne er lavet på baggrund af bebyggelsesplanen, som fremgår af Figur 5-3. Bemærk, at grundlaget for visualiseringerne er en principiel bebyggel- 64

70 sesplan vedfuld udbygning og ikke et udtryk for den endelige bebyggelsesplan for havneudvidelsen. Figur 5-3 Principiel bebyggelsesplan anvendt i visualiseringerne i 3D og i plan med påførte bygningshøjder. 5.2 Eksisterende forhold Dette afsnit beskriver de eksisterende landskabelige forhold i undersøgelsesområdet. Først beskrives relevante udpegninger og bindinger. Derefter beskrives de eksisterende landskabelige forhold. Beskrivelsen understøttes af foto. 65

71 5.2.1 Relevante udpegninger og bindinger I dette afsnit er redegjort for gældende udpegninger og lovgivningsmæssige bindinger, der afspejler et miljømål og hensyn til landskabet. Typisk knytter disse hensyn sig til landskabets særlige kulturhistoriske elementer, strukturer eller natur, der giver landskabet en særlig værdi; ofte en betydelig oplevelsesværdi. Det er for de forskellige forhold beskrevet, om de udgør en national/regional interesse eller en lokal interesse, da det afspejler miljømålets vigtighed. Det har betydning for vurderingen af den samlede påvirkning af landskabet, jf. landskabskarakterkortlægningen (Miljøministeriet 2007). De omfattede udpegninger og bindinger fremgår af Figur 5-4. Figur 5-4 Oversigt over de landskaber, der er omfattet af miljømål med relation til landskab. 66

72 National/regional interesse Kystnærhedszonen jf. Planlovens kapitel 2 a om planlægning i kystområderne Kystnærhedszonen udtrykker en national interesse i så vidt muligt at bevare de danske kyster som åbne kyststrækninger. Af Planlovens formål fremgår, at de åbne kyster fortsat skal udgøre en væsentlig natur- og landskabsressource, jf. 1. Planloven stiller derfor skærpede krav til planlægning inden for en 3 km bred kystnærhedszone, herunder krav om, at der kun må inddrages nye arealer til anlæg i landzonen, hvor der er en særlig planmæssig eller funktionel begrundelse for kystnær placering, jf. 5 b. Det væsentligste formål med loven er at opnå en stærk beskyttelse af kystlandskaberne med de dertil knyttede naturmæssige værdier og oplevelsesmuligheder for befolkningen (Naturstyrelsen, Kystnærhedszone). Undersøgelsesområdet for udvidelsen af Rønne Havn indgår i kystnærhedszonen, selvom selve anlægget etableres i byzone og derved ikke er omfattet af kystnærhedszonen. Selve sandfodringen på stranden i forbindelse med anlægget ligger uden for byzone og er omfattet af reglerne for kystnærhedszonen. Strandbeskyttelseslinjen Naturbeskyttelseslovens 15 Formålet med strandbeskyttelseslinjen er at bevare de danske kystområder så uberørte som muligt og at sikre de store natur- og landskabsværdier, der er knyttet til kystzonen (Naturstyrelsen, Strandbeskyttelse og klitfredning). Strandbeskyttelseslinjen er en generel beskyttelseslinje, der omfatter alle kyster som udgangspunkt i en zone 300 meter fra kystlinjen. Udvidelsen af Rønne Havn etableres uden for den eksisterende kyst, og er derfor ikke omfattet af Strandbeskyttelseslinjen. Nationalt geologisk interesseområder - NGI 195g Langs den sydvendte kyst tæt på Rønne findes en række geologiske interesseområder. Inden for undersøgelsesområdet ligger Galløkken. Klintprofilen langs kysten har betydning for den geologiske forståelse og formidling af landskabets dannelse i den mesozoiske æra for 251 til 65,5 millioner år siden (kridt, jura og triastiden). Udpegningen betyder, at der skal lægges vægt på, at de særlige geologiske strukturer fortsat kan opleves i landskabet og ikke sløres eller forringes i deres betydning i forbindelse med ændringer i landskabet. Fredning Reg. Nr Kastellet i Rønne Fredningen er fra 1971, men der er gennemført mindre ændringer i Formålet med fredningen er at sikre de gamle voldanlæg samt kastel- og magasinbygninger for eftertiden ved rydning af krat m.v. og vise sammenhængen mellem voldanlæg og bygninger. Desuden er formålet at sikre publikum mulighed for adgang til arealerne samt god information og formidling af anlægget (Fredningsnævnet for Bornholm, 2010). 67

73 Fredning Reg. Nr Galgeløkke Fredningens formål er at bevare områdets landskabelige værdi. Ændringer i den bestående tilstand må ikke finde sted. Offentligheden skal have ret til at opholde sig på arealet (Fredningsnævnet for Bornholm, 1967). En stor del af Galløkken er beskyttet hede og overdrev, men store dele af området er ved at gro til. Den sydlige del af arealet har skovpræg, mens området fra høfde 1-3 er åbent med spredte træer og buske og rummer mange udsigter ud mod havet. Galløkken er del af en større område, der er udlagt som rekreativt areal i Bornholms Kommuneplan. Dele af området er desuden udlagt som nationalt og internationalt geologisk interesseområde Lokal interesse Særligt værdifulde landskaber I gældende plangrundiag, kommuneplan 2013 for Bornholm Regionskommune (Bornholms Regionskommune, 2013), er der ikke en særskilt udpegning for landskabelige interesseområder. De landskabelige hensyn i forhold til visuelle påvirkninger varetages gennem udpegninger af "særligt kulturmiljø" (bl.a. en udpegning omkring Kastellet), "områder, hvor skovtilplantning er uønsket", områder med grundvandsinteresser "særlig kystnærhedszone", udpegning af særlige naturområder, nationale geologiske interesseområde (beskrevet på NST hjemmeside), samt geologiske interesseområder, udpeget i kommuneplanen. Tinglyste deklarationer på det opfyldte areal Det opfyldte areal (syd for de fredede arealer) er dækket af to tinglyste deklarationer med bestemmelser for områdets vedligehold og anvendelse. Deklarationerne er tinglyst den 23.oktober 1972 og den 20. marts Deklarationerne indeholder bestemmelser om områdets anvendelse, vedligehold, offentlighedens adgang mv. Desuden står, at disse bestemmelser ophører i takt med, at Rønne Havn ønsker at opføre bygninger med tilknytning til havnen på arealet. På det tidspunkt hvor deklarationerne blev tinglyst ejede Rønne Havn arealet. Siden har Bornholms Regionskommune erhvervet arealet. På nuværende tidspunkt er arealet udlagt som rekreativt areal (se afsnit ), og det er omfattet af en lokalplan, der fastlægger områdets anvendelse som rekreativt areal Landskabskarakter og visuelle forhold Landskabet inden for undersøgelsesområdet er del af område 9. Vestbornholms råstofområde (Bornholms Regionskommune, Udkast 2016), som strækker sig langs øens sydvestlige kyst fra Hasle over Rønne til Arnager. Terrænet er præget af nærheden til kysten og skiftende havstande. Overordnet set er terrænet orienteret mod kysten, men samtidig er de helt kystnære landskaber præget af terrasser af hævet havbund mellem den nuværende kystlinje og tidligere kystskrænter. 68

74 Rønne by er et centralt element i dette kystlandskab. Byen ligger på en let skrånende terrasse, der mod kysten ligger i kote 12 og mod baglandet ligger i kote 20. Mod sydvest afgrænses byen af den tidligere kystskrænt. Nedenfor ligger Rønne Havn på de flade, tidligere inddæmmede arealer. Oven for kystskrænten ligger terrænet omkring kote Dermed ligger Rønne lavt i landskabet neden for skrænten og er kun delvist synlig i udsigten fra eksempelvis landskabet nordøst for Rønne. Byen ligger på et let skrånende terræn på terrassen samt ned over kystskrænten mod havnen og kysten mod vest. Det fremhæver bebyggelsen i kystlandskabet set fra havsiden og på langs af kysten nærmest byen. Landskabet omkring Rønne er præget af skovområder mod nord og øst, samt en ring af grønne områder i en halvcirkel omkring byen. Bevoksningen i disse områder blokkerer udsigten fra det bagvedliggende landskab. Enkelte steder, som eksempelvis fra Kaolinsøen eller Snorrebakken ved Knudsker, er Rønne og den eksisterende havn synlig dog synlig fra det bagvedliggende landskab. Langs kysten i det åbne kystlandskab nord og sydøst for byen, er der udsigt til havnen fra en længere afstand. Fra nord begrænses havnens synlighed fra kystlandskabet af Blykobbe Plantage nord for byen. Fra sydøst begrænses havnens synlighed af lufthavnens arealer og Rønne Plantage. Dele af landskabet er vurderet at have en særlige landskabsværdi, der knytter sig til landskabets karakter og visuelle forhold. De områder, der kan blive påvirket af en udvidelse af Rønne Havn er: Kysten nord for havnen Havneområdet Kysten oplevet fra havet Kysten sydøst for havnen Disse landskaber er beskrevet nærmere i de følgende afsnit som grundlag for at forstå de følgende vurderinger. Landskabet bag ved Rønne er desuden kort beskrevet i relation til, at der fra området er udsigter mod kysten og det udvidede havneområde Kysten nord for havnen Fra kysten nord for havnen er der fra Nordskoven ud for Antoinettevej udsigt til Rønne. Herfra opleves den eksisterende havn med lystbådehavnen i forgrunden, som delvist slører den bagvedliggende industrihavn. Selve havneområdets fremstår teknisk præget med store bygninger, skibe og moler, jf. Figur

75 Figur 5-5 Rønne Havn set fra mindre høfdeanlæg, hvor strandpromenaden begynder mod nord. Billedet er taget for foden af strandpromenaden, neden for visualiseringspunkt 1 Promenaden. Kyststrækningen inde i bugten er domineret af Rønne by, hvor bebyggelsen langs med kysten ligger på en skrænt, vejen langs strandpromenaden, samt en smal sandstrand mod den blå vandflade. Idet hhv. beboelse og hotel på strækningen ligger oppe på skrænten kan den ny havneudvidelse potentielt fremstå synlig herfra, jf. Figur 5-6. Figur 5-6 Bebyggelsen inde i bugten oven for byskrænten Havneområdet Fra selve Rønne by, hvor bebyggelsen langs med kysten ligger på en skrænt, og havnefronten, er udsigterne mod havet i dag præget af havnens tekniske anlæg. Omkring havnebassinet er der generelt udsigt over vandet med det åbne hav som baggrund. Andre steder begrænser bygninger og anlæg på havnen helt eller delvist udsigterne til vandet og dermed byens relation til kysten og havet, jf. Figur 5-7 og Figur

76 Figur 5-7 Udsigt fra hjørnet af Kirkepladsen ud for Sct. Nicolai Kirke, som ligger oven for kystskrænten. Figur 5-8 Udsigt fra Zartmannsvej ned mod havnens siloer med havet i horisonten Kysten oplevet fra havet Rønne Havn spiller en stor rolle som trafikknudepunkt for rejsende til og fra Bornholm. Ved anløbet til havnen optræder Rønne by i centrum set fra havneindløbet med blandt andet Sct. Nicolai Kirke som pejlepunkt mellem de røde tage. Ydermolen og havneindløbet fremstår i dag med et forholdsvist enkelt udtryk, jf. Figur 5-9. Figur 5-9 Anløbet til Rønne Havn med færgen fra Ystad. Billedet er anvendt senere til visualisering 3. Anløb fra havsiden Kysten sydøst for havnen Landskabet langs Bornholms sydøstvendte kyst er kendetegnet ved store landskabsværdier, der relaterer sig til landskabets geologiske og kulturhistoriske 71

77 fortællinger. Samtidig er det landskabsværdier, der er relateret til den visuelle oplevelse af kystlandskabet. Det gælder både fra selve kysten og det helt kystnære landskab oven for kystskrænter. Kastellet Nærmest byen og havnen ligger Kastellet tilbagetrukket fra kanten af kystskrænten. Landskabets oplevelsesværdi knytter sig her til områdets kulturhistoriske fortælling, områdets naturprægede udtryk samt områdets relation til kysten og havet, der i dag opleves uden påvirkning fra tekniske anlæg, jf. Figur Figur 5-10 Udsigt fra Kastellet ud mod kystskrænten og Kanondalen. Kanondalen og det opfyldte område Neden for Kastellet for foden af kystskrænten ved Kanondalen findes et opfyldt område, som fremstår som et fladt, grønt område, der grænser op til den eksisterende havns sydlige del. Det åbne areal anvendes bl.a. rekreativt til gåture, Skt. Hans bål m.v., jf. Figur Figur 5-11 Udsigt fra foden af kystskrænten ved Kanondalen ud over det opfyldte areal. Terrænet på den sydlige del af det opfyldte areal er bevokset med træer og buske. Det er naturligt områdets terræn og beplantning skærmer indsigterne til den eksisterende havns tekniske anlæg fra kysten mod sydøst. På Figur 5-12 ses beplantningen på den sydlige del af det opfyldte areal fra sydøst. 72

78 Galløkken En stor del af Galløkken er beskyttet hede og overdrev, men store dele af området er ved at gro til. På kystskrænten fra høfde 1 til 3 er der indenfor det fredede areal Galløkken udsigt til havet og kysten, jf.figur Fra høfde 3 og længere væk, er der på stien helt ude ved kanten af skrænten kig til havet og havnen. Fra eksempelvis campingpladsen eller vandrehjemmet, som ligger inde i plantagen er der ikke udsyn til havet, og fra en del af områdets stier, som ligger længere væk fra kystskræntens kant, er der kun stedvis kig til havet og langs kysten til havnen. Figur 5-12 Udsigt fra Galløkken i retning af Rønne Havn og det opfyldte areal syd for havnen. Stranden for foden af Galløkken På stranden for foden af kystskrænten og Galløkken sydøst for den eksisterende havn finder man mange åbne kig til dele af det eksisterende havneanlæg, jf. Figur Figur 5-13 Udsigt til Rønne Havn fra stranden syd for Rønne. Billede taget fra høfde 8. Udsigt fra Stampen For hele den sydøstlige kyst er det især udsigten ud over havet og på langs af stranden og kysten både oven for og neden for kystskrænter, der har rekreativ og landskabelig værdi. Den bratte overgang mellem land og hav, der dannes af stejle skrænter og klinter på mellem m, samt en smal strand, giver en dramatisk oplevelse. Kystskrænterne er nogle steder dækket af krat og fremstår 73

79 andre steder som rene klintprofiler. Udsigterne i periferien af undersøgelsesområdet er overvejende uforstyrrede af tekniske anlæg eller andet, der bryder havudsigten og den åbne kyst, jf. Figur Figur 5-14 Bornholms sydøstlige klintkyst med udsigt mod vest Landskabet bag Rønne Landskabet bag Rønne er et landbrugslandskab, der er adskilt fra Rønne af en ring af grønne områder omkring byen med idrætsanlæg, skov, granitbrud og - søer. Fra eksempelvis Kaolinsøen eller Snorrebakken ved Knudsker, jf. Figur 5-15, er Rønne og den eksisterende havn synlig i udsigterne på tværs af landskabet mod kysten med havet og horisontlinjen i baggrunden. Figur 5-15 Udsigt fra Snorrebakken ved Knudsker til Rønne, set fra nordøst. 5.3 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Udvidelsen af Rønne Havn vil ikke medføre en nævneværdig fysisk påvirkning af de beskrevne landskaber. Påvirkningen er primært visuel, og vil have betydning for landskabernes visuelle karakter og oplevelsesværdi. I anlægsfasen vil påvirkningen komme fra selve anlægsarbejdet på grund af visuel uro og støj. Rækkevidden af den visuelle påvirkning vurderes potentielt at være lidt større i anlægsfasen end i driftsfasen. I en stor del af anlægsfaserne vil forstyrrelsen påvirke alle områder omkring havnen, både vandflade og by, på grund af den generelle logistik i forhold til bygge- 74

80 aktiviteten. Påvirkningen vil variere gennem anlægsfaserne, idet der vil være perioder med høj aktivitet og perioder med meget lav aktivitet. Kysten nord og sydøst for havnen Visuelt vil anlægsfaserne påvirke de kystnære landskaber, som har udsigt til byggeområdet. Især landskabet langs Bornholms sydlige kyst vil blive påvirket. Kysten nord for havnen vurderes ikke at blive påvirket i samme grad, idet havnen ikke udbygges væsentligt i den nordlige del. Idet landskabsinteresserne i det kystnære landskab mod syd er af national/regional interesse, vurderes den samlede påvirkning at være moderat. Den visuelle påvirkning kan lokalt opleves som væsentlig blandt andet fra stranden, samt kystskrænten ved Galløkken, men den vurderes moderat fordi det er en midlertidig påvirkning. Fra havneområdet og havet Fra havsiden og havneområdet vurderes påvirkningen moderat, idet anlægget indgår i en udsigt, som allerede er præget af et eksisterende teknisk anlæg. Landskabet bag Rønne Fra landskabet bag Rønne er påvirkningen mindre, idet anlægget enten indgår i en udsigt, som allerede er præget af tekniske anlæg eller på grund af, at afstanden til anlægget er stor. Vurderingen af, i hvilken grad landskabet påvirkes i anlægsfasen er, bortset fra i det kystnære landskab mod syd, den samme som i driftsfasen, selv om karakteren af påvirkningen er forskellig i henholdsvis anlægs- og driftsfase. Efterhånden som havnen udvides, vil den visuelle påvirkning svare til den, der er beskrevet i det følgende for driftsfasen. 5.4 Miljøpåvirkninger i driftsfasen Udvidelsen af Rønne Havn vurderes ikke at medføre en fysisk påvirkning af de beskrevne landskaber. Påvirkningen i driftsfasen vil imidlertid have betydning for landskabernes visuelle karakter og oplevelsesværdi Påvirkningen af kysten nord for havnen Udvidelsen af Rønne Havn vil set fra kysten nord for byen optræde i samspil med og bagved den eksisterende havn, jf. Figur

81 FØR EFTER Figur 5-16 Visualisering 1: Rønne Havn set fra nord fra strandpromenaden. Som det fremgår af visualiseringen er der stor sandsynlighed for, at nyt byggeri på de nye havnearealer skjules helt eller delvist bag den eksisterende havn. Den nye dækmole er ikke synlig fra denne vinkel på kysten og havnen, men ligger i læ af den eksisterende havn. Idet den visuelle påvirkning fra havneudvidelsen ikke vil præge landskabet meget anderledes end den eksisterende havn, vurderes påvirkningen at blive mindre Påvirkning af havneområdet Sct. Nikolaj Kirke og den gamle købstadsdel af Rønne grænser op til havnearealerne. Herfra er der udsigt til den eksisterende havn og havneudvidelsen. Havneudvidelsen vil medføre en væsentlig udvidelse af havnebassinet og bringe havnens tekniske præg ud på en i dag ubrudt vandflade. Den visuelle dybde af det eksisterende havneanlæg bliver større. Det skaber en større afstand ud til det åbne hav og ændrer udsigten til havet og ventes helt eller delvist at dække for horisontlinjen, jf. Figur

82 FØR EFTER Figur 5-17 Visualisering 2: Rønne Havn set fra hjørnet af Kirkepladsen, Sct. Nicolai Kirke. Dækmolen bliver synlig og ventes helt eller delvist at dække for horisontlinjen. Siloerne, der planlægges yderst på det nye havneareal, er i dette scenarie skjult bag færgen. Af Masterplan for Rønne Havn fremgår, at havneudvidelsen skaber mulighed for, at den nuværende industri i Nordhavnen og tankanlæg nær den indre by med tiden kan flyttes længere væk fra byen ud i den nye Syd-vesthavn, herunder at siloer, som fremgår af billedet fra Zahrtmannsvej, jf. Figur 5-8, fjernes. Fra 2040 til 2050 planlægges den endelige udflytning af de grove industrielle havneaktiviteter til den nye Syd-vesthavn at finde sted, idet Bulk Terminalen foreslås flyttet fra placeringen i Vesthavnen til Syd-vesthavnen. De frigjorte arealer i Vesthavnen vil kunne anvendes til at sikre en hensigtsmæssig samling af Krydstogtterminalen, Færge- og Ro-Ro PAX terminalen i Vesthavn- og Nordhavnsområdet. Den endelige funktionsopdeling i 2050 er vist i Figur

83 Figur 5-18 Havneudvidelse og disponering, fase 4 (2050). Den fremtidige anvendelse af havneområderne nær den indre by vurderes på denne baggrund lokalt at blive mindre skæmmende for udsigtsforholdene i den indre del af havnen grænsende op til den gamle købstad. Det samme gælder for udsigtsforholdene ud over inderhavnen fra bl.a. Sct. Nicolai Kirke. Figur 5-19 Luftfoto eksisterende inderhavn, hvor bl.a. de tre siloer i forgrunden på sigt bliver flyttet. Påvirkningen vurderes samlet at blive moderat. 78

84 5.4.3 Påvirkning af kysten oplevet fra havet Rønne Havn vil fremstå mere markant, set fra havsiden, jf. Figur FØR EFTER Figur 5-20 Visualisering 3: Anløbet til Rønne Havn med færgen fra Ystad. Bemærk, at visualiseringen kun viser en del af det samlede anlæg, som vil fortsætte et godt stykke mod venstre og især højre (uden for billedet). Moleanlæggene og bygningsmassen kommer meget længere ud i havet end i dag, og moleanlægget bliver mere markant med sine 6 m. Dermed vil oplevelsen af indsejlingen med eksempelvis færgen ske parallelt med det nye moleanlæg, der er længere end det nuværende. Det vil betyde, at indsejlingen i langt højere grad end i dag må forventes at blive præget af bygninger og højt moleanlæg tæt ud på vandfladen med bebyggelse på begge sider af indsejlingen. Påvirkningen vurderes i nogen grad at påvirke oplevelsen af selve Rønne by og købstadsstrukturen. Byens profil vil imidlertid kunne opleves uændret indenfor dækmolerne. Samlet set vurderes påvirkningen at blive moderat Påvirkningen af kysten sydøst for havnen Udvidelsen af havnen vil især være synlige langs Bornholms sydøstkyst, fordi anlægget her strækker sig betydeligt ud fra kysten. Påvirkning af Kastellet Bag den eksisterende havn tilbagetrukket fra skrænten ligger Kastellet. Her vil havneudvidelsen især påvirke udsigten ud gennem den omkringliggende bevoksning mod sydøst, hvor der i dag er ubrudt vandflade. I dag er udsigten over havet mod syd og øst alene sløret af bevoksning/træer på kystskrænten. Med 79

85 havneudvidelsen vil havneanlægget i høj grad blokere for udsynet til havet, jf. Figur FØR EFTER Figur 5-21 Visualisering 5: Rønne Havn set fra Kastellet. Der bør i forbindelse med udbygningen af havnen indgå overvejelser om, hvorvidt der kan bevares et kik til havet og horisontlinjen fra Kastellet og stien langs med skrænten, hvor mange færdes. Påvirkningen vurderes at blive væsentlig. Påvirkning af Kanondalen og det opfyldte areal Helt inde ved den eksisterende havn vil udvidelsen påvirke det rekreative grønne område på det opfyldte areal, som kommer til at grænse op til den nye udvidelse. Modsat i dag, hvor den ubrudte vandflade og horisonten udgør størstedelen af udsigten, vil området efter havneudvidelsen blive domineret af den nye bebyggelse, som afhængig af bebyggelsens omfang og placering kan lukke helt eller delvist for udsynet til havet, jf. Figur

86 FØR EFTER Figur 5-22 Visualisering 4: Udsigt fra kystskrænten ved Kanondalen ud over det opfyldte areal. En ny bevoksning skal reducere den visuelle påvirkning fra trafik og færdsel på havne arealet. Her illustreret med en ca. 8 m høj beplantning. For at reducere den visuelle påvirkning af den rekreative oplevelse, som en udbygning vil afstedkomme, skal der som afværgeforanstaltning etableres et beplantningsbælte langs med det nye havneområde på det eksisterende opfyldte areal. Yderligere afværgeforanstaltninger er nærmere beskrevet i afsnit 5.6, herunder anbefalinger til placering af bygninger på det nye havneområde, så der sikres kig mellem bygningerne med udsigt til havet på tværs af havneområdet. Den samlede påvirkningen vurderes at blive væsentlig. Påvirkning af Galløkken Klintkysten sydøst for Rønne er karakteristisk for området og udgør et særligt oplevelsesrigt kystlandskab, der udover udsigterne over havet og langs kysten også formidler en vigtig geologisk dannelseshistorie. Klinten er ikke blandt Danmarks højeste, men opleves alligevel dramatiske, med dens bratte, stejle over- 81

87 gang fra land til vand, især på steder, hvor erosionen holder de rå jordlag blottede og fri for vegetation. Fra klinten på Galløkken er man ca. 15 m over havet og har stor udsigt over havet. Især oven for høfde 1-3 er der udsigt ud over Rønne Havns eksisterende tekniske anlæg. Længere inde i Galløkkens rekreative område skærmes udsigten til havet delvist, idet området er under en vis tilgroning. Havneudvidelsen vil inddrage et væsentligt ekstra areal på søterritoriet og dominere udsigten fra skrænten på Galløkken, jf. Figur FØR EFTER Figur 5-23 Visualisering 6a: Udsigt over den kommende havneudvidelse, set fra skrænten på Galløkken. Idet udsigten allerede i dag er påvirket af havnens tekniske anlæg, og udsigten ikke alle steder er synlig fra området som helhed vurderes påvirkningen af Galløkken at blive moderat. 82

88 Påvirkning af stranden for foden af Galløkken På stranden tæt på Rønne vil udsigterne og relationen til havet blive domineret af den nye havn, fordi den går mere eller mindre vinkelret ud fra kysten og dermed vil fylde en god del af horisonten, som i dag er præget af åbent hav, jf. Figur FØR EFTER Figur 5-24 Visualisering 6b: Udsigt til Rønne Havn fra stranden syd for Rønne, for foden af kystskrænten ved Galløkken. Fra stranden for foden af kystskrænten ved Galløkken er landskabet i dag kun minimalt påvirket af tekniske anlæg i form af skorstene i den eksisterende havn, som ses ovenover bevoksningen på det opfyldte areal neden for Galløkken. Fra stranden for foden af Galløkken vil haveudvidelsen optræde meget dominerende og vurderes at komme til at påvirke den i dag ubrudte horisont og det åbne kig ud over havet væsentligt. Kystrummet ændres også i forbindelse med det opfyldte areal på stranden, som etableres ved sandfodring frem til høfde 3. Dette vurderes ikke, at påvirke den landskabelige oplevelse af stranden og kystrummet negativt. For at begrænse den visuelle påvirkning fra industrihavnen, skal der som afværgeforanstaltning etableres en lav vold med et beplantningsbælte. Beplantningsbæltet danner en landskabelig sammenhæng med den eksisterende vold og 83

89 beplantning på det opfyldte areal. Den bratte overgang mellem kysten og havneudvidelsen mindskes derved. For at afbøde påvirkningen anbefales, at der i forbindelse med udbygningen af havneområdet i videst muligt omfang tages højde for at bevare kik til horisontlinjen mellem den ny bebyggelse., jf Den samlede påvirkningen vurderes at blive væsentlig. Påvirkning af udsigt fra Stampen Længere sydøst på kommer havneudvidelsen på afstand, men omfanget af udvidelsen ud i havet vil omvendt betyde, at der vil være en større del af kysten, som vil opleve et teknisk anlæg i horisonten, end der er i dag, jf. Figur FØR EFTER Figur 5-25 Visualisering 7: Udsigt til det nye havneanlæg fra Stampen. Det nye havneanlæg vil tilføre området en væsentlig påvirkning. Bl.a. vil lyspåvirkningen, i aften og nattetimer, give øget oplysning af himlen, og potentielle havneaktiviteter med bl.a. kraner være synlige. Samlet vurderes påvirkning af kysten her set fra Stampen at blive moderat, idet afstanden begrænser påvirkningen. 84

90 Sammenlagt vurderes den sydlige kyststrækning at blive væsentligt påvirket af havneudvidelsen. Dette skyldes både, at kysten er et nationalt interesseområde, at der er tale om en meget stor visuel forandring, samt at der er områder, som i dag ikke er påvirket af tekniske anlæg, som bliver påvirket i fremtiden. De i teksten viste visualiseringer bør læses i Udvidelse af Rønne Havn Visualiseringsrapport for at få et retvisende indtryk af den visuelle påvirkning fra havneudvidelsen. Rapporten er vedlagt denne VVM-redegørelse som bilag Påvirkningen af landskabet bag Rønne Med udvidelsen øger Rønne Havn sit areal på vandet væsentligt i forhold til det eksisterende havneareal. Der inddrages et mindre areal inden for det eksisterende moleområde, men ligeledes inddrages et stort areal, som i dag består af åben vandflade/hav uden for havnen. I forhold til udsigter fra det bagvedliggende landskab, vil udvidelsen fjerne en del af den åbne vandflade og erstatte den med et nyt areal af teknisk karakter, Figur FØR EFTER Figur 5-26 Visualisering 8: Udsigt ud over Rønne Havn fra Snorrebakken, Knudsker ved indfaldsvej til Rønne, set fra nordøst. Efterhånden, som man fjerner sig fra kysten, vurderes havneudvidelsens påvirkning af landskabet at aftage gradvist. Særligt nord/nordøst for Rønne er udsigterne på tværs af landskabet mange steder begrænset af bevoksning, hvilket også vurderes at begrænse det nye havneområdes synlighed i landskabet. Længere mod øst betyder det let skrånende terræn mod kysten dog, at der her er flere steder med fine udsigter over landskabet, der er orienteret mod kysten 85

91 og havet. Udvidelsen af havnen vurderes herfra at blive synlig i mange af disse udsigter. De bærende karaktertræk i landskabet i form af gårde, veje og beplantning vil dog fortsat fremstå tydeligt inden for udsigterne og nogle steder delvist sløre udsynet til havneområdet i baggrunden. I nattetimerne vil belysningen af det større havneområde påvirke landskabet med øget oplysning af himlen over byen i de mørke timer. Nedenfor er vist et foto (Figur 5-27) fra samme punkt som visualiseringen ovenfor på Snorrebakken. Billedet er taget om natten, og viser lyspåvirkningen af nattehimlen i dag, foranlediget af den eksisterende by og havn. Ved havneudvidelsen vil nattehimlen i venstre side af billedet blive væsentligt mere oplyst, som følge af det store nye oplyste areal, som vil gå ud i havet, hvor der i dag ikke er kunstig belysning. Ligeledes vil der på kraner og andre høje bygninger, som afstedkommer det krav, skulle tilføjes natbelysning af hensyn til flytrafik mv. Som det ses af billedet er der allerede flere bygninger og skorstene i dag, som er udstyret med dette. FØR Figur 5-27 Foto af eksisterende udsigt ud over Rønne Havn fra Snorrebakken, Knudsker ved indfaldsvej til Rønne, set fra nordøst, nat. Da udsigten fra landskabet inde i land til havnen allerede i dag er karakteriseret af tekniske anlæg og belysning, vurderes udvidelsen af havnen kun i mindre grad, at ville påvirke de eksisterende landskabstræk på kyststrækningen i dagtimerne. I nattetimerne vil udvidelsen af havnen derimod medfører en moderat påvirkning, som følge af et stort nyt oplyste areal, som ikke findes i dag. Samlet set vurderes påvirkningen at blive mindre. 86

92 5.4.6 Opsummering af påvirkninger Figur 5-28 Opsummering af vurdering af påvirkningerne af havneudvidelsen på landskabet i driftsfasen (og anlægsfasen). Kysten nord for havnen Bygningerne i den nye havn ventes overvejende skjult bag den eksisterende havns bygninger. Derfor vurderes havneudvidelsen kun, at ville påvirke landskabsoplevelsen langs kysten nord for havnen i mindre grad. Havneområdet Havneudvidelsen vil medføre en øget visuel dybde af det eksisterende havneanlæg, større afstand ud til det åbne hav og begrænse udsigten til havet og horisonten. Set fra byen vurderes udsigten mod havet blive påvirket moderat af havneudvidelsen. Kysten oplevet fra havet Sejlads langs med kysten og ved ankomsten til Rønne Havn vil i højere grad end i dag blive præget af bebyggelse, herunder på begge sider af indsejlingen. Landskabsoplevelsen er i dag påvirket af havnens tekniske anlæg, men denne påvirkning vil blive større i forbindelse med havneudvidelsen. Påvirkningen vurderes at være moderat. 87

93 Kysten sydøst for havnen Udvidelsen af Rønne Havn vurderes samlet set at optræde dominerende på den sydøstlige kyststrækning med afgørende betydning for landskabets karakter og oplevelsesværdi. Kyststrækningen er i dag, både helt tæt på Rønne by og lidt længere væk ved Stampen, upåvirket af tekniske anlæg, og får med havneudvidelsen introduceret et meget stort teknisk anlæg vinkelret på kysten. Landskabet bag Rønne Fra det bagvedliggende landskab, vil havneudvidelsens påvirkning af landskabet være mindre. Dette skyldes blandt andet, at udsigterne til Rønne by og havn blokkeres af områdets skove, den grønne ring om Rønne, samt terræn. Endvidere skyldes det afstanden, idet havnen indgår den i en skalamæssig balance med den eksisterende havn og de øvrige landskabselementer. 5.5 Kumulative effekter Idet havneudvidelsen kun vil ses i relation til det eksisterende havneanlæg og ikke andre tekniske anlæg, vurderes der ikke at være tale om kumulativ effekt af havneudvidelsen. 5.6 Afværgeforanstaltninger I forbindelse med udarbejdelsen af VVM-redegørelsen er der i projektet indarbejdet en række afværgeforanstaltninger i forhold til den landskabelige påvirkning af havneudvidelsen på hhv. havneområdet, kysten sydøst for havnen, samt fra havsiden. De er beskrevet i det følgende Alle områder Zoneplan med bygningshøjder I forbindelse med VVM-arbejdet er der foretaget en zonering af havneområdets nye bygninger med maksimal bygningshøjde indenfor de enkelte zoner. Zoneringen er med til at etablere en mindre markant visuel barriere og overgang mellem havneområdet og landskabet, idet bygningshøjderne bygger op inde fra land og ud i forhold til kysten, samt fra den eksisterende havn og ud imod det nye havneareal. Det har det været ønsket at opføre bygninger på op til 40 m i den nye havn. Af hensyn til bl.a. den landskabelige tilpasning og oplevelse af havnen er disse bygninger valgt placeret yderst på den nye havneudvidelse hhv. på den nye indermole og yderst mod vandet. Tanken med dette er at etablere disse byggefelter i et omfang og en placering, som evt. kan understøtte havnens karakter, eksempelvis som landmarks i forhold til ankomsten til havnen. Fra vandsiden betyder zoneringen, at de nye bygninger fremtræder højest ved ankomst til havnen. Det er afvejet og vurderet, at hensynet til påvirkningen fra landsiden bør vægtes højere end fra vandsiden. 88

94 5.6.2 Kysten sydøst for havnen Kastellet og det opfyldte areal - beplantningsbælte Udsigten mod Rønne Havn fra kysten sydøst for byen er i dag præget af spredt bevoksning i den sydlige del af det opfyldte areal. Terræn og beplantning skaber tilsammen en effektiv barriere mod havnens tekniske anlæg, således at indsigten til havnen i dag er godt skærmet. På det opfyldte areal etableres langs den eksisterende kyst et beplantningsbælte i en varierende bredde på mellem 15 og 25 m af naturligt forekommende træer og buske og en udstrækning på ca. 200 m, jf. Figur 5-29, jf. også visualisering Figur 5-22 vist tidligere. Figur 5-29 Udstrækning og placering af beplantningsbælte på det opfyldte areal. Stranden for foden af Galløkken - bevokset jordvold på havneareal Langs havneudvidelsens sydlige mole anlægges en jordvold med beplantning for visuel afskærmning af industriområdet fra de rekreative områder og strande syd for havneudvidelsen. Volden anlægges på de første 150 m af molen i en bredde på 10 m og højde på 2 m, jf. Figur 5-30 og visualisering i Figur

95 Figur 5-30 Skitse af placering af vold (sort afgrænsning og grøn top) med beplantning til afskærmning af indblik til havnen fra stranden mod syd. På toppen af volden etableres et beplantningsbælte med arter, som kan tåle vind- og saltudsatte forhold. På indersiden af volden etableres trådhegn, som efter voldens 150 m forløb føres ud til kanten af moleanlægget og videre ud på molen. Vold og beplantning etableres i fase 1. Volden vil skærme oplevelsen af den visuelle uro fra havnens trafikale aktiviteter på den inderste del af havneanlægget fra udsigter på kysten mod syd, dvs. stranden for foden af Galløkken, samt oppe på kystskrænten. Aktiviteter længere ude på havneanlægget vil fortsat være synlige i landskabet, om end afstanden vil være større. 5.7 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Der vurderes ikke at være mangler ved miljøvurderingen i forhold til at vurdere den landskabelige påvirkning af havneudvidelsen. 90

96 6 KULTURMILJØ OG FREDNINGER I dette kapitel vurderes påvirkninger af kulturhistoriske interesser og fredninger i nærområdet ved den planlagte havneudvidelse. 6.1 Metode De relevante kulturhistoriske interesser er kortlagt ud fra udpegninger af kulturmiljø i Bornholms Regionskommunes Kommuneplan 2013 (Bornholms Regionskommune, 2013) Kulturministeriets hjemmeside ( oplysninger i Danmarks Miljøportal og fra Rønne Byarkivs digitale samling ( samt oplysninger fra Bornholms Museum. Fredninger er kortlagt med oplysninger fra Styrelsen for Vand og Naturressourcers (SVANA) hjemmeside ( samt oplysninger fra Dansk Naturfredningsforenings hjemmeside ( fredninger.dk). Herefter er der foretaget en kvalitativ vurdering af de potentielle påvirkninger som følge af havneudvidelsen. 6.2 Eksisterende forhold Kulturmiljø Kulturmiljø er kortlagt inden for følgende emner: Fortidsminder og 100 m fortidsminde beskyttelseslinje, særligt kulturmiljø, fredede bygninger, bevaringsværdige bygninger, kirker, kirkebeskyttelseslinje, historisk bymiljø og industriminder. Fredede fortidsminder og fredede bygninger nær havneudvidelsen er vist på Figur 6-1. Figur 6-1 Fredede fortidsminder og 100 m beskyttelseszone (lyserød signatur) og fredede bygninger (rød signatur). 91

97 Den fredede bygning på Rønne Sydhavn (til venstre på Figur 6-1) er Rønne Redningsstation fra 1929, som blev fredet i Denne bygning ligger dog så fjernt fra havneudvidelsen, at den ikke beskrives yderligere. De fire fredede bygninger midt i billedet er Kastellet i Rønne, der omfatter et krudttårn fra 1689 og tre magasinbygninger fra Bygningerne blev fredet i Det fredede fortidsminde er Kanondalen, der ligger neden for Kastellet. Det er et kanonbatteri, der hørte til Kastellet. Kanondalen blev fredet i 1973, og der er en 100 m beskyttelseszone omkring fortidsmindet. Omgivelserne ved Kastellet og Kanondalen er også fredede, se afsnit Desuden indgår de i et større område, der er udpeget som særligt kulturmiljø på grund af Kastellet og Kanondalen, se Figur 6-5 og de er en del af det historiske bymiljø i Rønne, se Figur 6-7. Kastellet og Kanondalen udgør tilsammen resterne af et fæstningsanlæg med et krudttårn, en bastion og et kanonbatteri. Efter Christiansøs færdiggørelse som fæstning besluttede Christian 5. at anlægge en havn ved Rønne til brug for den danske flåde. Byen blev først omkranset af volde og grave. I fæstningens sydvestlige hjørne opførtes en bastion med et kanontårn. Tårnet (Kastellet) havde 10 store kanoner på øverste etage. I 1689 stod fæstningen omtrent færdig, dog manglede skytset til voldene og havnen. Arbejdet blev da beordret midlertidigt standset. Det kom aldrig rigtigt i gang igen, om end der var nye planer i Volde og grave blev sløjfet og givet tilbage til byen. Blot den store bastion og Kastellet forblev statens ejendom, indtil 2003, hvor den blev erhvervet af Bornholms Museum ( Det cirkelrunde stentårn fra 1688 med 3,5 meter tykke mure havde oprindelig et fladt tag, men fik i 1700-tallet sit nuværende tegltækkede kegletag. Det var meningen, at det med ild fra ti kanoner skulle spærre indløbet til havnen ved et fjendtligt angreb, men under en prøveskydning, hvor alle kanoner blev affyret samtidig, faldt loftet ned over mandskabet. Derfor anlagde man i stedet Kastelbatteriet (Kanondalen), som var i aktion under Den Store Nordiske Krig ( fredninger.dk). Anlægget lå oprindeligt lige ud til kysten. Figur 6-2 viser Kanondalen direkte ud til kysten. Siden er afstanden til kysten øget ved landopfyldning og udvidelser af Rønne Havn. 92

98 Figur 6-2 Kanondalen og udsigten til Rønne by. Fotograferet i 1880 af Gottlieb Støckel ( I dag peger kanonerne over mod de bebyggede erhvervsarealer på Rønne Sydhavn, herunder Østkraft, som ses på Figur 6-3. Figur 6-3 Kanondalen i Østkraft ses i baggrunden. Fotograferet af Niels-Holger Larsen ( Ved Kastellets tårn og magasinbygninger er afstanden til kysten også øget, siden bygningerne blev opført, men fra kanten af kystskrænten ud for Kastellet er der frit udsyn over havet, og her opleves sammenhængen med havet stadig, 93

99 selvom det opfyldte areal foran den oprindelige kystskrænt reelt lægger afstand til havet, se Figur 6-4. Hele anlægget er en del af Bornholms Museum, og det besøges hvert år af et stort antal besøgende og turister på grund af stedets værdi som kulturminde. De tre magasinbygninger indeholder nu Bornholms Forsvarsmuseum. Figur 6-4 Udsigten i området nær kystskrænten ved Kastellet (foto: NIRAS). Figur 6-5 viser områder udlagt som særligt kulturmiljø nær havneudvidelsen. Inden for områder udpeget som særligt kulturmiljø skal nybyggeri og nye anlæg i øvrigt lokaliseres ud fra en særlig hensyntagen til arkæologisk levn fra forhistorisk tid og middelalder, så der ikke sker en forringelse af oplevelsen eller kvaliteten af de bærende kulturhistoriske værdier. 94

100 Figur 6-5 Særligt kulturmiljø (lilla signatur). Det sydlige område er udlagt omkring Kastellet og Kanondalen, som er beskrevet i ovenstående. Det nordlige område er udlagt omkring Sct. Nikolaj Kirke i Rønne og rummer den oprindelige del af Rønne by. Området omkring Sct. Nikolai Kirke giver fornemmelse af atmosfæren i byen i og 1600-årene, og kirkens ældste dele går tilbage til 1200-årene. Rønne by er sandsynligvis opstået omkring kirken. Området omkring kirken med de små, krogede gader omfatter i dag nogle af de bedst bevarede huse i det gamle Rønne. Kort, som blev lavet i i forbindelse med planerne for Rønnes befæstning, viser, at den nuværende gadestruktur allerede var etableret dengang. Kirken blev gennemgribende ombygget i Kun enkelte dele af den oprindelige bygning fra 1200-årene er bevaret. Tårnet blev bygget i Dette tårn blev nedrevet og genopført som en forstørret kopi i 1915 ( Placeringen af Sct. Nikolaj Kirke ud mod havnefronten i Rønne by ses på Figur 6-6. Desuden ses Sct. Knuds Kirke i Knudsker Sogn øst for Rønne. 95

101 Figur 6-6 Kirker (vist med sort trekant) og kirkebyggelinje (lilla signatur). Der er ingen kirkebyggelinje omkring Sct. Knuds Kirke, da den er omgivet af bynær bebyggelse i hele zonen. Kirken og omgivelserne er omfattet af bevarende lokalplan og omgivelserne er udpeget som historisk bymiljø (Figur 6-7) og særligt kulturmiljø (Figur 6-5). Sct. Knuds Kirke er beskyttet med 300 m kirkebyggelinje omkring kirken, hvor der ikke må bygges over 8,5 m højt. Det skal bemærkes, at de nævnte kirker hører under den danske folkekirke, herudover er der flere kirker i Rønne som repræsenterer andre trosretninger. Historisk bymiljø og bevaringsværdige bygninger vist på Figur

102 Figur 6-7 Historisk bymiljø (lilla signatur) og bevaringsværdige bygninger (rød signatur). De ældre dele af Rønne by er udpeget som historisk bymiljø for at sikre, at bymiljøer af høj kvalitet bevares, og hele området nordfor Kastellet er sikret ved en bevarende kommuneplanramme og lokalplan (kommuneplan ramme 101.bL.01 og Lokalplan nr. 051). Desuden er en række bygninger udpeget som bevaringsværdige. Figur 6-8 Industriminder (brun signatur) og bygninger af kulturhistorisk interesse på Rønne Sydhavn (rød prik). I Sydhavnen ligger flere gamle bygninger af kulturhistorisk interesse, som kan opleves ved en gåtur på havnen, se Figur 6-8 (Bornholms Museum, 2008). Øst- 97

103 kraft, som er Bornholms elforsyning, blev bygget i årene Den gamle bygning ligger ud mod Munch Petersens Vej på Rønne Sydhavn (nr. 2 på Figur 6-8). Derudover er der Træbådelauget (nr. 1 på Figur 6-8) på Bådebyggervej 2 i Rønne Sydhavn, hvor Bornholms Museum viser sin samling af gamle træbåde (Bornholms Museum, 2008). Disse bygninger ligger dog så langt fra havneudvidelsen, at de ikke er beskrevet yderligere, da de ikke vil påvirkes af udvidelsen. Desuden er der udpeget enkelte industriminder, se Figur 6-8. Udpegningerne ligger dog så langt fra havneudvidelsen, at de ikke er beskrevet yderligere, da de ikke vil påvirkes af udvidelsen Fredninger Der er to fredede arealer nær havneudvidelsen, se Figur 6-9. I 1967 blev 40 hektar af Galløkken fredet. I 1971 blev det 4 hektar store areal nord for, med Kastellet og skanserne fredet. De fredede områder ejes af Bornholms Regionskommune, som også er ansvarlig for naturplejen. Figur 6-9 Fredede arealer (blå signatur) Fredning Reg. Nr Galgeløkke (Fredningsnævnet for Bornholm, 1967): Fredningens formål er at bevare områdets landskabelige værdi. Ændringer i den bestående tilstand må ikke finde sted. Offentligheden skal have ret til at opholde sig på arealet (Fredningsnævnet for Bornholm, 1967). Galløkken er del af en større område, der er udlagt som rekreativt areal i Bornholms Kommuneplan. De landskabelige værdier i Galløkken er meget fine, og 98

104 områdets værdi som et rekreativt areal er stor. I denne VVM er områdets landskabelige værdier beskrevet i kapitel 5 Landskab og visuelle forhold, mens områdets værdi som rekreativt område er beskrevet i kapitel 20 Befolkning og menneskers sundhed. Dele af området er udlagt som nationalt og internationalt geologisk interesseområde. Disse interesser er beskrevet i kapitel Fredning Reg. Nr Kastellet i Rønne (Fredningsnævnet for Bornholm, 2010) Fredningen er fra 1971, men der er gennemført mindre ændringer i Formålet med fredningen er at sikre de gamle voldanlæg samt kastel- og magasinbygninger for eftertiden ved rydning af krat m.v. og vise sammenhængen mellem voldanlæg og bygninger. Desuden er formålet at sikre publikum mulighed for adgang til arealerne samt god information og formidling af anlægget (Fredningsnævnet for Bornholm, 2010) Tinglyste deklarationer på det opfyldte areal Det opfyldte areal (syd for de fredede arealer) er dækket af to tinglyste deklarationer med bestemmelser for områdets vedligehold og anvendelse. Deklarationerne er tinglyst den 23.oktober 1972 og den 20. marts Deklarationerne indeholder bestemmelser om områdets anvendelse, vedligehold, offentlighedens adgang mv. Desuden står at disse bestemmelser ophører i takt med, at Rønne Havn ønsker at opføre bygninger med tilknytning til havnen på arealet. På det tidspunkt hvor deklarationerne blev tinglyst ejede Rønne Havn arealet. Siden har Bornholms Regionskommune erhvervet arealet. På nuværende tidspunkt er arealet udlagt som rekreativt areal, se afsnit og det er omfattet af en lokalplan, der fastlægger områdets anvendelse som rekreativt areal. 6.3 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Alle påvirkninger i anlægsfasen er inkluderet i beskrivelsen af påvirkningerne i driftsfasen i næste afsnit. 6.4 Miljøpåvirkninger i driftsfasen Kulturmiljø Der vil ikke være direkte påvirkninger af arealer af kulturhistorisk interesse (kulturmiljøer), men ved havneudvidelsen øges landopfyldningen ved Rønne Havn, og de visuelle forhold nær havnen ændres. Påvirkninger på kulturmiljø af disse ændringer vurderes i dette afsnit. Ved Kastellet og Kanondalen vil landopfyldningen og bebyggelsen på det nye havneareal forringe forbindelsen mellem anlæggene og havet. 99

105 Fra området ved Kastellets tårn kan havet i dag ses gennem træbevoksningen på toppen af kystskrænten, og hvis man går helt hen til kanten af kystskrænten, er der frit udsyn over havet mod sydvest, mens den nuværende havn og Østkraft ses mod nordvest. Hvis der sker en fuld bebyggelse af de nye havnearealer, må det forventes, at udsigten til havet mod vest alene vil være som kig mellem bebyggelsen på havnearealet. Det vurderes, at havneudvidelsen vil forringe oplevelsen og forståelsen af anlægget som et kystnært fæstningsværk. Den landskabelige sammenhæng med kysten og oplevelsen af stedet vil således påvirkes. De øvrige kvaliteter og den historiefortælling som stammer fra de fredede bygninger og resterende voldanlæg vurderes ikke påvirket. Der vurderes, at være tale om en moderat påvirkning. Fra Kanondalen, som ligger lavt i terrænet, kan man i dag skimte havet, og det vurderes ikke længere muligt efter havneudvidelsen. Allerede i dag er forståelsen af anlægget dog begrænset, da den nuværende havn og dens bygninger har skabt afstand mellem Kanondalen og inderhavnen, som anlægget oprindeligt var opført til at kunne forsvare. I dag peger kanonerne således ind over et landareal. Den planlagte havneudvidelse vurderes ikke at ændre betydeligt på oplevelsen af anlægget. Der vurderes at være tale om en mindre påvirkning. Kastellet og Kanondalen er del af et særligt kulturmiljø samt del af det historiske bymiljø i Rønne. Miljøpåvirkningen for disse områder svarer til det beskrevne for Kastellet og Kanondalen. Ved Sct. Nikolaj Kirke vil udsigten over havnearealerne ændres, og ved indsejling til Rønne by vil udsigtsforholdene, som kirken opleves i, også ændres, idet havnearealerne og bebyggelsen på havnen øges. Ændringerne vurderes dog ikke at påvirke oplevelsen af kirken væsentligt. Udsigten ud over havnen fra Sct. Nicolai Kirke er allerede i dag præget af havnens tekniske anlæg, og den ændres ikke væsentligt ved havneudvidelsen, se kapitel 5. Ved indsejling til Rønne by vil Sct. Nicolai Kirke stadig stå som pejlepunkt. Der vurderes at være tale om en mindre påvirkning. Det særlige kulturmiljø udpeget ved Sct. Nikolaj Kirke og den ældste del af Rønne by grænser op til havnearealerne i den indre by. Herfra er der udsigt til den eksisterende havn, og havneudvidelsen vil kunne ses i varierende omfang. Der vurderes at være tale om en mindre miljøpåvirkning. Tilsvarende gælder for den del af det historiske bymiljø, som ligger i samme område. Med havneudvidelsen skabes mulighed for, at den nuværende industri i Nordhavnen og tankanlæg nær den indre by med tiden kan flyttes længere væk fra byen ud i den nye Syd-vesthavn. Dette er nærmere beskrevet i afsnit 2.3 og fremgår af Masterplanen (bilag 7).Den fremtidige anvendelse af havneområderne nær den indre by vurderes at blive mindre skæmmende for udsigtsforholdene i den indre del af havnen og ud over inderhavnen end den er på nuværende tidspunkt. 100

106 Havneudvidelsen vil ikke påvirke indsigts- og udsigtsforhold ved Sct. Knuds Kirke eller bevaringsværdige bygninger og industriminder Fredninger Der vil ikke være direkte påvirkning af arealet, som fredningen af Kastellet omfatter, og der vil ikke være påvirkning af de forhold, som er nævnt i fredningsdokumentet. Den visuelle påvirkning af udsigtsforholdene er vurderet i afsnit Sandfodringen, der foretages lige syd for havneudvidelsen, er i strid med fredningskendelsen for Galgeløkken, idet der ikke må etableres opfyldning udfor kysten ved det fredede areal. Derfor kræver etablering af sandfodringen at fredningsnævnet meddeler dispensation. Etableringen af havneudvidelsen vil ændre erosionsforholdene idenfor de første 8 høfder langs det fredede areal syd for havnen. Disse påvirkninger er beskrevet i kapitel 13 Kystmorfologi. Sandfodringen vil sammen med afrundingen af molen skabe et mere strømlinet forløb, der sikrer at tangansamlinger i hjørnet mellem havnen og stranden reduceres til et niveau, der er sammenligneligt med i dag. Sandfodringen udformes så den er i ligevægt med den fremtidige bølgepåvirkning efter havneudvidelsen, og den vurderes derfor ikke isoleret set at påvirke udviklingen af kysten syd for. Den visuelle påvirkning af udsigtsforholdene er beskrevet i kapitel 5 Landskab og visuelle forhold, mens påvirkning af områdets værdi som rekreativt område er beskrevet i kapitel 20 Befolkning og menneskers sundhed. 6.5 Kumulative effekter Der er ikke kendskab til andre projekter, der vil kunne medføre kumulative effekter. 6.6 Afværgeforanstaltninger Der etableres et beplantningsbælte på det opfyldte areal langs afgrænsningen til det nye havneareal (se kapitel 5). Det afgrænser landskabsrummet på det opfyldte areal neden for Kastellet, så udsigten fra kanten af kystskrænten bl.a. foran Kastellet bliver knap så voldsom i skalabruddet fra de små bevaringsværdige elementer til de forventeligt store skalaer på det nye havneareal. 6.7 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Der vurderes ikke at være mangler ved miljøvurderingen. 101

107 7 NATURFORHOLD PÅ LAND I dette afsnit beskrives naturforhold på land i umiddelbar nærhed af projektområdet. Afsnittet indeholder desuden en vurdering af, om projektet vil medføre væsentlige påvirkninger af naturforhold på land, og om der skal iværksættes afværgeforanstaltninger for at beskytte plante- og dyreliv. 7.1 Metode Beskrivelsen af naturforhold på land er baseret på skriftlige kilder og kort, bl.a.: 4cm-kort og ortofoto. Oplysninger fra Bornholms Regionskommune. Bornholms Regionskommunes Kommuneplan Oplysninger fra Danmarks Arealinformation og Danmarks Naturdata. Derudover er der suppleret med oplysninger fra relevante hjemmesider, rapporter og opslagsværker, samt fotos og oplysninger fra visuelle besigtigelser i januar, februar og september Eksisterende forhold Dette afsnit omfatter en gennemgang af de eksisterende naturforhold i nærheden af projektområdet. Kortlægningen beskriver først planforhold, der er relevante i forhold til naturinteresser. Herefter beskrives beskyttede naturområder i nærområdet og beskyttelseskrævende arter. Forhold vedrørende international naturbeskyttelse (Natura 2000 og Bilag IV-arter) beskrives særskilt i kapitel Særlige naturområder De planforhold, der er relevante for naturforhold på land, udgøres af de Særlige naturområder (Bornholms Regionskommune, 2013). Kyststrækningen, der grænser op til projektområdet, er udpeget som særligt naturområde. I kommuneplanen beskrives det, at de særlige naturområder er områder med særlige naturbeskyttelsesinteresser, som i forvejen er omfattet af naturbeskyttelsesloven og skovloven, herunder: Beskyttede naturområder efter naturbeskyttelseslovens 3 (overdrev, heder, ferske enge, strandenge, moser og søer). Natura 2000-områder. Fredskovsarealer. Fredede områder. Vildtreservater. 102

108 Strandbeskyttelseszonen. Retningslinjerne for de særlige naturområder er, at lovbestemmelserne vedrørende naturbeskyttelsesinteresserne skal varetages ved restriktiv administration, samt naturpleje, naturgenopretning, fredning og oplysning. Der kan derfor normalt ikke etableres eksempelvis nye tekniske anlæg, byudvidelse eller støjende rekreative anlæg inden for de særlige naturområder. Dog kan der under størst mulig hensyntagen til naturinteresserne etableres f.eks. vejanlæg, anlæg til alment rekreativt formål og anlæg, der er nødvendige for skovbrug, landbrug og fiskeri. Af de ovenfor nævnte områder med særlige naturbeskyttelsesinteresser er følgende relevante i forhold til projektområdet: arealer omfattet af naturbeskyttelseslovens 3, fredninger samt arealer inden for strandbeskyttelseslinjen. De 3-beskyttede naturområder er beskrevet i afsnit Fredningerne og strandbeskyttelseslinjen indgår i kapitel 5, og fredningerne er desuden beskrevet i kapitel beskyttet natur En række naturområder er beskyttet efter naturbeskyttelseslovens 3 (LBK nr af 08/12/2015): Søer og vandhuller med et areal på mindst 100 m². Moser, enge, strandenge, strandsumpe, heder og overdrev med et areal på mindst m². "Mosaikker" af ovennævnte naturtyper med et areal på mindst m². Visse udpegede vandløb. Alle moser i forbindelse med beskyttede vandhuller, søer eller vandløb. Disse naturområder er beskyttet mod ændringer i deres tilstand, hvilket for eksempel omfatter forbud mod, at der bygges, graves, laves terrænændringer, tilplantes, drænes eller lignende. Et beskyttet areal kan i årenes løb ændre sig så meget, at det ikke længere er beskyttet. Omvendt kan et areal, som i dag ikke er beskyttet, ændre sig, så det bliver omfattet af beskyttelsen. Det er de faktiske forhold på arealet (størrelse, botanik, omlægningshyppighed m. m.), der afgør, om et område er beskyttet eller ej. Registreringen er derfor vejledende. 103

109 Figur beskyttede naturområder nær projektområdet. De arealer i nærheden af projektområdet, der ifølge Danmarks Miljøportal er omfattet af naturbeskyttelseslovens 3, fremgår af Figur 7-1. Der ligger ingen 3-beskyttede naturområder inden for projektområdet, da det ligger uden for kystlinjen, hvor der i dag er hav. Det nærmeste 3-beskyttede areal på land udgøres af et opfyldt areal oven på en tidligere losseplads, der delvist er registreret som hede. En stor del af det fredede område Galløkken er registreret som 3- beskyttet hede. En del af det fredede område er registreret som 3-beskyttet overdrev (Danmarks Naturdata, 2016). Den nordvestligste del af det opfyldte areal, der ligger nærmest projektområdet, er dækket af kort, slået græs og dele af området bærer præg af kørsel, mens den sydøstligste del er mere kuperet, og indeholder spredte buske af bl.a. slåen, hyld, rose mv. Der er ikke kendskab til nyere registreringer af naturtilstanden på det 3-beskyttede hedeareal, men på baggrund af at store dele af området er under tilgroning, mens andre dele er præget af stor rekreativ aktivitet, samt at området ligger oven på en tidligere losseplads, vurderes naturværdien på det 104

110 lavtliggende 3-beskyttede areal, der ligger nærmest projektområdet, at være begrænset. Galløkken har en artsrig vegetation af græsser, urter og vedplanter. Der findes både spredt bevoksning af skov-fyr, gyvel og brombær samt typiske tørbundsarter som ager-guldstjerne, tornblad, sølv-potentil og vinget perikon (se desuden beskrivelsen af beskyttelseskrævende arter i afsnit 7.2.4). Naturpleje af Galløkken varetages af Bornholms Regionskommune (Danmarks Naturfredningsforening, 2016). Figur 7-2. Kystskrænten og en del af det opfyldte areal, der er delvist registreret som 3- beskyttet hede (foto: NIRAS) Natura 2000 Projektområdet ligger ikke inden for eller i umiddelbar nærhed af Natura områder. Det nærmeste Natura 2000-område er marint. På land er det nærmeste Natura 2000-område nr. 187: Kystskrænter ved Arnager Bugt, der ligger mere end 6 kilometer sydøst for projektområdet. Omkring 9 kilometer mod nordøst ligger Natura 2000-område nr. 186: Almindingen, Ølene og Paradisbakkerne. Beskrivelser og vurderinger af påvirkninger af Natura 2000-områder indgår i kapitel Beskyttelseskrævende arter Bilag IV i det europæiske habitatdirektiv indeholder en liste over udvalgte dyreog plantearter, som medlemslandene er forpligtet til generelt at beskytte, både inden for og uden for Natura 2000-områderne. Disse arter betegnes oftest som 105

111 bilag IV-arter. Beskrivelser og vurderinger af disse arter er sammenfattet i kapitel 17. Naturområdet ved Galløkken er samlet levested for en række mere eller mindre sjældne arter af planter, svampe og dyr (primært insekter) (Biodiversitetskortet, 2016). Inden for Galløkken er der registreret en række relativt sjældne arter såsom: eng-guldstjerne, gul evighedsblomst, lav skorsonér, lav tidsel, opret kobjælde, pigget star og tårnurt (Danmarks Naturdata, 2016). Vår-ærenpris er sjælden i Danmark og på den danske rødliste som sårbar (VU) (Wind & Pihl, 2010). Opret kobjælde er vurderet som ikke truet (LC) på den danske rødliste (Wind & Pihl, 2010), men på Galløkken er arten omfattet af en fredning fra 1924 (BEK nr. 53 af 06/03/1924). Ifølge fredningsbestemmelserne er det ikke tilladt at: afplukke, opgrave eller paa anden maade borttage Planten Opret Kobjælde (BEK nr. 53 af 06/03/1924). Der er registreret flere almindeligt forekommende pattedyrarter ved Galløkken, f.eks. pindsvin, hare, egern og rådyr (Dansk Ornitologisk Forening, 2016). Der er desuden registreringer af vildkanin fra området. Bestanden af vildkanin på Bornholm er resultatet af ulovlig udsætning af arten (Baagøe & Jensen, 2007). Udover markfirben og en række paddearter, der er omfattet af habitatdirektivets bilag IV (og derfor beskrevet og vurderet i kapitel 17), kan de nærliggende naturområder potentielt være levested for andre arter af padder og krybdyr. Der kan eksempelvis forekomme hugorm, alm. firben og skrubtudse (Fog, Schmedes, & Lasson, 1997). Disse arter er almindeligt forekommende i Danmark, men som alle danske arter af padder og krybdyr er de fredede i henhold til artsfredningsbekendtgørelsen (BEK nr. 867 af 27/06/2016). På Bornholm findes desuden den eneste naturlige forekomst af latterfrø i Danmark (SVANA, 2016b). Arten lever i større vandhuller og søer i grusgrave, lergrave, granitbrud m.m., og der vurderes ikke at være egnede levesteder for arten i nærheden af projektområdet. Inden for Galløkken og er der observeret en lang række fuglearter (Dansk Ornitologisk Forening, 2016). Der er både registreringer af almindeligt forekommende fugle og registreringer af mere ualmindelige arter, herunder ynglende gulirisk (Dansk Ornitologisk Forening, 2016), (Danmarks Naturfredningsforening, 2016). Gulirisk er en uregelmæssig ynglefugl i Danmark, men arten vurderes at have ynglet årligt i en 10-årig periode. Arten er vurderet som sårbar (VU) i den danske rødliste (Wind & Pihl, 2010). Størstedelen af observationerne af de mere ualmindelige arter er trækfugle, som ikke er normalt forekommende i området. Det opfyldte areal, der ligger nærmest projektområdet, vurderes ikke at have særlig værdi for ynglende fugle, men det er sandsynligt, at visse arter af trækfugle samles i buske i området, inden fuglene forlader Bornholm. Kystklinten for foden af Galløkke rummer kolonier af digesvaler. Digesvalerne yngler i huller i klinten, som den selv graver ud. Bestanden af digesvaler er muligvis gået tilbage fra starten af 1970erne og frem til midten af 1900erne, men 106

112 bestanden synes at have været stabil siden Arten er derfor ikke vurderet som truet på den danske rødliste (Wind & Pihl, 2010). Digesvalen er omfattet af artsfredningsbekendtgørelsen (BEK nr. 867 af 27/06/2016), idet det fremgår af bekendtgørelsens 6, stk. 5, at digesvalereder ikke må ødelægges i perioden 1. april til 31. august. Figur 7-3 Digesvalekoloni på kystklinten neden for Galløkken (foto: NIRAS). Områdets marine fugleliv er beskrevet og vurderet i kapitel 14 vedrørende marinbiologiske forhold. 7.3 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen I dette afsnit beskrives og vurderes påvirkninger af naturforhold på land i anlægsfasen. De enkelte emner, der er gennemgået under eksisterende forhold, er medtaget i det omfang, det er relevant i forhold til vurderingerne. Der skal ikke foretages midlertidig grundvandssænkning i anlægsfasen, som kan påvirke omkringliggende naturområder eller arter, der lever i tilknytning til disse områder. Anlægsarbejdet vil blive gennemført, således at der ikke foregår nogen form for anlægsaktiviteter i de 3-beskyttede naturområder, som grænser op til projektområdet. Derved undgås direkte påvirkninger af 3-beskyttede naturområder eller arter, der lever i tilknytning til disse områder. Den del af den eksisterende kyststrækning, der grænser op til projektområdet, og som ikke er omfattet af beskyttelsesbestemmelserne i naturbeskyttelseslovens 3, vurderes ikke at være egnet som levested for beskyttede arter. Kørsel eller andet anlægsarbejde inden for dette område vurderes derfor ikke at påvirke beskyttede arter. 107

113 Emissionen fra bygge- og anlægsarbejdet vil være så begrænset (se kapitel 18), at der ikke vurderes at være risiko for påvirkninger af naturforhold på land som følge af øget kvælstofdeposition. Figur 7-4 Den eksisterende kyststrækning ud for det opfyldte areal, som grænser op til projektområdet (foto: NIRAS). Anlægsarbejdet kan potentielt medføre støvpåvirkninger af nærliggende naturområder. Selve opfyldningen af havnearealet vil ikke give anledning til støvgener, idet opfyldningen foregår ved opgravning og udlægning af vådt sand eller ved indspuling af opslæmmet sand. Sandoverfladerne kan dog efterfølgende tørre ud og give anledning til støv ved kørsel eller bearbejdning. Der kan desuden opstå støvdannelse fra kørsel og jordhåndtering samt håndtering af støvende anlægsmaterialer (grus, sand, mv.). Dette kan afhjælpes ved vanding, og eventuelle støvgener forventes derfor primært være begrænset til anlægsområdet (se kapitel 18). I perioder, hvor det er meget tørt, kan det dog ikke udelukkes, at de nærliggende områder også kan blive støvpåvirket. Påvirkningen vil primært kunne ske på de arealer, der ligger nærmest på projektområdet. De naturområder, der ligger tættest på projektområdet for havneudvidelsen, har begrænset naturværdi, og idet der vil være tale om meget begrænsede mængder støv i korte perioder, vurderes det, at eventuelle støvpåvirkninger ikke vil medføre ændringer i tilstanden af de nærliggende 3-beskyttede naturområder. Størstedelen af støvet vil med stor sandsynlighed blive opfanget i de træer og buske, der vokser på den sydøstlige del af det areal, der afgrænser projektområdet. Området syd for havneudvidelsen vil blive sandfodret med sand af en vis kornstørrelse, hvorfor støvpåvirkningen herfra forventes at være begrænset. Der vurderes derfor ikke at være sandsynlighed for, at anlægsarbejdet vil kunne forårsage støv- 108

114 påvirkninger af de artsrige naturarealer eller de sjældne arter, der findes på Galløkken i større afstand fra havneudvidelsen og oven for kystskrænten. Samlet set vurderes graden af forstyrrelse på naturforhold på land som følge af støvpåvirkning at være lav. Påvirkningen vil ske inden for et område med nationale eller regionale interesser, og sandsynligheden for, at påvirkningen vil ske, vurderes at være middel. Der vil være tale om en midlertidig påvirkning i den periode, hvor anlægsarbejdet står på. Påvirkningsgraden som følge af støv fra anlægsarbejdet vurderes derfor at være ubetydelig. Som beskrevet i kapitel 9 vil der i forbindelse med anlægsarbejderne forekomme et vist støj- og forstyrrelsesniveau fra kørsel med maskiner, uddybning og/eller nedramning af spuns. Dette kan potentielt påvirke eventuelle arter af beskyttelseskrævende arter, så som fugle og pattedyr, der opholder sig i nærheden af projektområdet. De lavtliggende arealer, der ligger nærmest projektområdet, vurderes dog generelt ikke at have særlig værdi for beskyttelseskrævende dyr. Eventuelle pattedyr, som færdes i området, vil kunne finde alternative fourageringsområder i nærområdet i de perioder, hvor de mest støjende anlægsaktiviteter står på. Fugle er særligt sårbare over for forstyrrelser i yngleperioden, men de nærmest liggende naturområder vurderes ikke at have særlig værdi for ynglende fugle. De arter af fugle, der er registreret i de nærliggende naturområder, er primært trækfugle, som fouragerer eller raster i buske og træer, inden fuglene forlader Bornholm (Dansk Ornitologisk Forening, 2016). Fugles syn og visuelle opfattelsesevne er generelt langt bedre udviklet end deres hørelse, og de vil oftest respondere mindre på støj end på de visuelle forstyrrelser (Kempf & Hüppop, 2006). I forhold til digesvalerne langs kysten, så vil sandpåfyldningen ske i området umiddelbart syd for havneudvidelsen (mellem havneudvidelsen og høfde 3). I dette område er kystklinten meget tilgroet, og ved en besigtigelse af kystklinten d. 23. september 2016 blev det konstateret, at der først er digesvalehuller efter høfde 4. Sandfordringen vil derfor ske uden for området med digesvaler. Projektet medfører ikke ødelæggelse af digesvalereder, og forstyrrelser fra sandfodringen vurderes ikke at medføre betydende påvirkninger af digesvaler. Idet der ikke foretages anlægsarbejder eller kørsel i de nærliggende naturområder eller direkte ud for de arealer, hvor der findes digesvalehuller, og idet størstedelen af de arter, der påvirkes af støj eller forstyrrelser, vil kunne finde alternative opholdssteder i perioder med meget støj, vurderes det, at graden af forstyrrelse på fugle og pattedyr er lav. Påvirkningen vil ske inden for et område med nationale eller regionale interesser, og sandsynligheden for, at påvirkningen vil ske, vurderes at være høj. Der vil være tale om en midlertidig påvirkning i den periode, som anlægsarbejdet står på. Påvirkningsgraden som følge af forstyrrelser og støj fra anlægsarbejdet vurderes derfor at være mindre. 109

115 7.4 Miljøpåvirkninger i driftsfasen Driftsfasen medfører ingen direkte påvirkninger af nærliggende naturområder eller beskyttelseskrævende arter, ligesom udvidelsen af havnen ikke er til hinder for fremtid pleje og naturforbedrende tiltag i nærområdet. Grundet den ændrede kystlinje og større afstand til havet kan det ikke udelukkes, at der i det 3-beskyttede område, der ligger nærmest projektområdet for havneudvidelsen, vil kunne foregår en ændring i de plantearter, som vil kunne leve og/eller dominere området. Det er sandsynligt, at træer og buske vil sprede sig yderligere på arealet, når arealet bliver mindre vindeksponeret, og saltpåvirkningen fra bølgesprøjt forsvinder. Artssammensætningen bestemmes dog af mange faktorer, og det er derfor vanskeligt at forudsige, hvordan udviklingen vil forløbe. Uanset hvad vil det være en udvikling, som vil ske gradvist over flere år. Der er tale om et 3-beskyttet naturområde, som ligger på et opfyldt areal, og som har begrænset naturværdi, og graden af forstyrrelse af det 3-beskyttede område vurderes derfor at være lav. Påvirkningen vil ske inden for et område med nationale eller regionale interesser, og sandsynligheden for, at påvirkningen vil ske, vurderes at være middel. Der vil være tale om en permanent påvirkning. Påvirkningsgraden vurderes derfor at være mindre. I forhold til det sandpåfyldte areal syd for havneudvidelsen, så vurderes det, at kysten og stranden vil kunne fungere som levested for arter af dyr og planter på samme måde, som det er tilfældet i dag. Ifølge vurderingen af de kystmorfologiske forhold (kapitel 13), så forventes det, at kysten og den fritlagte kystklint opnår en ligevægtstilstand, som vil være sammenlignelig med de nuværende forhold, se kapitel 13. Det forventes derfor også, at kystklinten vil fremstå med samme tilgroningsgrad som ved de nuværende forhold. Der foreslås dog gennemført en løbende overvågning heraf, og hvis det viser sig, at kysklinten begynder at gro til som følge af projektet, vil der blive iværksat en række tiltag for at sikre, at skrænten ikke vokser til. Dermed vil det også blive sikret, at arter, der er afhængige af lysåbne, sandede arealer (eksempelvis arter af krybdyr eller digesvaler, der laver huller i skrænten), forsat vil have egnede levesteder i driftsperioden. Som det fremgår af kapitel 9, vil driften af havnen medføre støjpåvirkninger af de nærliggende naturområder. Dette vil primært ske i forbindelse med driften af de virksomheder, der etablerer sig på havnen. Det kan forventes, at dyr i de nærliggende naturområder hurtigt vil vænne sig til støjen fra havnen, da der er tale om samme type af støj, som udledes fra samme lokalitet og med samme tidsmønster, og som vil blande sig med baggrundsstøjen i området. Støjpåvirkningen vil være størst på de naturområder, der ligger nærmest projektområdet for havneudvidelsen. Her er naturværdien relativt lav og forekomsten af beskyttelseskrævende arter vurderes at være begrænset. Idet der udelukkende vil være tale om begrænset støjpåvirkning, vurderes graden af forstyrrelse som følge af støj i driftsfasen at være lav. Påvirkningen vil ske inden for et område med nationale 110

116 eller regionale interesser, og sandsynligheden for, at påvirkningen vil ske, vurderes at være middel. Der vil være tale om en permanent påvirkning. Påvirkningsgraden vurderes derfor at være mindre. Driften af de virksomheder, der etablerer sig på havnen, kan udlede støv. Dette vil dog blive reguleret i forbindelse med miljøgodkendelse af virksomhederne, og der vurderes derfor ikke at være risiko for støvpåvirkning af omkringliggende naturområder i driftsfasen. I forbindelse med udvidelse af havnen vil der ske en forøgelse af såvel skibstrafik som landevejstrafik. Dette vil give anledning til en forøget udledning af NOx. Nye virksomheder, der etablerer sig på havnen, kan ligeledes medføre emission af NOx og eventuelt andre kvælstofforbindelser. Der forventes at være tale om samme virksomhedstyper som de eksisterende (havnerelateret erhverv). Disse virksomheder udleder normalt ikke meget NOx. Udledning af NOx giver generelt ikke anledning til store kvælstofdepositioner i nærområdet, da NOx har en meget lav depositionshastighed og primært afsættes som tørdeposition. Derfor vurderes de øgede havneaktiviteter, primært fra transport kun i meget begrænset omfang at give anledning til lokal kvælstofdeposition, der vil ligge meget langt under baggrundsdepositionen og således ikke kunne give anledning til påvirkning af kvælstoffølsom natur. Såfremt der på det nye havneområde etableres virksomheder, der udleder større mængder kvælstof vil der i forbindelse med eventuel miljøgodkendelse samt VVM-screening (og eventuelt VVM-redegørelse) af de konkrete virksomheder skulle foretages en nærmere vurdering af mulig påvirkning af følsomme naturområder med kvælstof. 7.5 Kumulative effekter Kumulative effekter, der er relevante i forhold til naturforhold på land, knytter sig primært til forstyrrelser fra andre anlægsprojekter samt driften af den eksisterende havn. Der er ikke kendskab til projekter i nærheden af havnen, som vil kunne medføre kumulative effekter på naturforhold på land. 7.6 Afværgeforanstaltninger Der er ikke konstateret miljøpåvirkninger af naturforhold på land, som kræver afværgeforanstaltninger. 7.7 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Der er i forbindelse med projektet ikke foretaget feltundersøgelser af plante- og dyreliv på land inden for eller i nærheden af projektområdet. Det vurderes, at de tilgængelige data i rimeligt omfang er dækkende og tilstrækkelige til at beskrive og vurdere påvirkninger af naturforhold på land. 111

117 8 TRAFIK Den samlede, overordnede trafikbetjening af Rønne Havn er beskrevet i Bornholms Regionskommunes trafikplan (Bornholms Regionskommune, 2011). Det overordnede vejnet i Rønne by og i havneområdet generelt fremgår af Figur 8-1. Den nordlige trafikbetjening af Vesthavnen og Nordhavnen fra Nordre Kystvej sker via den nyetablerede Tysklandsvej og via en omlagt og udbygget Bådehavnsvej. Sidstnævnte med direkte forbindelse til Finlandsvej og Munch Petersens Vej. Den sydlige trafikbetjening af den østlige del af havnen og Sydhavnen sker primært via Zahrtmannsvej. Figur 8-1: Trafikbetjening af Rønne by og Rønne Havn, som den fremgår af Bornholms Regionskommunes trafikplan (Bornholms Regionskommune, 2011). Udvidelsen af Rønne Havn vil medføre, at vejtrafikken i havneområdet fremadrettet vil forøges. Trafikbetjening af den nordlige del af havnen (Nord- og Vesthavnen) forudsætter fornyet planlægning mellem Rønne Havn og Bornholms Regionskommune, da forudsætningerne med denne større havneudvidelse er en anden, end da Bornholms Regionskommunes trafikplan blev lavet. De nye forudsætninger skal indgå i forbindelse med kommende revurderinger af Bornholms Regionskommunes trafikplan for området, og inden udvidelsen af Vesthavnen (udvidelsesetape 3) bliver en realitet - forventeligt omkring Der vil ske en forøgelse i trafikmængden i anlægsperioden som følge af, at der skal fragtes materialer og personel til de dele af havnen, der skal udvides. I driftsfasen vil vejtrafikken i havneområdet blive øget som følge af et forøget antal krydstogtskibe, samt at havneudvidelsen generelt vil generere mere havneaktivitet og dermed mere kørsel i området. Den forventede stigning i krydstogtsturismen vil også medføre, at der kommer flere bløde trafikanter (gående og cyklende) samt øget bustrafik fra havneområdet. Det skal derfor sikres, at de besøgende krydstogtsturister ledes hensigtsmæssigt og sikkerhedsmæssigt forsvarligt fra færgelejerne og ind til Rønne by. 112

118 I det følgende beskrives de trafikale konsekvenser af havneudvidelsen i Rønne, herunder trafikafviklingen og trafiksikkerheden. Indledningsvis beskrives de metoder, der bruges i analysen. Herefter gennemgås de eksisterende trafikale forhold. Inden for analyseområdet beskrives de trafikale konsekvenser i forhold til anlægsfasen og driftsfasen af Rønne Havn. I driftsfasen indgår desuden en beskrivelse og vurdering af påvirkninger af bløde trafikanter. Analysen tager udgangspunkt i de eksisterende forhold og belyser de miljøpåvirkninger, der sker som følge af udvidelsen af havnen. Udbedring af veje og eksisterende anlæg, der på nuværende tidspunkt ikke lever op til de gældende standarder, forventes at indgå som en del af den løbende udbedring og vedligeholdelse og indgår derfor ikke i det følgende. Dette gælder eksempelvis for den sporkørring, der er konstateret på Skansevej, samt Zahrtmanns runddel, der er opbygget efter tidligere standarder og derfor ikke lever op til de nugældende vejledninger. Udvidelsen af havnen kan dog medføre, at der bliver behov for at fremrykke udbedring og vedligeholdelse af nogle af de eksisterende anlæg. 8.1 Metode De primære ruter for vejtrafikken til og fra havneområdet fremgår af Figur 8-2. I etape 1 og 2 vil havneudvidelsen generere øget trafik fra Sydhavnen og den nye Syd-vesthavn. I etape 3 vil trafikken genereret af krydstogsturister flytte til Nordog Vesthavnen. Rutevalget, som er benyttet i analysen, er godkendt af Bornholms Regionskommune som en repræsentativ rute for trafikken til og fra Rønne Havn. Det skal dog bemærkes, at trafik fra Nordhavnen til Nordbornholm kan benytte Tysklandsvej og Nordre Kystvej. 113

119 Figur 8-2 Primære adgangsruter til og fra den udvidede Rønne Havn. Som baggrund for trafikanalysen benyttes foreliggende trafiktællinger fra Bornholms Regionskommune udført i årene Det primære kryds er T-krydset Skansevej/Zahrtmannsvej, se Figur 8-3. Belastningsgraden i vejkrydset udregnes i Vejdirektoratets beregningsprogram DanKap (version 2.4). Kapacitetsberegningen foretages ud fra spidsbelastningen, kaldet spidstimer. Som spidsbelastningstime benyttes den 30. største time. Overstiges 0,8 i belastningsgrad, vil det trafikale serviceniveau i nærværende analyse betegnes som begyndende trængsel. Er der begyndende trængsel, vil der blive foreslået tiltag med henblik på at forbedre trafikafviklingsproblemerne. 114

120 Figur 8-3 T-krydset Skansevej/Zahrtmannsvej forventes at være primær adgangsvej til og fra havnen. Den røde pil illustrerer, hvilken rute trafik uden ærinde til havnen benytter sig af Eksisterende forhold Ud fra trafiktællinger og rutevalg analyseres de eksisterende trafikale forhold på knudepunktet for det forventede fremtidige rutevalg, se Figur 8-3. Kapacitetsforhold i vejkrydset beregnes ved hjælp af DanKap (version 2.4) Fremtidige forhold De trafikale konsekvenser analyseres for udvidelsen af Rønne Havn i anlægsog i driftsfasen. De steder, hvor andelen af tung trafik ikke er defineret, skønnes andelen af tung trafik til 10 % på grund af tilstedeværelsen af et industriområde. Anlægsperioden strækker sig over tre etaper: etape 1, etape 2 og etape 3. Der analyseres kun på den mest trafikerede fase, som vurderes at være etape 1, hvor der skal fragtes flest tons materialer over kortest tid. For at regne konservativt er driftsfasen af Rønne Havn fastsat til år 2050, hvor havnen er fuldt udbygget. I den fremtidige trafik indgår en generel fremskrivning af trafikken med en årlig vækst på 1,65 %, hvilket indebærer en generel samlet trafikvækst på knap 75 % frem til Den fremtidige trafik indeholder ligeledes en stigning i trafikken til/fra Rønne Havn som følge af udvidet kapacitet på havnearealerne. Trafikprognosen for denne stigning fremgår af Tabel

121 Der er regnet med, at krydstogtturisterne fragtes rundt på Bornholm i busser, herudover vil de kunne bevæge sig i Rønne til fods eller på cykel. Tabel 8-1 Prognose for den fremtidige trafikudvikling genereret af havneudvidelsen. 8.2 Eksisterende forhold Følgende forudsætninger er benyttet til at beregne trafik for en trafiksituation ved de nuværende forhold: Der regnes på en eftermiddagsspidstime. Andelen af tung trafik til/fra havnen fastsættes ud fra de gennemførte trafiktællinger. Der foreligger ingen data for bløde trafikanter i T-krydset Zahrtmannsvej/Skansevej, så denne er skønnet af NIRAS til 10 cyklister fra alle retninger på primær vej og fem cyklister på sekundær vej i den teoretiske spidstime. Der regnes på en krydsudformning uden svingbaner Foreliggende trafiktællinger Myndighederne har gennemført trafiktællinger på udvalgte veje i Rønne. Trafikmængderne opgøres i årsdøgnstrafik (ÅDT). De gennemførte trafiktællinger for 2016 fremgår af Tabel 8-2. Station År Trafiktal (ÅDT) Skansevej Zahrtmannsvej Tabel 8-2 Trafiktællinger fra Skansevej og Zahrtmannsvej i Rutevalg På baggrund af samtaler med trafikmedarbejdere i Bornholms Regionskommune, er det potentielt problematiske knudepunkt indsnævret til T-krydset Skansevej/Zahrtmannsvej, idet den primære trafik til og fra de nye havnearealer vil benytte Skansevej via Zahrtmannsvej. 116

122 Eventuelle kapacitetsproblemer vil som udgangspunkt først komme til udtryk i knudepunkterne. Især svingmanøvrer nedsætter kapaciteten, da et køretøj bruger mere tid på at foretage et sving end på at køre ligeud. Et enkelt kryds på ruten til og fra de nye havnearealer er vurderet til at være potentielt kritisk og vil derfor blive analyseret nærmere. Adgangsveje og det kritiske kryds er markeret på Figur 8-4. Figur 8-4 Den primære adgangsvej til og fra havnen er markeret med en grøn linje, og det kritiske knudepunkt er markeret med en rød cirkel Kapacitetsberegning af T-krydset Skansevej/Zahrtmannsvej Trafiktællingerne, som fremgår af Tabel 8-2, er talt i år 2016, og resultaterne fremgår af Tabel 8-3. Kapacitetsberegningen for krydset Skansevej/Zahrtsmannsvej fremgår af Figur 8-5. Resultatet af kapacitetsberegninger viser, at der ikke er nogen trafikafviklingsproblemer i krydset, og at der er minimal ventetid. År 2016 ÅDT 30. største time Personbil Tung trafik Zahrtmannsvej Nord Zahrtmannsvej Øst Skansevej Tabel 8-3 Trafiktal på vejene i krydset Skansevej/Zahrtsmannsvej i år

123 Figur 8-5 Kapacitetsberegning af krydset Skansevej/Zahrtsmannsvej i år B står for belastningsgraden. En belastningsgrad tæt på eller over 1 indikerer, at der er afviklingsproblemer og kødannelser. t er den gennemsnitlige forsinkelse i sekunder pr. køretøj, og n5 % er 5 % fraktilen, hvor der i 5 % af tiden vil holde dette antal eller flere køretøjer i kø. 8.3 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Følgende forudsætninger er benyttet til at beregne trafik i anlægsfasen: Der regnes på en eftermiddagsspidstime. 100 bilture dagligt for mandskab, som arbejder med havneudvidelserne. Alle ressourcer benævnt i nedenstående tilkøres med lastbil. En lastbil kører med 20 tons materiale. 20 arbejdsdage pr. måned. Tilkørslen af materialer sker ligeligt fordelt på en arbejdsdag på 8 timer. Tilkørte genbrugsmaterialer vil ske, når der er overskudsjord fra andre byggeprojekter på Bornholm og vil ske løbende i hele perioden for planlagte udvidelser af havnearealerne. Det forudsættes, at denne anslåede mængde vil fordele sig ligeligt ud på de tre etaper. Der foreligger ingen data for bløde trafikanter i T-krydset Skansevej/Zahrtsmannsvej, så denne er skønnet af NIRAS til 15 cyklister fra alle retninger på primær vej og 10 på sekundær vej i den teoretiske spidstime. Det vurderes ikke at være realistisk i forhold til den reelle trafikbelastning at fordele lastbiltrafikken ligeligt ud på hele anlægsperioden, og derfor er det forudsat, at lastbilkørslerne foregår i en periode, som svarer til halvdelen af anlægsperioden. Det forventes, at stabilt grus, sand og stenmaterialer hovedsagligt fragtes til havnen via skibstrafik. 5 % af materialerne forventes tilkørt med lastbil. 118

124 Etape 1 Etape 2 Etape 3 Stabilt grus/sand m³ m³ m³ Stenmaterialer (5 % fragtes med lastbil) m³ m³ - Genbrugsmaterialer, ren jord osv m³ m³ m³ Beton 9000 m³ m³ m³ Belægning, asfalt m² m² m² Spuns og ankre (jern) t t t Skønnet anlægsperiode 48 mdr. 120 mdr. 180 mdr. Lastbilture i anlægsperioden Lastbilture pr. måned Lastbilture pr. hverdag (gennemsnit) Lastbilture pr. hverdag (vurdering) Tabel 8.4 Ressourceforbrug for mængder samt antal lastbilture der genereres ved udbygning af havnen (etape 1 til etape 3). Det fremgår af Tabel 8.4, at etape 1 genererer mest trafik, derfor anvendes denne etape i beregning af trafik i anlægsfasen. I denne etape køres der til og fra havnen via Skansevej, som vist på Figur 8-4. Lastbilture pr. dag og bilture pr. dag for mandskabet, som arbejder med havneudvidelserne, tillægges den almindelige trafik, der er fremskrevet til det forventede år, hvor anlægsfasen er på sit højeste. I dette tilfælde er det år Kapacitetsberegning af T-krydset Skansevej/Zahrtmannsvej Trafiktællingerne, som er oplistet under afsnit 8.2.1, er fremskrevet til år 2018 og fremgår af Tabel 8-5. Kapacitetsberegningen for T-krydset Skansevej/Zahrtsmannsvej fremgår af Figur 8-6. Resultatet af beregningerne viser, at ventetiden i krydset øges i forhold til de nuværende forhold, og at der i spidstimen vil være få biler i kø. Belastningsgraden B viser, at der ikke er trafikafviklingsproblemer i krydset i anlægsfasen. År 2018 ÅDT 30. største time Personbil Tung trafik Zahrtmannsvej Nord Zahrtmannsvej Øst Skansevej Tabel 8-5 Trafiktal på vejene i krydset Skansevej/Zahrtsmannsvej i år

125 Figur 8-6 Kapacitetsberegning i år 2018 af krydset Skansevej/Zahrtsmannsvej. B står for belastningsgraden. En belastningsgrad tæt på eller over 1 indikerer, at der er afviklingsproblemer og kødannelser. t er den gennemsnitlige forsinkelse i sekunder pr. køretøj, og n5 % er 5 % fraktilen, hvor der i 5 % af tiden vil holde dette antal eller flere køretøjer i kø. 8.4 Miljøpåvirkninger i driftsfasen Vurderingen af miljøpåvirkninger i driftsfasen er opdelt i et afsnit, der omhandler stigningen i vejtrafikken og et afsnit, der omhandler stigningen i bløde trafikanter som følge af den fremtidige krydstogtsturisme Vejtrafik Trafikken i driftsfasen beregnes i år 2050, hvor Rønne Havn forventes at være fuldt udbygget. Rutevalget i denne fase ændres, da anløb for krydstogtskibe på dette tidspunkt er flyttet fra den sydlige del af havneudvidelsen til Vesthavnen, se Figur 8-7. Følgende forudsætninger er benyttet til at beskrive og beregne trafik i driftsfasen: Bustrafik med passagerer til- og fra krydstogtskibene forudsættes at køre via Munch Petersens Vej og Zahrtmannsvej, når turister skal ud og opleve resten af Bornholm. I den nuværende trafikplanlægning er der ikke regnet med en trafikmængde af denne størrelse fra den nordlige del af havnen (Nord- og Vesthavnen). Derved kan der opstå behov for nærmere detailplanlægning imellem Rønne Havn og Bornholms Regionskommune. 40 % af passagerne fra krydstogtskibene vil køre i bus til- og fra havnearealet i nord. Trafik genereret af de øvrige havneaktiviteter fra havneudvidelsen forventes at køre via Skansevej til Zahrtmannsvej Rutevalg Bustrafikken fra krydstogtsterminalen i den nordlige del af havnen(nord-og Vesthavnen) forventes at køre via. Munch Petersens Vej og Zahrtmannsvej, hvilket fremgår af Figur

126 Figur 8-7 Bustrafik afledt af krydstogtskibene forventes at køre via Munch Petersens Vej (grøn rute) samt Zahrtmannsvej. T-krydset Skansevej og Zahrtmannsvej er det trafikale knudepunkt (markeret med en rød cirkel). I tillæg til den øgede bustrafik vil den generelle trafik i år 2050 være steget. Der er derfor udarbejdet en fremskrivning af den eksisterende trafik (fra 2016) med 1,65 % p.a. frem til år Denne trafikfremskrivning vurderes at dække over øget godstrafik samt den trafik, som udvidelsen af Rønne Havn genererer i form at ekstra arbejdspladser. Trafik genereret af de øvrige havneaktiviteter fra havneudvidelsen forventes at køre via Skansevej til Zahrtmannsvej. Rutevalget er vist på Figur Kapacitetsberegning af T-krydset Skansevej/Zahrtmannsvej Trafiktællingerne for de nuværende forhold, som er oplistet under afsnit 8.2.1, er fremskrevet til år Resultatet af denne fremskrivning fremgår af Tabel 8-6. År 2050 ÅDT 30. største time Personbil Tung trafik Zahrtmannsvej Nord Zahrtmannsvej Øst Skansevej Tabel 8-6 Trafiktal på vejene i krydset Skansevej/Zahrtsmannsvej i år Med udgangspunkt i den forventede trafikvækst frem mod 2050 samt den forventede bustrafik fra krydstogtterminalen, er der udført en kapacitetsberegning af T- krydset Zahrtmannsvej/Skansevej, som fremgår af Tabel

127 Tabel 8-7 Kapacitetsberegning af krydset Skansevej/Zahrtsmannsvej i år B står for belastningsgraden. En belastningsgrad tæt på eller over 1 indikerer, at der er afviklingsproblemer og kødannelser. t er den gennemsnitlige forsinkelse i sekunder pr. køretøj, og n5% er 5 % fraktilen, hvor der i 5 % af tiden vil holde dette antal eller flere køretøjer i kø. På baggrund af kapacitetsberegningen fremgår det, at der i 2050 ikke forventes at være problemer med trafikafviklingen, da belastningsgraden maksimalt er 0,52 i krydset, hvilket er markant under den fastsatte grænseværdi på 0,8. Det eksisterende kryds vurderes således at have tilstrækkelig kapacitet til at afvikle trafikmængden i 2050, og der er derfor ikke behov for at iværksætte forbedringstiltag Bløde trafikanter Den planlagte havneudvidelse vil medføre, at der fremadrettet vil kunne anløbe store krydstogtsskibe i Rønne Havn. En del af passagererne fra disse skibe forventes at blive transporteret til og fra havnen i busser, hvilket indgår i kapacitetsberegningerne i afsnittet om vejtrafik (afsnit 8.4.1). Den resterende del af de besøgende krydstogtsturister kan forventes enten at gå eller cykle til og fra anløbshavnen. Dette vil medføre, at der kommer et større antal bløde trafikanter i havneområdet. I det følgende er der gennemført en beskrivelse og vurdering af, hvordan gående eller cyklende krydstogtsturister (samt andre bløde trafikanter) mest hensigtsmæssigt kan ledes fra færgelejerne til attraktioner i inderhavnen og i Rønne by. Krydstogtsskibene vil efter udvidelsesetape 1 og 2 anløbe Sydhavnen og den nye Sydvesthavn, mens de efter den endelige udbygning (etape 3) vil anløbe den nye krydstogtkaj i den nordlige del af havnen (Nord- og Vesthavnen). Figur 8-8 viser eksempler på et par af de centrale fodgængerforbindelser til centrum for krydstogtturister ved anløb af krydstogtsskibe i henholdsvis den sydlige og nordlige udvidelse. 122

128 Figur 8-8 Eksempel på mulige fodgængerforbindelser for krydstogtsturister fra færgeleje for krydstogtskibe ved henholdsvis den sydlige og nordlige udvidelse af havnen og ind til centrum af Rønne by. Anløb af de største krydstogtskibe vil medføre, at der i perioder vil være en væsentlig forøgelse af bløde trafikanter i området fra færgelejet og på ruterne til/fra Rønne by. En så markant forøgelse i antallet af bløde trafikanter vil øge behovet for sikre krydsningsmuligheder samt en veldefineret rute for trafikanter og cyklister, og der vil med stor sandsynlighed være behov for at etablere sikre krydsningsmuligheder for bløde trafikanter på ruten. For at dette kan blive en god, oplevelse for de besøgende krydstogtsturister og derved en erhvervsmæssig 123

129 succes for Bornholm, skal der blandt andet sikres hensigtsmæssige og trafiksikre forbindelser mellem færgelejerne og oplevelser og attraktioner i de centrale dele af Rønne. Med henblik på at sikre dette skal Rønne Havn og Bornholms Regionskommune udarbejde en samlet plan for, hvordan krydstogtsturisterne mest hensigtsmæssigt og sikkerhedsmæssigt forsvarligt kan færdes i området mellem færgelejet og Rønne by. Det er ikke sikkert, at de afmærkede ruter på Figur 8-2 er hensigtsmæssige. I det følgende er listet en række elementer, der skal indgå som en del af den nærmere planlægning: Det er et centralt element i planlægningen, at der afmærkes tydelige ruter til gående og cyklister, således at disse ledes hen, hvor der er sikre krydsningsmuligheder, og hvor der er størst tryghedsfølelse for den enkelte turist. Der skal tages højde for inden for hvilke områder af havnen, de bløde trafikanter kan færdes uden sikkerhedsmæssig risiko. Andre elementer så som oplevelsesmæssig værdi for den enkelte turist kan også indgå i denne planlægning. Det problematiske knudepunkt Skansevej/Zahrtmannsvej bør også indgå i den samlede planlægning, da bløde trafikanter både kan ledes til dette kryds eller uden om krydset. I projekteringen af eventuelle fremtidige anlægsforbedringer af dette kryds bør en detaljeret planlægning af bløde trafikanters færden indgå. Hvis bløde trafikanter ledes til Zahrtmanns runddel, skal der tages hensyn til, at den er opbygget efter tidligere standarder og derfor ikke op til nugældende vejledninger. Planlægningen og iværksættelse af anlægsmæssige tiltag (stier, sikre krydsninger m.m.) af ovenstående skal ske, inden de første krydstogsskibe anløber den udvidede havn. I de første to etaper skal planlægningen og gennemførelse af relevante tiltag ske for strækningen fra færgelejer i den sydlige del af havnen og ind til Rønne by. Inden etablering af færgeleje for krydstogtskibe i etape 3, skal der gennemføres planlægning og iværksættelse af relevante tiltag for strækningen fra den nordlige del af havnen og frem til Rønne by. Det skal desuden bemærkes, at en succesfuld håndtering af de mange krydstogtsturister, der forventes at ankomme til Rønne Havn som følge af havneudvidelsen, vil medføre behov for et tæt samarbejde mellem ikke kun Rønne Havn og Bornholms Regionskommune men også Destination Bornholm, Bornholms Museum og det private erhvervsliv. Dette er beskrevet yderligere i kapitel 20 om befolkning og menneskers sundhed. 124

130 8.5 Kumulative effekter Den generelle trafikudvikling er i sig selv kumulativ. Teknisk udvikling inden for transport, den generelle samfundsudvikling og økonomiske udvikling i Danmark og Europa mv. har stor indflydelse på, hvordan udviklingen i trafikken ændrer sig. Der er i denne analyse brugt en fremskrivningsprocent for trafikudvikling på 1,65 pr år, som er et tal, der generelt vurderes at være dækkende. Tallet er dog lidt i overkanten for at kompensere for spidsbelastningen i sommersæsonen med de udsving i trafikbelastningen, som dette bevirker. 8.6 Afværgeforanstaltninger Trafikbetjening forudsætter fornyet planlægning mellem Rønne Havn og Bornholms Regionskommune, da forudsætningerne med denne større havneudvidelse er en anden, end da Bornholms Regionskommunes trafikplan blev lavet. De nye forudsætninger skal indgå i forbindelse med kommende revurderinger af Bornholms Regionskommunes trafikplan for området. Vedtages plangrundlaget for udvidelsen af havneområderne anbefales, at Rønne Havn og Bornholms Regionskommune udarbejder en samlet trafikplan 2050 for havneområde og tilkørselsveje der konkretiserer de fremtidige trafikale løsninger, under hensyntagen til havnens og kommunens respektive planer for videreudvikling af havneområderne og havnefronten samt Rønne by. Den store forøgelse i antallet af bløde trafikanter som følge af anløb af store krydstogsskibe vil øge behovet for sikre krydsningsmuligheder på strækningen mellem havnen og Rønne by. For at sikre dette, skal Rønne Havn og Bornholms Regionskommune udarbejde en samlet plan for, hvordan krydstogtsturisterne mest hensigtsmæssigt kan færdes i området mellem færgelejet og Rønne by. Planlægningen og iværksættelse af anlægsmæssige tiltag (stier, sikre krydsninger m.m.) skal gennemføres, inden de første krydstogsskibe anløber den udvidede havn. 8.7 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Fremskrivningen af trafik til år 2018 og især til år 2050 er behæftet med stor usikkerhed pga. den lange fremskrivningsperiode. Historisk kan det ses, at trafikken ikke stiger relativt ens over en længere periode, og ændringer i verdensøkonomien har sågar givet et fald i trafikmængden. En fremskrivning skal derfor ses som det bedste bud, men den er behæftet med en usikkerhed. Denne usikkerhed vokser jo længere frem i tiden, beregningen skal foretages. 125

131 9 STØJ Der er i denne rapport foretaget en række støjberegninger i forbindelse med VVM-redegørelse for udvidelse af Rønne Havn. Rapporten gennemgår støjberegningerne og beregningsforudsætningerne, men hvis man ønsker konklusionerne i forhold til miljøpåvirkningerne, henvises til selve VVM- redegørelsen. Emissionen af støj opdeles i henholdsvis anlægsstøj, virksomhedsstøj og støj fra vejtrafik. I forbindelse med anlægsstøj og virksomhedsstøj behandles emner som vibrationer, lavfrekvent støj og infralyd. Der er foretaget beregninger og vurderinger ud fra de i de følgende afsnit beskrevne forudsætninger. 9.1 Definitioner Lydens styrke måles i decibel - forkortet db. Ved måling af lydens styrke bruges en særlig metode, som efterligner det menneskelige øres følsomhed. Når der måles på denne måde, kaldes måleenheden db(a). En stigning på 3 db svarer til en fordobling og en dæmpning på 3 db svarer til en halvering af lydstyrken. Der skal dog en stigning på 8-10 db(a) til, før det opleves som støjen er blevet fordoblet. Det menneskelige øre er følsomt for lyde inden for frekvensområdet Hz og særlig følsomt i området Hz. Dybe toner i frekvensområdet Hz betegnes lavfrekvent støj, mens infralyd er betegnelsen for lyd i frekvensområdet under 20 Hz. Det menneskelige øre er almindeligvis ikke ret følsomt over for dybe lyde, men lyden er hørbar, hvis niveauet er højt nok, og den vil da ofte være generende. Figur 9-1 Typiske støjkilders frekvenssammensætning samt definition af forskellige støjtyper. 126

132 9.2 Beregningsmetode Beregninger af støj er gennemført efter den fælles nordiske beregningsmodel angivet i Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1993, (Miljøstyrelsen, 1993). Til beregningerne af støj er anvendt programmet SoundPLAN ver. 7.4, hvor kort med målestoksforhold, bygninger, skærme, reflekterende genstande, terræn, beregningspunkter og kildedata indlægges /digitaliseres, hvorefter SoundPLAN beregner støjen i udvalgte punkter. Programmet beregner støjen i et net på f.eks. 25 * 25 m og ud fra disse beregninger foretages en interpolation til sammenhængende isodecibellinjer. Resultatet kan herefter præsenteres i overskuelig grafisk form som et støjkort. Der findes ingen præcise metoder til at regne udbredelse af vibrationer gennem jorden. Dette er fordi undergrundens sammensætning og beskaffenhed er af overordentlig stor betydning for udbredelsen af vibrationer i jordbunden. Endvidere er de enkelte bygningers kvalitet, konstruktionsvalg og fundering af meget stor betydning for de vibrationsgener, der opleves indendørs. Derfor er vurdering af vibrationer primært foretaget ud fra erfaringer fra bl.a. andre anlægsarbejder. 9.3 Regelgrundlag/lovgivning I dette afsnit er der angivet miljømål for støj og vibrationer i forhold til de enkelte typer af støj/vibrationer samt områdeanvendelse. Der er tale om generelle danske retningslinjer udarbejdet af Miljøstyrelsen. Der skelnes mellem forskellige typer af støj: Ekstern støj, lavfrekvent støj og infralyd. Desuden er der også regulering af vibrationer, der kan give gener for mennesker Ekstern støj Støj fra virksomheder reguleres jf. Miljøstyrelsens vejledning nr. 5 fra 1984 om ekstern støj fra virksomheder, (Miljøstyrelsen, 1984). Grænseværdierne angiver det støjniveau, som den enkelte virksomhed ikke må overstige i naboområderne. De vejledende støjgrænseværdier er angivet i Tabel

133 Område Hverdage Kl Lørdage: Kl Hverdage Kl Lørdage Kl Alle dage Kl Makismalværdier om natten Kl Søn- og helligdage: Kl Erhvervs- og industriområder 2. Erhvervs- og industriområder med forbud mod generende virksomheder 3. Områder for blandet boligog erhvervsbebyggelse, centerområder (bykerne) 4. Etageboligområder 5. Boligområder for åben og lav boligbebyggelse 6. Sommerhusområder og offentligt tilgængelige rekreative områder Tabel 9-1 Vejledende grænseværdier for ekstern støj i db(a) (Miljøstyrelsen, 1984). Grænseværdierne er angivet som det A-vægtede ækvivalente korrigerede støjniveau. Det ækvivalente støjniveau er støjens middelværdi over et tidsrum (om dagen 8 timer, om aftenen 1 time og om natten ½ time). Hvis støjen indeholder tydeligt hørbare toner eller impulser, skal man lægge 5 db til det ækvivalente støjniveau for at bestemme støjbelastningen. Miljøstyrelsen har i vejledning nr. 3/2003 uddybet de vejledende støjgrænser for visse områdetyper (Miljøstyrelsen, 2003): Bydelsparker, grønne områder og lignende kan efter omstændighederne være støjfølsomme rekreative områder, og det vil så være rimeligt at fastsætte støjgrænser på mellem 40 og 50 db. Især for kirkegårde og områder omkring mindesmærker vil der ofte være naturlige forventninger om, at der er et lavt støjniveau. Undertiden benyttes et grønt område som ingenmandsland mellem et industriområde og et boligområde, og det er i denne situation ikke meningsfuldt at fast- 128

134 sætte særlige støjgrænser for det pågældende grønne område. Ligeledes er vejarealer, parkeringspladser og tilsvarende områder ikke støjfølsomme Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer Miljøstyrelsen har fastsat vejledende støjgrænser for lavfrekvent støj og infralyd. (Miljøstyrelsen, 1997). Grænseværdier gælder kun indendørs. Støjgrænserne er anført i Tabel 9-2. Anvendelse A-vægtet lydtrykniveau ( Hz), db G-vægtet infralydniveau (5 20 Hz), db Beboelsesrum, herunder Aften/nat kl i børne- institutioner og lign. Dag kl Kontorer undervisningslokaler og andre lignende støjfølsomme rum Øvrige rum i virksomheder Tabel 9-2 Vejledende grænseværdier for lavfrekvent støj og infralyd (Miljøstyrelsen, 1997). De vejledende grænseværdier for vibrationer er i henhold til Miljøstyrelsens vejledning nr. 9/1997: 75 db i boliger i boligområder (hele døgnet), børneinstitutioner og lignende, og boliger i blandet bolig / erhvervsområde i aften- og natperioden (kl ) 80 db i boliger i blandet bolig / erhvervsområde i dagperioden (kl ) og kontorer, undervisningslokaler m.v. 85 db i erhvervsbebyggelse. Grænseværdierne for vibrationer gælder for det KB-vægtede accelerationsniveau, målt på den måde som er beskrevet i (Miljøstyrelsen, 1997). Ovenstående grænseværdier er angivet i forhold til gener for mennesker. Ved f.eks. anlægsarbejder, der foregår meget tæt på bygninger, skal der ligeledes tages hensyn til, at vibrationerne ikke giver anledning til skader på bygningerne. Dette er dog oftest kun et problem når der foregår f.eks. ramning af spuns eller pæle meget tæt på nabobygninger (typisk inden for m) Regulering af støj fra forskellige aktiviteter Ovenstående vejledende grænseværdier bliver reguleret via et evt. påbud fra tilsynsmyndigheden (den lokale kommune), jfr. 42 i miljøbeskyttelsesloven eller via vilkår i en miljøgodkendelse. 129

135 Støjen fra byggepladser i Danmark reguleres i henhold til miljøbeskyttelsesloven. Hvis en aktivitet på en byggeplads medfører væsentlige gener, eksempelvis i form af støj, kan kommunalbestyrelsen med hjemmel i miljøbeskyttelseslovens 42 give påbud om, at forureningen (her støjulemper) skal nedbringes, herunder påbud om gennemførelse af bestemte støjbegrænsende foranstaltninger. Et påbud om at nedbringe støjen gives undertiden i form af et påbud om, at støjende aktiviteter ikke må foregå uden for et nærmere anført tidsrum, og ikke som et påbud om at overholde visse specificerede støjgrænser. Anlægsarbejder medfører ofte et støjniveau, der ligger over de vejledende støjgrænser for virksomhedsstøj anført i Tabel 9-1, specielt i områder, hvor anlægsarbejder skal udføres tæt på boliger. Da der ofte er en samfundsmæssig interesse i at gennemføre et anlægsprojekt, er det sædvanlig praksis, at miljømyndighederne (kommunerne), ser bort fra de vejledende grænseværdier for virksomhedsstøj, og fastsætter lempeligere støjgrænser, hvilket sker ud fra en konkret vurdering i hvert tilfælde. I mange tilfælde gives et tillæg til de vejledende grænseværdier i dagperiode, men i aften- og natperioden fastholdes de vejledende værdier for virksomhedsstøj. Dette anses sædvanligvis for et rimeligt kompromis mellem det acceptable og det muliges kunst, og sikrer de omkringboende en uforstyrret nattesøvn. Typiske støjgrænser for bygge- og anlægsarbejder, der meddeles via påbud er: Dagperioden, hverdage kl , lørdage 07-14: 70 db(a) Øvrige tidsrum: 40 db(a) Støj fra vejtrafik Støj fra trafik på offentlige veje beregnes, og reguleres i henhold til Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4/2007 Støj fra veje (Miljøstyrelsen, 2007). Trafikstøj omfatter alt kørsel på offentlig vej. Beregningerne bygger hovedsagelig på 3 parametre: Årsdøgntrafik 2 delt op på dag-, aften- og natperioden. Andel af tunge køretøjer - delt op på personbiler, toakslede og flerakslede lastbiler. Hastigheden opgjort for de enkelte kategorier af køretøjer. 2 Ved årsdøgntrafikken (ÅDT) forstås trafikken pr. døgn opgjort som gennemsnit over hele året. Denne opgørelsesmåde anvendes som et sammenfattende udtryk for færdselsmængden på et givet sted (eller strækning) 130

136 I modsætning til virksomhedsstøjen giver beregningerne af vejtrafikstøjen kun ét resultat L den, der svarer til den vægtede gennemsnitlige støjbelastning over et døgn, med et 10 db tillæg til støjen i natperioden (22-7) og et 5 db tillæg til støjen i aftenperioden (19-22). Miljøstyrelsen anbefaler, at vejtrafikstøj i boligområder ligger under L den 58 db(a) (Miljøstyrelsen, 2007). Grænseværdien anvendes ved anlæg af nye veje, men kan også anvendes ved vurdering af behov for og ved projektering af f.eks. støjafskærmning Støj fra skibstrafik Skibe på havet er ikke omfattet af reglerne for støj, da miljøbeskyttelsesloven først gælder, når skibe lægger til kaj. Når skibene lægger til kaj, er de til gengæld medtaget som støj fra aktiviteter på havnen. Hvis der er tale om lastning/losning i tilknytning til en af virksomhederne på havnen, opfattes skibet lovgivningsmæssigt som én af virksomhedens støjkilder. 9.4 Beregningsforudsætninger Anlægsfasen I anlægsfasen vil der kunne forekomme støj fra bl.a. nedramning af spuns, pilotering, kørsel med entreprenørmaskiner og uddybning med spandkædemaskine, der bidrager til det eksterne støjniveau. Uddybningsaktiviteterne vil som det eneste kunne foregå hele døgnet. De øvrige støjkilder vil alene kunne forekomme i dagperioden. Nedbringelse af spuns og pilotering vil ikke kunne forekomme samtidig, derfor repræsenteres de to støjkilder ved én kildestyrke i beregningerne Driftsfasen For driftsfasen er der foretaget beregninger dels på baggrund af kendskab til støj fra eksisterende virksomheder og aktiviteter og dels med en række forudsætninger/forventninger om fremtidige støjende aktiviteter. 9.5 Eksisterende forhold Arealanvendelse Nedenstående Figur 9-2 viser den nuværende arealanvendelse, som den er udlagt i kommuneplanen. De turkisblå områder på havnen er erhvervsområder, mens de 2 blågrønne områder D.06 og D07 er arealer til offentlige formål, hhv. Rønne Renseanlæg og Bornholms Energi & Forsyning. Område 101.R.02 er udlagt til rekreative formål, herunder lystbådehavn. Område D.04 og D.05 er udlagt til hhv. plejehjem og kirkegård. 131

137 Området, umiddelbart nord og øst for det nye havneområde, er udlagt til rekreativt område (Kommuneplanramme 101.R.15, samt Lokalplan nr. 41) med rekreative arealer, såsom park, skovareal samt badestrand (Figur 9-2 og Figur 9-3). Figur 9-2 Kommuneplanrammer ved Rønne Havn. Den rekreative værdi af området i lokalplan 41 er lav set i forhold til de øvrige rekreative arealer, men der er velbenyttede stisystemer, som leder gennem området fra byen ud til stranden syd for det opfyldte areal. Kysten ud for lossepladsen forventes ikke benyttet til rekreation eller badning. Område 41 er som nævnt udlagt til rekreative formål, og i lokalplanen (nr.41) står bl.a.: I perioden 1/4-30/9 kan området anvendes til møder med bygning, midlertidig teltning, motorkørsel osv. Dvs. at der i høj grad tillades støjende aktiviteter i området. 132

138 Inden for det rekreative område 101.R.15 ligger et vandrerhjem (Danhostel Rønne) med ca. 220 m afstand til den planlagte havneudvidelse. Figur 9-3 Lokalplan nr. 41 nord for havneudvidelsen er udlagt til rekreative formål. Derudover ligger en campingplads (Galløkken Strand Camping Bornholm) med ca. 235 m til den planlagte havneudvidelse inden for området 101.R.23. Området er ikke lokalplanlagt. Hvilke støjgrænser der vil være gældende for de rekreative områder, vandrehjemmet og campingpladsen vil bero på en konkret vurdering, idet der ikke er præcise vejledende støjgrænser for disse områder. Jf. Miljøstyrelsens vejledning nr. 3/2003 (Miljøstyrelsen, 2003) så vil det område, der i dag er omfattet af lokalplan 41, og som fremadrettet bliver udlagt som støjbufferzone (grønt areal), ikke betragtes som værende omfattet af vejledende støjgrænser, idet det ikke kan betragtes som støjfølsomt. Det rekreative område ved Galløkken betragtes som bynært, grønt område, der er påvirket af baggrundsstøj. Derfor anvendes der for dette område en vejledende støjgrænse på 45 db(a) døgnet rundt. 133

139 Ca. 430 m fra havneudvidelsen ligger der et boligområde. Her vil støjgrænserne være 45/40/35 db(a) i hhv. dag-/aften-/natperioden, jf. Tabel 9-1. Figur 9-4 Afstand til vandrerhjem (rød streg, ca. 220 m), Campingplads (orange streg, ca. 235 m) samt afstand til byområdet (boliger) (blå streg, ca. 430 m) fra havneudvidelsen. Bornholms Energi & Forsyning (Østkraft Produktion A/S) har følgende støjvilkår, jf. deres miljøgodkendelse (Miljøministeriet, 2013). Tabel 9-3 Støjvilkår, Østkraft Produktion A/S (Miljøministeriet, 2013). Miljøstyrelsen har i deres miljøgodkendelse skrevet følgende: 134

140 Der er ikke vejledende støjgrænser for kirkegårde. I vejledning nr. 3/2003 anføres i afsnit 5.1, at man ofte vil have forventninger om et lavt støjniveau her. Afsnittet omhandler i øvrigt områder, hvor støjgrænser i intervallet db(a) anses for rimelige. Miljøstyrelsen fastsætter herefter en støjgrænse på 45 db(a) på Rønne kirkegård. I praksis er støjgrænsen kun relevant i tidsrummet fra solopgang til solnedgang. Galløkken benyttes bl.a. til hundeluftning, men anses ikke for at være af en sådan karakter, at der skal fastsættes specielt skærpede støjgrænser her. Der henvises også til, at bydelsparker, grønne områder og lign. efter omstændighederne kan betinge en støjgrænse i intervallet db(a) efter vejledning nr. 3/2003. Miljøstyrelsen fastsætter herefter en støjgrænse på 45 db(a) for Galløkken døgnet rundt. På baggrund af ovenstående er der taget afsæt i at de nye havnevirksomheder skal overholde følgende støjgrænser: Område omfattet af lokalplan 41: Ingen støjgrænser på det opfyldte areal, der udlægges som støjbufferzone. Øvrige rekreative områder, herunder vandrehjem, spejderhus samt campingplads og Rønne kirkegård: 45 db(a) døgnet rundt. Dette er, som nævnt, i overensstemmelse med vilkårene i Østkraft Produktions miljøgodkendelse samt vejledning nr.3/2003 (Miljøstyrelsen, 2003). Herudover er der taget afsæt i, at de vejledende støjgrænser i Tabel 9-1 skal overholdes ved nærmeste boligområder Støj fra eksisterende virksomheder Rønne Havn består af en række områder med hver deres funktion, Figur 9-5. Nordhavnen anvendes primært til færgetrafik. Herfra er der daglige afgange til Ystad, Køge og Sassnitz. Første afgang kl og seneste afgang kl Vesthavnen anvendes til stykgods og lastning og losning af massegods og træ. Der er udskibningsanlæg for sand og silo og losseanlæg for løs cement på kajen. Der er udskibningsanlæg for korn i forbindelse med siloanlæg. Desuden er der oplagsplads for jordbrugskalk og kunstgødning. 135

141 Figur 9-5 Rønne Havn. I Sydhavnen er der anlæg for losning af olie fra tankskibe samt kul m.m. til Bornholms Energi & Forsyning. Skærvekajen anvendes til lastning af skærver, der er rampe for lastning af massegods med lastbiler (kaolin, chaussesten m.m.). Der er anlæg for losning af fisk samt kaj for losning af stykgods m.m. Krydstogtskajen anvendes til krydstogtskibes ud- og indskibning af containere og stykgods. Sdr. Bådehavn er beliggende mellem Nordhavnen og Sydhavnen. Havnen anvendes af hjemmehørende, mindre fiskebåde og gæstende fritidsbåde. De eksisterende støjmæssige forhold på Rønne Havn er ikke kortlagt (målt), men beskrevet på baggrund af en kortlægning af de virksomheder der har aktiviteter, arealanvendelsen og erfaringstal for støjudsendelse. En stor del af de virksomheder, der ligger på Rønne Havn har ikke støjende aktiviteter og er typisk kun i drift i dagperioden, eller med det højeste aktivitetsniveau i dagperioden. Losning og lastning af skibe kan foregå hele døgnet. Det er vurderet at følgende virksomheder bidrager med ekstern støj og de indgår derfor i vurderingen af støj fra den eksisterende havn. 136

142 Virksomhed Adresse Bemærkninger Sibelco Nordic Norgesvej 2 Virksomheden håndterer sand. Gods ind/ud med skib/lastbil DLG Norgesvej 6 Produktion af foderstoffer og håndtering af landbrugsafgrøder m.m. råvare modtagelse med skib Aalborg Portland Færøvej 2 Modtagelse (skib) og udlevering af cement (lastbil) Bech-Hansen & Studsgaard Vesthavnsvej 4 Vognmandsvirksomhed A/S Bornholmerfærgen Dampskibskajen Færgesejlads. Ystad, Køge, Sassnitz Bornholms Energi & Forsyning (Østkraft Produktion A/S) Skansevej 2 Energianlæg (strøm og fjernvarme). Modtagelse af brændsel (flis og kul) med skib NCC Kaj 15 (Skærvekajen) Lastning af skærver Rønne Havn/ havnevirksomheder Primært Vesthavn, Sydhavn og Nordhavn Losning og lastning af skibe. Jernskrot på kaj 13 ved Bornholms Energi & Forsyning A. Espersen Fiskerivej 1 Håndtering og bearbejdning af fisk (køle/fryseanlæg) Uno X Energi Kraftvej 1 Losning af olie Q 8 Kuwait Petroleum Skansevej 2 a Losning af olie Tabel 9-4 Virksomheder og aktiviteter på Rønne Havn, der indgår i vurdering af støj. Virksomhederne vil kunne være i drift i dag-, aften- og natperioden. Herudover findes der en række andre småvirksomheder, der primært er i drift i dagperioden og som i mindre omfang vil kunne bidrage med støj: F.eks. Bornholms Elektromotor og Sydhavnens Motorværksted beliggende på Sydhavnen. Udover ovennævnte virksomheder findes en lang række mindre virksomheder, som ikke vurderes at give anledning til nogen væsentlig støjpåvirkning i området. Det drejer sig om virksomheder inden for shipping, kontor og administration, lager m.m. Støj fra disse virksomheder er ikke behandlet yderligere i denne rapport. De enkelte virksomheder/aktiviteter, der indgår i støjvurderingen er vist på Figur

143 Figur 9-6 Kort med angivelse af virksomheder, der indgår i støjundersøgelsen. Med blå prik er angivet, hvor der er regnet med støj fra skibe. På Figur 9-7-Figur 9-9 er der fotos af en række af virksomhederne. 138

144 Figur 9-7 Bornholms Energi & Forsyning (Østkraft Produktion A/S). I forgrunden ses tankanlæg til Q8 Kuwait Petroleum (foto: NIRAS). Figur 9-8 DLG og Aalborg Portland (foto: NIRAS). 139

145 Figur 9-9 Sibelco Nordic (foto: NIRAS). For de eksisterende virksomheder gælder, at de enten er reguleret via miljøgodkendelse jf. miljøbeskyttelseslovens kap. 5 eller reguleres via påbud jf. miljøbeskyttelseslovens 42 (LBK nr af 27/09/2016). Der er foretaget beregninger af støjbidraget fra ovennævnte virksomheder. Der er taget afsæt i, at hver virksomhed/aktivitet har en kildestyrke på L W på 105 db(a). Dette tal er baseret på erfaringstal fra tilsvarende virksomheder, skibe m.v. samt det råderum, som den enkelte virksomhed reelt har i forhold til overholdelse af vilkår i miljøgodkendelser/vejledende støjgrænser. Der er tale om forenklede beregninger, da der ikke foreligger en egentlig kortlægning af støjen fra virksomhederne. Den anvendte kildestyrke skal betragtes som en forventet maksimal kildestyrke, der med stor sandsynlighed vil være mindre. Beregningerne er foretaget med afsæt følgende forudsætninger: Virksomhed Kildestyrke (L W) Kildehøjde (m) Bemærkninger Sibelco Nordic 105 db(a) 5 Losning af skib/håndtering af gods DLG 105 db(a) 40 Støj fra fabrik, støj fra losning af skib Aalborg Portland 105 db(a) 5 Losning af skib Bech-Hansen & 105 db(a) 1,5 Støj fra lastbiler 140

146 Virksomhed Kildestyrke (L W) Kildehøjde (m) Bemærkninger Studsgaard A/S Bornholmsfærgen 105 db(a) 5 Skib ved kaj med motor i drift NCC 105 db(a) 5 Lastning af skærver Bornholms Energi & Forsyning 105 db(a) 50 5 Støj fra kraftværk, losning af skib (Østkraft Produktion A/S) A. Espersen 105 db(a) 3 Støj fra køleanlæg Q 8 Kuwait 105 db(a) 5 Losning af olie Petroleum Uno X Energi 105 db(a) 5 Losning af olie Rønne Havn/ havnevirksomheder 105 db(a) 105 db(a) 5 5 Skib ved Krydstogtkajen, herunder håndtering af jernskrot Tabel 9-5 Støjkilder, der indgår i beregningerne. Ovenstående forudsætninger giver et billede på et typisk støjbidrag fra havnen og dens virksomheder. Der vil på forskellige tidspunkter være forskellige virksomheder i drift ligesom forskellige skibe vil ligge til kaj forskellige steder og forskellige losse- og lasteaktiviteter vil være i drift. Ved beregningerne er der forudsat 100 % drift af alle virksomheder. Figur 9-10 viser støjudbredelseskort med alle virksomheder/aktiviteter i drift. Støjkortet viser således det akkumulerede støjbidrag, der ikke må sammenholdes med støjgrænserne, da de gælder for enkelt virksomheder. Der er beregnet følgende akkumulerede støjbidrag: Ved lokalplan 41: Ca. 55 db(a) Ved vandrerhjemmet: Ca. 45 db(a) Ved campingpladsen: Ca. 40 db(a) Ved boligområdet mod nord: Ca. 45 db(a) 141

147 Figur 9-10 Støjbidrag fra eksisterende virksomheder og havneaktiviteter. Som det fremgår, er såvel det opfyldte areal som det rekreative område ved Galløkken allerede påvirket af støj fra den eksisterende havn samt virksomheder omkring havnen. På Figur 9-11 er støjbidraget fra en enkelt aktivitet vist (færge liggende i østligste færgeleje). Der er beregnet følgende støjbidrag: Ved lokalplan 41: Ca. 35 db(a) Ved vandrerhjemmet: Ca. 35 db(a) Ved campingpladsen: < 35 db(a) Ved boligområdet mod nord: Ca. 35 db(a) 142

148 Figur 9-11 Støjudbredelse fra færge liggende i havn ved det østligste færgeleje Trafikstøj Trafikstøj stammer dels fra transport af gods til og fra havnevirksomhederne og dels fra færgetrafik. Myndighederne har gennemført trafiktællinger på udvalgte veje i Rønne. Trafikmængderne opgøres i Årsdøgnstrafik(ÅDT). I nedenstående tabel fremgår trafiktal fra de nærmeste veje omkring havnen. Der er desuden foretaget en overslagsberegning af støjbidraget fra vejtrafikken. Station År Trafiktal (ÅDT) Støjbidrag 10 meter fra vejmidte Munch Petersens Vej (1) db(a) Søndre Alle (2) db(a) Zahrtmannsvej (3) db(a) Tabel 9-6 Eksisterende trafiktællinger samt overslagsmæssigt beregning af støjbidrag.(l DEN). Numre refererer til Figur

149 Figur 9-12 Veje til og fra Rønne Havn. Det eksisterende vejnet omkring havnen er således i dag belastet med støj, der overstiger den vejledende støjgrænse på 58 db(a). 9.6 Vurdering af påvirkningerne i anlægsfasen Ekstern støj I anlægsfasen vil det hovedsageligt være nedramning af spuns, evt. pilotering, kørsel med entreprenørmaskiner og uddybning, der bidrager til det eksterne støjniveau. De øvrige aktiviteter i forbindelse med anlægsarbejdet vurderes som ubetydelige for det samlede støjniveau (kildestyrkerne er betragteligt mindre og forekommer kun i begrænsede tidsrum). Uddybningsaktiviteterne vil som det eneste kunne foregå hele døgnet. De øvrige støjkilder vil alene kunne forekomme i dagperioden. Nedbringelse af spuns og evt. pilotering vil ikke kunne forekomme samtidig, og derfor repræsenteres de to støjkilder ved én kildestyrke i beregningerne. Der vil ved nedbringelse af spuns og pæle typisk være generende impulser i støjen, dog afhængig af nedbringelsesmetoden, baggrundsstøjen i området og afstanden til de nærmeste støjfølsomme områder. Støjbelastningen udregnes på baggrund af den udsendte lydeffekt. Lydeffekten, L WA, er et tal for en støjkildes samlede støjemission og angives i db re. 1 pw. 144

150 For de støjmæssigt væsentligste maskiner, der benyttes ved anlægsarbejderne, tages udgangspunkt i følgende lydeffektniveauer: Nedramning af spuns eller pilotering: 120 db(a) Uddybning med spandkædemaskine: 114 db(a) Dozere, kraner, betonkanoner, gravemaskiner/gummihjulslæssere asfaltudlægger og tromler. (Blandet drift): 103 db(a) Lastbiler, kørsel svag acceleration: 101 db(a) Kildestyrkerne stammer fra dels egne erfaringer, andre VVM-undersøgelser samt (DELTA, 2011) (Lydteknisk Institut, 1989) (NIRAS, 2016c). De øvrige aktiviteter i forbindelse med anlægsarbejdet vurderes som ubetydelige for det samlede støjniveau (kildestyrkerne er betragteligt mindre). Støjbelastningen er beregnet for 4 situationer for etape 1 (der er optegnet støjkurver i de nedenstående figurer): 1. Nedramning af spuns. 2. Uddybning med spandkædemaskine. 3. Anlægsarbejder på ny havn. Samlet kildestyrke 109 db(a), svarende til 4 entreprenørmaskiner i blandet drift, eller 3 entreprenørmaskiner og 2 lastbiler. 4. Alle ovennævnte aktiviteter i drift på samme tid. Beregningerne er eksempler på typiske driftssituationer og giver et billede af variationerne i støjen i forbindelse med anlægsarbejderne. Afhængig af hvor anlægsarbejderne foregår i området vil støjbilledet ændre sig. Beregningerne er foretaget på de steder og i de områder, hvor støjpåvirkningen vil være størst i støjfølsomme områder. Anlægsarbejderne vil som tidligere nævnt primært foregå i dagtimerne, dog vil uddybning kunne ske hele døgnet. Figur 9-13 viser støjudbredelsen fra nedramning af spuns. Støjkortet er uden evt. genetillæg på 5 db for impulser. Det kan ikke på forhånd afgøres om der skal gives impulstillæg. Støjbidraget ved boliger i Rønne by ligger på mellem ca. 35 og 45 db(a). Nedramning foretages som nævnt kun i dagperioden. 145

151 Figur 9-13 Støj fra nedramning af spuns LW 120 db(a). Ekskl. evt. 5 db genetillæg for impulser. Genetillæg må forventes at skulle tildeles i selve havneområdet, men det er tvivlsomt om det også skal tildeles ved boligområderne da støjbidraget her må formodes at ligge tæt på baggrundsstøjen. Dette kan dog først afgøres ved konkrete vurderinger på stedet under anlægsarbejdernes gennemførelse. Figur 9-14 viser støjbidraget fra uddybning af sejlrende m.v. til Rønne Havn. Støjbidraget ved boliger ligger på mindre end 35 db(a) ved de fleste boliger. Uddybning kan forekomme hele døgnet. 146

152 Figur 9-14 Støj fra uddybning af sejlrende L W 114 db(a). Figur 9-15 viser støjudbredelsen fra etablering af nye havnearealer, på de områder der ligger tættest på boliger, og består af støj fra diverse entreprenørmaskiner og lastbiler. Støjbidraget ligger på ca. 35 db(a) eller derunder ved de fleste boliger. Aktiviteterne foregår kun i dagperioden. 147

153 Figur 9-15 Støj fra anlægsarbejder på land (ny havneområde) L W 109 db(a). På Figur 9-16 er der vist et støjkort med angivelse af samtlige aktiviteter som beskrevet ovenfor i aktivitet på samme tid. Det er næppe sandsynligt at alle aktiviteter vil være i drift på samme tid, men kortet illustrerer således et maksimalt støjbidrag fra anlægsarbejderne i dagperioden. Støjbidraget ligger ved de fleste boliger på mindre end 45 db(a). Den største støjkilde vil være nedramning af spuns. Støjkortet er uden eventuelt genetillæg for impulser. 148

154 Figur 9-16 Støj fra alle anlægsarbejder (nedramning af spuns, uddybning samt anlæggelse af nye havnearealer). Summering af støjkortene på Figur Figur Vibrationer Anlægsarbejdet må forventes at kunne give anledning til vibrationer i omgivelserne. Det drejer sig specielt om nedramning af spuns og pæle. Vibrationer dæmpes meget over afstand, og det må forventes, at selv kraftige vibrationer vil være dæmpet så meget, at de ikke kan registres i en afstand af ca. 100 meter. Der er ikke placeret boliger inden for en afstand af ca. 500 meter fra områderne, hvor der vil foregå nedramning af spuns, og det forventes derfor, at der i forbindelse med anlægsarbejdet ikke vil være vibrationsgener i omgivelserne Lavfrekvent støj og infralyd Lavfrekvent støj stammer primært fra større maskiner eller større industrianlæg, men kan også stamme fra entreprenørmaskiner og lastbiler. Infralyd stammer primært fra større industrianlæg og opleves sjældent i det eksterne miljø. Fra anlægsarbejder optræder lavfrekvent støj som gene normalt kun meget tæt på støjkilderne, typisk på afstande på mindre end 50 meter fra kilden. Alle former for lyd reduceres med ca. 6 db(a) for hver gang afstanden fordobles. På grund af den relativt store afstand til beboelser vurderes der ikke at være 149

155 anlægsaktiviteter, der kan give væsentlige gener fra lavfrekvent støj eller infralyd Trafikstøj I forbindelse med anlægsarbejderne skal der transporteres materialer til området. Hovedparten af disse sejles til området. Der vi herudover være trafik med last- og varebiler samt personbiler. I de tre etaper er der estimeret følgende trafik til og fra havnen: Etape 1: Etape 2: Etape 3: 22 lastbiler/dag 9 lastbiler/dag 4 lastbiler/dag Hertil kommer person- og varebiler for håndværkere. Det må forventes, at der samlet set vil ske en forøgelse af trafikken i etape 1 med mindre end 100 biler pr. dag og mindre i etape 2 og 3. Der vil samlet set være tale om en forøgelse på under 10 % i forhold til den aktuelle trafik på det overordnede vejnet. Dette giver en forøgelse af støjbidraget på max. 0,5 db(a) i anlægsperioderne. 9.7 Vurdering af påvirkningerne i driftsfasen Støjbelastningen fra de nye virksomheder på havnen kendes ikke, men der er taget udgangspunkt i, at hver enkelt virksomhed skal overholde de vejledende støjgrænser med de tilføjelser der fremgår af afsnit 9.3. De virksomheder, der etablerer sig vil typisk være samme type virksomheder, som findes på den eksisterende havn. Dvs. virksomheder, der håndterer gods ind og ud over kaj Skibe ved kaj Kildestyrken vurderet til 105 db(a) for hvert skib. Skibene vil kunne ligge ved kaj hele døgnet. Støj fra skibe under sejlads er ikke reguleret af dansk miljølovgivning. Støjen herfra vil dog under alle omstændigheder være yderst begrænset på grund af dels stor afstand til nabobeboelser og dels af relativ lille driftstid bl.a. i forhold til den tid skibene ligger ved kaj Øvrige virksomheder Det vides ikke nøjagtigt, hvilke virksomheder der vil etablere sig på Rønne Havn, udover at det vil være havnerelaterede erhverv. Virksomhederne skal hver især kunne overholde de vejledende støjgrænser ved tilstødende støjfølsomme arealer med de tilføjelser, der fremgår af afsnit

156 I Tabel 9-1 er relevante støjgrænser, jf. Miljøstyrelsen sammenholdt med den aktuelle arealanvendelse. Der er ved alle støjberegningerne anvendt en kildestyrke på L W = 105 db(a) for nye aktiviteter/virksomheder, svarende til den kildestyrke, der er anvendt for de eksisterende havnevirksomheder. Kildestyrken vil selvfølgelig være afhængig af aktivitetsniveau, antal støjkilder, eventuel afskærmning osv., men repræsenterer en typisk virksomhed med en del støjende aktiviteter. En samlet kildestyrke på 105 db(a) svarer f.eks. til 10 støjkilder á 95 db(a) eller 100 støjkilder á 85 db(a) ved 100 % drift døgnet rundt. Støjkilderne vil typisk være kørende materiel, kraner, kompressorer, ventilationsafkast m.m. Figur 9-17 viser støjudbredelsen fra 5 nye virksomheder/aktiviteter, hver med en kildestyrke på 105 db(a) på det nye havneområde. Figuren viser, at støjbidraget ved boliger vil ligger på mindre end db(a) ved boliger. Da der er tale om akkumuleret støj fra flere virksomheder skal støjbidraget ikke sammenlignes med støjgrænserne, der gælder for enkeltvirksomheder. I områder udlagt til rekreative formål ligger støjbidraget på ca.45 db(a) eller derunder. Der er beregnet følgende akkumulerede støjbidrag fra de nye havneaktiviteter: Ved vandrerhjemmet: Ca. 45 db(a) Ved campingpladsen: Ca. 40 db(a) Ved boligområdet mod nord: Ca. 35 db(a) Støjbidraget fra de nye havneaktiviteter ligger på ca. samme niveau som for de eksisterende aktiviteter, dog vil større områder nordøst for det nye havneområde blive påvirket af støj. 151

157 Figur 9-17 Støjudbredelse fra nye virksomheder på udvidelse af Rønne Havn. 5 stk. a L W: 105 db(a). Figur 9-18 viser støjbidraget fra et område eller én enkelt virksomhed placeret i den nordøstligste del af det nye havneområde. Der er forudsat en kildestyrke på 105 db(a). Som det fremgår af figuren vil den vejledende støjgrænse på 35 db(a) om natten kunne overholdes ved boliger og ved det rekreative område vil støjbidraget ligge på mellem 35 og 40 db(a). Der er beregnet følgende støjbidrag: Ved vandrerhjemmet: Ca. 45 db(a) Ved campingpladsen: Ca. 40 db(a) Ved boligområdet mod nord: Ca. 35 db(a) 152

158 Figur 9-18 Støjudbredelse fra én ny havnevirksomhed. L W: 105 db(a). På Figur 9-19 er det samlede støjbidrag fra de nye virksomheder og de eksisterende virksomheder vist. Bemærk som tidligere, at støjkortet ikke må sammenholdes med de vejledende støjgrænser, der gælder for enkeltvirksomheder. Der er beregnet følgende akkumulerede støjbidrag: Ved vandrerhjemmet: Ca. 50 db(a) Ved campingpladsen: Ca. 40 db(a) Ved boligområdet mod nord: Ca. 40 db(a) 153

159 Figur 9-19 Samlet støjbidrag fra eksisterende havn samt ny havn. Støjbidraget fra de nye havneaktiviteter sammenlagt med de eksisterende havneaktiviteter ligger på ca. samme niveau som for de eksisterende aktiviteter, dog vil større områder nordøst for det nye havneområde blive påvirket af støj Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer Støj fra skibe og trafik kan indeholde lavfrekvent støj, infralyd eller vibrationer af betydning for det eksterne miljø. Miljøstyrelsen har fastlagt støjgrænser for lavfrekvent støj og infralyd indendørs i boliger (Miljøstyrelsen, 1997). På grund af afstanden til beboelser forventes ikke, at der opstår gener med lavfrekvent støj, infralyd eller vibrationer. Der henvises i øvrigt til afsnit Kommunen kan som tilsynsmyndighed meddele virksomheder påbud om at foretage målinger af lavfrekvent støj, infralyd eller vibrationer, såfremt der er begrundet mistanke om, at de vejledende støj- eller vibrationsgrænser ikke overholdes. Virksomhederne kan endvidere påbydes at nedbringe støjen eller vibrationen, hvis målingerne dokumenterer, at grænserne ikke er overholdt. 154

160 9.7.4 Trafikstøj Som følge af den forøgede aktivitet på havnen vil trafikken øges, og det samme vil støjbidraget fra trafikken. Den samlede trafik til og fra havnen forventes at ville udvidelsen øges med ca. 70 % over en årrække (ca. 30 år) efter havneudvidelsen. Dette vil svare til forøgelse af støjen fra trafikken med ca. 2 db(a). 9.8 Kumulative effekter De kumulative effekter for støj er beregnet i afsnit 9.7.2, hvor der er en beregning af støjbidraget fra de nye havneaktiviteter sammenlagt med de eksisterende havneaktiviteter, se Figur Afværgeforanstaltninger Der vurderes ikke at være behov for afværgeforanstaltninger. Overvågning af støjbidrag fra enkeltvirksomheder sker ved miljømyndighedernes tilsyn Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Beregningerne af virksomhedsstøj er i stor udstrækning foretaget på baggrund af standardstøjkilder. Erfaringsmæssigt vurderes dette dog ikke at give bidrag til en væsentlig usikkerhed på beregningerne. Usikkerheden på beregningerne af virksomhedsstøj er min. 3 db(a). Usikkerhederne vurderes ikke at have en væsentlig betydning for vurderingen af støjforholdene. 155

161 10 JORD OG GRUNDVAND I dette afsnit beskrives forventede opfyldsmaterialer til etablering af de nye havnearealer, samt forhold vedrørende jordforurening og risiko for grundvandsforurening, når det nye havneareal skal etableres Metode Afsnittet er baseret på oplysninger fra Rønne Havn og Bornholms Regionskommune vedrørende genanvendelse af rene overskudsmaterialer, samt fra Styrelsen for Vand- og Naturforvaltning (SVANA) vedrørende råstofindvinding på søterritoriet. Desuden er der indhentet oplysninger fra Danmarks Miljøportal (Danmarks Miljøportal, 2016) vedrørende kortlægning af eksisterende jordforurening samt grundvands- og drikkevandsinteresser Eksisterende forhold Opfyldsmaterialer Opfyldsmaterialer på de nye havnearealer vil hovedsageligt bestå af rene materialer fra søterritoriet. I udvidelsesetape 1 genanvendes de materialer, som fremkommer ved uddybning til det nye havneanlæg på søterritoriet. Mængden er på ca m 3, jf. anlægsbeskrivelsen (kapitel 3). Desuden er der beregnet et behov for råstoffer (sand og grus) på m 3 i etape 1, m 3 i etape 2 og m 3 i etape 3. Landarealerne planlægges opfyldt med indvindingsmaterialer fra søterritoriet suppleret med uforurenet jord fra land. De krævede råstofmængder forventes at kunne indvindes fra et fællesområde på søterritoriet, hvor der er en gældende primærtilladelse, som for eksempel område 264-BA Rønne Banke Syd, hvor der pt. er en restkapacitet på over m 3 og en årlig tilladt indvindingsmængde på m 3 (Miljø- og Fødevareministeriet, 2015). En mindre del af opfyldsmaterialerne vil også kunne udgøres af rene materialer fra land som ren jord, klippeaffald fra sprængninger eller nedknust beton Forurenet jord Alle forurenede arealer i Danmark skal som følge af jordforureningsloven (LBK nr af 27/09/2016) kortlægges. Kortlægning sker på to niveauer, henholdsvis vidensniveau 1 og vidensniveau 2. Et areal kan blive kortlagt på vidensniveau 1 (V1), hvis der er kendskab til aktiviteter, der kan have forårsaget forurening på arealet eller vidensniveau 2 (V2), hvis det med sikkerhed er forurenet. Dele af de eksisterende havneområder er kortlagt som V1, dvs. potentielt forurenede områder, eller som V2, hvor forurening er konstateret. Størstedelen af det 156

162 eksisterende havneareal er ligeledes kortlagt som områdeklassificeret, idet jorden antages lettere forurenet, og der således er krav om analyser ved flytning af jorden. Det opfyldte areal, som det nye havneareal støder op til, er en tidligere losseplads, der er kortlagt på V2. Arealerne er vist på Figur Figur 10-1 Jordforureninger omkring eksisterende havneområde. Blå: V1-kortlagt, Højrød: V2-kortlagt, Lyserød: Områdeklassificeret. (Danmarks Miljøportal, 2016) Grundvands- og drikkevandsinteresser Der er ingen grundvands- eller drikkevandsinteresser nær havneudvidelsen. Det nærmeste indvindingsopland for almen drikkevandsforsyning ligger 1,3 km øst for havneudvidelsen og det nærmeste område, der er udpeget som område med særlige drikkevandsinteresser ligger ca. 2,0 km øst for havneudvidelsen. (Danmarks Miljøportal, 2016) 10.3 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen De opfyldsmaterialer, der forventes anvendt, vil være rene materialer, som ikke giver risiko for forurening Forurenet jord I Nordhaven, skal der i udvidelsesetape 3 etableres landopfyldning ind mod arealer, der er områdeklassificerede, men det forventes ikke, at der skal borttransporteres jord fra arealet. 157

163 I udvidelsesetape 1 anlægges havnearealer i den nye Syd-vesthavn direkte op mod det opfyldte areal, hvor der tidligere var en losseplads. Der forventes ikke gravearbejde i det forurenede areal ved etablering af selve havnearealerne, men det kan dog ikke helt afvises. Som en del af udvidelsesetape 1 skal der etableres et beplantningsbælte inde på det opfyldte areal. Beplantningsbæltet etableres som en afværgeforanstaltning for landskabelig påvirkning, se afsnit 5.6. Det forventes, at beplantningen kan etableres ved at fjerne det øverste komprimerede grus/jord lag på ca cm, harve den restende overflade for at løsne evt. dybere komprimering og udlægge ca. ½ m jord med passende beskaffenhed og næringsindhold, hvori beplantning foretages. Der udtages dog indledningsvist jordprøver, (forventeligt i ca. 1 meters dybde), som analyseres for oliekomponenter og tungmetaller, for at afgøre om der er forurening i en grad, som skal fjernes, før beplantningen kan gro på stedet. For at etablere beplantningsbæltet fjernes det øverste jordlag (10-15 cm) i et areal der er ca. 200 m langt og ca. 20 m bredt. Jordmængden på ca m 3 vil blive analyseret for at undersøge om jorden er ren eller forurenet og derfor skal håndteres og deponeres/bortskaffes som forurenet jord. Anlægsarbejdet indebærer således en risiko for, at der skal udføres jordarbejde i forurenet jord. Ved at følge reglerne for håndtering af forurenet jord jf. Jordflytningsbekendtgørelsen (BEK nr af 07/12/2015), vurderes det, at negative effekter kan undgås, og at arbejdet kan udføres, uden at jordforureningen spredes yderligere, eller at eksponering af miljø og mennesker øges. Der vurderes derfor alene at være risiko for en ubetydelig miljøpåvirkning Spild Mellem Rønne Havn og Bornholms Regionskommune er aftalt, at kommunen ansvarer som ejer for fjernelse af evt. forurenet jord og Rønne Havn for jordpåkørsel og plantning i samråd med Teknik & Miljø. I en anlægsfase er det ofte aktiviteter med entreprenørmaskiner, der i tilfælde af uheld kan medføre spild af olieprodukter, som kan forurene jord eller grundvand. Spild under anlægsarbejdet skal undgås ved: At brændstofpåfyldning sker på centrale steder, som er sikrede mod spild. Ikke at flytte unødigt på mobile entreprenørtanke. Indretning af miljøpladser til opbevaring af olie og kemikalier samt farligt affald. Større mængder af brændstof til entreprenørmateriel skal transporteres og opbevares i godkendte olietanke og bør placeres i tætte stålcontainere, der kan tilbageholde spild. 158

164 Eventuelt spild forventes at være af beskeden størrelse og skal håndteres ved opsamling og fjernelse af forurenede jordlag. Herefter forventes der ikke at være risiko for væsentlig forurening af grundvand eller overfladevand. Der vurderes heller ikke at være risiko for, at der genereres en betydelig forurening Miljøpåvirkninger i driftsfasen Havnens drift forventes ikke at medføre risiko for genrering af jordforurening eller forurening af grundvand og drikkevand. Virksomheder på havnen vil være under det kommunale miljøtilsyn. Hvis virksomheder med stor forureningsrisiko ønsker at etableres sig på havnen, vil det kræve en selvstændig VVM-redegørelse og en miljøgodkendelse, hvor der kan stilles vilkår for virksomhedens indretning og drift for at minimere risiko for udledning af forurening til jorden Kumulative effekter Der er ikke kendskab til andre projekter i området, som kan påvirke forhold vedrørende forurening i jord eller grundvand og drikkevand Afværgeforanstatninger Der vurderes ikke at være behov for afværgeforanstaltninger Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Der vurderes ikke at være forhold, der kan give anledning til usikkerhed på de foretagne vurderinger. 159

165 11 VAND OG SPILDEVAND I dette afsnit beskrives udledning af spildevand og overfladevand fra Rønne Havn. Mulig påvirkning af det marine miljø er beskrevet og vurderet i kapitel Metode Afsnittet er baseret på oplysninger fra Rønne Havn og Bornholms Regionskommune, herunder gældende tilladelser m.v. omkring afvandings- og udledningsforholdene på Rønne Havn. Der er udarbejdet en beskrivelse af afløbs- og udledningsforholdene, og der er foretaget en vurdering af den fremtidige udledning af spildevand og overfladevand, dels i forhold til anlægsaktiviteterne og dels i forhold til de forventede fremtidige aktiviteter Eksisterende forhold Afledning til Rønne Renseanlæg Spildevand fra Rønne afledes til Rønne Renseanlæg. Anlægget er fra 1996 og spildevandsrensningen er mekanisk og biologisk med nitrifikation og denitrifikation samt fosforfjernelse. Udledningen sker via en havledning til Østersøen. Anlægget har en vinterkapacitet på PE, og en sommerkapacitet på ca PE. Anlæggets gennemsnitlig årsbelastning er på ca PE (Bornholms Regionskommune, 2015). Oplandet til Rønne Renseanlæg omfatter udover Rønne en række andre byer. Det totale oplandsareal er på ha. Heraf er 405 ha fælleskloakeret, 700 ha separatkloakeret og 215 ha spildevandskloakeret. (Bornholms Regionskommune, 2015). Hele havneområdet er separatkloakeret og regnvand afledes til havnebassin eller direkte til Østersøen. Figur 11-1 og Figur 11-2 viser kloakering samt udledning af overfladevand fra Rønne Havn. Rønne Renseanlæg ligger også på havnen, i den nordlige ende af havnen, Figur

166 Figur 11-1 Kloakopland. Rønne Havn nordlige del, grønne områder er separatkloakerede, blå pile viser udledning af overfladevand. Røde streger er spildevandsledninger, og blå ledninger er regnvandsledninger (Bornholms Regionskommune, 2015). 161

167 Figur 11-2 Kloakopland. Rønne Havn sydlige del, grønne områder er separatkloakerede, blå pile viser udledning af overfladevand. Røde streger er spildevandsledninger, og blå ledninger er regnvandsledninger (Bornholms Regionskommune, 2015). Der er ingen virksomheder med større udledninger af processpildevand på havnen. Hovedparten af afledningen består af sanitært spildevand samt tag- og overfladevand. I forbindelse med afledning af spildevand fra krydstogtskibe er der stillet vilkår om at der maksimalt må afledes 25 m 3 /time Direkte udledning af spildevand (Bornholms Energi & Forsyning) Bornholms Energi & Forsyning (Østkraft Produktion A/S) afleder kølevand og processpildevand fra et sedimentationsbassin direkte til havnebassinet (Miljøministeriet, 2013) og (Miljøstyrelsen, 2015b). 162

168 Virksomheden har en række spildevandsstrømme, som føres enten direkte til Rønne Havn via kølevandskanalen eller til det kommunale kloaksystem. Følgende spildevandsstrømme ledes til Rønne Havn: Spildevand fra sedimentationsbassinet. Opvarmet kølevand. Kølevandet er ikke omfattet af kloakoplandet. Bornholms Regionskommune har på baggrund af analyseresultater fra processpildevandet i sedimentationsbassinerne vurderet, at dette spildevand skal tilsluttes det offentlige kloaksystem (Bornholms Regionskommune, 2015). Det er Miljøstyrelsens vurdering, at kølevandsudledningen ved den normale drift af blok 6 har en sådan størrelse (mængde og overtemperatur), at der ikke vil forekomme negative miljøeffekter i havnebassinet (Miljøministeriet, 2013). Udledningen sker i inderst i havnen ved Kulkajen. Spildevand fra evt. nyt røgkondenseringsanlæg på virksomheden vil blive tilsluttet kloak og ledt til renseanlægget, ligesom processpildevandet fra sedimentationsbassinet. Udledningerne til recipient reguleres i virksomhedens miljøgodkendelser, mens afledning til kloak(renseanlægget) reguleres i virksomhedens afledningstilladelse Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Spild i forbindelse med anlægsarbejderne, for så vidt angår uddybning, inddæmning og opfyldning af projektområdet, er behandlet i (NIRAS, 2016b) om kystmorfologi og sedimentspredning samt i kapitel 13 Kystmorfologi og kapitel 14 Marinbiologiske forhold. I nærværende afsnit behandles mulige miljøpåvirkninger i forbindelse med de efterfølgende anlægsarbejder dvs. efter at inddæmning og opfyldning har fundet sted som f.eks. anlæg af veje og bygninger samt tekniske installationer. I en anlægsfase er det ofte aktiviteter med entreprenørmaskiner, der i tilfælde af uheld kan medføre spild af olieprodukter, som kan forurene det afledte regnvand fra anlægsområdet. Spild under anlægsarbejdet skal undgås ved: At brændstofpåfyldning sker på centrale steder, som er sikrede mod spild. Ikke at flytte unødigt med mobile entreprenørtanke. 163

169 Indretning af miljøplads til opbevaring af olie og kemikalier samt farligt affald. Eventuelt spild forventes at være af beskeden størrelse og skal håndteres ved opsamling og fjernelse af forurenede jordlag. Herefter forventes der ikke at være risiko for væsentlig forurening af overfladevand. Overordnet vurderes forstyrrelsen af vandmiljøet at være lav, primært at påvirke lokale interesser og med middel sandsynlighed for at forekomme. Påvirkningerne vil være midlertidige, svarende til anlægsfasernes varighed. Samlet vurderes der at være tale om en ubetydelig påvirkningsgrad, som ikke kræver yderligere afværgeforanstaltninger 11.4 Miljøpåvirkninger i driftsfasen Virksomhederne, der etablerer sig på havnen vil alle være at betegne som havnerelateret erhverv, defineret som virksomheder, der af driftsmæssige årsager skal ligge i nærheden af en kaj. Havnerelateret erhverv vil typisk være erhverv, som ikke genererer større spildevandsmængder. Derfor forventes der primært behov for afledning af mindre mængder spildevand fra virksomhederne på havnen samt overfladevand fra befæstede arealer. Der vil være afledning af sanitært spildevand til renseanlægget i Rønne fra virksomheder, kontorbygninger og mandskabsfaciliteter på det nye havneområde, ligesom krydstogtskibe kan have behov for afledning af spildevand. Eventuelt processpildevand skal også afledes til Rønne Renseanlæg. Der er restkapacitet på Rønne Renseanlæg, der giver mulighed for afledning af spildevand fra nye havnevirksomheder. Etablering af virksomheder vil ofte kræve en miljøgodkendelse og eventuelt en selvstændig VVM-redegørelse. Der vil altid skulle meddeles en spildevandstilladelse. I tilladelsen kan miljømyndigheden stille krav til den maksimale tilledning samt til eventuel forrensning (f.eks. etablering af fedt- eller olieudskiller). Regnvand, der afledes fra de nye befæstede havnearealer eller vejanlæg, kan indeholde tungmetaller og andre miljøfremmede stoffer, der stammer fra atmosfærisk deposition, bygge- og tagmaterialer, trafik mv.. Herved opstår en forøget belastning af vandmiljøet i havnen med organisk materiale og eventuelt tungmetaller og miljøfremmede stoffer som f.eks. olie. Aktiviteterne på havnen forventes ikke at bidrage med næringsstoffer, da der vil være tale om overfladevand med lavt næringsstofindhold. Nedløbsbrøndene forsynes med sandfang, der vil tilbageholde en del af det partikulære materiale. Da en væsentlig del af forureningskomponenterne, f.eks. tungmetaller og PAH forventes at være bundet til partikulært materiale, vil der dermed også ske en tilbageholdelse af disse. 164

170 For at tilbageholde mindre mængder af olie i afløbsvandet og som sikring mod udslip af større mængder i forbindelse med spilduheld, placeres normalt olieudskillere og sandfang på afløbssystemet ved en række virksomheder og aktiviteter, hvor der kan forekomme oliespild. På arealer hvor der er særligt forurenende aktiviteter eller risiko for afledning af miljøfarlige stoffer, skal regnvandet afledes gennem passende renseforanstaltning til havnebassin eller til Rønne Renseanlæg. For at undgå de potentielle påvirkninger vil følgende princip for håndtering af overfladevand blive anvendt: Kilde Rensning Bemærkninger Virksomheder, hvor der foregår processer, der kan forurene overfladevandet. F.eks. vaskepladser Sandfang og olieudskiller Afledes til Rønne Renseanlæg. Den enkelte virksomhed vil selv være ansvarlig for indhentning af tilladelser Virksomheder eller arealer, hvor der kan være risiko for mindre spild der kan tilføres overfladevandet, f.eks. sand, grus eller lignende Sandfang Direkte afledning til Østersøen via regnvandsledning. Den enkelte virksomhed vil selv være ansvarlig for indhentning af tilladelser Befæstede arealer ejet og drevet af Rønne Havn. F.eks. adgangsveje Ingen krav til rensning Direkte afledning til Østersøen via regnvandsledning m.m. kajgader, hvor der ikke er risiko for spild af materialer, der kan forurene overfladevandet Befæstede arealer ejet og drevet af Rønne Havn, hvor der Sandfang og olieudskiller Direkte afledning til Østersøen via regnvandsledning potentielt kan forekomme spild af forurenende stoffer (tungmetaller, olie) Tag- og overfladevand i øvrigt f.eks. fra ubefæstede arealer Inge krav til rensning Nedsives eller afledes til Østersøen via regnvandsledning. Den enkelte virksomhed vil selv være ansvarlig for indhentning af tilladelser Tabel 11-1 Princip for afledning af overfladevand. Den del af afløbssystemet, hvorfra der sker direkte udledning til Østersøen, forventes etableret efter samme principper som de nuværende systemer med olieudskillere og sandfang, afhængig af aktiviteterne på arealerne. Rønne Havn har i et område omkring kajgaden på Vesthavnen fået tilladelse til direkte udledning af overfladevand uden rensning, idet det her er vurderet at der ikke er risiko for at der udledes forurenende stoffer. 165

171 Skibstrafik kan være kilde til tungmetaller og miljøfremmede stoffer. Skibsmaling indeholder således ofte metalforbindelser, der frigives til vandfasen og som derved hindrer væksten af alger, rurer og andre fastsiddende organismer på skroget. Et af stofferne som tidligere blev anvendt i bundmaling var tributyltin (TBT), hvis anvendelse i dag er forbudt på verdensplan jf. forbud fra FN's Søfartsorganisation gældende fra TBT har tidligere været et stort problem i havnene, men efter forbuddet har man observeret et betydeligt fald i forekomsten af TBT i havnene. Selvom erhvervsflåden således også anvender alternative bundmalinger, kan der forekomme udenlandske skibe, der stadig sejler med TBT-holdig bundmaling. Det vurderes dog, at dette antal er lavt og det ikke vil udgøre et væsentligt problem. Overordnet vurderes forstyrrelsen af vandmiljøet at være lav, primært at påvirke lokale interesser og med høj sandsynlighed for at forekomme. Påvirkningerne vil være permanente. Samlet vurderes der at være tale om en mindre påvirkningsgrad, som ikke kræver yderligere afværgeforanstaltninger 11.5 Kumulative effekter Der er ikke kendskab til andre projekter eller aktiviteter, der kan give anledning til kumulative effekter Afværgeforanstaltninger Der vurderes ikke at være brug for afværgeforanstaltninger ud over det der allerede er foreslået i form af rensning af overfladevand samt de foranstaltninger, der er foreslået i forbindelse med anlægsfasen Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Der vurderes ikke at forhold, der kan give anledning til usikkerhed på de foretagende vurderinger. 166

172 12 RISIKOVIRKSOMHEDER I dette afsnit er der foretaget en gennemgang og vurdering virksomheder og aktiviteter på havnen, der er omfattet af risikobekendtgørelsen Metode Der er foretaget en kortlægning af eksisterende risikovirksomheder på Rønne Havn. På baggrund af denne kortlægning er der foretaget en vurdering af om uheld kan give begrænsninger på nye havnevirksomheders drift. Større uheld er i risikobekendtgørelsen (BEK nr. 272 af 25/4 2016) defineret som en hændelse af større omfang, som f.eks. udslip, brand eller eksplosion, som følge af et ukontrolleret hændelsesforløb i forbindelse med driften af en virksomhed omfattet af denne bekendtgørelse, hvori et eller flere af de i bilag 1 nævnte stoffer indgår, og som umiddelbart eller senere kan medføre væsentlig fare for personer på virksomheden eller uden for virksomheden eller for miljøet. I Bekendtgørelse om planlægning omkring risikovirksomheder (BEK nr. 371 af 21/04/2016) er der fastsat regler for, at Planmyndigheden skal inddrage hensynet til risikoen for større uheld i planlægningen forud for fastlæggelse af bestemmelser for arealanvendelsen i en kommune- og lokalplan, som omfatter arealer, der ligger nærmere end 500 meter eller inden for en større passende sikkerhedsafstand fra en virksomhed, som er defineret i Miljø- og Fødevareministeriets bekendtgørelse om kontrol med risikoen for større uheld med farlige stoffer. Det gælder f.eks. afstanden fra risikovirksomheden til offentlige arealer, rekreative områder, områder, som på grund af deres karakter er af særlig interesse eller særligt følsomme, større veje og andre transportanlæg, boligområder, offentlige bygninger og andre bygninger, hvor der samles mange mennesker såsom hoteller, plejeinstitutioner, daginstitutioner, forsamlingslokaler, undervisningslokaler og butikker, samt bygninger og områder, som er svære at evakuere Eksisterende forhold Der er to virksomheder, der er omfattet af risikobekendtgørelsen beliggende på den eksisterende havn: 1. Kuwait Petroleum Danmark A/S, Skansevej 2A, Matrikler: 364. Rønne markjorde (oplag af olie og benzin) 2. Uno-X Energi A/S, Kraftvej 1, Matrikler: 389 og 365. Rønne markjorde. Oplag af olie (diesel, transportdiesel, biodiesel, fyringsolie), benzin (Oktan 95 og 92), jeta1, ethanol, melasse Bornholms Energi & Forsyning har også oplag af olie, men er ikke omfattet af risikobekendtgørelsen, da oplagets størrelse er under tærskelværdierne. 167

173 Begge virksomheder er p.t i gang med godkendelsesprocedurer for deres sikkerhedsdokumenter. Virksomhederne er såkaldte kolonne 2 virksomheder, og Bornholms Regionskommune er godkendelsesmyndighed i forhold til det eksterne miljø. Det skal bemærkes at de 2 omtalte virksomheder er blevet risikovirksomheder fordi lovgivningen er blevet ændret således at de nu er omfattet af reglerne. Begge virksomheder er beliggende ved indkørslen til havneområdet se Figur Fra disse virksomheder er der minimum 400 meter til det nærmeste område for havneudvidelsen. Figur 12-1 Uno-X Energi A/S (rød) og Kuwait Petroleum Danmark A/S (blå) Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Munch Petersens Vej vil fungere som adgangsvej for materialer, arbejdere osv. i anlægsfasen. Der er ikke knyttet specielle forhold til anlægsfasen i forhold til risikomæssige forhold. Se i øvrigt vurderinger i næste afsnit, der også vil være gældende i anlægsfasen. 168

174 12.4 Miljøpåvirkninger i driftsfasen Munch Petersens Vej er i dag adgangsvej til store dele af Sydhavnen, og vil fremadrettet sammen med Skansevej blive hovedadgangsvej til det nye havneområde. Ved et eventuelt uheld på en af de to risikovirksomheder (udslip, brand, eksplosion) vil adgangsvejene til og fra havneområdet forventeligt være afspærret i kortere eller længere perioder. Der vil ikke være andre veje fra området og eventuel evakuering vil skulle foretages med skib eller til fods langs kysten mod syd. Øget trafik til og fra havnen, herunder på Munch Petersens Vej og Skansevej vurderes ikke at give anledning til ændringer i risikoforholdene. Virksomhederne ligger i forvejen meget bynært. Afstanden fra risikovirksomhederne til det nye havneområde er 400 meter eller mere. Inden for det nye havneareal kan der placeres risikovirksomheder under forudsætning af, at de i henhold til en VVM-redegørelse kan indpasses uden risiko eller genevirkning for omkringliggende erhvervs- og boligområder. En konkret vurdering af, om en virksomhed kan udgøre en risiko for større uheld med farlige stoffer, baseres på, om der findes eller vil kunne findes stoffer i mængder, der overstiger tærskelmængderne i risikobekendtgørelsen. Projektet for udvidelsen af Rønne Havn skaber rammerne for etablering af nye virksomheder, og fastlægger hvilke virksomhedstyper, der kan etableres, men den fastlægger ikke detaljer om de fremtidige virksomheders oplag af stoffer mht. mængder og type af stoffer. Før risikovirksomheder kan etableres, skal de indsende en anmeldelse til Bornholms Regionskommune, samt udarbejde et sikkerhedsdokument/ en sikkerhedsrapport og en intern beredskabsplan. En risikovirksomhed kan først etableres, når der er meddelt accept fra myndighederne baseret på en vurdering af, om virksomheden har dokumenteret, at der er truffet de nødvendige foranstaltninger til forebyggelse og begrænsning af følgerne af større uheld. Risikovirksomheder der potentielt kan forventes etableret kan være LNG anlæg, der kan forsyne skibe med brændstof. Et anlæg med oplag af mere end 50 tons gas vil være omfattet af risikobekendtgørelsen. Desuden vil en evt. udflytning af de eksisterende risikovirksomheder til det nye område også være en mulighed. I forbindelse med godkendelsen af et sådant anlæg vil der skulle ske en nærmere afklaring af, hvor et sådant anlæg kan placeres i forhold til f.eks. krydstogtskibe og andre havneaktiviteter samt boligområder i Rønne. Risikovirksomheder, vil kunne placeres i en afstand af mere end 500 meter fra boligområder i Rønne. 169

175 12.5 Kumulative effekter Såfremt der på et tidspunkt etableres en risikovirksomhed på det nye havneområde vil der skulle foretages en risikovurdering af denne og samtidig en vurdering af eventuelle kumulative forhold mellem denne virksomhed og de to andre risikovirksomheder Afværgeforanstaltninger Krav til afværgeforanstaltninger vil blive fastsat i forbindelse med godkendelse af den enkelte risikovirksomhed Eventuelle mangler ved miljøvurderingen Der vurderes ikke at være mangler i forbindelse med miljøvurderingerne. 170

176 13 KYSTMORFOLOGI De kystmorfologiske forhold omkring havnen vil blive påvirket af den planlagte udbygning af havnen, idet den udvidede havn vil skabe et læ-område for strøm og bølger. Når kystens eksponering for bølger og strøm påvirkes, vil sedimenttransportmønstret langs denne del af kysten også påvirkes, og dermed vil den eksisterende balance mellem erosion og aflejring ændres. I dette kapitel beskrives de kystmorfologiske forhold, og potentielle påvirkninger af kysterne nord og syd for Rønne Havn som følge af havneudvidelsen vurderes. Kapitlet er et uddrag af rapporten Påvirkninger af hydrauliske, kystmorfologiske og marine forhold (NIRAS, 2016a). Rapporten omfatter desuden et afsnit om strøm- og bølgeforhold (hydrauliske forhold), der danner baggrund for vurderingen af de kystmorfologiske forhold. Hele rapporten med tilhørende bilag er vedlagt denne VVM-redegørelse som bilag Rønne Formationen I driftsfasen kan der potentielt opstå påvirkninger pga., at forandringer i strømog bølgeforholdene kan ændre levevilkår på revene og i Natura 2000-områderne nord og syd for havnen samt sedimenttransporten og dermed de kystmorfologiske forhold langs kysten. De største potentielle forandringer af kystmorfologien forventes at opstå syd for den udvidede havn ud for Galløkken, hvor der er en kystklint af geologisk interesse (Figur 13-1). Området er udpeget som nationalt geologisk interesseområde nr. NGI195g (SVANA, 2016b). Kystklinten består af prækvartære aflejringer fra Nedre Jura. Profilet er typelokalitet for Rønne Formationen og Galløkken Leddet og har stor forskningsmæssig værdi i forbindelse med forholdene i Nedre Jura. Det er vigtigt, at de naturlige kystdynamiske processer kan forløbe frit, så kystklinten i størst muligt omfang holdes åben (SVANA, 2016b). Udpegninger af nationale geologiske interesseområder skal sikre: At større geologiske formationer bevares synlige uden skæmmende eller tilslørende bebyggelse, beplantning eller opfyldning. At eksisterende profiler i råstofgrave og kyster mm. bevares og friholdes for tilgroning. Således bør der ved råstofindvinding tages hensyn til geologiske værdier, således at særlige profiler mm. sikres ved en hensigtsmæssig brydning/gravning og efterbehandling. At der ikke kystsikres på en sådan måde, at vigtige geologiske profiler/dannelser går tabt/sløres, da der typisk geologisk set er en interesse i en jævn kysterosion. 171

177 At et udvalg af lokaliteter plejes, således at geologien er synlig. En del af disse lokaliteter er så videnskabeligt betydningsfulde, at de indgår i en international liste over GeoSites. GeoSites er altså enestående lokaliteter af international geovidenskabelig betydning. (Geosite, a). Kystklinten er udpeget som Geosite nr. GS-8-1 (Geosite, b). Desuden er klinten udpeget som nationalt kystområde (NK-98) og indgår i et større geologisk interesseområde udpeget af Bornholms Amt. Figur 13-1 Galløkken er dels udpeget som nationalt og internationalt geologisk interesseområde og desuden indgår det i et større geologisk interesseområde (Blå skravering) 3. I det følgende foretages der en nøje redegørelse for de potentielle miljøpåvirkninger med særlig vægt på de ovenfor fremhævede potentielle påvirkninger. I forbindelse med vurderingen bruges der data og resultater fra en række andre undersøgelser. I den udstrækning det sker, er der henvist til de relevante dokumenter i teksten. 3 Downloaded 07/ : 172

178 13.2 Metode Vurderingen bygger på estimerede ændringer af bølge- og strømforholdene. Se bilag 1 for detaljerede oplysninger om dette. Derudover bygger vurderingen på brugen af følgende data og analyser: Data: Besigtigelse af de nuværende kystmorfologiske forhold langs kysten nord og syd for havnen som grundlag for en overordnet morfologisk forståelse af området (NIRAS, 2016g). Opmåling af 6 transekter vinkelret på kysten til at beskrive kystens profil mellem kystskrænten hen over stranden til kote -3 m i havet (Landinspektørfirmaet TPC, 2016). Historiske kort og data om kystens udvikling (NIRAS og Miljøportalen) Sandprøver på stranden og i transekterne samt i området, som er planlagt uddybet i forbindelse med konstruktion af den nye havn til bestemmelse af kornstørrelser til brug for vurdering af sedimenttransport og - spredning (Landinspektørfirmaet TPC, 2016) (MMT, 2016) (NIRAS, 2016g). Analyser: I anlægsfasen vil der ikke være potentielle påvirkninger af de kystmorfologiske forhold, som ikke er medtaget under driftsfasen. I driftsfasen vil det færdige anlæg påvirke sedimenttransporten langs kysten og dermed de kystmorfologiske forhold. Til at vurdere sedimenttransporten anvendes en empirisk formel (Kamphuis, 1991), som beregner sedimenttransport langs kysten baseret på input om bølgeforholdene, (NIRAS, 2016i), sandets kornstørrelse (NIRAS, 2016g) og kystprofilerne stejlhed (Landinspektørfirmaet TPC, 2016). Beregningerne foretages på grundlag af de signifikante bølgehøjder, bølgeperioder og middel bølgeretningen i referenceåret Data udtrækkes fra den hydrauliske model i en række punkter langs kysten. Beregningerne bruges til bestemme variationen i den årlige potentielle sedimenttransport for de eksisterende forhold langs med kysten og sammenligne denne med den tilsvarende beregning efter havnens bygning. Den relative ændring i sedimenttransporten skabt af udbygningen af havnen bruges til at vurdere havnens indvirkning på kystmorfologien. Ligger ændringen på de undersøgte lokaliteter inden for usikkerheden på bestemmelsen, konkluderes det, at havnen ingen indflydelse har på kystmorfologien på disse lokaliteter. Registreres derimod en signifikant ændring på en lokalitet, anvendes beregnin- 173

179 gerne til at bestemme de fremtidige ligevægtsretninger på denne lokalitet. Denne bestemmelse af ligevægtsretninger er uafhængig af høfdernes tilstedeværelse. Den faktiske sedimenttransport, som bliver vurderet på grundlag af historiske kystændringer, vil være mindre end den beregnede potentielle sedimenttransport. Det skyldes, at den faktiske sedimenttransport vil være begrænset af manglen på sand i kystprofilet og tilstedeværelsen af høfderne. Den faktiske sedimenttransport anvendes til at vurdere, hvor hurtigt kysten responderer på den nye havn og tilpasser sig de nye ligevægtsretninger. Der henvises til (NIRAS, 2016i) for yderligere detaljer vedrørende analyserne. Rapporten er vedlagt som bilag 1c. Klimascenarie: Der anvendes en fremskrivning af vandstanden i henhold til IPCC s bedste estimat af middelvandstanden i Nordsøen for RCP4.5-scenariet og bølger frem til år Eksisterende kystmorfologiske forhold Historiske udvikling af kysten Som det fremgår af Figur 4-1, er kysten omkring Rønne by og Rønne Havn præget af stor menneskelig påvirkning både nord og syd for havnen. Inden den første havn blev anlagt for mere end år siden (Hansen, 1991), har der jævnligt i begrænsede mængder været ført sand rundt om pynten både fra nord mod syd under nordlige vinde og fra syd mod nord under sydlige vinde. Denne transport er blevet stoppet med havnens udbygninger gennem mere end 200 år. 174

180 Figur 13-2 Den historiske havneudvikling. Årstallet angiver, hvornår kortene er opmålt, og ikke hvornår der er udbygget (NIRAS, 2016g). I dag oprenser havnen ikke sand i sejlrenden, hvilket bekræfter, at der ikke udveksles sand mellem kystområderne nord og syd for havnen. Det betyder, at de kystmorfologiske forhold og sedimenttransporten nord og syd for havnen udvikler sig helt uafhængigt af hinanden. Områderne kan derfor opfattes som to uafhængige kystceller, hvor indgreb som den foreslåede udbygning af havnen i den ene celle ikke vil påvirke kystmorfologien i nabocellen. De to kystområder behandles derfor separat i de næste kapitler Historisk udvikling nord for havnen Nord for Rønne forbi Næbbeodde og hen til Hvideodde er kystlinjens placering rykket lidt tilbage (Figur 13-3), og sandet på stranden er forsvundet siden Det er bl.a. fanget bag ved molen ud for Nørrekås Lystbådehavn. Ved Hvideodde er der derimod sket en markant tilbagerykning på ca. 50 m (Figur 13-4) de sidste 100 år. Denne udvikling er sandsynligvis forårsaget af reduceret tilførsel af sand fra syd og en generel øget vandstand, som har reduceret Hvideodde s læ-givende virkning. 175

181 /2008 Kasgård Rev Figur 13-3 Tv: luftfoto fra Th: Kystlinjens placering ca. år 1886 (rød linje), 2008 (gul linje). Baggrundsbillede er ortofoto Kilde: Miljøportalen og NIRAS. Hvideodde Rev Figur 13-4 Strækningen fra Næbbe bugt og nord for Hvideodde ud for Blykobbe plantage. Kystlinjens placering ca. år 1886 (rød linje), 2008 (gul linje). Baggrundsbillede er orto-foto Historisk udvikling syd for havnen Syd for havnen har udbygningen af Rønne Havn, opfyldningen i 1960 erne og siden sikringen af kysten i slutningen af 1970 erne ud for Galløkken gennem tiderne, kombineret med erosionen i området, givet anledning dels til en tilbage- 176

182 rykning af kystlinjen på de første 750 m syd for havnen og dels en justering af dens orientering tilpasset den øgede lævirkning, efter udbygningen, for bølger fra nord (Figur 13-5). Denne udvikling er sandsynligvis forstærket af den øgede vandstand, som har reduceret Hadderevs læ-givende virkning. Figur 13-5 Strækningen langs Galløkken ned mod Møllebugt. Opfyldning i nord (anlagt : 1960 erne) og høfdebeskyttelse (anlagt: 1978) i syd. Baggrundsbillede er ortofoto Erosionen af kysten syd for havnen fortsatte indtil 1978, hvorefter stranden blev stabiliseret med opførelsen af 13 høfder. Indtil stabiliseringen medførte erosionen en gennemsnitlig tilbagerykning af kysten på ca. 0,5 m/år, hvilket frigav ca m 3 sand hvert år til den sydgående netto-sedimenttransport (Butzbach, 2002). Erosionen af klinten ved Galløkken har oprindeligt givet anledning til tilførsel af sand til kysten i den nordlige del af Møllebugt, hvor der fandtes sandstrande i 1954 (Figur 13-6 og Figur 13-7). 177

183 Figur 13-6 Kysten i 1954 (tv) før opfyldning (1960 erne) anlæg af høfder i 1978 og i 2008 (th). En del af sandstrandene i 1954 er forsvundet og erstattet af strand med sten og ral (Miljøportalen). Med stenkastning rundt om opfyldningen og kyssikringen i form af høfder reduceredes tilførslen af sediment fra kysten, og dermed reducedes sedimenttransporten og tilførslen af sand til stranden i Møllebugten. Resultatet blev, at sandet på stranden i den nordlige del af Møllebugt forsvandt inden for en 10-årig periode og efterlod en stenet strand (Butzbach, 2002) Figur 13-7 Kysten i den nordlige del af Møllebugt i 1969 (tv) før høfdebyggeriet i 1978 og i 2001 (th) (Butzbach, 2002). Længere inde i Møllebugt findes en sandkyst, som er marginalt reduceret siden 1954, antageligt også som følge af reduceret tilførsel af sand til bugten skabt af høfdebyggeriet Stranden i dag nord for havnen I det følgende beskrives de eksisterende forhold langs stranden nord for havnen nærmere bl.a. baseret på den detaljerede inspektion og rapportering (NIRAS, 2016g). 178

184 Som det fremgår af forrige kapitel, er kystens udvikling præget af en række rev, som skaber læ for bølger og dermed grundlag for aflejring og dannelsen af Odder bag revene. Nord for Rønne er Næbbeodde udviklet i læ af Kasgård Rev, og Hvideodde er udviklet i læ af Hvideodde Rev, mens kysten bag ved Nyker Rev er præget af revets tilstedeværelse samt materialer tilført fra udgravningen af Pyritsøen (Figur 13-8 og Figur 13-10). Kysten tilføres sand dels fra erosion af kysten samt gennem åerne: Blykobbe Å, Bagge Å og Mule Å (Figur 13-8 og Figur 13-10). Figur 13-8 Rev- og odde dannelser langs kysten nord for Rønne Beskrivelse af kysten Lige nord for Rønne Havn ligger Nørrekås lystbådehavn med en mindre sandstrand (Billede 1: Figur 13-9). Den går over i en skråningsbeskyttelse langs Nordre Kystvej (Billede 2: Figur 13-9) og helt frem til Næbbeodde. 179

185 Billede 1: Mod syd. Nørrekås lystbådehavn Billede 2: Skråningsbeskyttelse langs Nordre kystvej set mod syd Billede 3: Mod Nord mod Næbbeodde Billede 4: Mod syd fra Hvideodde mod Næbbeodde i baggrunden Figur 13-9 Stranden mod nord fra Nørrekås Lystbådehavn til Næbbeodde og videre til Hvideodde. Placeringen af billederne er vist med blå cirkel, og fotoretningen er vist med rød pil. Skråningsbeskyttelsen fortsætter på nordsiden af Næbbeodde helt frem til den sydlige del af Blykobbe Plantage (Billede 3 og 4, Figur 13-9). Herefter beskytter Hvideodde Rev (Figur 13-4) mod bølgerne således at der dannes en sandstrand med klitlandskab på selve odden efterfulgt af en lang sandstrand med bagvedliggende klit foran Blykobbe Plantage (billede 5 og 6, Figur 13-10). 180

186 Billede 5: Hvideodde mod nord Billede 6: Stranden ud for Blykobbe plantage med klit, i det fjerne Hvideodde, mod syd Billede 7: Stranden ved Pyritsøen, Sort Hat, m. syd Billede 8: Stranden ved kultippen, mod syd Figur Stranden mod nord fra Hvideodde forbi Blykobbe Plantage over Sorthat, Pyritsøen, Kultippen til Hasle. Placeringen af billederne er vist med blå cirkel, og fotoretningen er vist med rød pil. 181

187 Sandstranden fortsætter indtil Sorthat, som skyder sig ud i vandet. På strækningen ses mindre udløb i form af grøfter fra Blykobbe plantage og en enkelt større å, Blykobbe Å (Figur 13-10). Efter Sorthat kommer en kort strækning med sten og ral med en bagvedliggende skrænt foran Pyritsøen. Denne strækning efterfølges af en sandstrand foran et klitlandskab, som strækker sig halvvejs op til Kultippen. Selve Kultippen fremstår gold uden nogen beplantning og med dybe erosionsskår fra overfladevand (se billede 8, Figur 13-10). Efter Kultippen kommer der igen et stykke med sandstrand med bagvedliggende klitlandskab. På den sidste del bliver stranden smallere, og til sidst bliver det til en ralstrand med bagvedliggende skrænt indtil den sydlige ende af Hasle Havn Potentielle sedimenttransport Den potentielle årlige sedimenttransport, også benævnt sedimenttransportkapaciteten, nord for havnen er i gennemsnit nordgående, drevet af de dominerende bølger fra sydvest og vest. Forhold vedr. sedimenttransportkapaciteten er bestemt som beskrevet i afsnit Transportkapaciteten falder lokalt ud for og lige nord for de to odder på grund af revets dæmpende virkning af bølgerne (Figur 13-11). Faldet i den nordgående kapacitet nord for Næbbeodde er så markant, at transporten vender og bliver svagt sydgående. 182

188 Figur Nuværende årlig nettosedimenttransport kapacitet i m 3 nord for havnen gennem de viste røde transekter (NIRAS, 2016i). Revet foran Hvideodde (Figur 13-11) virker som en bølgebryder, der skaber læ og refrakterer bølgerne, som derved giver anledning til aflejring af sand tilført af den generelle nordgående nettosedimenttransport samt den sydgående transport, når vinden er i nord. Den generelle erosion af odden skyldes antageligt en kombination af følgende faktorer: 1. En reduktion i tilførslen af sand fra syd efter at stenkastning foran Nordre Kystvej blev etableret. 2. Lystbådehavnen udvidelse i 1982, som har medført, at en stor mængde sand fra kysten er aflejret i læ af den nye mole. 3. At vandstanden er øget med ca. 10 cm over de seneste 100 år som følge af den generelle opvarmning af kloden, hvorved revets bølgedæmpende virkning reduceres, og kystlinjen generelt rykker landværts Stranden i dag syd for havnen I det følgende beskrives de eksisterende forhold langs stranden syd for havnen nærmere, bl.a. baseret på den detaljerede inspektion og rapportering i (NIRAS, 2016g). 183

189 Kystens udvikling syd for Rønne er ligesom kysten nord for havnen præget af en række rev, som skaber delvis læ for bølger og dermed grundlag for dannelsen af sandodder og klitlandskab. Hadderev danner grundlag for dannelsen af Galløkken odde- og klitlandskab, mens Møllebugt ligger mere udsat for store bølger fra vest og sydvest, hvorved alt sandet transporteres videre til Korsodde. Her drejer kysten, og sandet aflejres i bølgelæ af Hvide Mæhrn og Højbratter. Figur Rev og oddedannelse langs kysten syd for Rønne Beskrivelse af kysten Kysten ved Galløkken fremstår med en m høj klint og en relativt smal sandstrand (Figur 13-13). Figur Kysten ud for Galløkken er beskyttet af 13 høfder. Den fremstår med en smal strand og klint, der er opbygget af jurassiske aflejringer, moræne og flyvesand som vist på principskitsen (th). Figuren er fra (Butzbach, 2002), som indeholder en detaljeret beskrivelse af klinten og sedimenttransporten. 184

190 Syd for Rønne Havn ligger Galløkken. På den første del er kysten beskyttet af en skråningsbeskyttelse (Billede 1: Figur 13-14), som visse steder er faldet sammen foran det eksisterende opfyldte areal. Billede 1: Opfyldning ved Galløkken, mod nord. Billede 2: Sandstranden ud for Galløkken beskyttet af 13 høfder, mod sydvest høfde 1-2. Billede 3 Udløb mellem høfde 3-4. Billede 4: Klint med blottet Rønne Formation. Høfde 5-6. Billede 5: Erosion i klint med blottet Rønne Billede 6: Erosion i klint med blottet Rønne 185

191 (Figuren er fortsat fra forrige side) Formation. Foto mod nord. Mellem høfde Formation. Foto mod syd. Mellem høfde 6-7. Billede 7: Sidste del af stranden før Møllebugt, Ved høfde 8 mod sydøst. Billede 8: Ral stranden og stenrev ind i Møllebugt. Billede 9: Lersøvej nord for Stampen, mod nord. Billede 10: Stranden set mod syd ved Stampen. Billede 11: Ral-sand strand. Sandstrand Korsodde Billede 12: Sand-ral stranden inden lufthavnen mod i baggrunden, mod nord. syd. Figur Stranden mod syd fra Havnen til Lufthavnen. Foto er taget fra de viste placeringer markeret med blå cirkel og rød retningspil. Efter opfyldningen ved den første del af Galløkken (Billede 1:Figur 13-14), kommer en ca. 1 km lang sandstrand beskyttet af 13 høfder. Ud for de tre første høfder er stranden ca. 10 m bred og fyldt med en del tang, mens der bagved rejser sig en m høj skrænt (Billede 2: Figur 13-14). Efter de tre første høfder drejer kystlinjens orientering ca. 10 grader med uret, og stranden bliver bredere, op til ca. 20 m. Mellem høfde 3 og 4 er der et kommunalt udløb, der afleder overfladevand fra Rønne by (billede 5: Figur 13-14). 186

192 Efter udløbet er den nederste del af skrænten eroderet, således at de prækvartære sedimenter (Rønne Formationen) over en 250 m lang strækning, med stigende højde, rejser sig fra udløbet ned til høfde 6-7 (Billede 4, 5, 6: Figur 13-14). På den sidste del af strækningen med høfder (Billede 7: Figur 13-14) ses sten omkring høfde 8 på stranden, som formentligt er udvasket fra klinten. Dette markerer også en ændring i det bagvedliggende landskab fra klint til klitlandskab. Ved de følgende høfder (8-11) er der igen en sandstrand med bagvedliggende klitlandskab. Fra høfde 11 til 13 skifter kysten karakter og bliver en ral- og stenkyst, der fortsætter ind i Møllebugten (Billede 8: Figur 13-14), indtil der igen kan aflejres sand ved Onsbæk plantage ud for Stampen (Billede 9 og 10: Figur 13-14). Sandstranden fortsætter via en del fremspring ned mod lufthavnen (Billede 11 og 12: Figur 13-14) National og international geologisk interesseområde De jurassiske aflejringer i klinten bagved stranden på Galløkken er udpeget som nationalt og internationalt geologisk Interesseområde (NGI 195g og GS - 8-1). Formationen er i dag på dele af strækningen dækket af skred, der efterfølgende ikke er fjernet som følge af manglende bølgeeksponeringen pga. stranden (som høfderne fastholder) og skyggevirkningen fra opfyldningen nord for Galløkken. Den geologiske beskrivelse af området er som følger. Rønne Banke strækker sig ud sydvest for Rønne Havn og er karakteriseret ved højtliggende prækvartære aflejringer (Danmarks og Grønlands Geologiske Undersøgelser GEUS, 2011). Nærmest kysten og i kystklinten Galgeløkke syd for Rønne Havn udgøres de prækvartære aflejringer af sedimenter fra Jura, nærmere bestemt Rønne Formation (Jensen & Hamann, 1989) (Tyge, ) (Michelsen, Nielsen, Johannessen, Andsbjerg, & Surlyk, 2003). Rønne Formation har en samlet mægtighed på op mod 500 meter og består af en bred vifte af sedimenter fra massive til laminerede leraflejringer over vekslende aflejringer af sand og mudder (ler/silt) til fint til mellemkornet sand og kullag. Aflejringerne afspejler et vekslende kystnært miljø med kystsletter, søer, flodkanaler, tidevandskanaler, tidevandsflader og kystzone (Michelsen, Nielsen, Johannessen, Andsbjerg, & Surlyk, 2003). Rønne Formationen er forkastet og foldet, og ved Rønne Havn hælder sedimenterne 5-15 grader mod sydvest. Vest for havnen overlejres Rønne Formationen af sandsten fra Jura, Hasle Formation (Figur 13-15). 187

193 Galgeløkke kystklint rø: Rønne Formation ha: Hasle Formation Figur Sammenstilling af geologiske og strukturgeologiske kort fra (Jensen & Hamann, 1989) og (Michelsen, Nielsen, Johannessen, Andsbjerg, & Surlyk, 2003). Prækvartæret træder stedvis direkte frem i havbunden sydvest for havnen, hvor limonitcementerede jernstensbænke og massive lerbænke optræder som topografiske elementer (MMT, 2016). Prækvartæret overlejes andre steder af relativt tynde kvartære og/eller postglaciale aflejringer, og den eksisterende havnefront består af recent opfyld. De postglaciale aflejringer udgøres i områder af et erosions-residual af grus, sten og blokke. Det må forventes, at ældre dele af Galgeløkke Leddet (Rønne Formationen) vil komme til syne, når erosionen af klinten rykker mod sydøst. Dels hælder lagpakken svagt mod nord i forhold til klintens strygning, dels har en række kerneboringer på land i sydvest for Bornholm vist, at Rønne Formationens mægtighed er på op mod 500 meter (Galgeløkke-1 og -2, Pernille-1 og Stina-1). Overgangen til det underlejrende Sose Bugt Leddet, som i øvrigt består af tilsvarende sedimenter, er ikke nærmere defineret, og Sose Bugt Leddet kan ligeledes forekomme som lateral facies-variation til Galgeløkke Leddet. Nærmeste større forkastning, der skærer kysten og forsætter aflejringerne fra Jura, ligger yderligere 500 m mod sydøst og forventes derfor ikke at påvirke lagfølgen i klinten på den aktuelle strækning. 188

194 Der er foretaget en registrering af klinten ud for hver høfde (Figur 13-16) ved, at der er taget et billede af det bagvedliggende landskab i nordvestlig retning. I det følgende gennemgås de enkelte strækninger. Dog gælder generelt, at såfremt klinten ikke står lodret og er tilgroet ned til stranden, tolkes det som manglende bølgeeksponering og derned ingen erosion af klinten. Hvis klinten står lodret, og der er ingen eller kun lidt bevoksning, tolkes det som regelmæssig bølgeeksponering og tilhørende erosion Figur Oversigt over hvor billederne på Figur til Figur (markeret med blå cirkler) er taget. Billederne viser en gennemgang af klinten 28. juni Strækningen mellem opfyldningen og høfde 1 (Figur 13-17) viser, at der ikke er bølgeeksponeringen og dermed ingen erosion af klinten. Strækningen mellem høfde 1 og 2 (Figur 13-18) viser, at der ikke er bølgeeksponering og dermed ingen erosion af klinten. Strækningen mellem høfde 2 og 3 (Figur 13-19) viser, at der ikke er bølgeeksponering og dermed ingen erosion af klinten med undtagelse af et kort stykke på sydligste del af strækningen. 189

195 Strækningen mellem høfde 3 og 4 (Figur 13-20) viser, at den nedre del af klinten er delvist fritlagt, dog med bevoksning foran, som tyder på begrænset eksponering. Dog vil de skred som forekommer blive fjernet ved stormhændelser. På strækningen mellem høfde 4 og 5 (Figur 13-21) rejser klinten sig og er fritlagt. Der er ikke skred foran, hvilket tyder på bølgeeksponering af klinten i forbindelse med stormhændelser. Der er lidt spredt bevoksning foran klinten. På den sidste del af strækningen bliver klinten lavere, og der er mere bevoksning foran. På strækningen mellem høfde 5 og 6 (Figur 13-22) er klinten fritlagt, dog lavere end mellem høfde 4 og 5. Der er ingen bevoksning foran, hvilket tyder på bølgeeksponering i forbindelse med stormhændelser. På strækningen mellem høfde 6 og 7 (Figur 13-23) bliver klinten igen højere. På den første del af strækningen er klinten fritlagt, hvorimod den er delvist tilgroet på den sidste del af strækningen. Dette tyder på bølgeeksponering på den første del og mindre bølgeeksponering på den sidste del. Til sidst strækningen mellem høfde 7 og 8 (Figur 13-24) hvor klinten er tilgroet og på den sidste del skifter det bagvedliggende landskab til klitter. Den tilgroede klint viser, at der ikke er bølgeeksponering. Figur Foto af klint/skrænt ud for Galløkken mellem opfyldning og høfde 1. Foto taget fra høfde 1 mod nordvest. Der er ingen erosion af klinten på denne strækning. 190

196 Figur Foto af klint/skrænt ud for Galløkken mellem høfde 1 og 2. Foto taget fra høfde 2 mod nordvest. Der er ingen erosion af klinten på denne strækning. Figur Foto af klint/skrænt ud for Galløkken mellem høfde 2 og 3. Foto taget fra høfde 3 mod nordvest. Der ses kun begrænset erosion på den sidste del af strækningen. Ellers er der ingen erosion af klinten på denne strækning. I blotningen ses den øvre del af Galløkke leddet (Tynde kul- og lerlag med rodhorisonter på sandede tidevandsaflejringer). 191

197 Figur Foto af klint/skrænt ud for Galløkken mellem høfde 3 og 4. Foto taget fra høfde 4 mod nordvest. Der er lejlighedsvis erosion af klinten på denne strækning. Figur Foto af klint/skrænt ud for Galløkken mellem høfde 4 og 5. Foto taget fra høfde 5 mod nordvest. Der er erosion af klinten på denne strækning. Den blottede del af Rønne Formationen består af sandede tidevandsaflejringer med tynde lerlag. 192

198 Figur Foto af klint/skrænt ud for Galløkken mellem høfde 5 og 6. Foto taget fra høfde 6 mod nordvest. Der er erosion af klinten på denne strækning. Den blottede del af Rønne Formationen består af rustne sandede krydslejrede tidevandsaflejringer. Figur Foto af klint/skrænt ud for Galløkken mellem høfde 6 og 7. Foto taget fra høfde 7 mod nordvest. Der er erosion af klinten på den første del af strækningen (op mod høfde 6). 193

199 Figur Foto af klint/skrænt ud for Galløkken mellem høfde 7 og 8. Foto taget fra høfde 8 mod nordvest. Der er ingen erosion af klinten på denne strækning. På stranden ses residuale kvartære sten og blokke Potentielle sedimenttransport Den beregnede potentielle sedimenttransport (, er sydgående og stigende på hele strækningen (Figur 13.25) langs den høfdebeskyttede strand ud for Gagløkken. Syd for havnen beskytter Hadderev kysten mod bølgepåvirkning, hvilket sammen med høfderne giver anledning til dannelsen af en sandstrand fra havnen til høfde 11 (Figur 13-14). Syd for høfderne øges den potentielle sedimenttransport ind i Møllebugten med en faktor 4. Inde i Møllebugt reduceres transporten igen, og der dannes gode strande, hvorefter den øges igen ud for lufthavnen, (Figur 13.25) ved for Korsodde. 194

200 Figur Nuværende årlige nettosedimenttransport kapacitet (m 3 /år) syd for havnen for 5 transekter. Alle de beregnede nettotransportkapaciteter er rettet mod syd Potentielle sedimenttransport langs kysten ud for Galløkken Den potentielle sedimenttransport langs Galløkken er grundigt analyseret (NIRAS, 2016f) og (NIRAS, 2016i) med henblik på at vurdere påvirkningen fra havneudvidelsen. Den eksisterende nettosedimenttransportkapacitet i hjørnet mellem stenkastning og strand er beskeden. Fra høfde 3 og sydpå langs kysten er transporten moderat og jævnt stigende til høfde 8, med en ca. 10-faktor (Figur 13-26). Transporten foregår hovedsageligt på vanddybder mellem 0,5-1,5 m (Figur 13-27). 195

201 Figur Nuværende årlige nettosedimenttransport-kapacitet ud for høfderne syd for havnen i m 3 /år (NIRAS, 2016f). Kysten knækker ved høfde 8, hvilket er med til at øge den potentielle sedimenttransport til ca. det dobbelte (Figur 13-27), og hovedparten af transporten foregår over et større tværsnit med dybder mellem 0,5-2,5 m. Ud for revet ved høfde reduceres den potentielle sedimenttransport igen, hvilket skaber sandstrand og klitter, og transporten foregår tæt på kysten på vanddybderne 0,5-1,5 m (Figur 13-27). Herefter transporteres sandet rundt om høfde 13 og ind i Møllebugten, hvorfra det ikke returnerer. Dette giver anledning til en erosion mellem høfde og et potentielt tab af sand fra hele strækningen, som før høfdernes anlæg rykkede tilbage med ca. 0,5 m om året (Butzbach, 2002). Dette tab begrænses i dag af høfdernes tilstedeværelse, idet hovedparten af transporten foregår på relativt små vanddybder mellem 0,5-1,5 m (Figur 13-27) markant hindret af høfdernes tilstedeværelse ud til 1-1,5 meters vanddybde. Mønstret i variationen langs kysten i de mere detaljerede beregninger af transporten på tværs af profilene (Figur 13-27) er i god overensstemmelse med det tilsvarende mønster på (Figur 13-26). 196

202 Figur Nettosedimenttransportkapaciteten på tværs af kysten på fem lokaliteter langs Galløkken, se placering af profiler på figur nederst til højre. Beregnet med MIKE litline (NIRAS, 2016f). Sorte kurve: dybdeforholdene. Blå kurve: sedimenttransporten. Sedimenttransporten gennem G2G, G2I og G2K, (høfderne 1-6), som er sydgående, moderat og aftagende, foregår på vanddybderne 0,5 1,5 m. Længere mod syd ved høfde 8-9 stiger transporten markant gennem 2GE og foregår helt ud til 2,5 m, hvorefter der en tendens til den falder igen gennem G2C mellem høfde (NIRAS, 2016f). 197