Trafikal analyse af hovedstadsområdet

Transkript

1 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -1 af 60 Trafikal analyse af hovedstadsområdet Rapport

2 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -2 af 60 Trafikal analyse af hovedstadsområdet Rapport Dato: Juni 2016 Oplag: 100 Tryk: Vejdirektoratet ISBN (NET): ISBN: Copyright: Vejdirektoratet, 2016

3 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -3 af 60 Indhold 1 Indledning og konklusioner Baggrund Transportkorridoren Tidligere analyser Sammenfatning Anbefalinger 9 2 Strategisk analyse af vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet De omgivende bysamfund Miljøforhold Trafikale forhold Varianter og etaper Anlægs- og samfundsøkonomi 13 3 Trafikal status for hovedstadsområdet Den overordnede vejinfrastruktur Trafikken i dag Trafikken i de kommende år Muligheder for at udvide den eksisterende infrastruktur 23 4 Trafikberegninger Grundlag og forudsætninger Trafikale effekter Opsummering af de trafikale beregninger 50 Bilag 1 Trafikal oversigt over motorveje i hovedstadsområdet 52

4 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve Indledning arealreservation og konklusioneri Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -4 af 60 1 Indledning og konklusioner 1.1 Baggrund Vejdirektoratet har på foranledning af transport- og bygningsministeren gennemført en trafikal analyse af vejtrafikken i hovedstadsområdet. De trafikale analyser skal ses som et supplement til de politiske drøftelser i forlængelse af beslutningsforslag B 14 Forslag til Folketingsbeslutning om at ophæve arealreservationerne i Ring 5-transportkorridoren 2015/2016 og kan indgå i forarbejdet til en revision af landsplandirektivet for hovedstadsområdet (Fingerplanen), der er varslet i oplægget Vækst og udvikling i hele Danmark fra Erhvervsog Vækstministeriet. Fingerplanens bystruktur med grønne kiler mellem byfingrene og en tværgående transportkorridor er vist på figur 1.1. Denne danner den overordnede ramme for fysisk planlægning og udvikling i hovedstadsområdet, og er kommunernes ramme i arbejdet med at sikre vækst og velfærd i hovedstadsområdet. Med cirka to millioner indbyggere er hovedstadsområdet en dynamisk metropol i hastig forandring. Fingerplanens formål har netop været at skabe robuste rammer for at kunne sikre en afbalanceret og langsigtet udvikling. Én af forudsætningerne for at realisere hovedstadsområdets vækst- og udviklingspotentiale i hver enkelt af de 34 kommuner i hovedstadsområdet er en effektiv overordnet infrastruktur på tværs af kommunerne. For vejtrafikken har potentialet i en fremtidig Ring 5 vejkorridor derfor været overvejet, senest i en strategisk analyse i I nærværende rapport om trafikken i hovedstadsområdet er vurderet fremtidige trafikscenarier med vejudbygninger, hvori hele eller dele af en fremtidig Ring 5 vejkorridor indgår. I de trafikale analyser er både set på udbygningsmulighederne på det eksisterende vejnet og etablering af ny infrastruktur med henblik på at forbedre kapaciteten for den tværgående trafik i hovedstadsområdet. I de trafikale analyser er hovedstadsområdet afgrænset til de tidligere Københavns, Frederiksborg og Roskilde amter samt Frederiksberg og Københavns Kommune. Transportarbejdet i hovedstadsområdet foregår både i bil, på cykel, som gående og i den kollektive trafik. I 2025 vil lidt over halvdelen af alle personture være i bil. De sidste knap 50 pct. af alle personture vil være stort set ligelig fordelt mellem cykel, gang og kollektiv trafik. Nærværende trafikale analyse er afgrænset til fokus på nuværende og fremtidige trafikale udfordringer for biltrafikken. 1.2 Transportkorridoren Princippet om at holde korridorer til fremtidige mulige overordnede trafik- og forsyningsanlæg fri for byudvikling blev introduceret i hovedstadsområdets planlægning i Regionplan Begrundelsen var de særlige udfordringer i hovedstadsområdet med at fremføre nye overordnede strækningsanlæg på grund af omfattende bymæssig bebyggelse og byudviklingsinteresser. I Hovedstadsrådets Regionplantillæg 1982 blev transportkorridorerne omsat til en konkret arealreservation og dermed gjort bindende for kommune- og lokalplanlægningen. Fra 1990 indgik transportkorridorerne først i amternes og siden i Hovedstadens Udviklingsråds regionplaner. Efter kommunalreformen er arealreservationen videreført i landsplandirektivet Fingerplan 2007 (nu Fingerplan 2013), og kommunerne har overtaget ansvaret for administrationen af transportkorridorerne i hovedstadsområdet. Hensigten med at holde transportkorridorerne fri for ny bymæssig bebyggelse og byanlæg er at sikre passagemulighed for fremtidige og endnu ikke kendte trafik- og forsyningsanlæg på steder, hvor sammenhængende byudvikling ellers ville blive en barriere. Derved kan de samfundsmæssige omkostninger samt indgrebene i bymiljø og landskab minimeres. I årene efter at arealreservationen blev fastlagt i Regionplantillæg 1982 for hovedstadsområdet, har flere kommuner haft ønske om at reducere korridorernes bredde af hensyn til lokale byudviklingsinteresser. Flere kommuner har fremført, at korridoren må kunne indskrænkes til de linjeføringer og anlægsbredder, der reelt vil blive brug for til fremtidige trafikale eller tekniske anlæg. Figur 1.1 Principper i Fingerplanen med grønne kiler og transportkorridor 4

5 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -5 af 60 Fingerplan 2013 Transportkorridor Det indre storbyområde (Håndfladen) Det ydre storbyområde (Byfingrene) Det ydre storbyområde (Landområdet) Grønne kiler (Indre kiler og kystkiler) Grønne kiler (Ydre kiler) Det øvrige hovedstadsområde (Sommerhusområde) Det øvrige hovedstadsområde (Byområde) 5 Det øvrige hovedstadsområde (Landområde) Lufthavne

6 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve Indledning arealreservation og konklusioneri Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -6 af 60 En transportkorridor er en overordnet og langsigtet arealreservation til endnu ikke kendte infrastrukturanlæg. Derfor er det af stor betydning, at den ligger fast og ikke indskrænkes hyppigt ud fra lokale planhensyn. I juni 2010 vedtog Folketinget følgende: Folketinget noterer, at formålet med transportkorridorerne er at sikre mulighed for at gennemføre nye overordnede trafik- og forsyningsanlæg. Der er ikke restriktioner for fortsat landbrugsdrift i korridorerne. Transportkorridorerne er konkret afgrænset i Fingerplan I transportaftalen fra januar 2009 indgår spørgsmålet om udnyttelse af transportkorridorerne i de strategiske analyser, hvor der bl.a. ses på perspektiverne ved anlæg af en ny vestlig ringforbindelse. Den geografiske afgrænsning af transportkorridoren trænger til at blive gennemgået med henblik på at udtage områder, hvor reservationerne ikke længere giver mening. Analysen af Ring 5-korridoren vil endvidere konkretisere arealbehovet ved en vestlig ringforbindelse. Folketinget beder på denne baggrund ministeren om at nedsætte et hurtigtarbejdende udvalg med det formål at modernisere og præcisere Fingerplanens arealreservation til transportkorridorer. 1.3 Tidligere analyser Der er de seneste år udarbejdet en række rapporter og betænkninger, herunder Infrastrukturkommissionens betænkning fra 2008 og Trængselskommissionens rapport fra Der bliver her peget på, at der allerede er fremkommelighedsproblemer i hovedstadsområdet, at fremkommelighedsproblemerne forventes at stige i de kommende år, og at det ikke mindst gælder de tværgående ringforbindelser Motorring 3 og Ring 4. Samtidig er mulighederne for at udvide kapaciteten på de eksisterende tværgående ringforbindelser begrænsede. Vejdirektoratet har i 2013 gennemført en strategisk analyse af en eventuel Ring 5 placeret i transportkorridoren vest om København. Den strategiske analyse omfattede tre korridorer for en mulig fremtidig vestlig ringforbindelse: En Ring 5 korridor En Ring 5½ korridor En Ring 6 korridor. I august 2010 nedsattes Udvalget om transportkorridorer i hovedstadsområdet. Udvalget afgav rapport juni Udvalget fremkom blandt andet med følgende vurderinger: Det er udvalgets vurdering, at der generelt vil være behov for at opretholde transportkorridorerne med en bredde, der giver den fornødne fleksibilitet i mulige linjeføringer af fremtidige overordnede infrastrukturanlæg, primært større veje og jernbaner. Opretholdelsen af transportkorridorerne er blandt andet begrundet i, at betydelige fremtidige statslige omkostninger til ekspropriation skønnes at kunne undgås ved, at reservationen holder transportkorridorernes arealer fri for ny byudvikling og ikke-landbrugsmæssig bebyggelse. Udvalget finder det nødvendigt at fastholde en bredde på principielt 1 km som den nuværende transportkorridor, hvis reservationen skal give fleksible linjeføringsmuligheder for fremtidige infrastrukturanlæg. Hertil kommer, at det ved opretholdelse af transportkorridoren kan undgås, at mange mennesker får deres ejendom eksproprieret. Udvalget finder således, at en udnyttelse af reservationerne til fremtidige overordnede trafikanlæg kan blive aktuel på længere sigt. 6

7 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve Indledning arealreservation og konklusioneri Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -7 af 60 Analysen viste, at der er tilstrækkeligt grundlag for at etablere en vestlig ringkorridor, da denne ifølge beregningerne ville få en trafik på biler pr. døgn. Den samfundsøkonomiske beregning for Ring 5 viste, at denne ville have en samfundsøkonomisk god effekt. Der er i kapitel 2 givet en sammenfatning af analysen. Konklusionerne i nærværende analyse er på flere punkter sammenfaldende med konklusionerne fra den strategiske analyse fra Sammenfatning De trafikale analyser, som Vejdirektoratet har gennemført i 2016 og som er nærmere beskrevet i kapitel 4, omfatter flere alternativer end den strategiske analyse fra Sammenholdt med den trafikale status og de perspektiver, som er beskrevet i forhold til den fremtidige trafikudvikling i hovedstadsområdet, har analysen ikke givet anledning til at ændre de væsentlige konklusioner fra den strategiske analyse i 2013, som er beskrevet i kapitel 2. Det trafikale niveau er lidt lavere i nærværende analyse, hvilket primært skyldes: I den strategiske analyse er 2030 anvendt som beregningsår mod 2025 i nærværende trafikale analyse. I nærværende trafikale analyse er forudsat lavere økonomisk vækst og dermed mindre vækst i bilejerskab end i den strategiske analyse svarende til Finansministeriets aktuelle vurdering. Der er større stigning i kørselsomkostninger i bil og takst til kollektiv trafik, hvilket bidrager til at reducere efterspørgslen. Den tilladte hastighed på Ring 5 er i nærværende analyse forudsat til 110 km/t mod 130 km/t i den strategiske analyse. De 110 km/t svarer til hastighedsgrænsen på hovedparten af motorveje i hovedstadsområdet. En trafikberegning med 130 km/t på Ring 5 vil give større overflytning til motorvejen. I denne analyse er der ikke gennemført nye samfundsøkonomiske beregninger, men de lavere trafiktal vil alt andet lige betyde et lidt lavere niveau for de samfundsøkonomiske effekter. Dette ændrer dog ikke på det overordnede billede af, at anlæg af en vestlig ringkorridor vurderes at have en positiv samfundsøkonomisk effekt. 7

8 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve Indledning arealreservation og konklusioneri Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -8 af 60 De miljømæssige effekter som belyses overordnet i den strategiske analyse fra 2013 kan i hovedtræk sammenfattes som: En motorvej vil i både Ring 5 korridoren og Ring 5½ korridoren få væsentlige, negative konsekvenser i forhold til miljø og natur i de berørte områder. Der kan ikke drages nogen entydige konklusioner om, hvorvidt det samlet set er en Ring 5-motorvej indenfor transportkorridoren eller en Ring 5½ udenfor transportkorridoren, der er mindst indgribende overfor miljø og natur. Der skal gennemføres en skitseprojektering af en vestlig ringkorridor før det kan afgøres i hvilket omfang fredede naturområder vil blive direkte berørt. Natura 2000-fredningen ved Mølleåen er dog til ugunst for en Ring 5 i den nordlige del af korridoren. I den sydlige del af korridoren vurderes en Ring 5 beliggende i den eksisterende transportkorridor at være at foretrække samlet set frem for en Ring 5½. Konklusionere på nærværende trafikale analyse er i store træk identiske med konklusionerne fra den strategiske analyse fra 2013, og kan sammenfattes som: Det er vigtigt at fokusere på at forbedre kapaciteten på de indre ringforbindelser (Motorring 3 og Motorring 4 / Ring 4), før man udbygger indfaldskorridorerne og leder mere trafik ind mod København. Flere forhold peger på at udbygning af de eksisterende veje i hovedstadsområdet (indfaldsveje- og ring korridorer) på længere sigt ikke kan stå alene som løsningsmuligheder. Der er et tilstrækkeligt trafikalt grundlag for at etablere en fremtidig motorvej i en vestlig ringkorridor i Ring 5 ( køretøjer på et hverdagsdøgn). En nordlig Ring 5-delstrækning, beliggende i transportkorridoren, vil aflaste alle de omkringliggende veje. Både indfaldskorridorerne hele vejen ind til København, samt de eksisterende ringforbindelser. 8

9 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve Indledning arealreservation og konklusioneri Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -9 af 60 En nordlig delstrækning af en Ring 5½ /Ring 6, beliggende vest for transportkorridoren, vil aflaste indfaldskorridorerne. Men den vil ikke i samme grad aflaste de indre ringveje, som den nordlige Ring 5-delstrækning gør. En sydlig Ring 5 vil kunne fungere som en gennemgående ringvej i hovedstadsområdet. Den kan kobles til Frederikssundmotorvejen og Ring 6. En sydlig Ring 5 vil give en trafikal aflastning af Køge Bugt Motorvejen. En udbygning af vejene i Ring 4-korridoren vil medføre en trafikal aflastning af det øvrige motorvejsnet, herunder ikke mindst Motorring 3. Ud fra et trafikalt og samfundsøkonomisk perspektiv er det fortsat relevant at opretholde arealreservationen i Ring 5 korridoren. På figur 2.1 vises de undersøgte linjeføringer fra den strategiske analyse i Trafikale analyser for en østlig havnetunnel viser, at den ikke vil reducere trafikken på Motorring 3 i større omfang. 1.5 Anbefalinger Analysen har haft til formål at belyse de trafikale konsekvenser ved helt eller delvist anlæg af en Ring 5 i forhold til problemstillingen med, at man på den ene side har en transportkorridor, der i visse kommuner hindrer en ønsket byudvikling mv. og på den anden side behovet for fortsat at have mulighed for at anlægge en ny ringforbindelse længere ude i hovedstadsområdet. Den trafikale analyse viser, at en udbygning af vejnettet i hovedstadsområdet på kort sigt kan rettes mod bedre kapacitet i de eksisterende ringforbindelser. Det er vigtigt at holde sig for øje, at planlægning af videre udbygninger i byfingrene ikke kan stå alene på læn gere sigt. Der vil også være behov for at se på per spek tiverne ved at øge kapaciteten på tværs af hovedstadsområdet. I fremtiden vil der således være behov for en vestlig ringforbindelse eller delstrækninger af en sådan. Det er Vejdirektoratets vurdering, at linjeføringen for et nyt vejanlæg vil kunne optimeres, så dets genevirkninger for bysamfund og påvirkning af naturen begrænses. Dette kræver dog en mere detaljeret planlægnings- og projekteringsproces, hvor fordele og ulemper ved forskellige linjeføringer kan afdækkes. Transportkorridoren er i dag en samlet arealkorridor fra Helsingør til Køge. Der kan gennemføres vejanlæg på delstrækninger af korridoren efterhånden, som det trafikale behov aktualiseres. Omfanget af bysamfund og naturværdier i korridoren varierer. Især i den nordlige del af korridoren er der konflikter mellem et nyt vejanlæg og by- og naturinteresser. Det samme gør sig ikke gældende i samme omfang syd for Frederikssundmotorvejen. Arealreservationen til transportkorridoren sikrer, at det vil være muligt at anlægge en ringvej i de omfattede områder uden, at det påfører samfundet uforholdsmæssigt store ekstra omkostninger til ekspropriationer mv. Ved at gennemføre en planlægning og sikre et vejanlæg inden ophævelse af arealreservationen til transportkorridor, opretholdes muligheden for et fremtidigt formålstjenligt motorvejsnet i hovedstadsområdet. Den grundlæggende transportinfrastruktur i indfaldskorridorerne er til stede for både den kollektive trafik og på vejområdet, men nye trafikmønstre udfordrer kapaciteten i infrastrukturen. Den fremtidige trafikplanlægning bør fortsat følge den overordnede struktur i Fingerplanen, men planlægningen skal tilpasses de nye trafikstrømme, som i større omfang end tidligere har både udgangspunkt og destination udenfor de indre dele af hovedstadsområdet. Anbefalinger er herefter: Det er Vejdirektoratets vurdering, at en ophævelse af transportkorridoren vil udgøre en alvorlig begrænsning i de fremtidige muligheder for udbygning af infrastrukturen i hovedstadsområdet. Det er Vejdirektoratets anbefaling, at man forud for en eventuel ophævelse eller indskrænkning af arealreservationen til transportkorridoren gennemfører en mere detaljeret planlægningsundersøgelse til brug for sikring af mulige linjeføringer for en vestlig motorvejsringforbindelse i hovedstadsområdet. De beregnede trafiktal viser, at det kan være relevant. 9

10 Punkt nr. 3 - Forslag om Strategisk at ophæve analyse af arealreservation vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -10 af 60 2 Strategisk analyse af vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet Den strategiske analyse fra 2013 omfattede tre korridorer for en mulig fremtidig vestlig ringforbindelse: En Ring 5 korridor En Ring 5½ korridor En Ring 6 korridor. Ring 5 ligger i transportkorridoren. Ring 5½ korridoren ligger mellem Ring 5 og Rute 6. Ring 5½ blev undersøgt for at afdække, om man med en mere vestlig korridor kunne begrænse nogle af ulemperne ved en Ring 5 i forhold til miljø og natur samtidig med, af det trafikale perspektiv fastholdes. For både Ring 5 og Ring 5½ blev det forudsat, at der skulle anlægges en ny 4-sporet motorvej. En Ring 6 korridor ville have et forløb, der svarer til den nuværende rute 6. Det vil være meget vanskelig at udbygge den eksisterende rute 6 til motorvej. Vejen blev i stedet uden for bymæssig bebyggelse forudsat opgraderet til i hovedtrækkene en motortrafikvej med tilladt hastighed på 90 km/t og niveaufrie kryds ved de mest trafikerede skærende veje. Der blev i undersøgelsen gennemført overordnede miljøvurderinger, trafikberegninger samt anlægs- og samfundsøkonomiske beregninger. 2.1 De omgivende bysamfund Det blev konkluderet, at en fremtidig motorvej i en Ring 5 korridor ville have væsentlige negative konsekvenser for de bysamfund, som motorvejen i givet fald vil komme til at forløbe i nærheden af. De større bysamfund, som i større eller mindre omfang vil blive berørt, er Allerød, Lynge, Ganløse, Veksø, Smørum, Sengeløse, Høje-Taastrup, Hedehusene, Tune og Lille Skensved. I en Ring 5½ korridor vil en motorvej også have væsentlige negative konsekvenser for de bysamfund, som motorvejen i givet fald vil komme til at forløbe i nærheden af. De bysamfund, som i større eller mindre omfang, vil blive berørt, er Hillerød, Slangerup, Ølstykke, Gl. Ølstykke, Stenløse, Østrup Holme, Ågerup, Fløng, Vindinge, Tune, Snoldelev, Havdrup og Lille Skensved. Der er et lidt større omfang af boligområder i en 3 km bred korridor i tilknytning til Ring 5½ end der er i tilknytning til Ring 5 på trods af, at den ligger længere væk fra de store, centrale byområder i hovedstadsområdet. Forklaringen på det er blandt andet, at Ring 5 ligger i transportkorridoren, hvor kommunerne ikke har kunnet gennemføre byudvikling siden Det var vurderingen, at der, hvad angår de negative konsekvenser for bysamfundene, ikke er nogen afgørende forskel mellem Ring 5 og Ring 5½ korridorerne. 2.2 Miljøforhold En motorvej vil i både Ring 5 korridoren og Ring 5½ korridoren få væsentlige, negative konsekvenser i forhold til miljø og natur i de berørte områder. Med Ring 5 korridoren er det på det foreliggende grundlag uafklaret, om en motorvejs krydsning af Natura 2000-området ved Mølleåen vil være mulig uden at skade områdets integritet. Med Ring 5½ korridoren undgår man at krydse Natura 2000-området ved Mølleådalen. Da der ikke er gennemført en skitseprojektering af en vestlig ringkorridor, kan det ikke på nuværende tidspunkt Figur 2.1 Oversigtkort med linjeføringer, natura 2000 områder og øvrige natur interesser 10

11 Gilleleje Punkt nr. 3 - Forslag Ring S t r a t e om g i s k aat n a l yophæve s e : Ve s t l i g rarealreservation i n g k o r r i d o r i H o v e d - s t a d sio m r å d e t - 5-transportkorridoren sammenfatning Hornbæk Bilag 1 - Side -11 af 60 Græsted HELSINGØR HELSINGE Espergærde Fredensborg FREDERIKSVÆRK Nivå HILLERØD DESTED Lillerød Jægerspris E47 E55 Birkerød Slangerup u up FREDERIKSSUND FARUM Ølstykke llsty sstykk sty ykk KGS. LYNGBY Værløse Gan Ga an a n Ganløse ØSE ØS STENLØSE 3 4 Jyllinge BALLERUP AL LL LE E 2 3 KØBENHAVN 4 2 GLOSTRUP ROSKILDE TAASTRUP STR STR ST Hedehusene se e E20 4 Ishøj Lejre Tune une Dragør Greve Solrød Havdrup E20 E47 E55 Ring 4 Ring 5 Ring 5½ Ring 6 KØGE Møde i REGIONSRÅD d E20 11 Berørte Natura 2000 områder Naturinteresser

12 Punkt nr. 3 - Forslag om Strategisk at ophæve analyse af arealreservation vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -12 af 60 afgøres i hvor stort omfang, fredede naturområder vil blive direkte berørt. Det skønnes, at man ved at tilpasse linjeføringen for en Ring 5 vil kunne undgå at berøre 3 af de 7 fredede områder, som ligger i korridoren. Alle områderne vil dog i større eller mindre omgang blive påvirket af støjen fra motorvejen. En del af de fredede naturområder er blevet fredet efter, at transportkorridoren i 1973 blev fastlagt af det daværende Hovedstadsråd. Derfor har man i disse fredningskendelser tilkendegivet, at man tager til efterretning, at der på et tidspunkt vil kunne komme en motorvej igennem området. Det drejer sig om 3 af de 4 fredede naturområder, som må forventes at blive berørt af motorvejen. Der er således kun ét fredet område, hvor Ring 5 vil forløbe igennem, som var fredet før Der er tale om fredningen ved Mølleådalen og herunder Bastrup Sø og Buresø. I relation til Ring 5 korridoren er fredningen identisk med det ovenfor omtalte Natura 2000-område. Ring 5 har en samlet længde på ca. 60 km. Heraf forløber de 22 km (svarende til 37 pct.) igennem områder med værdifulde landskaber. Det skønnes, at man ved at tilpasse linjeføringen for en Ring 5½ vil kunne undgå at berøre 6 af de 9 fredede områder i korridoren. Det må dog forventes, at de alle i større eller mindre omfang vil blive påvirket af støjen fra motorvejen. Ring 5½ har en samlet længde på ca. 67 km. Heraf forløber de 30 km (svarende til ca. 45 pct.) igennem områder med værdifulde landskaber. Følgende blev vurderet i forhold til de miljømæssige forhold: Det vurderes, at der ikke kan drages nogen entydige konklusioner om, hvorvidt det samlet set er en motorvej i en Ring 5 eller Ring 5½ korridor, der er mindst indgribende over for miljø og natur. Natura 2000-fredningen ved Mølleåen er dog til ugunst for en Ring 5 korridor i den nordlige del af ringkorridoren. I den sydlige del af ringkorridoren vurderes en Ring 5 beliggende i den eksisterende transportkorridor at være at foretrække samlet set frem for en Ring 5½. 2.3 Trafikale forhold Der blev gennemført trafikmodelberegninger for at belyse de trafikale konsekvenser ved anlæg af en motorvej i en vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet. Trafikberegningerne tog udgangspunkt i trafikken i Trafikken blev fremskrevet til 2030, og især baseret på den forventede udvikling i befolkning, arbejdspladser mv., infrastruktur og kollektiv trafikbetjening, personbilejerskab, kørselsomkostninger med bil og takster i den kollektive trafik. De større infrastrukturanlæg i hovedstadsområdet, som der er truffet politisk beslutning om og tilvejebragt finansiering af, indgik i trafikmodelberegningerne. Ifølge beregningerne steg trafikken på motorvejene og andre overordnede veje i hovedstadsområdet de fleste steder med over 25 pct. og for visse strækninger med op mod 35 pct. Det svarer til en gennemsnitlig årlig stigning på 1,2-1,7 pct. fra 2012 til På grundlag af trafikberegningerne af en basissituation i 2030 (dvs. uden en vestlig ringkorridor) er der gennemført beregninger af en række scenarier for trafikudviklingen ved anlæg af en vestlig ringkorridor. Der blev i den sammenhæng også foretaget beregninger for en udbygning af Ring 4. Trafikberegningerne viste overordnet set: Der er et tilstrækkeligt trafikalt grundlag for at etablere en fremtidig motorvej i en vestlig ringkorridor ( biler pr. hverdagsdøgn). En fremtidig motorvej i en vestlig ringkorridor vil reducere trafikbelastningen i større eller mindre omfang på det øvrige motorvejsnet i hovedstadsområdet - men den kan ikke alene løse de forventede, fremtidige trafikale problemer på motorvejsnettet. Ring 5 har en større aflastende funktion end Ring 5½ i forhold til flere af de overordnede motorveje i hovedstadsområdet, herunder ikke mindst Køge Bugt Motorvejen, Motorring 3, Motorring 4 og Helsingørmotorvejen. Ring 5½ har en aflastende funktion i forhold til den eksisterende rute 6. En mulig 1. etape af Ring 5 fra Syd- / Vestmotorvejen til Frederikssundsvej ( køretøjer pr. hverdagsdøgn) vil aflaste Køge Bugt Motorvejen og dele 12

13 Punkt nr. 3 - Forslag om Strategisk at ophæve analyse af arealreservation vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -13 af 60 af Motorring 3 og Motorring 4, og forbedre mobiliteten på tværs af fingrene (Køge Bugt, Roskilde og Frederikssundsfingrene). En Ring 6 (en opgraderet rute 6) vil ikke kunne få nogen ny og mere væsentlig trafikal betydning i regionen, end den har i dag. En udbygning af Ring 4 vil tiltrække en væsentlig øget biltrafik, og vil dermed aflaste andre dele af det overordnede vejnet, herunder ikke mindst Motorring Varianter og etaper I analysen blev der gennemført en vurdering af de tre forslag til korridorer (Ring 5, 5½ og 6). Der blev også beskrevet en række varianter og kombinationer af de tre forslag, som kan være relevante at inddrage i en vurdering af hvilken korridor, der kan være mest velegnet og/ eller mindst indgribende over for bysamfund og natur. Den strategiske analyse viste, at anlæg af en 1. etape af Ring 5 blandt andet vil kunne medføre væsentlige forbedringer i de trafikale forhold på Køge Bugt Motorvejen. Køge Bugt Motorvejen er igennem en række år blevet udbygget, men hvis biltrafikken fortsætter med at stige, skal der inden for de næste år tages stilling til yderligere udbygning af motorvejen. I den sammenhæng vurderes det, at det vil være meget relevant at se på muligheden for anlæg af den sydlige del af Ring 5 fra Syd- / Vestmotorvejen og frem til Holbækmotorvejen eller frem til Frederikssundmotorvejen. Selv om en sådan motorvej i udgangspunktet kan siges at være en del af Ring 5, vil den kunne få en selvstændig betydning i relation til aflastning af Køge Bugt Motorvejen. 2.5 Anlægs- og samfundsøkonomi Det skal bemærkes, at der for de skitserede linjeføringsmuligheder i den strategiske analyse fra 2013 er tale om grove antagelser for deres placering i hovedstadsområdet. I 2013 er der således kun foretaget meget overordnede skøn af anlægsomkostninger. Et mere præcist anlægsoverslag kræver, at der gennemføres en detaljeret planlægning. I tabel 2.1 er vist de overordnede vurderinger af basisoverslag og samlet anlægsoverslag (basisoverslag + 50 pct.) for Ring 5, Ring 5½ og 1. etape af Ring 5 fra den strategiske analyse i I tabel 2.2 er vist den samfundsøkonomiske forrentning af det samlede anlægsoverslag for Ring 5, Ring 5½ og 1. etape af Ring 5. Samfundsøkonomisk set blev det konkluderet, at en ny vestlig ringkorridor vil have en forrentning, der ligger væsentligt over de 4 pct., som normalt sættes som grundlag for en positiv samfundsøkonomi. Ring 5 er kortere og dermed billigere end Ring 5½, hvilket påvirker den samfundsøkonomiske effekt af motorvejen. Den højeste forrentning opnås, hvis hele strækningen anlægges, men også anlæg af en 1. etape har en høj samfundsøkonomisk forrentning. Overordnede anlægsskøn fra den strategiske analyse i 2013 Basisoverslag i mia. kr. Samlet anlægsoverslag (basisoverslag + 50 %) i mia. kr. Ring Ring 5½ etape af Ring 5 til Frederikssundsvej 1. etape af Ring 5 til Holbækmotorvejen Tabel 2.1 Anlægsoverslag i mia. kr. Prisniveau 2013, Prisindeks 183,38 Overordnede anlægsskøn fra den strategiske analyse i 2013 Nettonutidsværdi Intern rente Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone Ring ,3 % 4,7 Ring 5½ ,3 % 3,0 1. etape af Ring 5 til Frederikssundsvej 1. etape af Ring 5 til Holbækmotorvejen ,0 % 3, ,0 % 4,0 Tabel 2.2 Samfundsøkonomisk forrentning af de samlede anlægsoverslag 13

14 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve Trafikal arealreservation status for hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -14 af 60 3 Trafikal status for hovedstadsområdet 3.1 Den overordnede vejinfrastruktur Det overordnede vejnet i hovedstadsområdet omfatter de fem byfingre: Køge Bugt Motorvejen Holbækmotorvejen Frederikssundmotorvejen / Frederikssundvej Hillerødmotorvejen Helsingørmotorvejen samt ringforbindelserne: Motorring 4 / Ring 4 Motorring 3 / Amagermotorvejen Øresundsmotorvejen I bilag 1 er vist en generel status for disse syv korridorer. Der er sket en betydelig udbygning af det overordnede vejnet i hovedstadsområdet gennem de seneste 10 år med nyanlæg af Frederikssundmotorvejen frem til Tværvej samt udbygning af delstrækninger på det eksisterende motorvejsnet. Dertil kommer besluttede - men endnu ikke igangsatte - projekter om anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og Frederikssund samt udbygning af Helsingørmotorvejen mellem Hørsholm S og Isterød. Ring 4 og Motorring 3 er de 2 centrale ringforbindelser rundt om København. På nuværende tidspunkt er vejstandarden i Ring 4-korridoren uensartet. Der er motorvej på den sydlige delstrækning mellem Køge Bugt Motorvejen og Ballerup og 2- og 4-sporet byvej på den nordlige delstrækning fra Ballerup til Hillerødmotorvejen. Nord for Hillerødmotorvejen er strækningen kommunevej. Ring 4 udgør således ikke på nuværende tidspunkt, som Motorring 3, en egentlig sammenhængende højklasset ringforbindelse rundt om København mellem Køge Bugt Motorvejen og Helsingørmotorvejen. 14

15 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve Trafikal arealreservation status for hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -15 af Trafikken i dag Trods udbygning og nyanlæg opleves trængselsproblemer på store dele af motorvejsnettet i hovedstadsområdet. Det gælder ikke mindst Motorring 3, som har oplevet en betydelig trafikvækst siden udbygningen til 6 spor og åbningen af Frederikssundmotorvejen. Den betydelige trafikvækst betyder, at trafikanterne på Motorring 3 dagligt oplever store fremkommelighedsproblemer i myldretiden. På Ring 4 opleves daglige fremkommelighedsproblemer i myldretiden på bystrækningen nord for Ballerup. Hertil kommer fremkommelighedsproblemer på de radiale veje (Køge Bugt Motorvejen, Holbækmotorvejen, Frederikssundsvej, Hillerødmotorvejen og Helsingørmotorvejen). Vejdirektoratets analyser viser, at der allerede nu er kritisk trængsel i myldretiden på størstedelen af Motorring 3, Amagermotorvejen samt dele af Køge Bugt Motorvejen og Hillerødmotorvejen. Derudover forekommer stor trængsel på en række af de øvrige motorveje i hovedstadsområdet. I perioden frem til 2030 forventes kritisk trængsel i myldretiden på sidstnævnte motorveje. Dette er illustreret i figur 3.1 og figur 3.2. I forhold til forbedring af fremkommeligheden på de eksisterende motorveje i hovedstadsområdet har Vejdirektoratet analyseret mulighederne for kørsel i nødspor på Motorring 3. Resultatet af analysen viser, at kørsel i nødspor sammen med en række andre tiltag vil kunne forbedre fremkommeligheden, særligt i morgenmyldretiden. Hvad er trængsel? Begyndende trængsel anvendes om en trafiksituation med belastningsgrad i 100. største time mellem 70 pct. og 80 pct. Det medfører reduceret manøvrefrihed mht. skift af kørespor og et begyndende fald i hastigheden. Stor trængsel anvendes om en trafiksituation med en belastningsgrad i 100. største time mellem 80 pct. og 95 pct. For trafikanterne betyder det reduktion af hastigheden på typisk km/t for motorveje. Kritisk trængsel anvendes om en trafiksituation med en belastningsgrad i 100. største time på 95 pct. eller derover. For trafikanterne er hastigheden reduceret med km/t for motorveje, samtidig med, at der er høj risiko for, at trafikken pludseligt går i stå. Kilde: Infrastrukturkommissionen 15

16 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve Trafikal arealreservation status for hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -16 af 60 Figur 3.1 Belastningsgrader i 2015 på vejnettet i hovedstadsområdet Belastningsgrad 2015 Kritisk (belastningsgrad >95 %) Stor (belastningsgrad på %) Moderat (belastningsgrad på %) Lav (belastningsgrad under 70 %) Grundkort Copyright Geodatastyrelsen Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet Figur 3.2 Belastningsgrader i 2030 på vejnettet i hovedstadsområdet Belastningsgrad 2030 Kritisk (belastningsgrad >95 %) Stor (belastningsgrad på %) Moderat (belastningsgrad på %) Lav (belastningsgrad under 70 %) Grundkort Copyright Geodatastyrelsen Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet 16

17 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve Trafikal arealreservation status for hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -17 af 60 Den trafikale situation kan opgøres på flere måder Man kan få et billede af trafiksituationen ved for eksempel at se på trafikomfanget, dvs. hvor mange biler der kører på vejene. Kort (a) viser antallet af køretøjer på det overordnede vejnet i hovedstadsområdet i Det fremgår, at der er strækninger på Køge Bugt Motorvejen, Motorring 3 og Amagermotorvejen, hvor der er over biler pr. gennemsnitsdøgn. På hverdage benyttes disse strækninger af mere end biler pr. døgn. Kort (a) Trafikomfang Årsdøgntrafik Grundkort Copyright Geodatastyrelsen Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet køretøjer / dag køretøjer / dag køretøjer / dag køretøjer / dag køretøjer / dag køretøjer / dag køretøjer / dag Trafiksituationen kan også beskrives ud fra belastningsgraden på vejene, dvs. hvor antallet af biler ses i forhold til vejens kapacitet. Kort (b), som også svarer til figur 3.1, viser belastningsgrader på det overordnede vejnet i hovedstadsområdet i For eksempel vil strækninger, der har mange køretøjer samtidig med relativ lav vejkapacitet indikere trængselsudforinger disse steder. Belastningsgrad 2015 Kort (b) Belastningsgrad Kritisk (belastningsgrad >95 %) Stor (belastningsgrad på %) Moderat (belastningsgrad på %) Lav (belastningsgrad under 70 %) Grundkort Copyright Geodatastyrelsen Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet 17

18 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve Trafikal arealreservation status for hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -18 af Trafikken i de kommende år Den fortsatte by- og erhvervsudvikling langs byfingrene ind mod København vil betyde, at trafikanterne ikke nødvendigvis skal til og fra håndfladen hver dag. Der har i planlægningen været stor fokus på at betjene de primære trafikstrømme til og fra de indre dele af hovedstadsområdet. Men nu har størstedelen af trafikken i indfaldskorridorerne destination uden for centralkommunerne, for eksempel i Ringbyen eller i andre indfaldskorridorer. Der er gennemført trafikberegninger af antallet af rejser over Ring 4-snittet for henholdsvis 2015 og En skitse af resultaterne fremgår af figur 3.3. Beregningerne viser, at kun cirka 30 pct. af de rejsende, der i dag krydser Ring 4, har destinationspunkter i centralkommunerne, og kun cirka 7 pct. i København indenfor søerne. I 2025 vil det kun være 6 pct. af trafikken udefra det øvrige hovedstadsområde, der rent faktisk har et ærinde i det indre København, og cirka en fjerdedel i resten af centralkommunerne. Figur 3.3 Rejser over Ring 4 korridoren fordelt på destination og transportmiddel for henholdsvis årene 2015 og 2025 hvervsudvikling i Hillerød Syd, Kildedal, Egedal og Vinge (Frederikssund), Trekroner, Høje Taastrup og Køge. Disse områder er strategisk vigtige for hovedstadsområdets udvikling, og udviklingen skal ses i samspil med den trafikale infrastruktur. Allerede i dag er der som beskrevet i afsnit 3.2 trængsel på en række af de store indfalds- og ringkorridorer, og dette billede vil blive forstærket, hvis ikke der sker kapacitetsforbedringer og udbygninger af vejnettet. Det vil især blive en udfordring at afvikle den tværgående trafik i hovedstadsområdet, da de eksisterende ringforbindelser allerede i dag er hårdt belastede. Det er hele 57 pct. af trafikanterne, der skal til Ringbyområdet mellem Ring 4 og København (plus 13 pct. til Amager). Trafikken på tværs af byfingrene forventes således at være en tendens der holder, også på længere sigt. Dette medfører et behov for at tænke i en udvikling af infrastrukturen, som imødekommer disse trafikale udfordringer. I "Fingerplan 2013" noteres at Danmarks Statistiks befolkningsfremskrivning fra 2011 viser, at der i hovedstadsområdet skal skabes plads til flere borgere frem til Byudviklingen i den centrale del af hovedstadsområdet medfører i dag et øget pres på de indre dele af motorvejssystemet, herunder Motorring 3. Analyser i forbindelse med overvejelser om perspektiver i en østlig havnetunnel viser, at den ikke vil reducere trafikken på Motorring 3 i større omfang. I hovedstadsområdet er der flere by- og erhvervsudviklingsområder af strategisk betydning for hovedstadsområdets udvikling i relation til fingerplanens retningslinjer. Det skal en langsigtet planlægning kunne håndtere. I den ydre håndflade drejer det sig om Ring 3-korridoren, og i de ydre byfingre om bymidterne i de fem købstæder (Køge, Roskilde, Frederikssund, Hillerød og Helsingør) og arealer i tilknytning hertil. Dertil kommer en by- og er- Figur 3.4 Der er et stigende behov for at komme på tværs i hovedstadsområdet 18

19 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve Trafikal arealreservation status for hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -19 af Bil Kollektiv trafik Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe, Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre, Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe, Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre, Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund Cykel 5% 58 % Centralkommunerne i øvrigt 23 % 7 % København indenfor søerne 13% 82% Centralkommunerne i øvrigt 1% 1% 43% 35% 57% 65% København indenfor søerne Amager Amager 12 % 0% 25% 74% Rejser over Ring 4 fordelt på destination i Hovedstaden Rejser over Ring 4 fordelt på transportmiddel 2025 Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe, Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre, Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe, Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre, Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund Bil Kollektiv trafik Cykel 4% 57 % Centralkommunerne i øvrigt 25 % 6 % København indenfor søerne 13% 83% Centralkommunerne i øvrigt 38% 1% 61% 0% 39% 61% København indenfor søerne Amager Amager 13 % 0% 33% 66% Rejser over Ring 4 fordelt på destination i Hovedstaden Rejser over Ring 4 fordelt på transportmiddel 19

20 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve Trafikal arealreservation status for hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -20 af 60 20

21 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve Trafikal arealreservation status for hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -21 af 60 16% 15% 17% 52% Bil Cykel Gang Kollektiv trafik Figur 3.5 Fordeling af personture på transportmidler i hovedstadsområdet i 2025 Der er yderligere gennemført en trafikberegning af hovedstadsområdets samlede trafik i 2015 og i Beregningerne viser, at det samlede trafikarbejde vil vokse med cirka 4,7 mio. køretøjskilometer på et hverdagsdøgn. Det svarer til en stigning på cirka 12 pct., som vil være en følge af den generelle udvikling og de igangværende og besluttede infrastrukturprojekter. Når trafikarbejdet stiger med 12 pct., stiger den samlede rejsetid med cirka 13 pct. Dette skyldes, at trængslen og dermed forsinkelserne vokser mere end svarende til trafikstigningen. Forsinkelserne i hele hovedstadsområdet stiger således med cirka 45 pct. fra omtrent til timer på et hverdagsdøgn. Dette vil overordnet set medføre mere trængsel på vejene i hovedstadsområdet. I 2025 vil bilisterne som følge heraf spilde cirka 13 mio. timer pr. år på at sidde i kø. Forudsigelser om trafikkens udvikling længere ud i fremtiden er mere usikker. Med forudsætninger, der er indarbejdet i den anvendte trafikmodel (OTM), er der derudover foretaget en beregning for et tilsvarende scenarie med yderligere 10 pct. trafikstigning i forhold til Denne situation kan antages at ville svare til et år i perioden mellem 2030 og 2040 afhængigt af, hvor stærkt udviklingen kommer til at foregå. Selvom trafikarbejdet i denne beregning er cirka 10 pct. højere end i 2025, så stiger den samlede rejsetid med cirka 14 pct., fordi trængslen og dermed forsinkelserne stiger meget mere end trafikken stiger. Beregningerne viser, at effektiviteten i transportsystemet falder. Det vil sige, at det tager længere tid at gennemføre person- og godstransport. I denne situation stiger forsinkelserne i hovedstadsområdet således med cirka 64 pct. fra til timer på et hverdagsdøgn. Endelig viser beregningerne, at biler stadigvæk vil være det foretrukne transportmiddel i hovedstadsområdet i Figur 3.5 illustrerer fordelingen af personture på alle transportformerne for dette år. I 2025 vil over halvdelen af de personture der foretages være i bil. Trafikanterne benytter derudover kollektiv transport, cykel eller går selv, når de skal transporteres. Om 10 år vil folk således både tage flere bilture, og der vil køre flere biler på vejene samlet set. Men bilernes andel af personturene forventes at ligge på godt 50 pct. Figur 3.6 illustrerer, at stort set alle veje i hovedstadsområdet vil opleve trafikvækst frem mod

22 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve Trafikal arealreservation status for hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -22 af 60 Analyserne viser, at det især er de store indfaldskorridorer samt ringvejene og den indre del af hovedstadsområdet, hvor trafikstigningerne vil være markante. Der er dog også mindre områder, som bliver aflastet. Dette skyldes primært projekter, der i dag er besluttet og finansieret, og om 10 år vil være gennemført, som er medtaget i trafikmodelberegningerne. Dette bidrager til at aflaste trafikken på det omkringliggende vejnet. 3.4 Muligheder for at udvide den eksisterende infrastruktur i ringforbindelserne Mulighederne for at udvide kapaciteten i de eksisterende ringkorridorer er forholdsvis begrænsede. Nødsporene på Motorring 3 vil kunne inddrages og anvendes som kørespor i myldretiderne, og Ring 4 vil kunne udvides til 4 spor mellem Ballerup og Hillerødmotorvejen, Figur 3.6 Trafikudviklingen på det overordnede vejnet i hovedstadsområdet i 2025 i forhold til Røde veje er veje, der får mere trafik og grønne veje får mindre trafik 22

23 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve Trafikal arealreservation status for hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -23 af 60 og udvides med 2 spor på motorvejsstrækningerne mellem Køge Bugt Motorvejen og Ballerup. Endvidere vil der kunne ske visse kapacitetsudvidelser på Rute 6, herunder forlængelse af Overdrevsvejen fra Hillerød til Helsingørmotorvejen. Med hensyn til kørsel i nødsporene på Motorring 3 viser Vejdirektoratets analyse, at det vil være muligt at gennemføre kørsel i nødsporet på Motorring 3 uden at skulle gennemføre større ombygninger af motorvejen. I store træk skal der kun gennemføres ændringer af afmærkningerne og forskellige mindre ombygninger på de strækninger, hvor nødsporet er forberedt til kørsel. Den mest optimale løsning er, at man gennemfører en række kapacitetsforbedringer kombineret med kørsel i nødspor i myldretiden og i mindre omfang permanent inddragelse af nødspor. I den forbindelse er det nødvendigt at have fokus på trafikafviklingen til og fra Motorring 3. 23

24 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -24 af 60 4 Trafikberegninger 4.1 Grundlag og forudsætninger Der er gennemført trafikberegninger med Ørestadstrafikmodellen (OTM) med henblik på at belyse de trafikale konsekvenser af en række forskellige muligheder for at udbygge vejnettet i hovedstadsområdet. Der er ud over et basisscenarie for 2025 foretaget beregninger for en række forskellige scenarier. De undersøgte scenarier fremgår af oversigten i figur 4.1. Der er analyseret følgende løsningsmuligheder: Det eksisterende vejnet Der kan være gevinster at hente ved udelukkende at fokusere på at styrke kapaciteten i de eksisterende ring- og indfaldskorridorer. Mens indsatsen i scenarie 1 er koncentreret om at forbedre forholdene i Ring 4-korridoren, så indeholder scenarie 2 flere udbygningsforslag i både indfaldskorridorerne og byfingrene. Anlæg af Frederikssundmotorvejen i scenarie 2 ses også som en udbygning af vejnettet i Frederikssundsfingeren, selvom der er tale om nyanlæg. Fuldt udbygget Ring 5 Der har i tidligere analyser været peget på, at anlæg af en fuldt udbygget Ring 5 vest om København kan bidrage til at løse trafikale udfordringer i hovedstadsområdet. Beregninger fra 2013 viser endvidere, at effekten af en Ring 5 vil aftage jo længere vestligt linjeføringen er placeret. Derfor tages der i scenarie 3 udgangspunkt i en Ring 5 beliggende i transportkorridoren, som var den placering der i de tidligere analyser viste de største trafikale gevinster. En Ring 5 kan også komme i spil i forhold til en eventuel etablering af en fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør. Scenarie 3a beskriver dette. Ring 5 - delstrækninger En Ring 5 kan også tænkes at have trafikale effekter, selv hvis der blot anlægges delstrækninger i stedet for en fuld løsning. En sydlig delstrækning vil sammen med anlæg af Frederikssundmotorvejen og opgraderinger på Ring 4 have nogle af de samme trafikale funktioner som en fuldt udbygget Ring 5. Dette beskrives i scenarie 4. Scenarie 5 illustrerer en mindre omfattende løsning i forhold til at kunne løse udfordringerne ved at komme på tværs i hovedstadsområdet især i den midterste del af regionen. Linjeføringerne i de sidste to scenarier (6 og 7) har til formål at øge mobiliteten og aflaste indfaldskorridorerne i Nordsjælland. I scenarie 6 er den nordlige Ring 5-delstrækning anlagt i transportkorridoren. I scenarie 7 er den placeret længere mod vest for at undgå at skulle skære igennem værdifulde naturområder midt på strækningen. De beskrivelser og vurderinger af scenarierne, der præsenteres i det følgende, er foretaget på grundlag af beregningerne med OTM. OTM har været anvendt til trafikberegninger og vurderinger af en række infrastrukturprojekter i hovedstadsområdet igennem en længere årrække. Den har været under en kontinuerlig udvikling de sidste 20 år. OTM er pt. det mest solide redskab til at foretage beregninger på lokale og regionale projekter på vejnettet i hovedstadsområdet. Figur 4.1 De undersøgte scenarier 24

25 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation i Ring 5-transportkorridoren Tr a f i k b e r e g n i n g e r Bilag 1 - Side -25 af 60 Eksisterende vejnet Helsingør Helsingør Helsingborg Hillerød Helsingborg Hillerød Frederikssund Frederikssund Roskilde Roskilde København København Malmö Malmö Køge Køge 2 1 Ring 4-korridoren Ringforbindelser og byfingre Udbygning af Ring 4-korridoren mellem Hillerødmotorvejen og Køge Bugtmotorvejen. Forbedret kapacitet på Motorring 3 blandt andet ved anvendelse af nødsporet. Udbygning af Ring 4-korridoren mellem Hillerødmotorvejen og Køge Bugt-motorvejen. Udbygning af Hillerødmotorvejen og Helsingørmotorvejen. Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord Fuldt udbygget Ring 5 Helsingør Helsingør Helsingborg Hillerød Helsingborg Hillerød Frederikssund Frederikssund Roskilde Roskilde København København Malmö Malmö Køge Køge 3 Ring 5 3A Ring 5 og HH Etablering af en fuld Ring 5 som 4-sporet motorvej i den eksisterende transportkorridor. I forhold til scenarie 3 forudsættes etableret en HH-vejforbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. Etablering af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og ud til den nye Ring 5. Samtidig forudsættes Helsingørmotorvejen udvidet til 6 spor mellem HH-forbindelsen og Ring 5 s tilslutning til Helsingørmotorvejen. Ring 5 - delstrækninger Helsingør Helsingør Helsingborg Hillerød Hillerød Frederikssund Køge Frederikssund Roskilde København Malmö Roskilde København Malmö Køge 5 Malmö Køge 6 Ring 5 - Syd Ring 5 - Midt Ring 5 - Nord (østlig) Etablering af den sydlige del af Ring 5 mellem Frederikssundmotorvejen og Køge Bugt-motorvejen. Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord. Etablering af den nordlige del af Ring 5 mellem Frederikssundmotorvejen og Helsingørmotorvejen i transportkorridoren. Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord. Etablering af delstrækning af Ring 5 mellem Frederikssundmotorvejen og Holbækmotorvejen. Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord. Udbygning af Ring 4 mellem Hillerødmotorvejen og Ballerup. København Malmö Køge 4 Helsingborg Hillerød Frederikssund Roskilde København Helsingør Helsingborg Hillerød Frederikssund Roskilde Helsingør Helsingborg 25 7 Ring 5½ / Rute 6 - Nord (vestlig) Udvidelse og etablering af 2+1 motortrafikvej mellem Frederikssundmotorvejen og Helsingørmotorvejen. Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord.

26 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -26 af 60 Forudsætninger i trafikmodelberegningerne Befolknings- og samfundsudvikling i OTM ( ) Befolkningsvækst for hele hovedstadsområdet Befolkningsvækst i Københavns Kommune Udvikling i arbejdspladser i hele hovedstadsområdet Udvikling i arbejdspladser i Københavns Kommune Realvækst i BNP (Finansministeriet) Udvikling i bilejerskab (baseret på udvikling i BNP) Udvikling i kørselsomkostninger med bil Realvækst i den kollektive trafiks takstniveau indbyggere indbyggere arbejdspladser arbejdspladser 20,3 pct. 8,7 pct. 2,2 pct. 2,6 pct. Infrastruktur (finansieret udbygning af vejnettet frem mod 2025) Nordhavnsvej Køge Bugt Motorvejen (færdig i 2018) Helsingørmotorvejen (færdig i 2016) Ny forbindelse over Roskilde Fjord (færdig i 2019) 4-sporet vej mellem Helsingørmotorvejen og Kalkbrænderihavnsgade i København 8 spor mellem Greve syd og Syd- / Vestmotorvejen 6 spor mellem Gl. Holte og Hørsholm Syd 4-sporet motortrafikvej syd for Frederikssund samt højbro over Roskilde Fjord Kollektiv trafikbetjening (finansierede projekter i 2025) Metrocityringen Metrolinje Ny station Ny bane Nordvestbanen 17 stationer Mellem København H og Trælastholmen via Østerport På S-bane og lokalbane syd for Hillerød Mellem København, Køge og Ringsted Dobbeltspor Figur 4.2 Forudsætninger i trafikmodellen OTM OTM dækker hovedstadsområdet med ca. 850 zoner. Modellen beregner trafikken for en gennemsnitlig hverdag (HDT) under hensyntagen til blandt andet den forventede befolknings- og erhvervsudvikling, den økonomiske udvikling og bilejerskab, samt den forventede udbygning af infrastrukturen i forhold til de projekter, der er politisk besluttet. OTM beregner trafikken fordelt på transportmidler (bilfører og bilpassager, kollektiv transport, cykel og gang), turformål (bolig-arbejde, uddannelsesture, shopping, erhvervsture og private ture) og ti døgnperioder. Trafikberegningerne har taget udgangspunkt i den trafikale situation i Trafikken er blevet fremskrevet til 2025, og er især baseret på forudsætninger som vist i figur 4.2. Det fremgår af figur 4.2, at der frem til 2025 forventes en større stigning i antallet af arbejdspladser i Københavns Kommune end i hele hovedstadsområdet. Det betyder med andre ord, at der forventes et fald i antallet af arbejdspladser i flere af hovedstadsområdets øvrige kommuner. 26

27 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -27 af Trafikale effekter I dette afsnit præsenteres resultaterne af trafikmodelberegningerne for de forskellige scenarier (1-7), som alle beskriver en række konkrete eksempler på udbygningsmuligheder, som vil kunne bidrage til at håndtere de kommende års stigende trafikale udfordringer i hovedstadsområdet. Scenarierne kan beskrives på mange forskelige måder. Det er valgt at illustrere udvalgte scenarier med en række kort, der viser eksempler på trafikale gevinster (tidsbesparelser og rejsetidsgevinster) udtrukket fra trafikmodellens resultater. Dette er alene tænkt som eksempler i forhold til at synliggøre effekter. 27

28 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation i Ring 5-transportkorridoren Tr a f i k b e r e g n i n g e r Bilag 1 - Side -28 af 60 Scenarie 1 Ring 4-korridoren Helsingør Helsingborg Udbygning af Ring 4-korridoren mellem Hillerødmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen: Hillerød Udbygning af den nordlige del af Ring 4 mellem Hillerødmotorvejen og Ballerup (4-sporet byvej mellem Hillerødmotorvejen og Sortemosevej, 4-sporet motorvej mellem Sortemosevej og Ballerup C). Udvidelse af antal kørespor mellem Ballerup og Køge Bugt Motorvejen (6 spor mellem Ballerup og Frederikssundmotorvejen, 8 spor mellem Frederikssundmotorvejen og frakørsel 6 ved Ishøj Stationsvej, 6 spor mellem frakørsel 6 og Køge Bugt Motorvejen). Frederikssund Roskilde København Malmö Køge Spændet i trafiktallene er store og illustrerer den uensartede ændrede belastning på strækningen. De største trafikstigninger vil ske i midten af Ring 4-korridoren lige nord og syd for Frederikssundsvejens tilslutning. De mindste stigninger vil ske i den nordlige ende af korridoren. Vejstrækningerne i Ring 4-korridoren vil få mere trafik. Der vil i dette scenarie komme mellem og flere køretøjer pr. hverdagsdøgn sammenlignet med en situation, hvor der ikke er sket udbygninger i korridoren i Det skal bemærkes, at flere biler på vejene i Ring 4-korridoren ikke nødvendigvis betyder, at der kommer mere trængsel på strækningen. Dette skyldes, at kapaciteten øges i korridoren på grund af udbygningen til flere spor Trafikale effekter Hvis man vælger at udbygge vejene i Ring 4-korridoren, vil Motorring 3 og de indre dele af byfingrene også blive aflastet. Motorring 3 aflastes med køretøjer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn Figur 4.2 Motorring 3 og de indre dele af byfingrene aflastes, hvis kapaciteten øges i Ring 4-korridoren 28

29 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -29 af 60 Der vil samlet set blive kørt godt flere kilometer i hovedstadsområdet. Dels fordi trafikanterne er villige til at køre længere i bil for at spare tid, dels fordi flere vil køre i bil. Forbedringerne i Ring 4-korridoren medfører også, at rejsetiden på et gennemsnitsligt hverdagsdøgn for de eksisterende trafikanter vil blive reduceret med cirka køretøjstimer. Som det fremgår af figur 4.4, medfører kapacitetsforøgelsen i Ring 4-korridoren de mindste rejsetidsgevinster sammenlignet med de andre scenarier i denne analyse. Dette hænger alt andet lige sammen med, at der i de andre scenarier indgår flere løsningsforslag. Udover, at de samlede rejsetidsgevinster for de eksisterende trafikanter er relativt lave i forhold til de efterfølgende 7 scenarier, så er det endvidere relativt få områder i hovedstadsområdet der vil få glæde af udbygningen i Ring 4-korridoren. Den geografiske fordeling af rejsetidsgevinsterne vil primært være koncentreret til kommunerne langs Ring 4-korridoren, samt Københavns Kommune jf. figur 4.5. De øvrige dele af hovedstadsområdet vil ikke få nævneværdige fordele af tiltaget i dette scenarie. Det skal bemærkes, at de store gevinster for København, som det fremgår af kortet, skal tilskrives, at der er relativt mange trafikanter, som rejser ind og ud af kommunen. 900 Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) 2 Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Figur 4.3 En udbygning af Ring 4-korridoren medfører at trafikken samlet set stiger med ca køretøjskilometer i hovedstadsområdet på et hverdagsdøgn Figur 4.4 Samlet set vil de eksisterende trafikanter spare knap timer i trafikken ved dette scenarie 29

30 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -30 af 60 Figur 4.5 Rejsetidsgevinster for biltrafik fordelt på kommuner. Opgjort for persontransporten på et hverdagsdøgn Figur 4.6 I morgenmyldretiden vil det være pendlere i store dele af Nordsjælland der vil få glæde af udbygningerne i Ring 4-korridoren, hvis de for eksempel arbejder i Ballerup Vejdirektoratet har undersøgt hvilken betydning opgraderingerne vil få for den enkelte pendler på turen til arbejdet. Figur 4.6 illustrerer et eksempel på de rejsetidsforbedringer som trafikanterne kan opnå på en tur til Ballerup i morgenmyldretiden mellem klokken 7 og 8. Det fremgår, at det vil være pendlere i store dele af Nordsjælland, der vil opleve en vis rejsetidsbesparelse i myldretiden på denne tur. Trafikanter fra de øvrige områder i hovedstadsområdet har ifølge beregningerne ikke de store besparelser. Gevinster for erhvervslivet En velfungerende infrastruktur medfører ikke kun gevinster for borgerne, men også for erhvervslivet. Dette kan eksempelvis komme til udtryk ved en mere effektiv transport af varer, styrkelse af virksomhedernes konkurrenceevne, nye muligheder for at tiltrække kvalificeret arbejdskraft samt større vidensdeling og samarbejde. Til forskel fra en fuldt udbygget Ring 5 eller en sydlig delstrækning af Ring 5, så medfører udbygninger i Ring 4-korridoren ikke markante ændringer af arbejdskraftoplandet i hovedstadsområdet. 30

31 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -31 af 60 31

32 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation i Ring 5-transportkorridoren Tr a f i k b e r e g n i n g e r Bilag 1 - Side -32 af 60 Scenarie 2 Ringforbindelser og byfingre Helsingør Helsingborg Scenarie 2 indeholder, udover forbedringer på de eksisterende indre ringforbindelser (Motorring 3 og Ring 4-korridoren), også tiltag, der øger kapaciteten i nogle af byfingrene. Det drejer sig om: Hillerød Udbygning af Helsingørmotorvejen mellem Isterød og Hørsholm S fra 4 til 6 spor. Frederikssund København Malmö 6-sporet motorvej mellem Farum C og Motorring 3. Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord syd for Frederikssund. Køge Trafikale effekter Tiltagene i scenarie 2 vil generelt aflaste store dele af vejnettet i hovedstadsområdet. Rute 207 mellem Farum og Frederikssund, vil få mellem og færre køretøjer på et typisk hverdagsdøgn. Samlet set vil kapacitetsforbedringerne i dette scenarie medføre, at der vil komme mere trafik i hovedstadsområdet. Dette skyldes ikke mindst anlæg af den nye Frederikssundmotorvej. For eksempel vil specielt Frederikssundsvej få reduceret sin trafik med mellem og køretøjer på et hverdagsdøgn. Derudover aflastes Motorring 3 med køretøjer pr. hverdagsdøgn, den nordlige del af Køge Bugt Motorvejen med ca køretøjer og Helsingørmotorvejen aflastes med køretøjer på et hverdagsdøgn. I alt vil der blive kørt godt flere kilometer i hovedstadsområdet pr. hverdag, især fordi flere vil køre i bil Roskilde Udbygning af Hillerødmotorvejen: 4-sporet motorvej mellem Hillerød (tilslutning ved Rute 16, Herredsvej) og Allerød. ca Figur 4.7 Store dele af vejnettet aflastes, men hovedstadsområdet får også samlet set mere trafik 32

33 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -33 af 60 Frederikssundmotorvejen vil få en trafikmængde på cirka til køretøjer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn. Det svarer omtrent til den trafik, der i dag kører på E45 mellem Randers og Aalborg. Denne motorvej vil medføre aflastninger af det omkringliggende vejnet, herunder specielt rute 207 og Holbækmotorvejen. Specielt forbedringerne i Ring 4-korridoren, samt bedre kapacitet i Frederikssund- og Hillerødfingerne medfører, at trafikken i Ring 4-korridoren stiger med til køretøjer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn. Den største stigning vil ske på strækningen omkring tilslutningen til Frederikssundsvej. Køge Bugt Motorvejen og Hillerødmotorvejen vil også få mere trafik. Hillerødmotorvejen vil opleve en stigning på til køretøjer på et hverdagsdøgn. De samlede rejsetidsbesparelser vil med tiltagene i dette scenarie være markante. Trafikanterne vil samlet set spare over køretøjstimer på et hverdagsdøgn, hvilket er cirka fem gange så mange timer som ved kapacitetsforbedringerne i Ring 4-korridoren. De mange kapacitetsforbedringer i dette scenarie har selvfølgelig en betydning for de høje tidsgevinster sammenlignet med de to foregående scenarier. Den geografiske spredning af tiltagene vil også betyde, at langt flere områder i regionen vil få glæde af forbedringerne. 900 Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) 2 Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Figur 4.8 Tiltagene i scenarie 2 medfører at trafikken samlet set stiger med cirka køretøjskilometer i hovedstadsområdet på et hverdagsdøgn Figur 4.9 De eksisterende trafikanter vil spare relativt mange timer i trafikken, hvis tiltagene i dette scenarie gennemføres 33

34 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -34 af 60 Scenarie 3 Ring 5 Hillerød Helsingør Helsingborg Ring 5 forbinder alle byfingrene mellem Helsingørmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen. Den består af cirka 60 km ny 4-sporet motorvej placeret i den eksisterende transportkorridor. Frederikssund Der anlægges en delstrækning af Frederikssundmotorvejen (mellem Tværvej og Ring 5). Roskilde København Malmö Køge Trafikale effekter En fuldt udbygget Ring 5-motorvej mellem Helsingør og Køge vil i 2015 få en trafik på cirka til køretøjer på et gennemsnitsligt hverdagsdøgn. Det vil omtrent svare til den trafik, der i dag kører på Sydmotorvejen på strækningen mellem Haslev og Vordingborg, eller på Helsingørmotorvejen nord for Hørsholm. Holbæk- og Frederikssundmotorvejen vil opleve en mindre stigning i trafikken, som følge af Ring 5. Dette er også tilfældet for de tilstødende veje op til den nye vejforbindelse. Trafikarbejdet i hovedstadsområdet vil med en Ring 5 samlet set stige med cirka kilometer på et hverdagsdøgn især på grund af nye bilture. Men trafikanterne vil også spare rejsetid. De rejsetidsgevinster, som de eksisterende trafikanter opnår i 2025, er beregnet til at ligge omkring køretøjstimer på et gennemsnitsligt hverdagsdøgn. Anlæg af en ny motorvej i hovedstadsområdet vil betyde forbedret mobilitet og tilgængelighed for mange trafikanter. Der vil være nye muligheder for at køre på tværs af Sammenligning med tidligere beregninger Vejdirektoratets strategiske analyse fra 2013 af de Vestlige Ringkorridorer viste, at Ring 5 vil få cirka til køretøjer på et hverdagsdøgn. Det lidt lavere niveau i de nye trafikberegninger skyldes ændrede forudsætninger. Blandt andet beregningsår 2025 frem for 2030 som i den tidligere analyse, samt lavere tilladt hastighed på Ring 5. Figur 4.10 Stort set hele vejnettet i hovedstadsområdet vil blive aflastet med en Ring 5 34

35 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -35 af 60 byfingrene, og de eksisterende indfalds- og ringveje vil blive aflastet markant. Motorring 3 vil blive aflastet med til køretøjer på et hverdagsdøgn, og Motorring 4 med op til køretøjer. Helsingørmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen, som overordnet set har parallelle forløb langs henholdsvis den nordlige og sydlige del af Ring 5, får de største aflastninger. Køge Bugt Motorvejen vil blive aflastet for op mod køretøjer. På Helsingørmotorvejen er aflastningen størst nærmest koblingen til Ring 5 ved Kokkedal. På strækningen nord for Ring 5 kommer der til gengæld mere trafik. Der er mange steder i hovedstadsområdet, som vil få en tidsgevinst af en Ring 5. Men det er især trafikanter i kommunerne langs Ring 5, som vil opleve rejsetidsforbedringer. Ser man på persontransporten over et gennemsnitligt hverdagsdøgn, så vil navnlig den midterste del omkring Roskilde og Høje Taastrup opleve markante rejsetidsreduktioner på over 800 timer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn, hvilket er illustreret på figur Bilister fra dette område vil få mulighed for at transportere sig langt hurtigere på tværs i regionen på grund af den mere direkte tilkobling til de øvrige byfingre uden først at skulle ind om de eksisterende ringforbindelser i håndfladen. Udover kommunerne langs selve Ring 5, så vil trafikanter i Københavns Kommune også kunne mærke rejsetidsforbedringer. Dette skyldes sandsynligvis, at der er relativt mange trafikanter, der med en Ring 5 vil undgå at skulle benytte sig af Motorring 3 eller Ring 4-korridoren for at komme ud i regionen. Et eksempel på, hvad en Ring 5 vil kunne betyde for en pendler i hovedstadsområdet er illustreret på figur Kortet viser de rejsetidsgevinster som trafikanter forskellige steder i hovedstadsområdet vil opnå på en helt normal myldretidsmorgen på vej ind til Ballerup. Det vil fortrinsvis være pendlere fra de yderste dele af hovedstadsområdet, som vil få glæde af en fuldt udbygget Ring 5, hvis turen går ind til midten af regionen. Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Figur 4.11 Der vil med en fuldt udbygget Ring 5 blive kørt ca flere køretøjskilometer i hovedstadsområdet end uden en Ring 5 Figur 4.12 Rejsetidsbesparelserne for trafikanter i hovedstadsområdet vil være markante, hvis der bliver etableret en Ring 5 35

36 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -36 af 60 Figur 4.13 Trafikanternes samlede rejsetidsgevinster ved en Ring 5 opgjort for persontransporten på et hverdagsdøgn Figur 4.14 Forbedring i rejsetiden for pendlerne til Ballerup i morgenmyldretiden mellem kl. 7 og 8 ved etablering af en Ring 5-motorvej i hovedstadsområdet Trafikanter i store dele af Nordsjælland navnlig Helsingørområdet vil opnå forbedringer. Dette skyldes den nye mulighed for at komme ind mod midten af regionen uden at skulle køre ad de belastede eksisterende indfaldskorridorer. Men også bilister fra områderne omkring Solrød og Greve i den sydlige del af hovedstadsområdet vil kunne spare tid. Gevinster for erhvervslivet En Ring 5 vil også kunne få betydning for erhvervslivet. Figur 4.15 viser stigningen i antallet af personer på arbejdsmarkedet, der kan nås indenfor en realistisk pendlingstid på 30 minutter, hvis der etableres en Ring 5. Det fremgår, at adgangen til arbejdskraft for virksomheder lokaliseret specielt i den sydlige del af hovedstadsområdet potentielt set vil kunne øges med over 20 pct., og i en enkelt kommune over 30 pct. Adgangen til arbejdskraft vil dog øges for stort set alle virksomheder lokaliseret langs Ring 5. Figur 4.15 Virksomheder langs hele Ring 5 vil kunne få lettere adgang til arbejdskraft. Her vises stigningen i antallet af personer på arbejdsmarkedet, som arbejdspladserne kan nå indenfor 30 minutter med bil fra hver kommune 36

37 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -37 af 60 Ring 5 på længere sigt Den trafikale situation efter 2025 Den fulde gevinst af en Ring 5 opnås først efter Ser man længere frem i tiden, hvor trafikken i hovedstadsområdet er steget endnu mere, vil effekterne af en Ring 5 stige. Den nye motorvej vil for det første betyde flere bilister på vejnettet sammenlignet med en Ring 5-situation i Ring 5 vil på længere sigt have cirka til flere køretøjer på et hverdagsdøgn end i En Ring 5 vil også her aflaste store dele af vejnettet i hovedstadsområdet. Aflastningen svarer dog omtrent til det samme antal køretøjer som i Trafikefterspørgslen er forudsat at stige med 10 pct. i forhold til Men de gevinster der knytter sig til reduceret trængsel vil være fordoblet sammenlignet med trængselsgevinsterne ved Ring 5 i Nøgletal for trafikken efter 2025 Trafikmængde på Ring 5: køretøjer på et hverdagsdøgn Samlet trafikudvikling i hovedstadsområdet på længere sigt efter 2025: køretøjer på et hverdagsdøgn (svarer til en stigning på 10 pct.) Rejsetidsbesparelser for de eksisterende trafikanter på længere sigt efter 2025: køretøjstimer på et hverdagsdøgn (cirka flere end i 2025) 37

38 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -38 af 60 Scenarie 3a Ring 5 + HH Helsingør Helsingborg Der anlægges en fast HH-vejforbindelse mellem Helsingborg og Helsingør.* Frederikssund Hillerød Samtidig etableres en Ring 5 i den eksisterende transportkorridor. Helsingørmotorvejen udvides til 6 spor mellem HHforbindelsen og Ring 5 s tilslutning til Helsingørmotorvejen. Roskilde København Malmö Det forudsættes, at HH-færgeforbindelserne lukkes. Endelig etableres delstrækningen af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og Ring 5. Køge * I forhold til trafikken på en HH-forbindelse er anvendt de trafiktal som er opgivet i rapporten Fast forbindelse med Fast finansiering opdatering af analyser fra HH-forbindelsen. Øresundskomiteen fra maj 2015 Trafikale effekter En HH-forbindelse vil betyde, at flere trafikanter vil rejse i bil gennem den nordlige del af hovedstadsområdet. Dette scenarie vil medføre den største stigning i trafikken sammenlignet med de andre scenarier. Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Figur 4.16 En HH-forbindelse vil betyde, at der samlet set vil blive kørt knap flere køretøjskilometer på et hverdagsdøgn end i scenariet, hvor der kun etableres en Ring 5 Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Samlet set vil der blive kørt flere kilometer i hovedstadsområdet i forhold til en situation uden infrastrukturprojekterne i dette scenarie. Denne mertrafik skyldes især de mange ekstra bilture over Øresund, men også flere bilture som følge af Ring 5. Helsingørmotorvejen vil opleve en stigning i trafikbelastningerne nord for Ring 5 s tilslutning på cirka køretøjer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn i forhold til en situation uden en HH-forbindelse og en Ring 5. Det må forventes, at der i dette scenarie sker en omfordeling af trafikken på den svenske side blandt andet i forhold til trafikken mellem Helsingborg og Malmø. Det har ikke været muligt at undersøge dette nærmere. Til gengæld viser trafikmodelberegningerne, at en HH-forbindelse ikke vil give væsentligt mere trafik på en Ring 5. En HH-forbindelse vil betyde, at der kommer op til cirka flere køretøjer på Ring 5 sammenlignet med situationen uden en HH-forbindelse (scenarie 3). Af figur 4.18 fremgår det, at der er relativt flere trafikanter der vælger at køre ad Helsingørmotorvejen ind mod de centrale dele af hovedstadsområdet, end der vil benytte sig af Ring 5. For de eksisterende trafikanter vil dette scenarie medføre lige så store rejsetidsbesparelser som tilfældet med Ring 5 uden en HH-forbindelse. De fordele HH-forbindelsen giver for trafikken til og fra Sverige, er ikke medregnet her. 38

39 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -39 af 60 Udover beregningerne beskrevet ovenfor er der yderligre foretaget trafikmodelberegninger af en situation, hvor der etableres en HH-forbindelse uden anlæg af en Ring ca Figur 4.17 Ring 5 sammen med en HH-forbindelse aflaster stadigvæk en stor del af vejnettet i hovedstadsområdet, men Helsingørmotorvejen vil få mere trafik I beregningerne forudsættes dog en forbedring af kapaciteten på Helsingørmotorvejen fra Helsingør til Hørsholm Syd med henblik på at kunne lede trafikanterne fra HH-forbindelsen videre ad Helsingørmotorvejen. Trafikken vil altovervejende benytte Helsingørmotorvejen, som er den eneste tilgængelige højklassede vejforbindelse mod København og den øvrige del af hovedstadsområdet. Helsingørmotorvejen vil få mellem og flere køretøjer på et hverdagsdøgn. Langt den største belastning finder man på den nordlige delstrækning. Kun en ganske lille trafikmængde vælger at benytte rute 6. Etableringen af en HH-forbindelse vil medføre en stigning i antallet af kørte kilometer på mere end kilometer på et hverdagsdøgn. I og med, at der ikke er gennemført kapacitetsforbedringer andre steder i regionen end på den nordlige del af Helsingørmotorvejen, kan trafikken fra HH-forbindelsen ikke ledes effektivt videre på vejene i hovedstadsområdet. Der vil dermed ikke samlet set ske nogen rejsetidsforbedringer for trafikanterne, hvis der etableres en HH-forbindelse uden anlæg af eksempelvis en Ring 5. 2 Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Figur 4.18 Trafikanternes ruter i hovedstadsområdet fra HHforbindelsen Figur 4.19 De eksisterende trafikanter vil opleve markante rejsetidsbesparelser 39

40 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation i Ring 5-transportkorridoren Tr a f i k b e r e g n i n g e r Bilag 1 - Side -40 af 60 Scenarie 4 Ring 5 - Syd Helsingør Helsingborg Der etableres en sydlig delstrækning af Ring 5, som forbinder Køge Bugt Motorvejen med Frederikssundmotorvejen. Linjeføringen ligger i den udlagte transportkorridor. Hillerød Frederikssundmotorvejen er anlagt mellem Tværvej og Frederikssund. På denne måde vil trafikken fra den sydlige Ring 5 have mulighed for at fordele sig videre i regionen uden at skabe store trængselsproblemer der, hvor Ring 5 ender ved den inderste del af Frederikssundmotorvejen. Frederikssund Roskilde København Malmö Den nordlige del af Ring 4 mellem Hillerødmotorvejen og Ballerup udbygges: 4-sporet byvej mellem Hillerødmotorvejen og Sortemosevej 4-sporet motorvej mellem Sortemosevej og Ballerup C Køge Trafikale effekter De forskellige infrastrukturprojekter i scenarie 4 vil til sammen skabe en form for gennemgående ringforbindelse længere ude i regionen, uden at der etableres en fuldt udbygget Ring 5-motorvej. Der vil køre mellem og køretøjer på en sydlig Ring 5-delstrækning på et hverdagsdøgn. Trafikmængderne er derved forventeligt lavere end ved en fuldt udbygget Ring 5. Frederikssundmotorvejen vil få mellem og køretøjer på et hverdagsdøgn. Det er mere end i scenarie 2, som alene indeholder forskellige udbygninger af det eksisterende vejnet. For eksempel vil trafikanter, der skal fra Ring 5 Syd til Hillerød kunne benytte Rute 6 videre nord på fra Frederikssundmotorvejen. Samtidig vil aflastningerne på Motorring 3 medføre bedre fremkommelighed, hvis bilisterne skal denne vej til eksempelvis Helsingør Det lavere niveau i de nye trafikberegninger skyldes også her de ændrede forudsætninger i de anvendte trafikmodelversioner Vejdirektoratets strategiske analyse fra 2013 af de Vestlige Ringkorridorer viste, at en sydlig delstrækning af Ring 5 vil have cirka køretøjer på et hverdagsdøgn Sammenligning med tidligere beregninger Figur 4.20 Ring 5 Syd vil ligesom en fuldt udbygget Ring 5 aflaste vigtige veje i hovedstadsområdet 40

41 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -41 af 60 Sammenlignet med scenarie 2 vil op til flere bilister således benytte sig af Frederikssundmotorvejen, hvis der er etableret en sydlig Ring 5. Frederikssundmotorvejen vil altså i dette tilfælde være en vigtig aftager og fordeler af den trafik, der skal til og fra den sydlige Ring 5. Ring 4 vil opleve mere trafik nord for Frederikssundmotorvejens tilslutning, hvilket er en konsekvens af de forbedringer, der gennemføres på denne delstrækning. Forbedringerne vil tiltrække flere trafikanter fra de omkringliggende veje, samt den nye trafik fra både Ring 5 Syd samt Frederikssundmotorvejen. Motorring 3 bliver blandt andet aflastet som følge af trafikforbedringerne i Ring 4-korridoren, og Frederikssundmotorvejen vil især aflaste Frederikssundsvej med til køretøjer på et hverdagsdøgn. Men også Køge Bugt Motorvejen vil få mindre trafik. Dog vil aflastningen være mindre end ved en fuldt udbygget Ring 5. Den største aflastning vil ske på den sydlige strækning mellem Køge og Greve på op til køretøjer. Det vil sige, at den her aflaster Køge Bugt Motorvejen med færre køretøjer end en hel Ring 5 gør. Tilsammen med de øvrige udbygninger i dette scenarie vil Ring 5 Syd betyde, at der vil blive brugt væsentligt mindre tid på at rejse. De samlede rejsetidsgevinster for de eksisterende trafikanter fremgår af figur Scenarie 4 vil give lidt større rejsetidsbesparelser end en fuldt udbygget Ring 5 (scenarie 3). Dette skyldes, at der udover den sydlige Ring 5 også er etableret Frederikssundmotorvej og udbygning af Ring 4. Selvom disse forbedringer vil føre til flere bilister og samlet set flere kørte kilometer på vejene i regionen, så vil de eksisterende trafikanter altså stadigvæk, samlet set, opleve forkortede rejsetider i forhold til en situation uden tiltagene i scenarie 4. Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Figur 4.21 Der vil blive kørt lidt færre kilometer i hovedstadsområdet ved en sydlig delstrækning af Ring 5 sammenlignet med en fuldt udbygget løsning Figur 4.22 Ring 5 Syd vil sammen med de øvrige udbygninger i scenariet betyde væsentlige rejsetidsforbedringer for de eksisterende trafikanter 41

42 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -42 af 60 Figur 4.23 Rejsetidsgevinster for biltrafik er især koncentreret omkring den midterste og sydlige del af det ydre Hovedstadsområde. Rejsetidsgevinsterne er her opgjort for persontransporten på et hverdagsdøgn i de enkelte kommuner Figur 4.24 Pendlere i særligt de yderste dele af hovedstadsområdet vil få glæde af projekterne i dette scenarie, hvis de skal til Ballerup i morgenmyldretiden mellem klokken 7 og 8 Hvis man ser på persontransporten, så vil trafikanterne spare lidt mere tid i dette scenarie end ved anlæg af en fuld Ring 5. Dette skyldes også, at der anlægges en ny Frederikssundmotorvej. Der er dog forskel på, hvilke steder i hovedstadsområdet der vil opleve de største gevinster. Figur 4.23 viser, at det overvejende er områderne i den midterste og sydlige del af hovedstadsområdet, som får de største fordele af de tiltag som scenarie 4 indeholder. Dette kan tilskrives kombinationen af en sydlig delstrækning af en Ring 5 og især Frederikssundmotorvejen, som tilsammen vil skabe markant nye mobilitetsmuligheder for trafikanterne i området. Så selvom projekterne Ring 5 Syd, Frederikssundmotorveje og Ring 4-forbedringer på nogle områder kan have en funktion som en hel ringforbindelse, så når effekterne ikke på samme måde til eksempelvis Helsingør, som en fuldt udbygget Ring 5 forventeligt vil gøre. Pendlerne til Ballerup vil ligesom ved en fuldt udbygget Ring 5 få reduceret den daglige rejsetid til arbej- det i morgenmyldretiden. De forskellige projekter i dette scenarie påvirker hver især bilisternes muligheder for at komme hurtigere frem, og projekternes rejsetidsgevinster omfatter således store dele af hovedstadsområdet. Det fremgår af figur 4.24, at trafikanter fra mange af de ydre dele af regionen vil få forbedret deres mulighed for at komme ind mod midten af regionen. Ring 5 Syd vil have betydning for de rejsende langs en del af linjeføringen i den sydlige del af hovedstadsområdet. Frederikssundmotorvejen skaber ny mobilitet for personer der kommer fra den del af Roskilde Fjord-området samt pendlere fra det nordøstlige Sjælland, som nu kan vælge denne vej frem for at transportere sig ad Hillerødmotorvejen. Og forbedringerne på Ring 4 vil primært reducere den daglige pendlertid for trafikanterne i det nordøstlige Sjælland. De besparelser som pendlerne i Nordsjælland kan få ved projekterne i dette scenarie er ikke lige så store, som hvis Ring 5 blev ført helt op til Helsingør. 42

43 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -43 af 60 Gevinster for erhvervslivet Også tiltagene i dette scenarie vil kunne øge arbejdskraftoplandet i regionen. Ikke overraskende er der primært virksomheder lokaliseret i nærheden af de nye vejanlæg, som høster de største gevinster. Særligt virksomheder lokaliseret i den sydlige del af regionen samt områder ved Frederikssund på begge sider af Roskilde Fjord. Her kan arbejdskraftoplandet potentielt set øges med mellem 20 til 30 procent, og nogen steder over 30 procent. Selvom dette scenarie også indeholder forbedringer på Ring 4, så har virksomheder i håndfladens yderkommuner ikke udsigt til at få bedre adgang til arbejdskraften i væsentligt omfang. Det samme gælder specielt virksomheder lokaliseret i Nordsjælland. Figur 4.25 Virksomheder kan få adgang til et større arbejdskraftopland 43

44 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -44 af 60 Scenarie 5 Ring 5 - Midt Helsingør Helsingborg Der etableres en delstrækning af Ring 5, som forbinder Holbækmotorvejen og Frederikssundmotorvejen. Frederikssund Hillerød Frederikssundmotorvejen anlægges mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord syd for Frederikssund. Linjeføringen kobles til den nye fjordforbindelse. Roskilde København Frederikssundmotorvejen etableres med det formål, at trafikanterne kan blive ledt til og fra Ring 5 Midt. Malmö Køge Trafikale effekter Denne mindre delstrækning vil ifølge trafikberegningerne få op til køretøjer på et hverdagsdøgn. Frederikssundmotorvejen vil have en trafik på mellem og køretøjer. Niveauet er altså stort set det samme som ved etableringen af en sydlig Ring 5-delstrækning. Frederikssundmotorvejens aflastning af det omkringliggende vejnet er også omtrent det samme. Ring 5 Midt er således primært et projekt, der kan bidrage til at håndtere den ekstra trafik, der vil komme i forbindelse med anlæg af Frederikssundmotorvejen. Denne midterste strækning bidrager ikke til at kunne løse trafikale udfordringer andre steder i hovedstadsområdet. Ring 5 Midt vil i sig selv ikke betyde de store aflastninger, som en sydlig delstrækning vil. Motorring 4 mellem Holbæk- og Frederikssundmotorvejen aflastes dog med op til køretøjer på et hverdagsdøgn. De samlede rejsetidsgevinster er lavere end i de fleste andre scenarier, navnlig Ring 5, Ring 5 Syd samt scenarie 2 som også indebærer udbygninger af en række eksisterende veje. Men rejsetidsgevinsterne er også mindre sammenlignet med de gevinster, som de nordlige delstrækninger af en Ring 5 vil medføre. ca Figur 4.26 Ring 5 Midt vil ikke have så store aflastnings effekter på vejnettet som de andre Ring 5-delstrækninger 44

45 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -45 af 60 Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Figur 4.27 Ring 5 Midt medfører det laveste trafikarbejde (den mindste forøgelse) samlet set i hovedstadsområdet i forhold til alle andre scenarier med undtagelse af scenarie 1 Figur 4.28 Trafikanterne får færre rejsetidsgevinster i scenarie 5 sammenlignet med andre udbygningsmuligheder i regionen 45

46 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -46 af 60 Scenarie 6 Ring 5 Nord (østlig) Hillerød Helsingør Helsingborg Der anlægges en nordlig delstrækning af en Ring 5 i den udlagte transportkorridor nord for Frederikssundmotorvejen og frem til Helsingørmotorvejen. Frederikssund Frederikssundmotorvejen anlægges mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord syd for Frederikssund. Linjeføringen kobles til den nye fjordforbindelse. Roskilde København Malmö Den nordlige linjeføring kobles til Frederikssundmotorvejen for at forbinde trafikanterne med det øvrige vejnet i hovedstadsområdet. Køge Trafikale effekter En nordlig Ring 5 anlagt i transportkorridoren vil få en trafik på mellem og køretøjer på et hverdagsdøgn. Det er noget lavere end en sydlig delstrækning. Der vil køre lidt færre køretøjer på Frederikssundmotorvejen sammenlignet med situation, hvor der er etableret en sydlig Ring Figur 4.29 En nordlig Ring 5-delstrækning vil aflaste en stor del af det omkringliggende vejnet 46

47 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -47 af 60 Dette scenarie medfører en stigning på knap kørte kilometer samlet set. Men den nye motorvejstrækning betyder også, at der er en række vigtige veje, der nu kan blive aflastet på grund af overflyttet trafik primært i den nordlige del af regionen. Den trafik, der ellers ville være kørt ad eksempelvis Helsingør- og Hillerødmotorvejen, vil nu benytte sig af Ring 5 Nord samt Frederikssundmotorvejen for at komme rundt om København. Helsingørmotorvejen vil således blive aflastet med til køretøjer om dagen. Den største aflastning vil ske umiddelbart syd for Ring 5 Nords tilslutning til Helsingørmotorvejen ved Nivå. Hillerødmotorvejen aflastes med mellem og køretøjer på et hverdagsdøgn. Også Frederikssundsvej vil opleve en aflastning på mellem og køretøjer på et hverdagsdøgn. Det svarer til det samme niveau som ved de andre scenarier, hvor Frederikssundmotorvejen et etableret. Der vil opnås rejsetidsgevinster som resultat af aflastningerne og nye mobilitetsmuligheder ved dette scenarie. Dog sparer trafikanterne mindre tid end for eksempel ved den fuldt udbyggede Ring 5 og en sydlig delstrækning. Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Figur 4.30 Det samlede trafikarbejde vil være lidt højere end Ring 5 Midt og den mere vestligt beliggende Ring 5 Nord Figur 4.31 Rejsetidsbesparelserne ligger på niveau med de andre delstrækninger, dog undtaget Ring 5 Syd, hvor trafikanterne sparer mest tid samlet set 47

48 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -48 af 60 Scenarie 7 Ring 5½ / Rute 6 Nord (vestlig) Hillerød Helsingør Helsingborg For at undgå de sårbare naturområder omkring Mølleådalen anlægges en mere vestligt beliggende linjeføring end i scenarie 6. Strækningen udføres ikke som motorvej, men som 2+1 vej med km/t. Frederikssund Samtidig kobles denne strækning på den eksisterende Rute 6 på det sidste stykke op mod Hillerød. Fra Hillerød og frem mod Helsingørmotorvejen anlægges en forlængelse af Overdrevsvejen. Roskilde København Malmö Denne løsning vil også kunne kombineres med en sydlig Ring 5 linjeføring (syd for Frederikssundmotorvejen) Køge Trafikale effekter Denne udbygningsløsning vil medføre mellem og flere køretøjer på et hverdagsdøgn end den nuværende vej på samme strækning. Dette svarer sammenlagt til en trafikbelastning på cirka til køretøjer. Der vil således være omtrent lige så mange køretøjer der benytter denne vestlige linjeføring som en nordlig Ring 5 placeret i selve transportkorridoren. Frederikssundmotorvejen vil få til køretøjer på et hverdagsdøgn, hvilket er en smule lavere end niveauet i de andre scenarier. Den vestlige Ring 5-delstrækning i Nordsjælland vil aflaste det omkringliggende vejnet mindre. Dette er en konsekvens af linjeføringens mere vestlige forløb sammenlignet med det forrige scenarie ca Figur 4.32 En vestligt beliggende nordlig Ring 5 vil ikke aflaste så meget som den mere østligt beliggende linjeføring 48

49 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -49 af 60 Helsingørmotorvejen vil få cirka færre køretøjer om dagen, hvor den største aflastning vil ske lige syd for Ring 5½ / Rute 6 s tilslutning. Hillerødmotorvejen vil aflastes med til køretøjer - primært midt på strækningen omkring Farum. Frederikssundmotorvejen vil aflaste særligt Frederikssundsvej med cirka til køretøjer om dagen. Men også Rute 207 mellem Farum og Slangerup får en relativ stor aflastning på mellem og køretøjer. Trafikanterne vil samlet set spare tid ved en vestligt beliggende Ring 5 i Nordsjælland. Rejsetidsgevinsterne er dog en anelse lavere end ved en mere østlig Ring 5-linjeføring, og en del lavere end eksempelvis den fulde Ring 5 og Ring 5 Syd. En primær årsag hertil er, at strækningen i scenarie 7 er anlagt som en motortrafikvej og ikke motorvej. Samlet set vil der komme mere trafik i hovedstadsområdet med dette scenarie. Dog ikke så meget som i de andre scenarier, hvor der er tale om varianter af Ring 5. Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Figur 4.33 Det samlede trafikarbejde, der vil være resultatet af dette scenarie er mindre end den mere østligt beliggende Ring 5 Nord Figur 4.34 De samlede rejsetidsbesparelser for de eksisterende trafikanter vil være noget lavere end en fuldt udbygget Ring 5 eller en Ring 5 Syd 49

50 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -50 af Opsummering af de trafikale beregninger I det følgende opsummeres de trafikale effekter og vurderinger, som er beskrevet i kapitlet. Udbygning af ringforbindelserne i sammenhæng med mere kapacitet i "byfingrene" - en mulighed på kort og på mellemlang sigt Som det er beskrevet i kapitel 3 er store dele af vejnettet i hovedstadsområdet allerede i dag belastet af meget trafik. Især betyder trafikken i indfaldskorridorerne ind mod København, at ringvejene i håndfladen bliver belastet og oplever trængsel. De nuværende ringforbindelser i håndfladen, Motorring 3 og Ring 4-korridoren, forventes ikke at kunne håndtere det stigende trafikale pres, der forventes fremover. For at forbedre trafikafviklingen, hovedsageligt i de inderste dele af hovedstadsområdet, kan det derfor være en løsning på kort sigt, at forbedre kapaciteten på disse ringforbindelser. I Scenarie 1 udvides vejnettet i Ring 4-korridoren, hvilket medfører en aflastning af Motorring 3 og de inderste dele af "byfingrene" mellem Motorring 3 og Motorring 4. Scenariet imødekommer dermed de trafikale udfordringer, der ses på nuværende tidspunkt. Den øgede kapacitet vil endvidere betyde, at det forventede trængselsniveau i Ring 4-korridoren om 10 år vil svare til det nuværende niveau. Forbedringer i de eksisterende ringforbindelser forventes således at kunne håndtere det stigende trafikale pres, herunder specielt den trafik som kommer fra byfingrene. Scenarie 2 omfatter tiltag, der udover forbedringer på ringvejene i håndfladen også øger kapaciteten i en række af byfingrene. Dette vil naturligt medføre væsentligt flere gevinster for trafikanterne i hovedstadsområdet end udelukkende ved fokus på ringforbindelserne, herunder aflastning af vejnettet og reduktion i trængslen længere ude i hovedstadsområdet. Det er dog vigtigt at holde sig for øje, at man ved at udbygge indfaldskorridorerne også vil få mere trafik ind mod håndfladen. På lidt længere sigt vil udbygningsmulighederne på de eksisterende ringforbindelser reelt set ikke være tilstrækkelige. Den fremtidige belastning af de indre ringveje vil derfor være en central udfordring i forhold til trafikafviklingen i hovedstadsområdet. Der er således en række forhold, der peger på, at udbygninger af indfalds- og ringkorridorerne ikke kan stå alene som løsningsmuligheder på den lange bane. På sigt vil der derfor være behov for ny infrastruktur på tværs af regionen for at reducere det stigende pres på Motorring 3 og i Ring 4-korridoren. En ny ringforbindelse kan være en mulighed på lang sigt En fuldt udbygget Ring 5 mellem Helsingørmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen vil kunne bidrage til at løse en række af de trafikale udfordringer, som man forventer på længere sigt i hovedstadsområdet. Ring 5 s linjeføring binder alle regionens indfaldskorridorer sammen, og kan derved både skabe ny mobilitet samt forbedringer for de eksisterende trafikanter mange steder i regionen. En Ring 5 vil aflaste de fleste af byfingrene og ringforbindelserne i hovedstadsområdet markant. Derved imødekommes de trængselsudfordringer i håndfladen, som de to foregående scenarier ikke forventes at kunne håndtere. Det vurderes således, at en Ring 5 ud fra et trafikalt perspektiv vil være en reel løsning i forhold til at skabe et mere sammenhængende vejnet i hovedstadsområdet på lang sigt. Det skal igen bemærkes, at der i vurderingen af Ring 5 ikke er taget stilling til motorvejens natur- og miljømæssige konsekvenser. Vurderingerne er udelukkende af trafikal karakter. Delstrækninger af Ring 5 kan også løse mange af de trafikale udfordringer Selvom en fuldt udbygget Ring 5 vil kunne bidrage til at håndtere en række af de trafikale udfordringer, som hovedstadsområdet forventes at stå overfor på længere sigt, så vil etablering af dele af en Ring 5 også på mange områder kunne skabe bedre afvikling af trafikken på vejene. En Ring 5 Syd vil sammen med anlæg af Frederikssundmotorvejen og udbygninger af Ring 4 kunne skabe en form for gennemgående ringforbindelse længere ude i regionen uden, at der etableres en fuldt udbygget Ring 5-motorvej. Der vil være lidt større rejsetidsgevinster ved en Ring 5 Syd end en fuldt udbygget Ring 5. Men gevinsterne er 50

51 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation Trafikberegninger i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -51 af 60 forventeligt størst i den midterste og sydlige del af hovedstadsområdet sammenlignet med en fuldt udbygget Ring 5, hvor effekterne er mere geografisk spredt. De to nordlige delstrækninger vil primært have deres trafikale fordele nord for Frederikssundmotorvejen. Selvom de begge vil få nogenlunde samme trafikmængder, så vil den østlige delstrækning placeret i transportkorridoren medføre de største aflastninger af Helsingør- og Hillerødmotorvejen sammenlignet med den vestlige linjeføring. Ring 5 Midt vil, med undtagelse af veje i umiddelbar nærhed og tilknytning til strækningen, have begrænsede effekter på de øvrige dele af hovedstadsområdets vejnet. 51

52 Punkt nr. 3 - Forslag om at Trafikal ophæve oversigt arealreservation over motorveje i hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -52 af 60 Bilag 1 Trafikal oversigt over motorveje i hovedstadsområdet HELSINGE HELSINGØR 6 16 HILLERØD 19 RUNGSTED FREDERIKSSUND 16 BIRKERØD E47 ØLSTYKKE FARUM KGS. LYNGBY BALLERUP 6 17 E47 KØBENHAVN ROSKILDE O4 TAASTRUP 21 E20 E20 E47 HUNDIGE DRAGØR 14 E20 KØGE 52

53 Punkt nr. 3 - Forslag om at Trafikal ophæve oversigt arealreservation over motorveje i hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -53 af 60 Køge Bugt Motorvejen ROSKILDE 21 O4 TAASTRUP KØBENHAVN E20 6 E20 E47 DRAGØR 14 KØGE Hverdagsdøgntrafik Køge V Solrød S Greve S Ishøj Avedøre 6 6 spor 8 spor i spor 6 spor Status Udfordring Planlægning Trafik og fremkommelighed Køge Bugt Motorvejen er gennem en årrække blevet udvidet med ekstra spor, således at motorvejen nu har 6 spor nord for Motorvejskryds Ishøj og 8 spor mod syd frem til Solrød S. Udvidelsen af delstrækningen mellem Solrød S og Køge fra 6 til 8 spor forventes færdig i Trafikvæksten med deraf følgende trængsel i korridoren er væsentligste udfordring. Trængsel på den inderste del af strækningen forventes at undertrykke trafikvæksten på strækningen. Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5-korridoren til aflastning af bl.a. Køge Bugt Motorvejen. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste den sydlige del af Køge Bugt Motorvejen for biler pr. døgn. Trafikken på motorvejen er domineret af pendlingstrafik i retning mod Københavnsområdet. Trods udbygning er motorvejen præget af trængsel i myldretidsperioderne. De seneste 10 år er trafikken vokset med %. Hverdagsdøgntrafikken på motorvejen varierer mellem og biler/døgn. Trafikbelastningen er størst umiddelbart syd for Motorvejskryds Ishøj. Miljøforhold m.v. Der er stærkt støjbelastede boligområder ved Brøndby Strand, Vallensbæk, Ishøj Strand, Greve, Karlslunde, Solrød Strand og Køge. 53

54 Punkt nr. 3 - Forslag om at Trafikal ophæve oversigt arealreservation over motorveje i hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -54 af 60 Holbækmotorvejen E47 6 O4 KØBENHAVN ROSKILDE TAASTRUP 21 E E20 HUNDIGE DRAGØR E47 Hverdagsdøgntrafik Roskilde V 6 Fløng Taastrup Vallensbæk Brøndby 4 spor 6 spor 4 spor Status Holbækmotorvejen blev i 2012 udvidet til 6 spor på strækningen mellem Fløng og Roskilde V, hvilket betyder, at motorvejen nu er 6-sporet frem til Roskilde V og herefter 4-sporet frem til Holbæk. I trafikaftalen af 24. juni 2014 er det besluttet at etablere vestvendte ramper ved TSA 6 Høje Taastrup C via midler fra Medfinansieringspuljen. Udfordring Planlægning Trafik og fremkommelighed Udfordringen vil være at håndtere trængselsproblemer og effektiv kapacitetsudnyttelse. Holbækmotorvejen er indfaldskorridor til København. Som udmøntning af trafikaftalen af 24. juni 2014 er gennemført en analyse af muligheder for kørsel i nødspor på motorveje, herunder Holbækmotorvejen mellem TSA 13 og TSA 15 vest for Roskilde. Trafikken på motorvejen er domineret af pendlingstrafik i retning mod Københavnsområdet. Strækningen mellem Motorring 3 og Motorring 4 har stor belastningsgrad, men hidtil uden alvorlige trængselsproblemer. Strækningen vurderes som følsom i forhold til risiko for fremkommelighedsproblemer. De seneste 10 år er trafikken vokset med %. Miljøforhold m.v. Der er stærkt støjbelastede boligområder ved Hvidovre, Høje Tåstrup Roskilde, Gevninge og Kirke Sonnerup. 54

55 Punkt nr. 3 - Forslag om at Trafikal ophæve oversigt arealreservation over motorveje i hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -55 af 60 Frederikssundmotorvejen - Frederikssundsvej 19 RUNGSTED FREDERIKSSUND 16 BIRKERØD E47 ØLSTYKKE FARUM KGS. LYNGBY BALLERUP 6 17 E47 KØBENHAVN Hverdagsdøgntrafik Frederikssund 6 Kildedal Tværvej Ballerup Rødovre 2 spor 4 spor 6 spor Status Udfordring Planlægning I 2012 blev Frederikssundsmotorvejen udvidet/anlagt frem til Motorring 4 og i 2015 blev motorvejen forlænget til Tværvej, der herfra skaber forbindelse til rute 211 Frederikssundsvej. Der forventes vækst i trafikken i korridoren og det forventes at forstærke trængselsproblemerne på strækningen gennem Ølstykke og Stenløse. I lyset af at der foreligger en beslutning om at etablere motorvej til Frederikssund (anlægslov) gennemføres alene en temaorienteret indsats til håndtering af trængsels- og trafiksikkerhedsproblemer i Ølstykke og Stenløse. I forbindelse med det igangværende projekt Ny Roskilde Fjord Forbindelse, overvejes det, om der skal ske ændringer i den hidtidige etapeopdeling, samt tilslutningen til Frederikssundsvej. Trafik og fremkommelighed Trafikken er domineret af pendlingstrafik i retning mod København. De seneste 10 år er trafikken vokset med ca. 70 % på Frederikssundmotorvejen mellem Motorring 3 og Motorring 4 og med % på rute 211 Frederikssundsvej vest for Tværvej. På rute 211 mellem Frederiksborgvej og Tværvej er der i myldretiden lav fremkommelighed. Endvidere er der lange ventetider for trafik fra sideveje, specielt ved rute 6 i Ølstykke. Miljøforhold m.v. Der stærkt støjbelastede boligområder ved Ølstykke og Stenløse samt Måløv. Der er ikke planer om yderligere støjdæmpende tiltag. 55

56 Punkt nr. 3 - Forslag om at Trafikal ophæve oversigt arealreservation over motorveje i hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -56 af 60 Hillerødmotorvejen HUNDESTED 6 16 HILLERØD 6 19 RUNGSTED FREDERIKSSUND BIRKERØD E47 ØLSTYKKE FARUM 16 KGS. LYNGBY 53 HERLEV 17 E47 HOLBÆK 6 O4 KØBENHAVN Hverdagsdøgntrafik Hillerød 6 Allerød Farum O4 Gladsaxe Høje Gladsaxe 2+1 spor 4 spor Status Udfordring Planlægning Trafik og fremkommelighed Der er 4-sporet motorvej frem til Allerød og 2+1 motortrafikvej frem til Hillerød. På strækningen mellem Værløse og Ring 4 er i december 2013 startet et forsøg med kørsel i nødsporet. Hillerødmotorvejen er en hovedindfaldskorridor til Københavnsområdet. Motorvejen slutter ved Utterslev Mose og korridoren fortsætter som 2 og 4 sporet motorgade i byrum, med miljø, trafiksikkerheds- og fremkommelighedsproblemer. Som udmøntning af trafikaftalen af 24. juni 2014 er gennemført en analyse af muligheder for kørsel i nødspor på motorveje, herunder Holbækmotorvejen mellem TSA 13 og TSA 15 vest for Roskilde. Der er trængselsproblemer på strækningen fra Værløse til Motorring 3. I nordgående retning giver det tilbagestuvningsproblemer på Motorring 3. I sydgående retning er der kapacitetsproblemer under Ring 4 til Vadstrupvej. Endvidere er der i myldretiden trængselsproblemer på den inderste del af Hillerødmotorvejen fra Gyngemosen og på bystrækningen fra Utterslev Mose til København C. Der er fremkommelighedsproblemer på strækningen mellem Allerød og Hillerød på de 1 sporede dele af 2+1-motortrafikvejen, som resulterer i kø i morgen og eftermiddagsmyldretiden. Køen strækker sig i eftermiddagsmyldretiden ind på motorvejsstrækningen ved Allerød. De seneste 10 år er trafikken vokset med ca. 10 % på strækningen nærmest København og % nordvest for Motorring 4. Miljøforhold m.v. Der er støjbelastede boligområder ved Farum, Værebro, Herlev og Brønshøj. 56

57 Punkt nr. 3 - Forslag om at Trafikal ophæve oversigt arealreservation over motorveje i hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -57 af 60 Helsingørmotorvejen HELSINGE HELSINGØR HUNDESTED 6 16 HILLERØD 19 E47 RUNGSTED FREDERIKSSUND ØLSTYKKE 16 FARUM BIRKERØD KGS. LYNGBY E47 HOLBÆK 6 O4 KØBENHAVN Hverdagsdøgntrafik Esperærde Hørsholm C Gl.Holte KGS. Lyngby Bernstoffsvej 4 spor 6 spor Status Udfordring Planlægning Helsingørmotorvejen er 6-sporet fra København til Hørsholm S, hvorfra den resterende motorvejsstrækning frem til Helsingør er 4-sporet. Trafikvæksten på strækningen forventes at give stigende kapacitetsudfordringer specielt i rampekryds. Tilslutningen af Nordhavnsvej vil forstærke trængselsproblemerne på den inderste del af Helsingørmotorvejen. Der foreligger en anlægslov for udvidelse af Helsingørmotorvejen fra 4 til 6 spor mellem Øverød og Isterød. Udvidelsen er opdelt i 2 etaper, hvor 2. etape Hørsholm S - Isterød ikke er finansieret/bevilget. Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5- korridoren til aflastning af bl.a. Helsingørmotorvejen. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste strækningen mellem Hørsholm og Kgs. Lyngby for ca biler pr. døgn. Trafik og fremkommelighed Trafikken på motorvejen er domineret af pendlingstrafik i retning mod København. Flere rampekryds og kryds optræder som flaskehalse, herunder motorvejens afslutning ved Hans Knudsens Plads og forbindelsen fra Helsingørmotorvejen til Motorring 3 i sydgående retning (Vintapperrampen). Dertil kommer de trafikale problemer på den 2-sporede strækning mellem motorvejsafslutningen og færgehavnen i Helsingør. Trafikbelastningen er størst umiddelbart nord for motorvejskryds Kgs. Lyngby. De seneste 10 år er trafikken vokset med %. Både ulykkesfrekvens og personskadetæthed er høj på strækningen gennem Helsingør og ved tilslutningsramperne ved Motorring 3. Miljøforhold m.v. Flere stærkt støjbelastede boligområder på delstrækninger nærmest København. Endvidere et par områder ved Helsingør mellem Kongevejen og Helsingørmotorvejen. 57

58 Punkt nr. 3 - Forslag om at Trafikal ophæve oversigt arealreservation over motorveje i hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -58 af 60 Motorring 3 - Amagermotorvejen ØLSTYKKE FARUM 16 KGS. LYNGBY E47 6 O4 KØBENHAVN ROSKILDE TAASTRUP 21 E20 E20 E47 DRAGØR Hverdagsdøgntrafik KGS. Lyngby Gladsaxe Rødovre Brøndby Avedøre København C 6 spor Status Udfordring Hele strækningen er stort set 6-sporet motorvej. Motorring 3 udvidet til 6-sporet motorvej i Motorring 3 fungerer som en vigtig fordeler af trafikken rundt om København med stadig vækst i trafikken. Der forventes medium til høj trafikvækst i korridoren og deraf følgende trængselsproblemer på strækningen og ved frakørsler. Trafikvæksten kan forventes påvirket af trængselsudviklingen. Samspillet med kommunevejene har betydning for trafikudviklingen på Motorring 3, herunder effekten af etablering af en letbane i Ring 3. Planlægning Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5- korridoren til aflastning af bl.a. Motorring 3. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste Motorring 3 for biler pr. døgn. Der er med Trafikaftale 2014 truffet beslutning om at analysere mulighederne for øget kapacitet på Motorring 3, herunder kørsel i nødspor, samt effekterne af ITS-systemet på Motorring 3. Analysen viser, at kørsel i nødspor vil kunne give betydelige tidsbesparelser i morgenmyldretiden. Trafik og fremkommelighed Efter udvidelsen af Motorring 3 i 2009 er der begyndende kapacitetsproblemer på strækninger samt trængselsproblemer i myldretiden. På strækningen mellem Motorring 3 og afslutningen af Amagermotorvejen er der i myldretiden køproblemer som følge af manglende kapacitet. De seneste 10 år er trafikken vokset med ca. 50 % på Motorring 3 nord for Frederikssundmotorvejen og % på den sydlige del af Motorring 3 og Amagermotorvejen. Personskadetætheden er høj (over 1 dræbt/tilskadekommen pr. km vej pr. år) på strækningen over Kalvebodbroen og afslutningen af Amagermotorvejen ved Centrumforbindelsen. Miljøforhold m.v. Der er stærkt støjbelastede boligområder i Gladsaxe, Rødovre, Brøndby og Hvidovre. 58

59 Punkt nr. 3 - Forslag om at Trafikal ophæve oversigt arealreservation over motorveje i hovedstadsområdet i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -59 af 60 Motorring 4 - Ring 4 ØLSTYKKE FARUM 16 E47 KGS. LYNGBY 53 BALLERUP 17 E47 6 O4 KØBENHAVN ROSKILDE TAASTRUP E20 21 E20 E47 HUNDIGE DRAGØR Hverdagsdøgntrafik Hillerødmotorvejen Ballerup Byvej Ballerup Taastrup Vallensbæk Ishøj 2 spor 6 spor 4 spor Status Motorring 4/Ring 4 er i 2013 udvidet til 6-sporet motorvej på strækningen mellem Holbækmotorvejen og Frederikssundmotorvejen. Mellem Ballerup C og Ballerup Byvej er motorvejen 4-sporet. Ring 4 er 2-sporet fra Ballerup Byvej til Hillerødmotorvejen. Der er netop gennemført ombygning af krydset ved Klausdalsbrovej mhp. forbedret fremkommelighed på den 2-sporede strækning. Udfordring Planlægning Trafikvæksten i korridoren forventes på sigt at medføre kritisk trængsel. Først på den sydlige strækning og senere den 6-sporede strækning mellem Tåstrup og Frederikssundmotorvejen. På ring 4 mellem Ballerup Byvej og Hillerødmotorvejen er udfordringen at håndtere krydsene, da de udgør flaskehalsene for fremkommeligheden. På denne delstrækning forventes lav trafikvækst, som er påvirket af trængsel. Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5- korridoren til aflastning af bl.a. Motorring 4. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste Motorring 4 for biler pr. døgn. I samme strategiske analyse blev også undersøgt et scenarie, hvor Motorring 4 udbygges med ekstra spor og forlænges frem til Sortemosevej, mens Ring 4 udbygges til 4-sporet byvej frem til Hillerødmotorvejen. Analysen viser, at effekten af udbygningen er størst på den 2-sporede del af Ring 4. Trafik og fremkommelighed Der er fremkommelighedsproblemer på den brede 2-sporede strækning mellem Ballerup og Hillerødmotorvejen. I eftermiddagsmyldretiden er der ofte kø på Motorring 4 i sydgående retning ved sammenfletningen med Køge Bugt Motorvejen. De seneste 10 år er trafikken vokset med %. Miljøforhold m.v. Der er stærkt støjbelastede boligområder i Ballerup, Hareskovby og Høje Tåstrup. 59

60 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation i Ring 5-transportkorridoren Bilag 1 - Side -60 af 60 Vejdirektoratet har lokale kontorer i: Aalborg, Fløng, Middelfart, Næstved og Skanderborg samt hovedkontor i København Find mere information på vejdirektoratet.dk Vejdirektoratet Niels Juels Gade København K Telefon vd@vd.dk vejdirektoratet.dk

61 Punkt S 1305 endeligt svar Offentligt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation i Ring 5-transportkorridoren Bilag 2 - Side -1 af 2 MINISTEREN Lovsekretariatet Folketinget Dato J. nr. 9. august Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Telefon Folketingsmedlem May-Britt Kattrup (LA) har den 3. august 2016 stillet mig følgende spørgsmål, som jeg hermed skal besvare. Spørgsmål nr. S 1305: Vil ministeren redegøre for sin holdning til en eventuel ophævelse af arealreservationen på Ring 5 Nord og bibeholdelse i Syd? Svar: Jeg har noteret mig, at Vejdirektoratet i sin trafikale analyse af hovedstadsområdet, som blev offentliggjort i starten af juli måned, konkluderer, at det ud fra et trafikalt og samfundsøkonomisk perspektiv fortsat er relevant at opretholde arealreservationen i Ring 5 korridoren. Det er samtidig vigtigt at understrege, at transportkorridorerne i hovedstadsområdet også er arealreservationer til andre mulige fremtidige anlæg end vejog baneanlæg, herunder energiforsyningsanlæg og lignende. Det er min holdning, at der er behov for yderligere undersøgelser, før vi endeligt kan tage stilling til arealreservationen til en fremtidig Ring 5 og det gælder også den nordlige del af korridoren nord for Frederikssundsmotorvejen. Hvis sådanne yderligere undersøgelser viser, at arealreservationen helt eller delvis kan indskrænkes, er jeg selvfølgelig åben over for at drøfte det. Med venlig hilsen Hans Chr. Schmidt

62 Punkt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation i Ring 5-transportkorridoren Bilag 2 - Side -2 af 2 Side 2/2

63 Punkt S 1339 endeligt svar Offentligt nr. 3 - Forslag om at ophæve arealreservation i Ring 5-transportkorridoren Bilag 3 - Side -1 af 1 MINISTEREN Lovsekretariatet Folketinget Dato J. nr. 25. august Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Telefon Folketingsmedlem May-Britt Kattrup (LA) har den 18. august 2016 stillet mig følgende spørgsmål, som jeg hermed skal besvare. Spørgsmål nr. S 1339: Som opfølgning på ministerens svar på spørgsmål nr. S 1305 har ministeren så på nuværende tidspunkt fastsat en tidsfrist for omtalte analyse, har det indflydelse på ministerens beslutning, at effekten af Ring 5 Nord vil være forholdsvis begrænset, og mener ministeren, at det vil være muligt forholdsvis hurtigt at aflyse reservationen til en Ring 5 Nord og bibeholde reservationen udelukkende til»energiforsyning og lignende«, som nævnt i ministerens svar? Svar: Som det fremgår af Vejdirektoratets trafikale analyse, er der allerede nu trængselsproblemer på store dele af motorvejsnettet i hovedstadsområdet, herunder på de indre ringforbindelser. En fuld Ring 5 vil aflaste stort set hele regionens motorvejsnet, og især Køge Bugt- og Helsingørmotorvejen. Jeg mener derfor ikke, at vi på nuværende tidspunkt uden yderligere undersøgelser kan afskrive behovet for en fuldt udbygget Ring 5. Jeg er indstillet på så hurtigt som overhovedet muligt at igangsætte de yderligere undersøgelser, som er nødvendige for at komme videre i sagen. Det forudsætter imidlertid, at der afsættes finansiering hertil. Med venlig hilsen Hans Chr. Schmidt

64 Punkt nr. 4 - Status på eksekvering af den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -1 af 8 Oversigt over initiativerne i den Regionale Vækst- og Udviklingsstrategi 'Copenhagen - hele Danmarks hovedstad' (august 2016)

65 Punkt nr. 4 - Status på eksekvering af den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -2 af 8 Status Arbejdet med initiativet er ikke igangsat Initiativet er under planlægning Initiativet er igangsat Udfordring Nr. Initiativer Status Effektiv og bæredygtig mobilitet Fremhævet initiativ i ReVUS 1 CO2-udledning Regionen vil sammen med staten, kommuner og Transport for Copenhagen ét samlet trafikselskab i Greater Copenhagen. Der skabes et beslutningsgrundlag for at etablere én politisk ledelse, der har ansvaret for hele den kollektive trafik i Greater Copenhagen. Det gælder bus, lokalbaner, metro, S-tog, letbane, kystbane og øvrige regionale tog. Investere i en indfasning af fossilfrie brændstoffer til busser og anden kollektiv trafik 2 Anlægge flere supercykelstier og anden cykelinfrastruktur samt udvide antallet af pendlercykler 3 Videreudvikle den igangværende indsats med elbiler, blandt andet ved fælles offentlige udbud 4 International tilgængelighed Livskvalitet og sundhed til alle borgere Regionen vil sammen med kommuner og andre relevante parter arbejde for livskvalitet og sundhed til alle borgere ved at: Mobilitet Regionen vil sammen med staten, kommuner og Sammenhæng på tværs af regionen Regionen vil sammen med kommuner og andre relevante 5 Tilbyde mobilitetsplanlægning til virksomheder i regionen 6 Arbejde for flere direkte flyruter til og fra Københavns lufthavn 7 8 Skabe grundlaget for bedre og hurtigere trafikal tilgængelighed til lufthavnen fra et geografisk område, som dækker det meste af Danmark og rækker op i Sverige og ned i Nordtyskland Kortlægge de samfundsøkonomiske og livskvalitetsmæssige potentialer ved at reducere støj- og luftforureningen i regionen og etablere en investeringsplan for reducering af påvirkningen Arbejde for at flere cykler i regionen, bl.a. ved at sætte øget fokus på cykelpendlertransport, 9 herunder til og fra regionens hospitaler 10 Udvikle en grøn bilkorridor fra Skandinavien via Greater Copenhagen til Hamborg Samle erhvervsliv, staten, regioner, kommuner og trafikoperatører for sammen at udarbejde en 11 mobilitetsplan for hele den funktionelle metropolregion Fastsætte ambitiøse mål for at nedbringe rejsetiden for udvalgte prioriterede strækninger i regionen, 12 og synliggøre produktivitetsgevinsten ved nem og effektiv mobilitet Realisere større projekter og initiativer, som for eksempel øget kapacitet på Kystbanen 13

66 Punkt nr. 4 - Status på eksekvering af den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -3 af 8 14 Skabe enighed om forslag til flere letbaner og Bus Rapid Transit løsninger Skabe bedre skiftemuligheder mellem transportformer ved stationer og store trafikknudepunkter Sikre, at borgerene oplever, at den kollektive trafik i hovedstadsregionen er ét sammenhængende trafiksystem. Regionen vil derfor årligt anvende omkring en ½ mia. kr. til kollektiv transport og derigennem understøtte målet om en grøn og innovativ metropol 17 Øge borgernes tilgængelighed til hospitalerne gennem i første omgang at koble Hvidovre Hospital på den kommende letbane i Ring 3 via en ny letbanelinje. Denne skal i første omgang forbinde Glostrup st. med den kommende metrostation ved Ny Ellebjerg st. Den nye linje kan senere videreføres til Københavns Lufthavn Kompetent arbejdskraft og internationalisering Fremhævet initiativ i ReVUS 18 Kvalitetsløft af erhvervsuddannelserne frem mod 2020 Mere kvalificeret faglært arbejdskraft Regionen vil i samarbejde med staten, erhvervsskolerne, de Bedre inklusion af borgere på kanten af arbejdsmarkedet blandt andet ved brug af socialøkonomiske 19 virksomheder Styrket efteruddannelsestilbud til voksne, der skal opkvalificeres eksempelvis i form af flere 20 voksenlærlinge, sidemandsoplæring og papirer på allerede erhvervet viden og kompetence Vækstkritiske kompetencer Regionen vil i samrbejde med uddannelsesinstitutioner, kommuner og staten sikre, at flere får de rette vækstkritiske Tiltrækning af internationale talenter 21 Fremme udvikling af vækstkritiske kompetencer i uddannelsessystemet, herunder international forståelse, forretningsudvikling, IT, samarbejde og tværfaglighed Styrke karrierefokus og sammenhængen mellem uddannelsesniveauer, herunder særligt mellem 22 grundskole og erhvervsuddannelserne Styrke uddannelses- og erhvervsfremmesystemet, så der skabes flere succesfulde iværksættere 23 Igangsætte programmer i regi af Greater Copenhagen, som øger kompetenceudviklingen i små og 24 mellemstore virksomheder 25 Investere i den internationale borgerservice i Greater Copenhagen Skabe et sammenhængende beslutningsgrundlag for etablering af flere internationale grundskoler i regionen Udvikle et internationaliseringskatalog over tiltag som staten, region og kommuner med fordel kan gennemføre for at sikre den internationale tilgængelighed internt i regionen, herunder også på regionens hospitaler og i den kollektive trafik 28 Bidrage til en løbende reduktion af grænsehindringer i forhold til at bo, arbejde og studere på hver sin side af Øresund

67 Punkt nr. 4 - Status på eksekvering af den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -4 af 8 Tiltrækning af internationale talenter Regionen vil i samarbejde med staten, kommuner, Region Arbejde for et tættere samarbejde mellem Østdanmark og Skåne om uddannelser og praktikpladser 29 på alle niveauer Styrke og konsolidere regionens talentindsats, særligt inden for sund, grøn, kreativ og smart vækst, 30 der skal forankres hos én operatør. Udvikle Copenhagen Science Region, som skal tiltrække flere forskningsmidler, internationale 31 virksomheder og forskere Sætte yderligere fokus på iværksætteruddannelser samt test af nye teknologier og offentlige-private 32 samarbejder om sundhedsinnovation Etablere et regionalt videnscenter for offentligt-privat samarbejde, der dels skal videndele i hele hovedstadsregionen, dels identificere potentialerne ved en styrket indsats for offentligt-private 33 partnerskaber i Greater Copenhagen, herunder særligt de gevinster, der er ved storskala offentligtprivate partnerskabsprojekter 34 Etablere partnerskaber med virksomheder og videninstitutioner om at øge eksporten til Kina og tiltrække flere kinesiske investeringer Sund vækst Region Hovedstaden vil udvikle Copenhagen Science Region som internationalt knudepunkt i 2025 Fremhævet initiativ i ReVUS 35 inden for sund vækst Offentlig-privat innovation Stille det offentlige sundhedsvæsen til rådighed for samarbejde med virksomheder så de nye Regionen vil sammen med videninstitutioner, virksomheder og hospitalsbyggerier kan være laboratorier for udvikling og afprøvning af nye modeller, services og 36 kommuner sikre, at Greater Copenhagen bliver et globalt samarbejder, herunder styrkelse af én indgang på tværs af regionens hospitaler centrum for udvikling og test af ny sundheds- og Videreudvikle Copenhagen Healthtech Cluster (CHC) som en fælles platform i Greater Copenhagen, der skal fremme vækstorienterede indkøb, implementering, skalering, storskala offentligt-private 37 partnerskabsprojekter, eksport og tiltrækning af internationale investeringer Viden og talent Regionen vil sammen med videninstitutioner og virksomheder udvikle Greater Copenhagen som en internationalt førende vidensregion, der leverer forskning i international topklasse Placere Greater Copenhagen centralt i det nye europæiske EU-konsortium EIT Health, hvor en række af de absolut førende europæiske virksomheder og universiteter samarbejder om forskning, uddannelse og innovation med fokus på sund aldring Etablere et nyt tværsektorielt forskningscenter for sundhedsteknologi i samarbejde med Københavns Universitet, Danmarks Tekniske Universitet og Københavns Kommune. 40 Etablering af Copenhagen Health Innovation, som en nytænkende uddannelsessatsning inden for sundhedsinnovation mellem Københavns Universitet, Danmarks Tekniske Universitet, Copenhagen Business School, Region Hovedstaden, Københavns Kommune og en række erhvervsvirksomheder

68 Punkt nr. 4 - Status på eksekvering af den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -5 af 8 Etablere et stærkt økosystem for iværksætteri gennem videreudvikling af samarbejdet om 41 Copenhagen Spin-outs og inkubatormiljøer mellem universiteter, hospitaler, investorer, forskerparker og virksomheder Udvikle og udrulle IT-løsninger, som frigør tid til forskning i klinikken frem for dokumentation og 42 registrering Udvikle initiativer og indsatsområder, der har fokus på øget tiltrækning og fastholdelse af 43 internationale talenter Skabe et stærkt strategisk samarbejde og udvikle satsninger, der skaber et fælles internationalt brand om Copenhagen Science City og tiltrækker internationale talenter. Der skal udvikles rammer og 44 faciliteter, som sikrer optimal udnyttelse af de store investeringer Offentligt-private samarbejder og ESS og Max IV Regionen vil sammen med universiteter, staten, Region Skåne, Region Sjælland og andre nøgleaktører arbejde for, at European Relativ lav middellevetid Regionen vil sammen med sundhedsvæsnet, vidensinstitutioner og virksomheder udvikle løsningertil patienter, som hjælper sundhedsvæsnet til at møde patienternes forskelligartede behov Produktivitet og sundhed Regionen vil sammen med sundhedsvæsnet, kommuner, virksomheder og videninstitutioner sikre øget lighed i sundhed og højere middellevetid ved at: Udarbejde en langsigtet national strategi med indsatser, som samler parterne og skaber grundlag for at udnytte potentialet i European Spallation Source (ESS) og Max IV i Lund Etablere og koordinere et Interreg-projekt med deltagelse af universiteter, som skal fremme flere virksomhedssamarbejder, uddannelse af nye forskere og nedbryde grænsehindringer for øget samarbejdet over Øresund sammen med Region Skåne Samle relevante offentlige og private parter og universiteter om markante forsknings- og 47 innovationssatsninger inden for sundheds- og materialevidenskab Kortlægge potentialerne for sund infrastruktur og intelligente løsninger på skadevirkningerne af transport, herunder potentialer for investeringer i strukturel forebyggelse via for eksempel cykelstier, 48 reduceret luftforurening, reduceret støjpåvirkning og uddannelse 49 Udvikle og udrulle telemedicinske løsninger til patienter Skabe differentierede behandlingstilbud målrettet den enkelte og under hensyntagen til patientens 50 egne behov Kortlægge potentialer og udvikle metoder, der kan forbedre behandlingen af patienter og øge folkesundheden 51

69 Punkt nr. 4 - Status på eksekvering af den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -6 af 8 Grøn vækst Fremhævet initiativ i ReVUS Regional klimaplan Regionen vil sammen med staten, kommuner og relevante Hovedstadsregionen skal være fossilfri i Region Hovedstaden vil, både som virksomhed og som 52 regional aktør, investere i at skabe en fossilfri metropolregion i 2050 Omstille energiforsyningen til vedvarende energi og effektivisere energisystemets infrastruktur 53 Reducere energiforbruget i bygninger og anlæg hos borgere, virksomheder, kommuner og region 54 Klimatilpasning Regionen vil sammen med staten, kommuner og relevante Ren jord, rent vand og råstoffer Udnyttelse af potentialet omkring letbanen Regionen vil i samarbejde med Ringbykommunerne og en række andre offentlige og private aktører styrke letbanen ved at: Ressourceeffektivitet Regionen vil sammen med regionens hospitaler, virksomheder, kommuner optimere ressourceeffektiviteten ved at: Øget grøn efterspørgsel Regionen vil i samarbejde med staten og kommuner fremme Reducere energiforbruget i transportsektoren og omlæggelse af transportsektoren til fossilfrie 55 drivmidler Sikre klimatilpasning gennem vejledning, koordinering og facilitering på tværs af aktører blandt andet 56 ved at etablere en regional Task Force 57 Belyse de økonomske potentialer ved en bedre regional kyst- og stormflodssikring Igangsætte et partnerskab med EU-konsortiet Climate-Knowledge Innovation Community om 58 reduktion af og tilpasning til klimaændringer 59 Regionens grundvand sikres 60 Samfunds- og miljømæssige hensyn er tilgodeset ved råstofforsyning i regionen 61 Råstofgrave efter endt råstofindvinding kan få ny samfundsmæssig værdi 62 Flere små- og mellemstore virksomheder kan udvikle sig via kommercialisering heraf Igangsætte en idé- og arkitektkonkurrence for udvalgte cases og intelligente by-programmer 63 Arbejde for effektiv og grøn mobilitet med fokus på udvikling af stationsområder, og 64 trafikknudepunkter og nye mobilitetsløsninger 65 Fremme markedsføring af og investeringer i de arealer, der er tilknyttet letbanen 66 Forebygge affald samt genanvende både affald, energi og vand ved eksempelvis at fremme industrielle symbioser, direkte genbrug og ressourceoptimering i produktionen Udnytte det grønne vækstpotentiale i både Region Hovedstadens og kommuners indkøb og behov for 67 grønne produkter og metoder i egne organisationers drift Fremme videns- og erfaringsudveksling samt kompetenceudvikling for offentlige indkøbere 68 Sikre værktøjer og incitamentstrukturer til at flytte fokus fra indkøbspris til levetidsomkostning af 69 produkter ved indkøb Gennemføre funktionsudbud og skabe tættere dialog med virksomheder om udvikling af grønnere 70 produkter med vækstpotentiale

70 Punkt nr. 4 - Status på eksekvering af den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -7 af 8 Kreativ vækst Greater Copenhagen skal være i top 10 over mest attraktive regioner i Europa for kinesiske turister Fremhævet initiativ i ReVUS 71 Kommercialisering, professionalisering og internationalisering af de kreative erhverv Regionen vil i samarbejde med offentlige og private erhvervsfremmeaktører og vidensinstitutioner udnytte potentialet for kommercialisering, professionalisering, internationalisering, innovation og produktudvikling i de kreative og oplevelsesøkonomiske erhverv. Dette med henblik på at øge eksport og omsætning i de små og mellemstore virksomheder ved at: Internationale kultur- og sportsevents Regionen vil sammen med private aktører, staten og kommuner skabe øget omsætning i servicesektoren ved at tiltrække både borgere og turister til regionen ved at: Flere turister til regionen Regionen vil sammen med turismeaktører udvikle en turistdestination med produkter af høj kvalitet, god service og tilgængelighed til oplevelser ved at: Jobs og branding gennem internationale film og TV-serier Regionen vil sammen med relevante aktører styrke mulighederne for tiltrækning af internationale film og TV-serier til hele Greater Copenhagen, med henblik på at skabe jobs, omsætning, know-how og ekspertise i filmbranchen og relaterede brancher ved at: Kommercialisering og internationalisering Regionen vil sammen med private aktører og staten sikre, at de kreative erhverv kan bidrage til vækst i andre erhverv og sektorer, og regionen skal i højere grad udnytte vækstpotentialerne inden for fødevareområdet ved at: Professionalisering af de kreative erhverv Regionen vil sammen med offentlige og private erhvervsfremmeaktører sikre, at de kreative iværksættere og små og mellemstore virksomheder udvikler sig til økonomisk Skabe markedsmodning og forretningsforståelse i samarbejde med erhvervsfremmeaktører, blandt 72 andet gennem fortsættelse af acceleratorprogrammet målrettet mindre virksomheder i de kreative erhverv Arbejde for at styrke kreative virksomheders adgang til finansiering og risikovillig kapital, særligt 73 inden for kreative digitale brancher, herunder computerspilsbranchen Arbejde for at tilføre forretningskompetencer udefra, blandt andet ved at tiltrække internationale 74 talenter Bidrage til forankringen af Danish Design Society som platform for en samlet kreativ erhvervsklynge Tiltrække megaevents med store delegationer, internationalt publikum og fokus fra international presse via midler til store, internationale kultur, mangfoldigheds- og sportsevents Tiltrække flere turister ved at udvikle nye turistprodukter og afholde flere konferencer i samarbejde med Wonderful Copenhagen, Dansk Kyst- og Naturturisme og MeetDenmark Målrette og investere i arbejdet med tiltrækning af store internationale film- og TV-produktioner samt benytte deres tilstedeværelse i regionen i brandingen af Greater Copenhagen Udvikle det offentliges efterspørgsel af intelligente, kreative løsninger og synligøre det kreative 79 erhvervs position som leverandør af kreative services over for andre private virksomheder og den offentlige sektor 80 Igangsætte et program med det formål at understøtte designinnovation i virksomheder 81 Udvikle den regionale fødevareklynge blandt andet gennem tiltrækning af et Knowledge Intensive Community (KIC) inden for fødevarer, så eksportmulighederne kan styrkes for fødevareerhvervet Samle regionens private og offentlige aktører inden for gastronomi og mad, så samspillet mellem 82 primærproducenter og de offentlige køkkener, restauranter og madevents styrkes og bidrager til bæredygtig udvikling og jobskabelse 83 Understøtte et økosystem eller en klynge for de kreative iværksættere og virksomheder 84 Undersøge og udvikle mulighederne for offentlige indkøb af kreative metoder og produkter til sundhedssektoren

71 Punkt nr. 4 - Status på eksekvering af den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -8 af 8 Smart vækst Fremhævet initiativ i ReVUS 85 Hovedstadsregionen skal have et Copenhagen Wifi i 2020 Smart udnyttelse af data Regionen vil sammen emd private aktører, staten, kommuner og Sammenhængende digitale systemer Forbedre den trafikale fremkommelighed gennem intelligent styring af den offentlige trafik 86 Forbedre sundhedsløsninger til mennesker, der lever med kroniske sygdomme gennem øget 87 udnyttelse af data Udvikle bedre sundhedsløsninger ved at fremme systematisk forskningsbaseret udvikling og drift af 88 teknisk avanceret simulation Etablere en data-hub, hvor offentlige data kan stilles til rådighed for kommerciel anvendelse blandt 89 private virksomheder 90 Analysere potentialer og barrierer for udvikling af smarte byer Etablere et regionalt kompetencecenter for intelligente bymetoder, som skal udbrede viden og skabe 91 internationalt fokus Styrke eksisterende test- og demonstrationsfaciliteter for at øge virksomhedernes 92 innovationspotentiale og konkurrenceevne Arbejde for internationale og fælles regionale og kommunale standarder for smarte byer 93 Deleøkonomi som vækstdriver inden for den smarte vækst Små og mellemstore virksomheder skal drage fordel af Smart udnyttelse af data Regionen vil sammen med relevante parter åbne for de enorme 94 Sikre systemer til lokalisering af vand ved oversvømmelser Bidrage til nye forsknings- og testfaciliteter, som også kan tiltrække virksomheder og højtuddannet 95 arbejdskraft 96 Undersøge potentialer for mindre brug af ressourcer ved deleøkonomi 97 Afdække barrier for en styrkelse af deleøkonomien Investere i de digitale udviklings- og vidensmiljøer, der kan løfte de digitale services i regionen inden 98 for deleøkonomi sammen med de relevante parter 99 Udbrede viden om muligheder og gevinster ved digitalisering og automatisering 100 Synliggøre markedet for digitale og automatiserede løsninger 101 Understøtte digitale kompetencer i medarbejderstaben på området Arbejde for at styrke adgangen til finansiering og risikovillig kapital og udnytte potentialerne ved 102 digitale teknologier på finansområdet Koble data fra biologiske vævsprøver (ét fælles frysehus) med data fra sundhedsregistre Udvikle et beslutningsgrundlag for etablering af et regionalt big data forskningscenter, der samtidig kan fungere som eksempelvis en fælles indgang for de forskningsprojekter i regionen, der kræver adgang til big data faciliteter

72 Punkt nr. 4 - Status på eksekvering af den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 2 - Side -1 af 2 Center for Regional Udvikling Kongens Vænge Hillerød Til: EVU og MTU Opgang C Telefon Mail hait.m.barki@regionh.dk Web Dato: 13. september 2016 Formål og proces for ReVUS eksekvering Regionsrådet vedtog for første gang i efteråret 2015 en regional vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS). Regionsrådet afsatte desuden i budgetaftalen for mio. kr. årligt i perioden til at virkeliggøre strategien. Det blev endvidere aftalt, at den konkrete udmøntning af strategien og de 40 mio. kr. årligt skulle ske gennem en handlingsplan for hhv og Den regionale vækst- og udviklingsstrategi er udarbejdet med to hovedformål; dels at sætte en klar strategisk retning for Region Hovedstadens og Vækstforum Hovedstadens arbejde med regional udvikling, dels at samle kommuner, universiteter, virksomheder og organisationer om fælles strategiske indsatser. Det betyder, at der arbejdes både i regi af Erhvervs- og Vækstudvalget, Greater Copenhagen, KKR-Hovedstaden og i Vækstforum Hovedstaden omkring udvælgelse og indhold i de fælles strategiske indsatser. Det er en intern målsætning, at mindst 90 pct. af de 104 forslag i ReVUS rulles ud inden udgangen af Dette gøres både gennem interne projekter i Region Hovedstadens egen organisation (fx økologisk omstilling på hospitalerne) og gennem de fælles fyrtårnsprojekter med kommuner, organisationer, universiteter og virksomheder. I forhold til de fælles fyrtårn er handlingsplanerne et helt afgørende greb. Det er endvidere en prioritet, at de indsatser der igangsættes, også bringes i mål. Der er derfor i flere tilfælde behov for, at fyrtårnene i handlingsplan enten helt eller delvist fortsættes i handlingsplan Sidst er der fokus på, at de nye initiativer bygger videre på eller samler eksisterende indsatser.

73 Punkt nr. 4 - Status på eksekvering af den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 2 - Side -2 af 2

74 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag Fyrtårnsprojekt 1 - Side -1 af 16 (forslag) Nr. 1: Trafikplan for hovedstadsregionen Initiativet skal bidrage til at give et bud på, hvordan vi kan få hovedstadsregionen til trafikalt at hænge bedre sammen og som samtidigt medvirker til at reducere den stigende trængsel. I dag har vi ikke en samlet trafikplan, og vi mangler overblikket i forhold til investeringer på statsligt, regionalt og kommunalt niveau. En af forudsætningerne for at kunne klare sig i den internationale konkurrence og fortsat være lokomotiv for den danske vækst er en moderne og effektiv infrastruktur. Både internt i hovedstadsregionen og i form af gode forbindelser til resten af Danmark og til udlandet. Både borgere, studerende og virksomheder er afhængige af en velfungerende og veludbygget infrastruktur. Mulige elementer i initiativet: Følgende KKR Hovedstaden og Region Hovedstaden initiativer tænkes at indgå: Det fælles arbejde om infrastrukturinvesteringer, herunder prioritering af projekter og strategier for at reducere trængsel (2016) Udpege yderligere mobilitetstiltag og strategier som medvirker til at skabe sammenhæng. dels i hovedstadsregionen, dels i den danske del af Greater Copenhagen. Følgende ReVUS initiativer tænkes at indgå: Samle erhvervsliv, staten, regioner, kommuner og trafikoperatører for sammen at udarbejde en mobilitetsplan for hele den funktionelle metropolregion Fastsætte ambitiøse mål for at nedbringe rejsetiden for udvalgte prioriterede strækninger i regionen, og synliggøre produktivitetsgevinsten ved nem og effektiv mobilitet Realisere større projekter og initiativer, som for eksempel øget kapacitet på Kystbanen Øge borgernes tilgængelighed til hospitalerne gennem i første omgang at undersøge, hvordan Hvidovre Hospital kan kobles på et højklasset kollektiv trafiksystem. Initiativet bygger videre på: Greater Copenhagen trafikcharter og andre infrastruktursatsninger KKR Hovedstaden om prioriterede infrastrukturtiltag i hovedstadsregionen ReVUS: Fyrtårnsprojektet om Transport for Copenhagen Statslig planlægning og mulige projekter som fx en havnetunnel og motorvejsudbygninger. Igangværende mobilitetstiltag som fx ReVUSprojektet om grøn mobilitet Den igangværende regionale analyse om Fremtidens Transportbehov i samarbejde med Metroselskabet og Hovedstadens Letbane. Forventede effekter: I 2018 har kommunerne og regionen en fælles plan og de fælles prioriteringer besluttet i 2016, som man kan forhandle med regering og Folketing om. På sigt reduceres trængsel på vejene og banekapaciteten øges. Nøgletal: Trængslen omkring hovedstaden koster årligt samfundet ca. 2 mia. kr., fordi bilisterne spilder over 9 mio. timer på at sidde i kø. Udfordringen vokser markant i de kommende år, når hovedstaden får over nye indbyggere. Allerede i 2025 vil problemerne med trængslen omkring hovedstaden betyde, at bilisterne spilder ca. 18 mio. timer på at sidde i kø. Det svarer til, at samfundet årligt går glip af ca. 4 mia. kr., eller at ca trafikanter sidder i kø året rundt. I 2025 skal den kollektive trafik håndtere 15 pct. flere ture end i dag, svarende til ekstra ture dagligt. Deltagende parter: KKR Hovedstaden, kommuner, statslige myndigheder, trafikselskaber, erhvervslivet og andre relevante aktører. Kontakt: Pia Nielsen, Enhedschef i Center for Regional Udvikling, tlf , pia.nielsen.06@regionh.dk Birgit Elise Petersen, chefkonsulent, Enheden for Mobilitet, Klima & Ressourcer, tlf , birgit.elise.petersen@regionh.dk 1

75 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Fyrtårnsprojekt (forslag) Bilag 1 - Side -2 af 16 Nr. 2: Udvikling af vækstkritiske kompetencer gennem samspil mellem uddannelse, erhverv og beskæftigelse Initiativet skal bidrage til, at virksomheder i Region Hovedstaden er rustet til fremtidens udfordringer og kan fastholde produktion og fortsat vækst og udvikling til gavn for borgere og livskvalitet. Region Hovedstadens vækstbarometer viser, at næsten halvdelen af virksomhederne i hovedstadsregionen oplever problemer med at skaffe kvalificeret arbejdskraft. Det gælder både faglærte og højtuddannede, og der er derfor behov for et øget fokus på opkvalificering og efteruddannelse målrettet vækstkritiske kompetencer. Initiativet har fokus på målrettet opkvalificering og efteruddannelse i forhold til virksomhedernes behov og efterspørgsel på kompetencer blandt den etablerede arbejdsstyrke af herboende medarbejdere og ledige. Udfordringer med rekruttering hæmmer væksten, og det er derfor vigtigt, at virksomhederne får den arbejdskraft, de har brug for. Der er samtidig mange borgere, der står uden arbejde eller uddannelse, og der er behov for, at matchet mellem virksomhedernes behov og potentielle medarbejdere bliver styrket. Det kræver bedre sammenhæng mellem uddannelses-, beskæftigelses og erhvervsområdet og en tættere koordinering af den service de forskellige aktører tilbyder virksomhederne, så der bliver en styrket virksomhedsservice. Mulige elementer i initiativet: En styrket virksomhedsservice gennem bedre sammenhæng mellem uddannelses-, beskæftigelses og erhvervsområdet. Det kan også være inden for et større geografisk område i Greater Copenhagen og på tværs af kommuner og regioner. Mere strategisk kompetenceudvikling og opkvalificering af både ledige og medarbejdere. Bedre match mellem ledige potentielle medarbejdere og virksomheder. Mange borgere står uden arbejde eller uddannelse, og der er behov for, at matchet mellem virksomhedernes behov og potentielle medarbejdere bliver styrket. Fokus på potentialet blandt nyakomne flygtninge og udvikling af fx brancherettede samt alternative opkvalificeringsforløb, hvis det kan hjælpe til et bedre match og muligheder for job. Fokus på vækstkritiske kompetencer i uddannelserne. Fokus på at løfte de svageste borgere, så de kan komme ind på arbejdsmarkedet. Forventede effekter: Styrket virksomhedsservice virksomhederne oplever en mere koordineret opsøgende indsats fra aktører inden for uddannelse, erhverv og beskæftigelse. Virksomhederne oplever, at opkvalificering af deres medarbejdere er rettet mod virksomhedernes konkrete behov. Styrket rekrutteringsgrundlag for virksomhederne ift. vækstkritiske kompetencer. Færre virksomheder oplever problemer med at rekruttere kvalificeret arbejdskraft. Bedre sammenhæng og koordinering mellem uddannelse, beskæftigelse og erhverv. Nøgletal: 46 % af virksomhederne i Region Hovedstaden oplever problemer med at rekruttere kvalificeret arbejdskraft (Vækstbarometret). Erhvervsservice, bygge og anlæg samt industrien oplever de største rekrutteringsudfordringer (vækstbarometret). Der er ca fuldtidsledige i alderen 16 år og derover i Region Hovedstaden (Danmarks Statistik 2016). Initiativet bygger videre på: ReVus: Fyrtårnsprojektet Faglært til Vækst. ReVus: Efterspørgselsstyret Efteruddannelse af Voksne. KKR Hovedstadens anbefalinger for tværkommunalt samarbejde. De tværkommunale rekrutteringsservices. Samarbejdsaftale mellem Vækstforum Hovedstaden og RAR Hovedstaden. Kommunerne har som led i Vækstforums kommende behandling af vækstpartnerskabsaftalen foreslået to konkrete indsatser mht. rekruttering til hospitalsbyggeriet i Nordsjælland og fokus på at udvide rekrutteringsservicernes fokusområder til endnu flere vækstkritiske områder. Fyrtårnsprojektet kan tilpasses dette i tråd med Vækstforums behandling af vækstpartnerskabsaftalen. Deltagende parter: Kommuner Uddannelsesinstitutioner Virksomheder Erhvervsfremmeaktører Kontakt: Mads Monrad Hansen, Enhedschef i Vækst og Kompetencer, Region Hovedstaden, mail: mads.monrad.hansen@regionh.dk, tlf.:

76 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag Fyrtårnsprojekt 1 - Side -3 af 16 (forslag) Nr. 3 Tiltrækning og fastholdelse af udenlandske talenter Udvikling af Greater Copenhagen til et attraktivt internationalt hub for viden er en af visionerne for Greater Copenhagensamarbejdet, og tiltrækning af højtuddannede udenlandske medarbejdere er derfor højt prioriteret i ReVUS. Udenlandsk talent skaber øget produktivitet og innovation i vores virksomheder, åbner for nye eksportmuligheder samt bidrager væsentligt til statskassen. Én højtuddannet udlænding i den private sektor skaber hvert år i gennemsnit en værdi på omkring 1,5 mio. kr. Det svarer til, hvad der produceres på lidt over to gennemsnitlige arbejdspladser i Danmark. Dertil kommer, at de danske virksomheder i de kommende år vil opleve stigende vanskeligheder med at besætte stillinger, der kræver naturvidenskabelige kompetencer. I 2025 forudses en mangel på ingeniører og naturvidenskabelige kandidater. På trods af at Greater Copenhagen kan tilbyde aktiver som most liveable city og en god work-life-balance, finder for få udenlandske talenter vej hertil. Mens Tyskland og Sverige ligger i top 10, kommer Danmark ind på en 27. plads over populære karrieredestinationer, og både Berlin, Stockholm, Oslo og Amsterdam er mere populære end København. Samtidigt forlader udenlandske talenter Greater Copenhagen for hurtigt. Barriererne er bl.a. Greater Copenhagens manglende synlighed i udlandet, mangel på boliger, for få internationale skoler og daginstitutioner og problemer med sprog og kultur. Arbejdet adskiller sig således fra initiativer rettet mod at øge udbuddet af dansk arbejdskraft ved at være fokuseret på synlighed i udlandet og håndtering af barrierer, der møder udenlandsk og ikke dansk arbejdskraft, fx formalia, bolig- og uddannelsesmuligheder ved ankomst til landet og de særlige udfordringer ift. at blive en del af en ny kultur/nyt sprog. Derfor er der fremadrettet behov for en mere koordineret og geografisk bredt forankret indsats for at tiltrække, modtage og fastholde internationalt talent, der involverer et bredt udsnit af kommuner og virksomheder i Greater Copenhagen. Kommunale, regionale og private aktører skal i fællesskab sikre, at karrieremuligheder bakkes op af en smidig ankomstpakke, der gør det nemt at etablere sig med familie i metropolen. Det er ofte vanskeligt at falde til, og der er behov for en større indsats for at sikre, at metropolen både kan tilbyde et karriereforløb og et attraktivt sted at bo, gå i skole og tilbringe sin fritid i. Mulige elementer i initiativet: Tiltrækning Tiltrækningsindsatsen kræver et tæt samspil med virksomheder og uddannelsesinstitutioner. Den allerede eksisterende markedsføringsindsats som bl.a. udføres af Copenhagen Capacity, kan fx styrkes ved: - Tiltrækningsfremstød på udenlandske topuniversiteter, der promoverer konkrete jobtilbud og introducerer de bredere karrieremuligheder, erhvervsstyrker og arbejdskultur i Greater Copenhagen. Kampagnernes bagland er store og mindre virksomheder samt offentlige aktører i metropolens geografi. - Online branding kampagner rettet mod udvalgte talentmålgrupper (fx IT, ingeniører, naturvidenskab). - Etablere et dansk virksomhedsnetværk om en online-portal: fokus på aktuelle jobåbninger i hele metropolen. - Samle lokalt erhvervsliv omkring en fælles fortælling om Greater Copenhagen som karrieredestination. - Etablere et ambassadør-netværk af erfarne expats, der har været her i Greater Copenhagen i en årrække. Modtagelse: Der skal sikres fælles modtagelsespakke på tværs af alle kommuner, hvor ambitionen er, at internationale talenter modtager samme service uafhængigt af deres bopæl/arbejdsplads. Nøgletal: Kompetencekløften på det danske arbejdsmarked intensiveres. I 2025 forudses en mangel på ingeniører og naturvidenskabelige kandidater. Talenterne er en god forretning. Én højtuddannet udlænding i den private sektor skaber hvert år i gennemsnit en værdi på omkring 1,5 mio. kr. Image ude i verden halter. Mens Tyskland og Sverige ligger i top 10, kommer Danmark ind på en 27. plads over populære karrieredestinationer, og Berlin, Stockholm, Oslo og Amsterdam er mere populære end København. Flere udenlandske studerende skal blive i Danmark i job efter studierne. 56 pct. er fortsat i Danmark et år efter endt studie. Deltagende parter: En relevant gruppe af aktører fra den kreds, der allerede samarbejder om den regionale strategi for udenlandsk talent. Det er bl.a. Copenhagen Capacity, kommuner, erhvervskontorer, International House, universiteter og virksomheder. Fastholdelse: - Regional boligportal for internationalt talent. Kommunerne i Greater Copenhagen kan i fællesskab løse boligudfordringen for internationale borgere. - Internationale skoletilbud. - Internationale dagtilbud. - Spouse-programmer på tværs af kommunegrænser. - Forenkling og lettelse af bureaukratiske processer. 3

77 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -4 af 16 - Sikre deltagelse af flere SMVer i fastholdelsesindsatsen med fokus på mindre eksporterende virksomheder; Professionel hjælp til at komme i gang med international rekruttering. - Tilbud til internationale studerende om rundture på virksomheder eller virksomhedsmesser. - Sociale og kulturelle tilbud fx overblik over kulturtilbud og kurser om dansk arbejdskultur og fritidsliv, online social platform for expats eller brobyggeraktiviteter så som Dine with a Dane og mentorordninger. Initiativet bygger videre på: - Talentsporet i Copenhagen Capacity, der årligt modtager 6-7 mio. kr. fra Region Hovedstaden. - EU-strukturfonds-projektet Vækst gennem internationale højtuddannede, der drives af Copenhagen Capacity og samler aktører på tværs af den danske talenttiltrækningsindsats; International House, DI/virksomheder, Erhvervsstyrelsen, SIRI, alle 8 danske universiteter mv. - International House, der tilbyder en række services til internationale borgere i Københavns Kommune. International House et er offentligt-privat samarbejde mellem bl.a. COWI, Dansk Erhverv, DI, Falck, Københavns Universitet, Lundbeck, og Udenrigsministeriet. - The International Citizen Service, der tilbyder basal borgerservice til udenlandske borgere i 31 kommuner (Greater Copenhagen satsning). - Væksthus Hovedstaden, der aktivt arbejder med international rekruttering til eksporterende SMVer fx gennem Vækst Gennem Internationalisering programmet. Kontakt: Carsten Krabbe, Enhedschef i Center for Regional Udvikling, tlf.: , carsten.krabbe@regionh.dk

78 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag Fyrtårnsprojekt 1 - Side -5 af 16 (forslag) Nr. 4: Sund Vækst via banebrydende teknologier en langsigtsinvestering i både bedre behandlinger og nye arbejdspladser Greater Copenhagen har i dag en international styrkeposition inden for sund vækst. Der er et effektivt offentligt sundhedssystem, med patient- og borgerforløb på tværs af hospitaler og kommuner mm. Stærke, internationale life science virksomheder, som skaber vækst og arbejdspladser. Universiteter, som med viden i verdensklasse, bidrager til udvikling af nye behandlinger og sundhedsløsninger. Styrkepositionen bygger på en tradition for tillidsbaserede samarbejder mellem disse parter - det offentlige sundhedssystem, virksomheder og videninstitutioner. En tillid, der giver en unik ramme for at udvikle de behandlingstilbud og teknologiske løsninger, der er brug for i fremtiden. Det offentlige sundhedssystem er under pres for at levere stadigt bedre og mere avancerede ydelser, da den demografiske udvikling med en aldrende befolkning og flere kronikere betyder, at der er en øget andel af befolkningen, der har behov for sundhedsydelser på tværs af hospitaler og kommuner. Denne udvikling er samtidig et udtryk for, at vores sundhedssystem kan blive vanskeligt at finansiere på sigt. Dette kan dog imødekommes, hvis det offentlige sundhedssystem er ambitiøst i forhold til at udvikle og ibrugtage teknologiske løsninger, der kan skabe værdi for både patienter og borgere på tværs af sundhedssystemet. De teknologiske løsninger, skal ikke kun forbedre, men også omforme vores behandlings- og plejetilbud, sådan at kvaliteten af sundhedsydelserne fastholdes, uden at udgifterne stiger tilsvarende. Derfor er der brug for, at hospitaler og kommuner i Greater Copenhagen sammen sætter mål for en tværsektoriel indsats om, hvordan og hvilke teknologisatsninger der skal prioriteres på lang sigt, så sundhedsydelserne på tværs af sektorerne understøttes bedst muligt. Et fyrtårnsprojekt, hvor ambitioner om at understøtte og ibrugtage teknologiudvikling på det korte sigt, betyder banebrydende teknologier og dermed sund vækst og bedre behandlinger samt mere selvhjulpne og tilfredse borgere på det lange sigt. Kernen i en indsats bør være de teknologier og satsninger, der sætter rammen allerede i dag i Greater Copenhagen. Sundhedsplatformen bliver udrullet i de kommende år, hvilket giver helt nye muligheder for at udvikle sundheds-it løsninger både regionalt og kommunalt. Kognitiv Computing (en form for hjælpe-intelligens, som kan hjælpe ved behandlingen af patienter og borgere ved at kunne trække på store mængder information om, hvad der har virket bedst i lignende forløb) udvikler sig ligeledes voldsomt disse år. Hvis vi forstår at udnytte disse muligheder, vil det betyde helt nye rammer for sundhedssystemet f.eks. ved at indsamle og anvende data på tværs af sektorgrænser og organisatoriske søjler. Telemedicinske løsninger og hjemmebehandlinger er i kraftig udvikling i takt med de teknologiske muligheder, hvilket ligeledes betyder helt nye og bedre behandlingstilbud både i kommune og i region. Byggeriet af det nye Steno Diabetes Center Copenhagen skaber i særdeleshed en grobund for en helhedsorienteret og tværsektoriel udvikling af behandlingerne for diabetespatienter. Indsatsen bør desuden tænkes ind i regeringens vækstteam for life science, hvor udgangspunktet ligeledes er, at life science virksomheder i årene fremover i samarbejde med vores behandlingssystem kan bedrive klinisk forskning og udvikling, der giver patienterne endnu bedre behandlingsmuligheder. Mulige elementer i initiativet: Samle kommuner, erhvervsliv, videninstitutioner og regionen om at afprøve eksisterende kognitive teknologier samt udvikle nye målrettet en tværsektoriel udfordring. Indgå et større strategisk offentligt og privat innovationssamarbejde med en større IT-virksomhed og videninstitutioner om konkrete ITudviklingsprojekter og styrkelse af Greater Copenhagens økosystem inden for uddannelse, forskning og iværksætteri. Styrke udviklingen af en service og logistik-løsning inden for telemedicin. Afprøve og videreudvikle telemedicinske løsninger med markant potentiale. Initiativet bygger videre på: Forskningsmiljøerne inden for kognitive computingteknologier Udrulning af Sundhedsplatformen Steno Diabetes Center Copenhagen Forventede effekter: Nøgletal: I 2018 har kommuner, videninstitutioner, erhvervsliv og regionen identificeret use cases inden for kognitiv computing samt lagt en plan for en etablering af et bæredygtigt økosystem inden for sundheds-it. [Udbygges senere] Deltagende parter: Videninstitutioner, erhvervslivet, kommuner, statslige myndigheder og andre relevante aktører. 5

79 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -6 af 16 En Indgang til pharma og medico ReVUS, under Sund Vækst og Smart Vækst: a. Videreudvikle Copenhagen Science Region som international knudepunkt for internationale investeringer b. Udvikle og udrulle telemedicinske løsninger c. Videreudvikle Copenhagen Health Innovation for at geare iværksætteri og præ- og postgraduate uddannelser. Nationale strategi for Telemedicin Kontakt: Jesper Allerup, Enhedschef i Center for Regional Udvikling, tlf , jesper.allerup@regionh.dk

80 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag Fyrtårnsprojekt 1 - Side -7 af 16 (forslag) Nr. 5: Living Lab for klimatilpasning Klimatilpasning rummer et stort GRØNT og SMART vækstpotentiale. Et Living Lab for klimatilpasning i Greater Copenhagen under navnet CALL Cph (Climate Adaptation Living Lab for Greater Copenhagen) vil skabe en regional platform, der kan sikre øget investeringer, arbejdspladser og eksport af systemløsninger indenfor klimatilpasning. CALL Cph skal give kommuner og forsyningsselskaber et styrket beslutningsgrundlag inden valg af klimatilpasningsløsning. Det skal ske via bl.a. mere systematisk dokumentation af klimatilpasningsløsninger og en tættere markedsdialog om udvikling og implementering af løsningerne. CALL Cph skal medvirke til at accelerere implementering af kommunernes og forsyningernes klimatilpasningsplaner på en omkostningseffektiv måde - samtidig med at det sikres, at investeringerne understøtter vækst og eksport. CALL Cph bliver et avanceret testbed, der gør det interessant for virksomheder at være en del af historien om Greater Copenhagen og Copenhagenize andre byer verden over. Samtidig skal CALL Cph sikre fokus og forenkling i aktørlandskabet. Mulige elementer i initiativet: CALL Copenhagen vil indeholde et Markeds Lab, et Development Lab, et Demo Lab og et Quality Lab. Målgruppen er kommuner, forsyninger, virksomheder og vidensinstitutioner. Der vil være fire labs, et fælles besøgscenter samt et CALL-sekretariat. CALL Sekretariat binder de forskellige Labs sammen, markedsfører klimatilpasningsprodukter samt faciliterer kontakt til salg. o Sikrer kommunikation på tværs via understøttelse og servicering af de øvrige Labs, o Drift af en digital platform Besøgscenter sikrer en sammenhængende fortælling om Greater Copenhagens grønne og blå strategier og tiltag. Dette sker gennem visualisering, modeller og professional formidling Market Lab rummer aktører, som har netværk og kompetencer inden for branding, markedsføring og kontaktformidling af klimatilpasningsløsninger i Greater Copenhagen. Gennem et besøgscenter tilbydes: o Branding og markedsføring af løsninger i Greater Copenhagen o Sammenhængende produktpakker og professional kontaktformidling af kundeleads til aktører Develop Lab rummer aktører med speciale i innovationsprocesser inden for både governance, teknologi og borgerinddragelse. Gennem facilitering og faglig sparring understøttes: o Innovationsprocesser inden for teknologi, governance- og borgerinddragelsestilgange til klimatilpasning o OPI samarbejder og nye udbudsformer Demo Lab rummer aktører med mulighed for at afprøve og tilpasse nye klimatilpasnings-teknologier i den eksisterende infrastruktur. Gennem test-beds på laboratorier samt i virkeligheden tilbydes: o Mulighed for at afprøve nye teknologier og reducere risikoen for kommuner og forsyninger ved at investere i nye blå/grønneløsninger o Showcasing af demonstrationsprojekter Quality Lab rummer aktører med kompetencer inden for dokumentation, evaluering og certificering af klimatilpasningsteknologier. Gennem laboratorier, certificeringsinstitutioner og vidensinstitutioner tilbydes: o Dokumentation og evaluering af test og løsninger o Tekniske og økonomiske analyser Initiativet bygger videre på: Udvikling og opstart af CALL Cph forventes igangsat bl.a. medfinansieret af ReVUS-midler Dette initiativ bygger videre på opstarten og dækker finansiering af CALL Cph frem til Den regionale Task Force for klimatilpasning, Vand på Tværs, Nordkystens Fremtid, Analyse for Stormflod og havniveaustigninger og en foranalyse for et Living Lab for Klimatilpasning World Water Congress & Exhibition i København i Kongressen, cementere Danmarks førerposition inden for vandteknologi, herunder systemløsninger for klimatilpasning Forventede effekter: Kommuner og forsyninger har opnået bedre beslutningsgrundlag for at planlægge, investere og implementere klimatilpasningsløsninger Byudvikling drives bl.a. af flere blå grønne klimatilpasningsløsninger Kommuner og forsyninger har øget deres investeringer i klimatilpasningsløsninger inden 2025 Greater Copenhagen er global kendt som den klimaberedte region og hub ind til vandmarkedet i EU internationale besøgende har besøgt CALL Cph inden 2021 Eksport af systemløsninger for klimatilpasning inden 2021 Nøgletal: Investeringer til klimasikring af hovedstadsregionen forventes at løbe op i et tocifret milliard beløb over de næste år Klimatilpasningsløsninger har et stort eksportpotentiale. I USA forventes klimatilpasning (regnvand) at udgøre et tocifret milliard beløb i amerikanske dollars i 2030 Om 30 år vil befolkningstallet i verdens byer være fordoblet fra 3,5 mia i dag til 7 mia. Det rummer et stort potentiale for salg af løsninger der gør byerne levende, grønne og smarte at bo i Deltagende parter: HOFOR, Energi & Vand, Københavns Kommune, Forsikring og Pension, State of Green, CLEAN, DI, GATE21, VandiByer, Rørcenteret (Teknologisk Institut). Mulige fremtidige partnere er: Danva, Kommuner, forsyninger, Regnvandsforum, DHI, KLIKOVAND og BLOXHUB (Real Dania), DTU- Water m.fl. Kontakt: Camilla Lønborg-Jensen, Enhedschef i Center for Regional Udvikling, tlf: , Camilla.Loenborg-Jensen@regionh.dk Anders Søgaard, specialkonsulent i Center for regional udvikling, tlf: , Mail: anders.soegaard@regionh.dk 7

81 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Fyrtårnsprojekt (forslag) Bilag 1 - Side -8 af 16 Nr. 6: Ressourceeffektivitet på vej mod en cirkulær økonomi Region Hovedstaden vil sammen med kommuner, hospitaler, virksomheder og vidensinstitutioner øge ressourceeffektiviteten og accelerere overgangen til en cirkulær økonomi i Greater Copenhagen. Målet er, at hovedstadsregionen bliver en ressourceeffektiv region, der genanvender mindst 80 % af affaldet i Målet er også, at grønne og innovative offentlige indkøb skal fremme vækst og jobskabelse i de grønne erhverv samt udvikling af nye, grønne løsninger, der kan eksporteres til resten af verden. Endelig er det målet, at Greater Copenhagen i 2020 er internationalt anerkendt for at være i front med deleøkonomiske tjenester, som understøtter udviklingen af en cirkulær økonomi. For kommunerne kan indsatsen få stor betydning på flere områder. Indsatsen kan skabe vækst i lokale virksomheder, da virksomheder, der klædes godt på til grønnere forretningsmodeller, kan omkostningsminimere deres produktion og opnå konkurrencefordele på det globale marked. Indsatsen kan også sikre grønnere offentligt byggeri ved fx at oprette platforme for udveksling af brugte byggematerialer. Indsatsen kan også føre til, at kommuner oplever mere økonomisk attraktive veje til at afsætte plastaffald ved fx at etablere fælles plastsorteringsanlæg. Endelig kan indsatsen fremme nye former for innovativt indkøb, hvor man eksempelvis efterspørger, at der reduceres i mængden af emballage, øget anvendelse af genanvendte materialer, en forlængelse af produktlevetiden ved hjælp af genbrug og reparationer mm. Dette skal bidrage til at styrke de totaløkonomiske løsninger i offentligt udbud. Sidst men ikke mindst understøtter en ressourceeffektiv og cirkulær økonomi omstillingen til en fossilfri energiforsyning, som kommuner og region har en fælles målsætning om er etableret i Mulige elementer i initiativet: Fælles infrastruktur for recirkulering på tværs af kommuner Det er afgørende, at infrastrukturen for recirkulering af materialer forbedres. Især indenfor fx bygge- og anlægssektoren, organisk affald og plast/mekanisk sortering er der udfordringer med en effektiv infrastruktur for genanvendelse. Initiativet vil sigte mod at skabe fælles fodslag om effektive og bæredygtige løsninger til indsamling, sortering og efterbehandling af affald, så der sikres et solidt grundlag for at øge genanvendelsen. Grønne og innovative offentlige indkøb Innovative offentlige indkøb kan bidrage markant til at trække en udvikling hen mod flere ressourceeffektive og cirkulære løsninger. Initiativet vil blandt andet: Udpege og gennemføre pilotprojekter om grønne og innovative indkøb i både kommuner og region med fokus på bl.a. totalomkostninger, funktionsudbud, behovsafdækning, markedsdialog, innovationspartnerskaber samt cirkulære indkøb. Ressourceeffektivitet i design, produktion og anvendelse I en cirkulær økonomi skal produkter designes og produceres så de kan repareres og genbruges eller nemt adskilles til genanvendelse. Både i produktionsprocessen og i anvendelsen af produkter skal spild og forurening minimeres. Initiativet vil understøtte produktionsvirksomheder, produktdesignere og driftsorganisationer i at omstille til cirkulær økonomi og bidrage til at afhjælpe barrierer for up-scaling af cirkulære produkter og forretningsmodeller. Styrket marked for recirkulering af produkter og materialer Der er et stort behov for at skabe markeder for recirkulering af produkter og materialer til genbrug og genanvendelse. Dels skal der fokus på direkte genbrug af produkter, som endnu ikke er udtjente. Dette kan fx ske via deleøkonomiske tjenester og forbedrede muligheder for reparation og opgradering af produkter. Dels skal der skabes effektive markeder for udveksling af restprodukter og sekundære materialer eksempelvis jord og byggematerialer i forbindelse med anlægsprojekter samt plast eller andre materialer genvundet fra udtjente produkter. Der er også potentiale i at udbygge industrielle symbioser. Ligeledes kan smarte løsninger bidrage Forventede effekter: I 2025 har flere virksomheder udviklet nye cirkulære produkter eller forretningsmodeller, og der er udviklet en infrastruktur og markeder til recirkulering af materialer som plast, organisk affald og byggematerialer. Yderligere er andelen af grønne og innovative indkøb i region og kommuner øget markant. I 2035 er hovedstadsregionen anerkendt som foregangsregion inden for cirkulær økonomi. Regionen genanvender minimum 80 % af affaldet, og ressourceforbruget (herunder energiforbruget) i private og offentlige virksomheder er reduceret. Nøgletal: Danske industrivirksomheder bruger ca. 252 mia. kr. årligt på indkøb af råvarer og forarbejdede materialer 45 % af deres samlede budget. Til sammenligning udgør lønomkostninger 25 % af budgettet. I 2025 vil 60 % af verdens store økosystemer være forringede, og behovet for ressourcer vil være vokset med 70 %. Hver EU-borger forbruger 16 ton materialer årligt, hvoraf 6 ton bliver til affald. Halvdelen deponeres. Hver dansker har et klimafodaftryk på 17 ton CO 2, når vores import af varer medregnes. De 60 % af klimafodaftrykket skyldes forbruget af varer og ydelser. Cirkulær økonomi i Danmark kan ifølge Ellen MacArthur Foundation øge BNP med op til 1,4 %, øge eksporten med 3-6 %, øge beskæftigelsen med nye jobs, reducere Danmarks CO2-udledning med 3-7 % og reducere ressourceforbruget med op til 50 % for udvalgte materialer. Konsulenthuset PwC forudser, at virksomheder baseret på deleøkonomi vil udgøre halvdelen af den samlede vækst i omsætning i 2035.

82 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi til bedre design og anvendelse samt nemmere affaldshåndtering og udveksling af produkter og materialer. Bilag 1 - Side -9 af 16 Initiativet bygger videre på: Igangværende og afsluttede projekter som Bæredygtig Bundlinje, Grøn vækst via grønne forretningsmodeller, Grøn industrisymbiose, SPP Regions og Helhedsorienteret bæredygtig jordhåndtering (alle projekter som er medfinansieret af Region H og/eller Vækstforum Hovedstaden). Partnerskabet om automatiske sorteringsanlæg under Miljø- og Fødevareministeriet samt dialog med CLEAN om et plastsorteringsanlæg. Miljøstyrelsens rejsehold for grønne indkøb, der hjælper kommuner, regioner og andre offentlige institutioner med grønne indkøb. Erfaringer fra formaliserede samarbejder mellem kommuner og vandselskaber i hovedstadsregionen. CLEAN s erfaring med projekt om leverandørkædesamarbejde. Partnerskab om deleøkonomi med Erhvervs- og vækstministeriet, Region Sjælland og Københavns Kommune. Region Hovedstadens interne strategiske indsatser om Grøn drift og udvikling og forskning og samarbejde, som bl.a. omfatter grønne og innovative indkøb i egen virksomhed. Kommunale erfaringer på området. Mulige deltagende parter: Kommuner, hospitaler, Region Sjælland, Region Skåne, Miljøstyrelsen, Erhvervsstyrelsen, Dansk Industri, Dansk Symbiosecenter, de eksisterende indkøbsfællesskaber i hovedstadsregionen, DAKOFA, Dansk Affaldsforening, CLEAN, Gate 21, CONCITO, Forum for Bæredygtige Indkøb, Teknologirådet, Amager Ressource Center m.fl. Kontakt: Camilla Lønborg-Jensen, Enhedschef i Center for Regional Udvikling, tlf: , Camilla.Loenborg- Jensen@regionh.dk Ditte Vesterager Christensen, Specialkonsulent, tlf , dvc@regionh.dk 9

83 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Fyrtårnsprojekt (forslag) Bilag 1 - Side -10 af 16 Nr. 7 Madfællesskabet Økologi og lokale kvalitetsfødevarer kan skabe vækst og livskvalitet i Greater Copenhagen Madbranchen omkring Hovedstaden har i de seneste 6 år formået at skabe mere end nye jobs. Greater Copenhagen (GC)med København i centrum er ved at forvandles til en international madmetropol, hvilket åbner nye muligheder for regionens landmænd, fødevarevirksomheder, restauratører og kreative iværksættere. Der er imidlertid mange udfordringer som kommuner i Madsfællesskabet kan være med til at løse, hvis det skal lykkes fortsat at skabe nye jobs og vækst indenfor fødevare-området i GC. Nordisk kvalitetsmad tiltrækker allerede mange turister, talenter og fødevare-virksomheder. På eksportmarkedet er efterspørgslen på sunde og sikre fødevarer voksende. Sticks n Sushi er vokset hurtigt og har 12 restauranter i DK og 5 i UK med 950 ansatte. Meyers er vokset til ca. 800 ansatte og omsætter for 500 mio. DKK (2013). Andre virksomheder som har formået at slå igennem med kvalitetsprodukter er f.eks. Årstiderne, Bülow lakrids, Mikkeler øl og Hansen Is. Fødevaresektoren i GC, i hele værdikæden fra jord til bord, har et stort vækstpotentiale. landmænd kan levere økologiske råvarer til børne- og ældreinstitutioner i nærliggende kommuner og til virksomheder. Omkring 20 ud af 29 kommunerne i Region H. arbejder med planer om at indføre økologiske fødevarer i offentlige institutioner. Hvordan man konkret gør, så det også bliver udgiftsneutralt, og med mange lokalt producerede fødevarer, skal Madfællesskabet udvikle løsninger på. Mange steder har man ønsker om lokale madmarkeder, men få har erfaringer med at få det til at fungere. Økologiske landmænd og distributører er udfordret af regler og traditioner, og har svært ved at byde ved indgåelse af større indkøbsaftaler. En anden stor udfordring er en stor efterspørgsel på faglært personale. Både fødevareindustrien og restaurationsbranchen mangler kvalificeret arbejdskraft. Det er udfordringer som Madfællesskabet vil finde løsninger på. Fyrtårnsprojektet Madfællesskabet skal bidrage til udviklingen af et regionalt fødevaresystem baseret på kvalitet og økologi i GC 79 kommuner og 3 regioner. Projektet skal samle regionens private og offentlige aktører inden for råvareproduktion, forarbejdning, distribution, events og gastronomi, så samspillet mellem aktørerne, i hele kæden fra jord til bord, styrkes og bidrager til udvikling af ny regional mad, vækst og flere jobs. Baggrunden for de konkrete elementer i initiativet, listet herunder er, at efterspørgslen på lokalt producerede økologiske råvarer er voksende, men udbuddet begrænset. Der skal sikres forpligtende afsætningsaftaler som motiverer landmænd til omlægning, så flaskehalse undgås. Der skal findes nye måder at skrive indkøbsaftaler som i højere grad imødekommer lokale producenter, ligesom der skal findes finansieringsmuligheder til økologiomlægning fra fonde og fra udviklings- og investeringsselskaber som f.eks. CapNova. Det er udfordringer som Madfællesskabet skal finde konkrete løsninger på. En øget offentlig efterspørgsel i GC s kommuner og tre regioner kan blive en driver for omlægning til økologi og kvalitets-fødevarer blandt regionens landmænd og fødevare-virksomheder. Elementer i initiativet: Udvikle Madfællesskabet til den strategiske, organisatoriske og praktiske ramme om at etablere et økonomisk bæredygtigt regionalt fødevaresystem. Alle kommuner i GC kan være med i Madfællesskabet. Skabe en platform for kontakt mellem økologiske primærproducenter, fødevareindustrien, distributører og aftagere (kommuner (off. køkkener), restauranter og private virksomheder). Tilbyde deltagende kommuner (off. køkkener i børneog ældreinstitutioner) rådgivning og Forventede effekter: I juni 2018 har X kommuner fået Z-mærke i økologi. I juni 2018 indkøber kommuner og regioner i GC Q pct. økologi hos lokale producenter og virksomheder. I juni 2018 har alle RH sygehuse opnået Fødevarestyrelsens sølv økologi-mærke (60 90 % økologi). I 2018 har Copenhagen Cooking and Food Festival besøgende (med deltagere til aktiviteter som kræver betaling). I 2018 har Greater Copenhagen 25 Michelin restauranter.

84 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi efteruddannelsesforløb med henblik på omlægning til Nøgletal: bronze-, sølv- eller guldmærke i økologi. Bilag 1 - Side -11 af 16 Udvikle praksisser for innovativ fødevare indkøbspolitik og -praksis som tilgodeser mindre lokale producenter og -distributører. Rådgivning om etablering af lokale fødevare markeder bl.a. ved eksisterende COOPsupermarkeder (COOP er meget positive). Madoplevelses- og gastro-turisme projekt med deltagende kommuner, med fokus på mad og øget livskvalitet gennem besøg, oplevelser og indkøb hos råvareproducenter (og til lokale madmarkeder). Fødevareerhvervet tegner sig for 9% af den private beskæftigelse, 20% af den samlede danske eksport og 57% af overskuddet på handelsbalancen. De danske restauranter satte i 2013 omsætningsrekord. Den samlede omsætning er steget med 3,8 pct. til 34,8 mia. kr. København har i Michelin-restauranter. Malmö har 5. I Greater Copenhagen findes 22 Michelin-restauranter i alt. CPH Cooking & Food Festival 2016 har mere end 280 arrangementer og forventer deltagere ( til betalings arrangementer). Initiativet bygger videre på: Tidligere fødevare-projekter i GC kommuner og regionerne, herunder urban farming initiativer, Smag på Nordsjælland, Madkulturen, Copenhagen Cooking og Food Festival. Videre-udvikling af nye kontrakter i eksisterende kommunale indkøbsfællesskaber. Deltagende parter: Private virksomheder, Greater Copenhagen kommuner og regioner, statslige myndigheder, erhvervsorganisationer og andre relevante aktører. Kontakt: Carsten Krabbe, Enhedschef i Center for Regional Udvikling. Carsten.Krabbe@regionh.dk. Aktiviteter iværksat i Greater Copenhagen. Initiativer igangsat om lokale madmarkeder i Københavns Kommune, Albertslund samt andre kommuner med markedsinitiativer. 11

85 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Fyrtårnsprojekt (forslag) Bilag 1 - Side -12 af 16 Nr. 8 - Smart Greater Copenhagen Formålet med projektet er at samle relevante parter i Greater Copenhagen om en fælles langsigtet strategi for udvikling af et Smart Greater Copenhagen med globalt udsyn til gavn for borgere, myndigheder og erhvervsliv. Strategien skal imødegå morgendagens udfordringer og forandringer som følge af megatrends som fx urbanisering, demografiske forandringer, ressourceknaphed, automatisering og ikke mindst - nye disruptive og deleøkonomiske forretningsmodeller. Samlet skal projektet fastholde og videreudvikle Greater Copenhagens placering blandt verdens mest smarte og grønne metropolregioner med høj livskvalitet og vækst for borgerne. Mulige elementer i initiativet: Strategien skal indeholde et fælles billede af udfordringerne, en samlende vision samt de væsentligste mål og indsatser, som kan gøre Greater Copenhagen bedre i stand til at møde udfordringer og udnytte de potentialer, der ligger i smarte og digitale løsninger. Strategien skal bl.a. fremhæve områder, hvor det offentlige har en særlig rolle, hvordan virksomhederne kan understøttes og hvordan tiltrækning af udenlandske virksomheder indenfor det smarte og digitale område styrkes. Strategien skal ruste region og kommuner til at anvende smarte og digitale løsninger på centrale udfordringer som fx: o Trængselsproblemer (kollektiv trafik, parkering, samkørsel mv) o Klimaudfordringer (regnvand mv.) o Behov for øget ressourceeffektivitet (energi, affaldshåndtering, bygninger) o Sundhed og kroniske sygdomme o Udvikling og anvendelse af byrummet o Styrkelse af erhvervslivets vækstmuligheder Strategien vil sætte fokus, hvordan det offentlige kan styrke rammevilkår og fælles standarder (herunder rammer for socialt ansvarlige deleøkonomiske virksomheder), efterspørgsel efter smarte løsninger, anvendelsen af offentlige data, samarbejde om digitale løsninger og kompetencer samt øget globalt fokus på partnerskaber, markedsføring og skalering af løsninger, udviklet i Living Labs. Strategien vil endvidere fokusere på hvordan virksomheder, der udnytter mulighederne i Internet of Things, Big Data, open source, deleøkonomi mv.,vil udfordre de eksiste-rende virksomheder i Greater Copenhagen. Projektet vil udvikle konkrete initiativer, der kan understøtte Greater Copenhagen som et område, der er på forkant med udviklingen af disruptive og deleøkonomiske forretnings-modeller, som også kan løse regionale udfordringer og skabe øget vækst. Initiativerne, som skal udrulles integreret med det eksisterende erhvervsfremmesystem, kan omfatte: Arbejdskraftens kompetencer; Adgang til forskning og teknologisk viden; OPI-projekter; Innovations- og iværksætterprogrammer for digitale virksomheder: Udbredelse af deleøkonomiske forretningsmodeller. Forventede effekter: Fælles strategi som samler parterne om et fælles billede af udfordringer, vision, mål og indsatser samt potentialer for at udvikle smarte og bæredygtige byer og med et tydeligt link til Greater Copenhagen-arbejdet. Greater Copenhagen er i 2025 en globalt førende hub for Smart Vækst og tiltrækker langt flere internationale digitale virksomheder og investeringer end konkurrerende regioner. Greater Copenhagen er i 2020 internationalt anerkendt for at være i globalt front med udviklingen af deleøkonomi. Der er øget fokus på social ansvarlighed blandt både nye og eksisterende deleøkonomiske virksomheder. Nøgletal: Grand View Research vurderer, at markedet for Smart City-løsninger på globalt plan vil vokse med 14% årligt i perioden Det vil føre til en tre-dobling af markedet til 1,4 billion $ i I Danmark er beskæftigelsen inden for Smart Vækst vokset med 60% fra Stern School of Business har vurderet, at deleøkonomien i løbet af bare 5 år vil udgøre 1 procent eller mere af BNP. Konsulenthuset PwC forudser, at virksomheder baseret på deleøkonomi vil udgøre halvdelen af den samlede vækst i omsætning i På bare 6 år er Airbnb blevet verdens største udbyder af værelser over hele kloden. Strategiprocessen udføres i samskabende processer mellem borgere, kommuner, erhvervsliv og øvrige interessenter. Derved sikres en proces, hvor både kommunale frontløbere og kommuner, der lige har taget hul på smart city-arbejdet, kan se sig selv i strategien. Initiativet bygger videre på: DOLL Living Lab og Copenhagen StreetLab som udvikler og tester intelligente byløsninger baseret på Deltagende parter: Mulige deltagere er kommuner, virksomheder, videninstitutioner, CLEAN, Gate 21, Living Labs, Erhvervs- og

86 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi forskellige telekommunikationsløsninger Bilag 1 - Side -13 af 16 Fyrtårnsprojekter fra ReVUS-handlingsplanen : Udvikling af fælles data-hub og Copenhagen Wifi. Partnerskab mellem Erhvervs- og Vækstministeriet og Region Hovedstaden mfl., der skal fremme udbredelsen af deleøkonomi Endvidere sikres tæt sammenhæng med Greater Copenhagen projekter: Lighting Metropolis og Digital infrastruktur samler hele Greater Copenhagen (kommissorium) Vækstministeriet, Copenhagen Capacity, Væksthus, innovationsmiljøer, erhvervsorganisationer, partnere i Greater Copenhagen m.fl. Kontakt: Camilla Lønborg-Jensen, Enhedschef i Center for Regional Udvikling, tlf.: , Camilla.Loenborg-Jensen@regionh.dk Henrik Madsen, Chefkonsulent, tlf: , henrik.madsen@regionh.dk 13

87 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Fyrtårnsprojekt (forslag) Bilag 1 - Side -14 af 16 Nr. 9 Digital infrastruktur og fælles datahub i Greater Copenhagen Formålet med projektet er at etablere en samlet digital infrastruktur, hvor borgere, virksomheder og turister, men også robotter, har god adgang til internettet overalt via en tidsvarende mobil- og bredbåndsdækning. Også sikker adgang til åbne data, der beskytter private oplysninger, er helt afgørende for udvikling af smarte og deleøkonomiske løsninger, som kan understøtte grøn omstilling og vækst. Strategien skal sikre den nødvendige digitale infrastruktur og udvikling af kompetencer mhp. at imødegå morgendagens udfordringer og forandringer som følge af megatrends som fx urbanisering, demografiske forandringer, ressourceknaphed, automatisering og disruption. Samlet skal projektet fastholde og videreudvikle Greater Copenhagens placering blandt verdens mest smarte og grønne metropolregioner med høj livskvalitet og vækst for borgerne. Mulige elementer i initiativet: Samarbejde med kommuner, telebranche og andre aktører om at udbrede og markedsføre den udviklede wifiløsning i Greater Copenhagen til borgere, turister og forretningsdrivende Samarbejde med staten, kommuner og teleselskaber om løsningsmodeller for at udvikle og udbrede en mere sammenhængende digital infrastruktur. Borgere, virksomheder og turister skal have god adgang til internettet overalt via en tidsvarende mobil- og bredbåndsdækning, der samtidig understøtter smart city løsninger samt deleøkonomi. Videreudvikle den fælles kommunale-regionale data-hub og kompetencecenter ved at fremme en større udnyttelse af offentlige data, der opsamles og frisættes samt styrke de digitale kompetencer i kommuner og virksomheder til at udvikle sikre og brugervenlige digitale løsninger for borgere og virksomheder, som beskytter private oplysninger. Den fælles data-hub og kompetencecenter skal understøtte et bedre samarbejde mellem eksisterende smart city indsatser i Greater Copenhagen samt internationale partnerskaber. Forventede effekter: I 2020 har alle boliger og virksomheder i den danske del af Greater Copenhagen adgang til en god mobildækning og en bredbåndshastighed på mindst 100 Mbit/s download og 30 Mbit/s upload. Andelen af virksomheder som anvender data og udnytter digitaliseringens fordele stiger med mindst 10 procent årligt. Mere end halvdelen af kommunerne i regionen har implementeret mindst én smart city løsning indenfor eksempelvis mobilitet, energi og belysning. Greater Copenhagen er blandt verdens 10 bedste steder for udvikling og test af digitale smart city løsninger. Der er en høj tillid blandt borgere og virksomheder til sikkerhed og beskyttelse af private oplysninger ved anvendelsen af smarte byløsninger.. Nøgletal: I 2020 vil 50 milliarder enheder at være forbundet til internet, som bidrager til stadig stigende mængder af data 40 til 60 pct. af de smarte byløsninger, skal kunne tale sammen for at høste gevinsterne den potentielle værdi Initiativet bygger videre på: DOLL Living Lab og Copenhagen Solutions Lab og StreetLab som udvikler og tester intelligente byløsninger baseret på forskellige telekommunikationsløsninger Fyrtårnsprojekter fra ReVUS-handlingsplanen , bl.a.: Udvikling af fælles data-hub og Copenhagen Wifi, herunder analyser af den digitale infrastruktur og behov som understøtter anvendelse af data og smarte byløsninger i Greater Copenhagen under regionens vækststrategi. Flere kommuner i Greater Copenhagen er underforsynet med hurtige fiberforbindelser Deltagende parter: Mulige deltagere er kommuner, virksomheder, videninstitutioner, CLEAN, Gate 21, Living Labs, Erhvervs- og Vækstministeriet, Copenhagen Capacity, Væksthus, innovationsmiljøer, erhvervsorganisationer, partnere i Greater Copenhagen m.fl. Kontakt: Pia Nielsen, Enhedschef i Center for Regional Udvikling, tlf: , pia.nielsen.06@regionh.dk Henrik Aagaard Johanson, Chefkonsulent, tlf: , henrik.johanson@regionh.dk Endvidere sikres tæt sammenhæng med Greater Copenhagen projekter: Lightning Metropolis og Digital infrastruktur samler hele Greater Copenhagen (kommissorium) Arbejdet i styregruppen for Loop City Digital Infrastruktur og rapporten, Digital infrastruktur i Loop City, udarbejdet af COWI i juni 2016.

88 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -15 af 16 Fyrtårnsprojekt (forslag) Nr. 10: Smart vækst gennem materialeinnovation Greater Copenhagen som udviklingshub for bæredygtige materialeløsninger Dansk erhvervsliv konkurrerer på de internationale markeder, hvor kravene til at være i front med de bedste produkter er knivskarpe. I disse år er der især udviklingen af bæredygtige løsninger, der giver konkurrencefordele der stilles stadig større krav til at erstatte komponenter der giver miljøproblemer, helbredsproblemer etc. med bedre løsninger, og behovet for udvikling af grøn energiteknologi, stærkere men lettere komponenter etc. stiller store krav til de materialeløsninger, som virksomhederne er i stand til at udvikle. Derfor giver det danske virksomheder store konkurrencefordele, hvis Greater Copenhagen stiller de bedste betingelser til rådighed for materialeinnovation i form af nem kontakt til universiteter, teknologiske serviceinstitutter, verdensklasse forskningsfaciliteter og ikke mindst arbejdskraft med de rigtige kompetencer. Åbningen af forskningsfaciliteten MAX IV i Lund i år og ESS i 2020 er en unik anledning til at sætte et klart mål for regionen: Greater Copenhagen som udviklingshub for materialeløsninger. Faciliteten giver kort fortalt muligheden for at analysere materialer ned i detaljer (atom-niveau), så man får ny viden i verdensklasse om, hvordan materialer reagerer ved forskellige påvirkninger etc. Kernen i at forstå analyseresultaterne er evnen til at håndtere de store datamængder, og her er DTU og KU stærke spillere, der kan betyde en central formidlingsrolle fra forsøgene på MAX IV. Industrien har store forventninger til mulighederne, og hvis man forstår at bakke op fra offentlig side med de rigtige rammebetingelser kan resultatet blive markante smart vækst muligheder. Det bør derfor være et fyrtårnsprojekt i Greater Copenhagen, som har dette som mål. Samtidig skaber åbningen af MAX IV og ESS muligheden for allerede nu at tiltrække store internationale begivenheder som fx det første europæiske Big Science Business Forum med op til 1000 deltagere, der skaber betydelige muligheder for lokale virksomheder at få ordrer i konstruktions- og driftsfasen på europæiske storskalaanlæg. Derudover skaber det også muligheden for at videreudvikle og styrke The Bridge som en årligt tilbagevendende aktivitet i Greater Copenhagen med fokus på løsning af globale udfordringer ved hjælp af ESS og MAX IV. De store internationale begivenheder vil samlet bidrage væsentligt til branding af Greater Copenhagen blandt andet som international hub for materialevidenskab. Mulige elementer i initiativet: Et MAX IV datacenter på DTU og KU. Centeret skal understøtte MAX IV i databehandlingen på dele af (ca. 20 procent) af forskningseksperimenter foretaget på MAX IV. Flere danske virksomheder anvender MAX IV: Centeret vil kunne yde et højt serviceniveau til danske virksomheder, som anvender MAX IV. Det betyder blandt andet, at virksomheder som ikke tidligere har anvendt MAX IV, vil kunne gennemføre forsøg på MAX IV. I dag har virksomhederne behov for in-house kompetencer, hvis de vil gennemføre forsøg på MAX IV. Synergi til hospitalssektoren: Centeret vil på sigt udvikle teknologier på billeddannelsesområdet med betydelige synergi-effekter til hospitalssektoren og blandt andet vil kunne løfte niveauet ift. diagnosticering mv. Big data: Centeret vil desuden udvikle en lang række løsninger til brug for databehandlingen på MAX IV, som vil kunne anvendes på en lang række øvrige områder. Blandt andet til produkter og services på det velfærdsteknologiske område fx hjælpemidler til en større grad af diagnosticering og behandling i patientens eget hjem. Forventede effekter: Økosystem for udnyttelsen af ESS/MAX IV - herunder 1 datacenter for MAX IV etableret i DK 250 danske virksomheder anvender ESS/MAX IV økosystem herunder MAX IV datacenter i DK 15 nye virksomheder er opstået som følge af ESS/MAX IV økosystemet herunder datacentret med en samlet omsætning på 150 mio. kr. 50 internationale virksomheder anvender årligt ESS/MAX IV økosystem herunder MAX IV datacenter i DK 5 internationale virksomheder flytter til regionen af DK som internationalt materiale-hub 25 danske virksomheder leverer varer og/eller tjenesteydelser til ESS eller en anden europæisk storskalafacilitet. Branding af Greater Copenhagen som International hub for materialevidenskab, hvor der findes løsninger på globale udfordringer. Nøgletal: [Udestår] 15

89 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 1 - Side -16 af 16 Det første europæiske Big Science Business Forum i Greater Copenhagen i Der forventes op til 1000 deltagere. Formålet vil være at flere europæiske storskalaanlæg (inkl. ESS) mødes med potentelle leverandørvirksomheder til konstruktions- og driftsopgaver på anlæggene. Dette vil skabe betydelige muligheder for at få tildelt ordrer blandt lokale leverandørvirksomheder i hele Greater Copenhagen. Her er tale om et globalt Big Science marked med ordrer for op til 300 mia. Dkr. pr. år. The Bridge vil være en konference med fokus på løsning af globale udfordringer med ESS og MAX IV som værktøjer. Første konference afholdtes i Lund 2016 med 400 deltagere. Næste konferenceafholdes i København i 2017 med 500 deltagere. Ambitionen er et nyt Davos for globale udfordringer. Konferencen skal være en årligt tilbagevendende begivenhed til at brande Greater Copenhagen som international hub for materialevidenskab til løsning af nogle af de væsentligste globale udfordringer (energi, råvarer, sundhed mv.) Initiativet bygger videre på: Initiativet skal ses i sammenhæng med en række øvrige initiativer som samlet set bidrager til at opbygge den rette infrastruktur for udnyttelsen af ESS og MAX IV. Region Hovedstaden spiller en central rolle i samtlige tiltag. Heriblandt kan nævnes: National ESS-strategi: Uddannelses- og Forskningsministeriet og den øvrige regering af november 2015 udarbejdet den nationale ESSstrategi med fokus på opbygning af en række forskningsmæssige fyrtårnsmiljøer for udnyttelsen af ESS og MAX IV, fokus på den erhvervsmæssige udnyttelse af ESS og MAX IV samt tiltrækning og fastholdelse af virksomheder, investeringer og talent. LINX: projekt med støtte fra Innovationsfonden med fokus på industriportaler på AU, KU og DTU som indgange for erhvervslivet til brugen af ESS og MAX IV. Interreg-projekt om ESS og MAX IV med fokus på kapacitetsopbygning på universiteterne, grænsehindringer, tiltrækning og fastholdelse af virksomheder og talenter og ordrer til regionale virksomheder i konstruktions- og driftsfasen af ESS og MAX IV. Deltagende parter: DTU og KU er lead-partnere og sikrer koordinering Øvrige partnere: MAX IV, Big Science Sekretariatet, Region Skåne, Malmø Stad, Uddannelses- og Forskningsministeriet, Erhvervs- og Vækstministeriet, Region Hovedstaden, Københavns Kommune, Dansk Industri. Kontakt: Jesper Allerup, Enhedschef i Center for Regional Udvikling, tlf , jesper.allerup@regionh.dk

90 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 2 - Side -1 af 3 Center for Regional Udvikling Kongens Vænge Hillerød Telefon Direkte Web Dato: 13. september 2016 Status på fyrtårnsprojekter i handlingsplan I handlingsplan indgår 10 større strategiske satsninger (fyrtårnsprojekter), der i forskellig grad gennemføres i et samarbejde mellem regionen, kommuner og andre relevante aktører. Fyrtårnsprojekterne medfinansieres fra regionens side af ReVUS-midler. Der er i løbet af 2015 og 2016 givet bevilling til delprojekter under alle 10 fyrtårnsprojekter, og der lægges op til en bevilling til de sidste dele af 3 fyrtårne i regionsrådet i oktober Dermed vil alle fyrtårnsprojekter (herunder delprojekter) i handlingsplan være igangsat. Forprojekter Som det fremgår af bilag 1, er der under 5 af de 10 fyrtårnsprojekter givet bevilling til forprojekter. De i alt 7 forprojekter er: Kvalitetsløft af erhvervsuddannelserne (2 forprojekter) o En faglært fremtid som førstevalg på Vestegnen o Geografisk spredning og samlokalisering af forskellige erhvervsuddannelser samt 10. klasse Copenhagen Science Region (2 forprojekter) o Videnmiljøer i Copenhagen Science Region, Greater Copenhagen Science Cities o Copenhagen spin-outs (udviklingsforløb for forskere der starter virksomhed) Klimatilpasning (1 forprojekt) o Foranalyse til et living lab for klimatilpasning Copenhagen wifi (1 forprojekt) o Foranalyse, der bl.a. skal kortlægge eksisterende wifi-net, huller i mobil- og bredbåndsdækningen samt muligheder for samtidig understøttelse af smarte byløsninger.

91 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 2 - Side -2 af 3 Udvikling af fælles datahub (1 forprojekt) o Foranalyse, der bl.a. skal afdække, hvordan et fælles data-hub og kompetencecenter bedst kan understøtte kommuner, virksomheder og forskningsinteresser i øget digitalisering, anvendelse af data og smarte byløsninger. De to forprojekter under Kvalitetsløft af erhvervsuddannelserne (Faglært til vækst) er afsluttede og erfaringerne føres videre i to delprojekter, der indstilles til bevilling i regionsrådet i oktober Ligeledes lægges der op til at arbejde videre med området i forslaget til nyt fyrtårnsprojekt vedr. udvikling af vækstkritiske kompetencer. Det ene forprojekter under Copenhagen Science Region Videnmiljøer i Copenhagen Science Region, Greater Copenhagen Science Cities er under afslutning og næste fase af projektet indstilles til bevilling i regionsrådet i oktober Forprojektet Copenhagen spin-outs forventes først afsluttet medio Det er derfor på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere perspektiverne i en eventuel videreførelse af initiativet. Dette vil ske i løbet af 2017, når resultaterne fra forprojektet foreligger. Viden og erfaringer fra forprojektet (foranalysen) om til et living lab for klimatilpasning danner grundlaget for et nyt selvstændigt nyt fyrtårn i handlingsplanen for Under fyrtårnsprojekterne vedr. Copenhagen wifi og den fælles datahub er der ikke tale om egentlige forprojekter, men om analyser. Den viden der kommer ud af analyserne og som foreligger primo 2017, planlægges at indgå i det videre arbejde med det nye fyrtårsprojekt om digitalinfrastruktur. Behov for videreførelse af indsatser En del af fyrtårnsprojekterne har en naturlig afslutning, når perioden med ReVUSfinansiering udløber. Andre kan føres videre i nye fyrtårnsprojekter eller løftes i andet regi. Af bilag 1 fremgår de enkelte fyrtårnes behov for yderligere finansiering efter udløbet af den eksisterende ReVUS-bevilling. Side 2

92 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 2 - Side -3 af 3 Bilag 1: Oversigt over status på fyrtårnsprojekter i Handlingsplan Fyrtårnsprojekter i handlinsplan Grøn mobilitetsplanlægning (nu: Moving People) Kvalitetsløft af erhvervsuddannelserne (nu: Faglært til vækst) Efterspørgselsstyret uddannelse af voksne Forprojekt Projekt I alt Nej 8 mio. kr. (april 2016) 1 mio. kr. (dec. 2015) Copenhagen Science Region 4 mio. kr. (dec. 2016) Nej 5 mio. kr. (dec. 2015) (hhv. 3 mio. kr. til forprojekt vedr. Greater Copenhagen Science Cities og 1 mio. kr. til udviklingsforløb for forskere- spin-outs) Copenhagen Healttech Cluster Nej 13 mio. kr. (dec. 2015) Klimatilpasning 0,35 mio. kr. (dec til foranalyse af Living Lab for klimaløsninger) Flere kinesiske turister Nej 6 mio. kr. (april 2016) Kommercialisering af de kreative erhverv Nej 3 mio. kr. (april 2016) ReVUS-bevilling 2015/ mio. kr. (indstilles til regionsrådet i okt til implementering af erfaringer fra forprojekter) 8 mio. kr. (dec til innovative uddannelser inden for sund vækst) 1,3 mio. kr. (indstilles til regionsrådet i okt til sidste del af projektet vedr. Greater Copenhagen Science Cities) Dertil kommer en bevilling fra Vækstforum på 16 mio. kr. ( ) til Copenhagen Health Innovation (CHI), der er en del af Science Region, men ikke af det tidligere formulerede fyrtårn. 14,55 mio. kr. (dec april 2016) 4,3 mio. kr. (indstilles til regionsrådet i okt til næste fase af Living Lab for klimaløsninger) 8 mio. kr Nej. Det formulerede projektet er fuldt finaniseret og udløber samtidig med ReVUS-bevillingen. 9 mio. kr (forprojekter) Projektperiode Behov for yderligere finansiering, som ikke indgår i nye fyrtårne i handlingsplan (implementering) Nej. En fortsættelse af indsatsen er indtænkt i forslaget til nyt fyrtårnsprojekt vedr. Udvikling af vækstkritiske kompetencer. 5 mio. kr Nej. Det formulerede projektet er fuldt finaniseret og udløber samtidig med ReVUS-bevillingen. 13,3 mio. kr Der kan vise sig behov for yderligere finansiering, men det er ikke afklaret på nuværende tidspunkt. 13 mio. kr Nej. CHC finanseres af mange forskellige, bl.a. Københavns Kommune, Væksthuset og regioen (ReVUS, Vækstforum og resultatkontrakt). Der vurderes ikke at være behov for yderligere regional finansiering. 19,2 mio. kr Nej. En fortsættelse af indsatsen er indtænkt i forslaget til nyt fyrtårnsprojekt vedr. et Living Lab for klimaløsninger. 6 mio. kr Nej. Efter projektets afslutning kører en eventuel fortsæt indsats om kinesiske turister videre i regi af regionens resultatkontrakt med WoCo. 3 mio. kr Der forventes at være behov for yderligere finansiering fra Interactive Denmark som er operatør på indsatsen, arbejder på forskellige finansieringmodeller, hvor bl.a. staten og Vækstforum indtænkes. Vækstforum må forholde sig til en eventuel ansøgning, når den foreligger. Copenhagen wifi 1 mio. kr. (april 2016) Nej 1 mio. kr Nej. Det videre arbejde med Copenhagen wifi er indtænkt i forslaget til nyt fyrtårnsprojekt om digital infrastruktur. Udvikling af fælles datahub 1 mio. kr. (april 2016) Nej 1 mio. kr Nej. Det videre arbejde med Copenhagen wifi er indtænkt i forslaget til nyt fyrtårnsprojekt om digital infrastruktur. Side 3

93 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 3 - Side -1 af 2 Center for Regional Udvikling Kongens Vænge Hillerød Opgang C Telefon Mail hait.m.barki@regionh.dk Web Dato: 13. september 2016 Formål og proces for ReVUS eksekvering Regionsrådet vedtog for første gang i efteråret 2015 en regional vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS). Regionsrådet afsatte desuden i budgetaftalen for mio. kr. årligt i perioden til at virkeliggøre strategien. Det blev endvidere aftalt, at den konkrete udmøntning af strategien og de 40 mio. kr. årligt skulle ske gennem en handlingsplan for hhv og Den regionale vækst- og udviklingsstrategi er udarbejdet med to hovedformål; dels at sætte en klar strategisk retning for Region Hovedstadens og Vækstforum Hovedstadens arbejde med regional udvikling, dels at samle kommuner, universiteter, virksomheder og organisationer om fælles strategiske indsatser. Det betyder, at der arbejdes både i regi af Erhvervs- og Vækstudvalget, Greater Copenhagen, KKR-Hovedstaden og i Vækstforum Hovedstaden omkring udvælgelse og indhold i de fælles strategiske indsatser. Det er en intern målsætning, at mindst 90 pct. af de 104 forslag i ReVUS rulles ud inden udgangen af Dette gøres både gennem interne projekter i Region Hovedstadens egen organisation (fx økologisk omstilling på hospitalerne) og gennem de fælles fyrtårnsprojekter med kommuner, organisationer, universiteter og virksomheder. I forhold til de fælles fyrtårn er handlingsplanerne et helt afgørende greb. Det er endvidere en prioritet, at de indsatser der i gang sættes, også bringe i mål. Der er derfor i flere tilfælde behov for, at fyrtårnene i handlingsplan enten helt eller delvist fortsættes i handlingsplan Sidst er der fokus på, at de nye initiativer bygger videre på eller samler - eksisterende indsatser.

94 Punkt nr temaforslag til handlingsplan for den regionale vækst- og udviklingsstrategi Bilag 3 - Side -2 af 2 Side 2