Årbog 2007 December Årgang 36 nr. 5 ISSN

Transkript

1 Årbog December. Årgang nr. ISSN 9-1 Vikingeskibsmuseets Áttamannafar TROLLE for fuld maskine i sekundmeter. Foto: Werner Karrasch

2 REDAKTIONEN: Redaktør Per Hjort, St.Karlsmindevej 1, 9 Hundested ph@cervus.nu Grafiker Sven Bülow, Birkevænget, Espergærde 9 / 91 9 ts.red@teliamail.dk Jollestof Ulf Brammer, Møllehaven, Holbæk 9 1 / 9 ulf.brammer@getnet.dk Kalender Andrea Gotved, Esrumvej 1a,II., Helsingør 1 andrea@ts-skib.dk Annoncer Se under sekretariatet næste side TRÆSKIBS SAMMENSLUTNINGENS BESTYRELSE: Formand Poul-Erik Clausen, Karetmagerstien, Ebeltoft / 9 arkitekten@softhome.net Næstformand Charsten Karger, Skattergade, chk@ts-skib.dk Kasserer Egon Hansen, Høje Gladsaxe,.tv, Søborg 99 9 / 1 19 egonhansen@mail.dk Best.medlem Jørn Hansen, Kirkevej 1, Strynø, 9 Rudkøbing joernhansen@mailcity.com Best.medlem Gert Iversen, Havebyen Mozart, SV / 1 9 Best.medlem Ole Brauner, Eskjærsvej, Skive 9 administration@skivephs.dk Best.medlem Mogens Høirup, Lucienhøj 1 a, Faaborg 1 familienhoirup@mail.dk 1.suppleant Alexander Feirup, Sundsdahlvej 1, Lemvig alexander@ts-skib.dk.suppleant Nis-Edwin List-Petersen, Møllevænget 19, Hostrupskov, Aabenraa, 1 nis-edwin@list-petersen.dk Revisor Kirsten Hjort, Løjtoftevej 19, 9 Nakskov 1 91 k.hjort@os.dk Revisor.supp.Sv. Erik Haase, Hvidtjørnen, 91 Dragør 1 TS-LOKALFOLK: Nordjylland Bo Rosbjerg, FDF, Vestre Fjordvej, 9 Aalborg 91 9 br@math.aau.dk Djursland Torben Kirkegaard, Silkehalevej 1, Ebeltoft 1 t.kirkegaard@mail.dk Limfjorden Niels Sohn, Engvej 1, Skive 9 1 / 9 1 nielssohn@c.dk Vestkysten Svend Lykke, Rævskærvej Tornby, 9 Hirtshals 99 1 Østjylland Poul Erik Bugge, Hvidbjergvej 1, Ølsted, Trige bugge@buggetermografi.dk Sønderjylland Torbjørn Kristensen, v/færgegården, Haderslev t.s.kristensen@mail.tele.dk Østfyn Kristian Fribo, Fiskergade, Kerteminde 9 fribo@mobilixnet.dk Vestfyn Jens Glinvad, Provstskovvej 9, Middelfart 1 jgsnug@paradis.dk Sydfyn Peter Ladefoged, Lucienhøj 1a, Faaborg 9 1 friluftshajen@hotmail.com Nordsjælland Ingelise Brandt, Krondrevet, Aalsgaarde 9 9 ingelise@brandt.mail.dk Vestsjælland (vakant) Lolland Benny Jacobsen, Løjtoftevej, 9 Nakskov 1 galley@nakskovnet.dk Isefjord Henning Sanderhof, Sleipners Plads, Ølstykke 1 91 / 9 9 hejesoka@mail.dk Køge Bugt Peter Holger Nielsen, Vænget, Hastrup, Køge / 9 Kbh.Chr.havn Anvar Tollan, Overgaden oven Vandet, st. K anvar@post.tdcadsl.dk Kbh.Nyhavn Eric Erichsen, Knapmagerstien, S 1 ere@tib.dk REPRÆSENTANTER I SKIBSBEVARINGSFONDEN: Jens Poulsen, Jac. Gadesv., Torø Huse, Assens 1 / John Walsted, Dråby Bygade B, Ebeltoft REPRÆSENTANTER I EMH/Culture Council(CC): Jørgen Josephsen, Fåborgvej 1, Assens 1 / jjogkb@hotmail.com CC: Arne Gotved, Havnegade 1,.th, K 1 arne@gotved.dk FORSIKRING Dansk System Assurance 9 KONSULENTER: Restaurering: Skibsbevaringsfonden, Skovhusevej, Præstø (hverdage - 1) Sejl og rig: Harry Randa, Narviksgade, Århus N 1 1

3 Formanden har ordet TS-sekretariatet v/lisbeth Møller Andersen, Skattergade,. Telefon: 9. Ekspedition af alle annoncer - d.v.s. medlemsannoncer under Grejbørsen og betalingsannoncer. TS-hjemmeside: Webmaster: Charsten Karger chk@ts-skib.dk (se u. næstformand) Medlemskontingent for : kr. Ungdomskontingent u. år: kr. Alle interesserede kan blive medlem. Benyt indmeldelsesformularen på hjemmesiden. Foruden medlemskontingentet betales kontingent for fartøjer, der er optaget på fartøjslisten som flg: Joller og åbne både under BRT: kr. Fartøjer mellem og 1,9 BRT: kr. Fartøjer mellem1 og 19,9 BRT: kr. Fartøjer mellem og 9,9 BRT: 9 kr. Fartøjer over BRT: kr. For at få glæde af TS-havneordningen kræves betalt fartøjskontingent og samtidig visning - på fartøjet - af årsmærkat og jomfrustander. har været endnu et begivenhedsrigt år i TS og et travlt år for bestyrelsen. Blandt andet fordi vi er gået ind i arbejdet med at søge at bevare vores kystkultur. Med den udbredte omdannelse af havne til boligområder, oplægning af fiskefartøjer og lukning af værfter tårner der sig sorte skyer op i horisonten. Spørgsmålet er, om vi kan stoppe udviklingen og sikre, at vi også kan få repareret vores skibe om ti år. Hvordan kan vi det? Måske ved at medvirke til, at der kan vokse flere maritime aktivitetscentre som Lillebælt Værftet op rundt omkring i landet. Men det kræver, at vi er tidligt ude og kan støtte lokale folk med at udarbejde konkrete forslag, inden kommunalpolitikerne har disponeret over stederne. Derfor er det vigtigt, at vi allesammen er opmærksom på, hvad der sker rundt omkring i vores lokale havn, og at vi orienterer hinanden, når nogle af de kystkulturelementer, som har betydning for os, er ved at være truet. Alene har TS desværre ikke tilstrækkelig gennemslagskraft over for politikerne. Derfor håber vi også på, at den kystkulturkonference, som finder sted januar, vil resultere i, at vi får en række samarbejdspartnere på området. Heldigvis sker der også glædelige ting. LOA s søsætning i Aalborg i november efter et stort og utroligt hurtigt gennemført restaureringsarbejde er noget af det mest glædelige. Det har kunnet lade sig gøre på grund af en række ildsjæle, som ikke blot har brændt for projektet, men også har forstået at holde hovedet koldt, når det var nødvendigt, og opbygge en effektiv organisation. Det er også glædeligt, at den omfattende renovering af NORDSTJERNEN i Middelfart skrider planmæssigt frem, så den snart år gamle jagt kan blive rigget i løbet af. Og da også, at Mogens Høirup fra bestyrelsen har købt bramsejlsskonnerten FIDDLERS GREEN, der blev bygget som fiskefartøj i Skagen i 19, men blev solgt til udlandet for nogle år siden og sejlet til Caribien. Sammen med et andet bestyrelsesmedlem, Gert Iversen, sejler han skibet hjem fra Trinidad og forventer, at hjemturen slutter den 9. maj kl. 1 i, hvor vi har pinsestævne. Vi glæder os meget til at se det hjemvendte skib - og til at gense vores bestyrelsesmedlemmer. Godt nytår. 1 Poul-Erik Clausen

4 EMMYs endeligt og træskibsflådens forfald For år siden blev udrangerede træskibe smidt på lossepladsen. Det sker sjældent i dag. Men det er blevet stadigt dyrere at vedligeholde et træskib og dermed også stadigt vanskeligere at holde trit med forfaldet. Det må der gøres noget ved, og vi må alle give en hånd. Af Per Hjort Forleden bladede jeg i nogle gamle årgange af det for længst hedengangne månedsblad Båden i Dag. I et nummer fra 19 genlæste jeg med nogen vemod en artikel om skonnerten EMMY af. Den er skrevet af Tage Voss og illustreret af Bo Bonfils og indgik i en lille artikelserie, som de to lavede sammen under titlen Baade på Land. EMMY blev bygget hos Ring-Andersen i 19 og havde nu efter år i søen udsejlet sin rolle som fragtskib. Forladt af sin skipper og overladt til vejr og vandaler sank skonnerten en skønne dag i Københavns Havn. Ingen følte noget for det, bortset fra Københavns Havnevæsen, som havde brug for kajpladsen. Det gamle fragtskib blev derfor hævet med flydekran og blev nu selv fragt, da det blev sejlet ud på den sidste korte tur til lossepladsen på Tippen ud for Frihavnen og smidt på land. Der kunne det vanddrukne skrog med luger, styrehus, bovspryd og mastestumper så få lov til at ligge og tørre tilstrækkeligt ud, så der kunne hældes noget petroleum på og sættes en tændstik til. Exit EMMY og dermed også den historie, skibets kølvand kunne fortælle os. Hundredvis af udrangerede erhvervsskibe fik i de år den samme grumme skæbne som EMMY, blev brændt af eller hugget op og forsvandt for altid. Betragtet gennem museale briller var det måske ikke nogen katastrofe, for kun de færreste af skibene var enestående eksempler på bestemte fartøjstyper. Energiske TS-medlemmer havde allerede sørget for, at et pænt udvalg af de gængse fartøjstyper undgik flammerne og motorsaven, så der var jo ikke nogen grund til at græde over tabet af endnu en tomastet skonnert. Bortset fra, at EMMY faktisk havde thurinerstævn og, ved vi nu, alene derfor var yderst bevaringsværdig. Ingen fra det officielle Danmark har nogensinde takket de folk, som midt i en tid, hvor man nonchalant smed det gamle ud, tog vare på resterne af den sejlførende danske handelsog fiskeriflåde og sørgede for, at vi stadig kan se skibene under sejl i vores farvande. Mange af datidens ildsjæle satte såvel deres økonomi som deres ægteskab over styr i kampen for at bevare et sejlende kulturklenodie, og for ikke så få lykkedes det alligevel ikke, så de stod tilbage ribbet for alt, skib, penge og familie. Men så var andre ofte klar til at tage over, og på forunderlig vis er det endt med, at vi i dag har en enestående træskibsflåde. Træskibenes betydning for en gammel og stadig væsentlig søfartsnation som Danmark kan vanskeligt overvurderes. Den repræsenterer et stykke levende dansk historie, som også vores børnebørn og deres børn vil elske at stifte bekendtskab med. Den medvirker til at holde en række havnebyers og lokalsamfunds historiske identitet levende. Den giver tusinder af mennesker uvurderlige oplevelser på havet, giver unge mulighed for at lære sømandskab på den grundigste af alle måder, og den får stadig større betydning for landets turistindtægter. 19 ernes pionerer er blevet ældre. Det samme er deres fartøjer, og selv om skibene samvittighedsfuldt er blevet vedligeholdt, har de ikke undgået mærker af tidens tand. Faktisk står det ifølge Skibsbevaringsfonden nu så galt til, at vedligeholdelsen af den danske træskibsflåde ikke længere kan holde trit med forfaldet. Og der er ikke udsigt til, at det bliver bedre, for priserne på arbejdskraft og materialer stiger, og der bliver stadig færre, som er uddannet til at lave arbejdet. Yderligere er mange af skibsejerne kommet så højt op i årene, at de snart ikke orker mere og overvejer at skille sig af med deres fartøjer. Men til hvem? Skal de sælge for en pris, der

5 bare nogenlunde matcher deres investeringer, har kun få herhjemme råd til at overtage fartøjerne. Så er der selvfølgelig udlandet, men det er ikke særligt behageligt, for baggrunden for pionerindsatsen i sin tid var ud over at frelse skibene fra ophugning også at stoppe den igangværende eksport af vores maritime klenodier. Vi står altså i en situation, som i virkeligheden ikke er meget gunstigere, end dengang de sejlførende fartøjer ikke længere kunne bruges erhvervsmæssigt og derfor fik lov til at gå til. Det gør de i et vist omfang også nu, af simpel pengemangel. Forskellen er imidlertid, at de renoverede træskibe igennem TS snart -årige historie har spredt så megen glæde rundt om i landet, at det ikke burde være vanskeligt at overbevise masser af danskere om, at vi ikke vil undvære disse skibe. De er blevet så væsentlig en del af dansk identitet, at det nu må være rimeligt, at vi alle bidrager til deres bevarelse. Derfor er det vigtigt, at Træskibsfonden bliver dannet, og også vigtigt, at den bliver en folkelig fond, som kan tilbyde rigtig mange de glæder, der ligger at være med til at holde Danmarks gamle træskibe sejlende og sikre, at de også kan sejle, når vores børnebørn har fået børn. Du vil høre mere om, hvordan det går med etableringen af Træskibsfonden i næste nummer af TS-bladet. Blandt andet om diskussionerne om fondsdannelsen på kolofonmødet til januar. Bo Bonfils akvarel af EMMY, som den blev gengivet (i farver) i Båden i Dag januar 19

6 Træskibs Sammenslutningens Love 1 Navn Sammenslutningens navn er Træskibs Sammenslutningen Landsforeningen til bevarelse af ældre brugsfartøjer. Formål Sammenslutningens formål er at fremme bevarelsen af ældre brugsfartøjer, herunder øge standarden for sømandskab, vedligeholdelse og sikkerhed ved fartøjernes brug, samt medvirke til at fartøjerne bevares under videst mulig hensyntagen til deres kulturhistoriske værdi. Sammenslutningen skal være et forum for gensidig vejledning og støtte i alle forhold, der vedrører medlemmernes fartøjer. Sammenslutningens fartøjer bør følge skibstilsynets krav. Alle ombygninger skal foretages under videst mulig hensyntagen til håndværksmæssig kvalitet og fartøjets oprindelige udseende. Sammenslutningen søger samarbejde med foreninger med nærbeslægtede formål. I den sammenhæng har TS medvirket ved udarbejdelsen af et fælles europæisk charter for fartøjsbevaring - Barcelona Charteret, - der redegør for filosofi og retningslinier for det kulturelle fartøjsbevaringsarbejde for sejlende skibe. TS har tiltrådt charteret, der udgør et selvstændigt bilag til denne paragraf Bemyndigelse TS repræsenterer træskibenes sag overfor offentlige myndigheder og andre institutioner. Lokale træ-skibsforeninger/ts-afdelinger kan dog bemyndiges til at repræsentere Sammenslutningen vedrørende lokale spørgsmål. Medlemskab Alle interesserede, der vil støtte foreningens arbejde, kan optages i Træskibs Sammenslutningen som stemmeberettigede medlemmer. Medlemmerne kan få deres fartøjer optaget i fartøjsregisteret med ret til at føre foreningens stander under følgende forudsætninger: 1. at der er tale om et ældre brugsfartøj eller en materiale-ægte kopibygning.. at rigningen er i overensstemmelse med skibstypen, hvis fartøjet er sejlførende.. at ejeren (fartøjsrepræsentanten) udfylder foreningens fartøjsoplysningsskema, samt erklærer sig enig i Træskibs Sammenslutningens målsætning som formuleret i.. at fartøjet til enhver tid er ansvars forsikret. Eksklusion af et medlem skal varsles skriftligt af bestyrelsen sammen med indkaldelsen til generalforsamlingen og vedtages på denne af et flertal af de fremmødte medlemmer. Generalforsamling Ordinær generalforsamling afholdes hvert år i forbindelse med pinseregatta. Generalforsamlingen indvarsles til alle medlemmer senest 1 måned før. Forslag til generalforsamlingen skal være formanden i hænde senest 1 dage før generalforsamlingen. Kontingentet fastsættes på generalforsamlingen. Har medlemmet et fartøj, betales tillige et gebyr for dette. Gebyrets størrelse afhænger af fartøjets tonnage. Årskontingent og gebyr betales forud i januar kvartal. Kun fremmødte medlemmer uden kontingentrestance har stemmeret. Den ordinære generalforsamlings dagsorden skal mindst indeholde følgende punkter: 1. Valg af dirigent. Beretning. Regnskab. Indkomne forslag. Fastsættelse af kontingent. Valg i henhold til : a. formand/kasserer b. bestyrelsesmedlemmer c. bestyrelsessuppleanter d. 1 revisor e. 1 revisorsuppleant f. godkendelse af lokalfolk. Eventuelt Regnskab Regnskabet revideres af den valgte revisor og skal forelægges på den årlige ordinære generalforsamling. Regnskabsåret følger kalenderåret. Regnskabet offentliggøres ved udsendelse til medlemmerne inden generalforsamlingen. Bestyrelse Bestyrelsen består af medlemmer. Valgperioden er år. Formand og bestyrelsesmedlemmer er på valg i lige årstal. Kasserer og bestyrelsesmedlemmer er på valg i ulige årstal. Formandsposten og mindst af de øvrige bestyrelsesposter skal besættes med fartøjsrepræsentanter. Valgperioden for suppleanter og revisor er 1 år. Lokalfolk Landet opdeles i lokalområder, der repræsenteres ved en kontaktperson, der skal godkendes på generalforsamlingen. Efter behov kan bestyrelsen opfordre andre personer til at indgå i udvalg med bestemte arbejdsområder. Formanden for disse udvalg samt lokalfolk tilsendes bestyrelses-korrespondance. Bestyrelsen afholder mindst 1 gang om året et fællesmøde et centralt sted i landet for ovennævnte personer, bladfolk, bestyrelse o.a. 9 Ekstraordinær generalforsamling Ekstraordinær generalforsamling indvarsles på samme måde som den ordinære. Beslutning herom kan træffes af bestyrelsen eller mindst 1/ af medlemmerne. Dagsorden skal angives. Bestyrelsen er pligtig til at afholde en sådan generalforsamling senest uger efter begæring er indgivet, dog således at juni, juli og august ikke medregnes. Opløsning Forslag til sammenslutningens opløsning skal forelægges for en ordinær eller ekstraordinær generalforsamling. Til opløsnings vedtagelse kræves mindst / af de fremmødte stemmer. Derudover kræves, at oplægning vedtages med samme majoritet på en ny generalforsamling, der afholdes indenfor måneder derefter. Generalforsamlingen afgør, hvilken institution, forening, museum eller lignende, sammenslutningens aktiver skal tilfalde.

7 Oprettelse og virke Ideen til Træskibs Sammenslutningen opstod i pinsen 191 i Roskilde, hvor ældre træskibe var forsamlet i anledning af Vikingeskibshallens udstilling Under sejl påny. Under samlingen blev der sendt et brev til Kulturministeriet og Handelsministeriet, hvori ministerierne opfordredes til at støtte arbejdet med at sikre bevaringen af de gamle danske skibe, inden de blev solgt til udlandet eller hugget op. Efter et større forberedende arbejde kunne der den. marts 19 afholdes stiftende generalforsamling i Nyborg for foreningen, som fik navnet Træskibsejernes Sammenslut-ning - senere ændret til Træskibs Sammen-slutningen. TS er i dag en forening, der er åben for enhver, som interesserer sig for bevaring af ældre brugsfartøjer af alle typer og størrelser. Man behøver således ikke at være fartøjsejer for at blive optaget som medlem. Alle, som gerne vil støtte bevaringssagen, herunder også bevaringen af de dele af vores kystkultur, som har betydning for, at træskibe fortsat kan blive vedligeholdt i Danmark, er velkomne i TS. Gennem sin bestyrelse, tilknyttede lokalfolk og nedsatte udvalg søger TS at varetage medlemmernes interesser på en lang række områder, og, som udtrykt i foreningens formålsparagraf, at arbejde på at»fremme bevarelsen af ældre brugsfartøjer, herunder øge standarden for sømandskab, vedligeholdelse og sikkerhed ved fartøjernes brug, samt medvirke til, at fartøjerne bevares under videst mulig hensyntagen til deres kulturhistoriske værdi«. Hvert år afholdes generalforsamling i forbindelse med et pinsestævne i skiftende danske havne. I fandt stævnet sted i Nakskov, i i Aaabenraa, og i bliver vært for pinsestævne og generalforsamling. Under stævnet hædres et TS-fartøj med trofæet Jomfruen, som gives for særlig god bevaring. Jomfruen pryder også TS foreningsstander. Den er hvid med en sort jomfru og føres af alle TS s fartøjer. I træskibsverdenen er en jomfru en rund træski-ve med huller, der blev brugt i sejlskibenes rigninger, og originale jomfruer bruges stadig på mange af fartøjerne. TS udsender årligt fire foreningsblade og en årbog, som rummer en fartøjsfortegnelse og en medlemsliste. I har foreningen desuden udsendt jubilæumsbogen Arv og Gæld, som skildrer sammenslutningens første år og giver et indblik i dansk søfarts historie. Register Tsunami, af Vagn Tiedemann, blad 1, s. - Et intermezzo, af Jørn (Jønne) Hansen, blad 1, s. 9 Et skib har en sjæl, af Gert Iversen, blad 1, s. Åhh AASE igen igen.., af Rikke Mortensen, blad 1, s. - EMH working-group møde i Setubal, Portugal, af Jørgen Josephsen, blad 1, s. 1-1 Det maritime Aabenraa, af E. Skifter Andersen, blad, s. - En vinterhistorie, af Claus Bager, blad, s. 1-1 En lodsbåd genopstår, af Simon Hansen, blad, s. 1-1 Medlemsmøde på Lillebæltsværftet, af Ulf Brammer, blad, s. - Smakkejollen KARL år, af Ulf Brammer, blad, s. - Kulsejlet, af Ulf Brammer, blad, s. -1 Øhavet Rundt, af Tove Rindom, blad, s Lodsmuseum i Dragør, af Foreningen Lodsmuseet, blad, s. -1 Den gang vi anløb Græsted Havn, af JYDENS skipper og besætning, blad, s. Selvforskyldte bemandingsproblemer?, af Marie Kreuter, blad, s. Farver og Fremtid, af Per Hjort, blad, s. - Nyt eller gammelt, af Jørn Jønne Hansen, blad, s. Anholt, du gyngende ø, langt ude i Kattegat, af Anette Dres, blad, s. - Holbæk havn i nød, af Per Hjort, blad, s- -9 Loa i søen igen, af Jens Thidemann, blad, s. - EMH-working Group, af Jørgen Josephsen, blad s. 1-1 Danmarks fartygsbevarande under år (boganmeldelse), af Anders Berg, blad, s. 1-1 Limfjorden Rundt, af Niels Sohn, blad, s. 19- Søfolk under jorden, af Sven Bülow, blad, s. 1 VENUS, af Lars Gregersen, blad, s. -

8 Andre sider af HAVHINGSTEN Af Ulf Brammer. Fotos: Werner Karrasch. Copyright: Vikingeskibsmuseet i Roskilde Det var et sus af erkendelse, da jeg som ung pludselig forstod, at vor historie ikke var en fast størrelse, men noget der bevægede sig. At nye tider giver nye erkendelser af de ældre tider. Det er for eksempel ikke mange år siden, at man måtte flytte istidens ophør adskillige årtusinder bagud. Lige så med vikingerne. De barylere, der spøger i vores fantasi som for eksempel vilde voldsmænd, der ranede dejlige damer, bliver ved nærmere studier til opfindsomme, tålmodige handelsmænd, der kunne tjene gode penge i fremmede lande med andre mønt- og værdisystemer, andre skikke osv. Og tænk det er lige år siden, at dykkende arkæologer under ledelse af Ole Crumlin-Pedersen fandt de to skibsvrag i Roskilde Fjord, som senere skulle vise sig at være et usædvanligt langt vrag af et kongeligt skib med al den skibsbygningskunst, som en høvding overlegent kunne føre sig frem med. Det var også et brud med god arkæologisk skik, at man bogstaveligt talt dykkede ned i mediet! Ret hurtigt indså man dog, at fundet var for stort og usædvanligt til, at det kunne svare sig at dykke. Man skaffede bevillinger til, at området kunne inddæmmes af en lang spunsvæg. Svenskere sponsorerede to store, effektive Flygtt-pumper, der blev sat i gang med at lænse. Og fem år senere var man klar over, at dette her havde man aldrig før været ude for. Vragene var Sådan begyndte det - pillearbejde i mudderet trykket flade, lå i titusindevis af stumper, og træet var vanddrukkent. Det vil sige, at det smuldrer til støv, hvis det tørrer. Man måtte opfinde en sikker metode til den rette konservering og det gjorde man så. Noget med polyethylenglykol ved i flere år. Optagningen af alle de stumper var et orgie i vandland. De folk, der engagerede sig i at bjerge de uendeligt mange små og større vragstumper, levede i mange måneder i en vandtåge. De blev sejlet ud til øen, som altså var et hul i vandmasserne, i alt slag vejr, de arbejdede mellem en masse sprinklere, hvor vragdelene var for sarte til, at man kunne bruge graveredskaber, så man fandt ud af at spule hver enkelt del forsigtigt fri af sin plads i sandet. Og da delens placering er meget vigtig for den senere forskning, må man først registrere placeringen både i det vandrette og lodrette plan. Det sker med udspændte snore, der markerer bestemte felter. Med meterstokke og målebånd, som viser den nøjagtige placering, hvorpå der fotograferes. Dette er almene metoder for arkæologer. Det anstrengende er det store antal af registreringer og transporten og opbevaringen. Engagementet var til stede, så flere af folkene overnattede ved deres vandhul. Der gik flere år, før man blev klar over, at det vrag, vi taler om her, måtte være Skuldelev. Det har vist sig, at vores vrag Herunder: Nis Olsen ved Beitåsen. Den svære stage, der holder råsejlet ned til forskibet. Bemærk hjælpetovet, så han med en jernkrog i sejlet kan stramme forliget lå øverst i bunken af udrangerede skibe, der udgjorde den spærring i fjorden ved Skuldelev, som skulle vanskeliggøre fjenders indtrængen. Så netop dét vrag har været mest udsat for strømmens, bølgernes og fiskernes påvirkninger. Der var ikke ret meget tilbage. Derfor har det også været det sværeste at rekonstruere. Tiden er gået med spekulationer, men netop i de år udviklede andre en ny

9 dateringsmetode dendrokronologien, tykkelser og antal af træstammers årringe. Sidst i 19 erne var metoden så sikker, at man vovede af save kølsvinet over og sende en tynd skive til undersøgelse. Det viser sig i 199, at træet er fældet i året, hvilket bekræftes af den irske gren af dendrologien og dermed, at skibet er bygget i nærheden af Dublin. I året kunne man så begynde byggeriet af det skib i fuld størrelse, som dronningen i før søsætningen navngav Havhingsten af Glendalough. Forskernes allerbedste bud på, hvordan det oprindelige skib vist nok har været. De ædlere dele Dette skib er et langskib i modsætning til last- og fragtskibene. Langskibene var hurtige og let sejlende, hvilket Vant af hamp ned omkring langremmen og vantnåle til efterspænding. kræver meget stærke og lette materialer. Kølen især, skal kunne tåle både vægt og vridning. Spænd et kamera på stævntræet agter og lad det sigte mod forstævnen, tænd det og sejl så! Vi har set sådan en film, når det gik løs i frisk vind på åbent hav, og tæl så antallet vridninger måske på et sømile togt. Det er utroligt, som de stævne vrider sig - og kølen holder til det. Vikingernes kundskaber med træ var yderst veludviklet. Man må formode, at den dygtige skibsbygger i vikingetiden har holdt sin viden for sig selv ikke noget med formidling på dette område, kun lidt pral ved festlige lejligheder. Han har måske lært hemmelighederne hos sin far og givet dem videre til en af sønnerne. Der er meget at lære, og sørger man for godt håndværk, og kan man holde på fiduserne, kan man holde gang i forretningen indtil nye, tekniske opfindelser ændrer situationen. Her omtales nogle udvalgte ting på Havhingsten af Glendalough, fordi de repræsenterer en teknik, der er gemt og glemt i vores tid. Men takket være Vikingeskibsmuseets indsats, får vi i glimt en fornemmelse af den tids dygtighed og veludviklede organisation. Køl, skrog, spanter og langrem. Du må i skoven og lede efter det helt ranke og lige egetræ, som nok også skal være det højeste. Her er det nok bonden, der på sine vandringer ved, hvor de står. Men du skal ikke fælde det. For oppe i grenkløfterne, hvor grenene deler sig, skal du ha fat i de krumme dele til stævn og sider i skibet. De vil jo splintres, hvis stammen væltes omkuld. Lige sådan med roden, her må du grave træet ud og ved hjælp at godt tovværk kan du forsigtigt fire træstammen ned at ligge. Når rod og top er hugget fra, kan du gå i gang med at flække! Først flækker du stammen igennem på langs i to halvdele, derpå i fire, otte, 1 og måske i toogtredive, hvis du er nødt til det. De længder du får frem på denne måde, bevarer styrken i veddets fibre (maskinsavning svækker styrken), de er trekantede som lagkagestykker, så du må ha fat i skarøksen og bredbilen, hvis du har brug for planker. Når det drejer sig om kølen, skal den flækkes ud af stammen inde i midten. Når marven ligger midt i kølen, er det det stærkeste du kan opnå. Samtidig kan du også gøre den spinkel, for eksempel 1 cm høj og cm bred. Kølen til Havhingsten er lavet af tre stykker. Et midterstykke på 1 meter, hvor man i hver ende indsætter en lot, som er et mellemstykke, der krummer svagt og danner overgang til stævnen. Denne lot medvirker til at gøre skroget en anelse bevægeligt, så det bedre kan vride sig igennem bølgerne. Samlingen mellem køl og lot er meget vigtig og klares med en hagelaske, som ikke kan trækkes fra hinanden. Så skal skroget bygges op, og her skal de mange planker, du har gået om vinteren og hugget flade med de forskellige økser, hentes frem. Plankerne har ligget i en vandfyldt grøft, så de er nemme at bearbejde. Dette er elementært bådebyggerarbejde, som vi springer over denne gang. Måske skal det lige

10 nævnes, at plankerne blev samlet med knapt. håndsmedede jernnagler, som nittes, når plankerne ligger pænt an mod hverandre. Indenbords monterede man spant, mellemspant, bundstokke og biter. Men lad os tale om bananskræleffekten. Vi sammenligner skibets skrog med en bananskræl. Hvordan vil et langt, smalt skrog, bygget af tynde planker over en spinkel køl reagere, når du fylder skibet med flere tons ballast af sten, plus mere end voksne personer med deres våben og øvrige udrustning, samt nogle tons mad i form af ferskvand, kødkvæg, saltmad, rodfrugter og meget andet? Den vægt vil påvirke skroget i et punkt på midten, så stævnene risikerer at vippe op i luften. Skroget knækker sammen, og skibet synker omgående. Meget snedigt fandt en skibsbygmester for mere end 1. år siden ud af at montere nogle meget lange stænger i skroget. I vikingesprog hedder de væger og stringer. De har udskæringer, som holder spanter og stokke på plads. Stringerne nittes fast på en måde, så skroget stadig bevarer styrken og bevægeligheden. I det færdige skrog kan man se rækken af rum. Det er afstand-en mellem to spanter og dermed også afstanden mellem to tofter. Sådan beskrives alle fartøjerne fra den tid, og stadig på Island, Færøerne og i Norge. I hvert rum er der plads to mand, de opholder sig i hver sin side af skibet. Dér skal de både ro, arbejde, spise og sove. Kommer skibet i kamp, var det her, man måske skulle dø. Opdelingen i rum i de skandinaviske skibe, kan følges helt tilbage til de ældste klinkbyggede både, som for eksempel Nydambåden på Slesvig Slot. Mast, sejl og beitås Masten skal kunne lægges ned. Når den rejses, kaldes det helt bramfrit at»jage kæppen i kællingen«. Her vil vi mere nutidigt omtale den forstærkning, der er monteret oven på kølen for kølsvinet. I Havhingsten er kølsvinet 1 meter langt og tildannet fuldstændigt som originalen i Skuldelev. Omkring mastesporet har kølsvinet en kraftig fortykkelse, som passer til mastens tykkelse på cm, og helt specielt har man kunnet tildanne en af træets grene, så det griber ned om kølen og på den måde forhindrer, at kølsvinet kan kæntres, når masten rejses i søgang. Sejlet er et råsejl på 1 kvm. Det er vævet af hør og bæres af en rå, der hejses op ved hjælp af et spil. I sejlet hænger der fem rækker af rebstumper, så man kan rebe sejlarealet større eller mindre efter vind og vejr. Fibrene fra hør er stærke og giver et let sejl. Det er meget tidskrævende at udvinde fibrene, og det rådner let og kan derfor kaldes kostbart. Vikingerne brugte også sejl af uld. Et uldsejl er også let og stærkt, og lanolinen forhindrer til en vis grad råddenskab, men det er ikke formstabilt. Det er måske lettere at fremstille, men vævningen skal være meget fast og tæt. I dag er det velkendt, at vikingeskibene udmærket kunne sejle op imod vejret, altså krydse. De fleste af dette blads læsere er bekendt med en stagvending, hvor stævnen bevæger sig igennem vindøjet. Sejler man med råsejl, kræver det god plads på vandet og en del arbejde af besætningen at halse rundt for vinden, populært kaldet at kovende. Det vil sige, at man sejler agterenden igennem vindøjet. Det vil her føre for vidt, at omtale hele riggen, der er sammensat af. meter forskellig slags tovværk. Tov af lindebast var det almindeligste i vikingetiden, men da det ikke er så velkendt for nutidens besætning, anvender man det stærkere hampetov. Lange hestehår har været anvendt, hvor en fjedrende funktion har været hensigtsmæssig. Også tov af dyrehud og især hvalroshud har været efterspurgt på grund af styrken. Beiråsen eller beitáss er en svær rundholdt, der bruges foran for masten til at trække sejlets luv hjørne ned, for med stram dug at styre sejlet i forhold til vinden. Vindens kraft er voldsom på så stort et sejlareal, og ved vendingerne har man tørn med et todelt tov kaldet ássdreng, mens man skifter side. I luv side fastholdes sejlhjørnet, som man tager tørn med ned til beitåsen tæt ved lønningen. Den anden ende af stokken støtter i modsat side i et leje nede ved dørken, der kaldes ásslag. Det er en hulning eller flere huller indvendigt på skibssiden, så beitåsen kan støttes i flere stillinger. Denne teknik var kendt i forskellige udformninger, dog altid i forbindelse med udbredelsen af de klinkbyggede skibe i middelalderens England, Frankrig og Norden op til Island. Kilder: Velkommen ombord! Havhingsten fra Glendalough. Et genskabt langskib fra vikingetiden. Vikingeskibsmuseet i Roskilde. Besøg på Vikingeskibsmuseet. Max Vinner: Med vikingen som lods, ved den danske kyst. Almgren, Blindheim, Eldjárn: THE VIKING. O.a. Foto th.: Det smukke svaj og mange bundstokke. Hele det ny-træjærede skrog af den genskabte HAVHINGST. Det lange kølsvin, bundstokkene, væger, stringer og spanter, der holder sammen på det hele. Omhyggeligt hugget til uden at svække årerne i træet...det er stort!

11 9

12 En autentisk historie om en færøbåd For en stabel gamle gulvbrædder og lidt håndører blev Leif Tipsmark medejer af en færøbåd og fortæller her om de færøske bådes historie og om sit eget eksemplars. Af Leif Tipsmark Den egentlige grund til, at jeg ved lidt af et tilfælde blev partsreder i en færøbåd, kan kun være vendelboens behov for til stadighed at krejle. Da vi for et par år siden i vores hus i Hjarbæk fik skiftet trægulvet i underetagen, begyndte det gamle gulv at hobe sig op udenfor, klar til afgang til genbrugspladsen. Men det var ikke gået upåagtet hen. En af mine genboer (vendelbo med krejlergenet intakt) kom lige indenfor i byggerodet. Han havde haft en færøbåd liggende i sin lade et par år og havde tidligere forsøgt at afhænde båden til mig. Nogen erfaring i vedligeholdelse af en sjægt havde afholdt mig fra at indgå seriøse forhandlinger. Nu var min genbo tændt på at bytte vores kasserede trægulv med sin færøbåd. Det måtte jeg nu tygge lidt mere på. Min søn Rasmus, der var kaldt hid for at hjælpe med trægulvet, foreslog, at vi gik sammen om færøbåden, og så blev vores gamle trægulv formedelst en sum penge i tillæg byttet til en færøbåd en såkaldt femmandsfarer. Således lykkedes det nogle af de få erklærede vendelboer i Hjarbæk at få smurt deres krejlergen. Ud over at vi syntes, at båden var meget harmonisk (godt for øjet at se på) og enkelt opbygget, samt det at dens tætte familieskab med vikingeskibet gjorde den spændende, vidste vi ikke en hujende høstblomst om færøbåde. Men interessen og nysgerrigheden var vakt, og med denne beskedne baggrund har jeg dristet mig til at takke ja til Ankertovskrogens redaktør om at fortælle om færøbåden. Beæret over interessen fra TS-bladet videregives min beretning hermed til TS-bladets læsere. Lette og meget bekvemme både Færøerne menes at være koloniseret af norske vikinger omkring år. Af Færingersagaen ca. år fremgår, at færingernes både var norskbyggede. Det er lidt usikkert, hvornår færingerne begyndte at bygge egne både. En lollandsk præst har i 1 skrevet følgende efter et besøg på øen:»en Del øve sig udi at bygge Baader, og de skønne Baader, lette og meget bekvemme til at sejle udi de farlige Strømme, saa at de norske Baader ere ikke at ligne ved de færøske«. Et gammelt færøsk ord siger:»ilde er det at have sit forrådskammer på havet«noget ingen som færinger har måttet sande. Fra bygder, der lå tæt ved fjorde og vige, var der ingen problemer med at komme på havet, men landingssteder ud til det åbne hav med hård brænding har været problematiske. Om vinteren kunne disse bygder derfor være afskåret fra omverdenen i månedsvis. Den stærke strøm, der kan gå mellem øerne og i de smalle sunde, giver meget strømsø. Ved fiskeri så langt som sømil fra land kunne de overraskes af uvejr der var kun en måde at komme hjem på at ro. Ikke nok med det, de stejle fjeldvægge kan forårsage voldsomme kastevinde, som udelukker næsten al sejlads for sejl. Det er store krav, der stilles til den færøske båd. Omrejsende bådebyggere De ældste bordlagte både i Norden fik efterkommere i en meget stor del af verden. Sågar de skæve elegante gondoler kan vise et rent stamtræ tilbage til den færøske båd. Færøbåden, en underløben oceanbåd til saltvandsbølger, har den nordiske klinkbyggede båds karakteristiske træk spids i begge ender, det store spring i forbindelse med de høje stævne samt den lette konstruktion. Færøbåden er først og fremmest en robåd. Netop på grund af risikoen ved sejlads med sejl er dens egenskaber som robåd særligt udviklet. Den har en lang og flad bund. Ved slet vand sejler den meget hurtigt ved roning. Årerne er lange og smalle og har ved toldegangen et rektangulært tværsnit.

13 Årerne er med slidstykker af eg. Den gamle færøske bådebygger rejste rundt til bygderne med sav, høvl, økse og sin uundværlige toldekniv og byggede så båden på den åbne strand. Bord efter bord blev lavet uden skabeloner på øjemål, undtaget de vigtigste mål, der kontrolleredes med målestok. Bord og spanter blev sammenholdt med trænagler som snittedes med kniven. Bordene var fyr eller gran importeret fra Norge. Udgangspunktet var altid en ottemandsfarer: Bredden skulle være 1/ af længden og dybden 1/ af bredden. Bredden på en ottemandsfarer var dog altid noget mere. På mindre både voksede forholdet. Spanter og tofteknæ fremstilledes af drivtømmer, som fra naturen havde den krumme facon. Båden med det løse tilbehør som årer, tolde, bundbrædder og øsekar kunne bådebyggeren bygge på en uge til fjorten dage afhængingt af størrelsen. Oprindeligt blev båden tjæret overalt undtagen på tofterne. Først i nyere tid er bemaling almindelig. Fårekrop, brændevin og salmer Det var en højtidsdag, når en ny båd blev sat i vandet. Der skulle være mindst én fårekrop med i båden, men kødet måtte ikke spises, før man var kommet i land. -pottønden med brændevin var også med, men den måtte ikke røres, før den første fisk var fanget. Den, der først fik bid, fik den første mundfuld.

14 Det var skik, når båden var kommet i vandet, at ro den tre gange i kreds, mens man sang en salme. Når man kom i land, bar konerne fire fladkager rundt, og efter at bådene var kommet på land, blev kødet og kagerne delt mellem mændene. En båds levetid kunne være op til år, men på steder med megen brænding dog kun nogle få år. Bådene blev opbevaret i bådhuse eller en såkaldt Naust (Nøs). Det sikrede, at de ikke udtørrede for meget. Ved landing på en flad kyst smed man en lunnur et hvalben eller to under båden. På klipper havde man træstykker fastgjort vandret til klippen (også kaldet lunnur), som man samtidigt kunne træde på. Alle færøbåde har et hul nederst i forstavnen, man kan trække i. Når en færing blev udsat for en grov behandling, sagde man:»ikke blev der lagt lunnur under ham«. Et andet gammelt færøsks ordsprog lyder:»bundet er bådløs mand«. Bag ved dette ligger bevidstheden om, at det var en livsbetingelse at være i besiddelse af eller have adgang til brugen af en båd. Fra til 1 personer Der findes forskellige størrelser færøbåde. Størrelsen benævnes, efter hvor mange mand der skal til for at ro dem. Fire- og seksmandsfarer brugtes til sommerfiskeri, og ottemandsfarer til vinterfiskeri. Timandsfarer og seksåringer både med seks årepar blev anvendt til handelsture til Tórshavn eller af embedsmænd. Otte- og timandsfarer var i brug, når der var grind. Med de færøske betegnelser kan typerne kategoriseres som følger: Tríbekkur, ros med personer, men har bænke. Tristur, ros med personer, er lidt større end en tríbekkur (1 fod) og har eller bænke. Fyramannafar, ros med personer og er fod lang. Fimmmannafar, ros med personer og er 1 fod lang. Den mindste klasse for kappródur (drenger, piger og kvinder) Seksmannafar, ros med personer og er fod lang. I kaproning ros den kun af voksne. Áttamannafar, ros med personer og er -, fod lang. Den regnes for den eleganteste type, og ros i kaproning kun af mænd. Tíggjumannafar, ros med personer og er - fod lang. Den største klasse for kaproning (kun mænd). Seksæringur (eller tólvmannafar), ros med personer og er - fod lang. Denne type findes nu også som motorbåd. Teinæringur, roedes med 1 personer, var ca. fod lang og er en historisk type til udlandsrejser. Siden 19 har der været afholdt færømesterskaber i kaproning i de forskellige klasser. Roklubben Neystid afholder hver sommer regatta/kaproning ( kappródur) i Hundige Havn med omkring deltagere fra hele Norden. Vikingeskibsmuseet i Roskilde har ikke mindre end fem

15 færøbåde. Ud over at Vikingeskibsmuseet i øvrigt altid er et besøg værd, kan man besigtige færøbådene og sågar den enlige sjægt GITTE, der ligger fortøjet i museumshavnen. Man kan købe sig til ture på Roskilde Fjord med færøbådene og få et indtryk af, hvordan de sejles. Kun sejl i medvind underløben som netop på færøbåden. Det giver mindre modstand under sejladsen. Det går bare ikke i ferskvand. Her kan bølgerne være korte og konkave, så forenden må her kunne vage omgående, så der ikke står vand ind. Her skal stævnen være ret og forenden fyldig. En lynæsjolle eller en klegodjolle for den sags skyld, er bred og flyder let over lave grunde. Færøbåden er efter syddanske forhold underrigget. Men når der sejles langs de bratte færøske fjelde, er et forholdsmæssigt lille sejl en nødvendighed. Vinden kommer pludselig styrtende ned ad fjeldene som en faldvind med stor kraft jo tættere på kysten desto værre. Sejlet er rigget, så det kan tages ned i en fart. Det er et luggersejl, der er placeret i den forreste tofte. Fra ottemandsfarer og opefter kan der tillige anvendes et sprydstagssejl agterude. Indtil midten af 1-tallet anvendtes et lille trapezformet råsejl. Herefter er anvendt luggersejl. Roret er forsynet med en tværpind med styreliner til fordel for den tidligere anvendte rorpind. Færøbåden er primært en let robåd, der drives frem med mange lette og smalle årer under de værste omstændigheder. Farvandene omkring Færøerne byder færøbådens egenskaber al den udfordring, den evner at leve op til. Der er konstant høj sø i hele området, og der opstår en frygtindgydende»overfaldssø«, når den kraftige strøm i de smalle sunde møder søerne. Ved roning sidder de tungeste roere forrest. En hurtigsejlende båd rejser forenden, og en færøbåd kan komme op på - knob, men med vind og sø imod går det langsomt frem. Der et eksempel på en båd, der skulle tilbagelægge en afstand på km det tog mændene timer at ro distancen. Sejlet på færøbåden blev kun brugt i medvind, og man krydsede sjældent eller næsten aldrig. Man roede, til man kunne holde målet op, og sejlede det så i ét stræk. I 19 erne forsøgte man at bygge motorer i de eksisterende både, men bådene var bygget alt for spinkelt. Ved at gøre dem dybere og bredere i forhold til længden og forstærke konstruktionen lykkedes det at motorisere færøbåden. I årtier har det være muligt at få færøbåde i plast. Farvandet, der besejles, har betydning for bådens form. Saltvandsbølger er lange og konvekse, så stævnen kan være 1 Roret skal kunne slippes Færøbåden er meget sødygtig. Dens lethed sammen med den lidt fyldige facon gør den til den mest sødygtige af alle småbåde. Selv i voldsom sø, hvor større skibe har besvær og konstant overskylles af søer, ligger færøbåden som en svanefjer og duver op og ned. Det er en absolut nødvendighed i de færøske farvande, at båden lænser godt, altså at den er sikker at sejle med vind og sø i ryggen. Hvis det går galt, sker det lynhurtigt på læns. I løbet af et øjeblik kan en dårlig båd»sejle sig lø«. Det vil sige, at roret slipper vandet, så båden går på tværs i søen, kæntrer eller fyldes med vand. For at bære perfekt på læns skal båden have rigelig bredde og løft under fortoften det er vigtigt, at stævnen ikke skærer ud til siderne. En sødygtig færøbåd skal være så stabil, at man kan slippe roret på læns. Det er helt åbenlyst, at færøbådens og vikingeskibets skrogfacon ligger meget tæt på hinanden. Det vil være alt for omfattende at beskrive, hvorledes bygningen af en færøbåd forløber. Dette erfarer man, når man har læst bogen Færøbåden af Morten Gøtsche (kan købes i Vikingeskibsmuseets butik). Heri beskrives detaljeret, hvorledes en inviteret færøsk bådebygger byggede en - mandsfarer på Vikingeskibsmuseet i 19. Der anvendtes traditionel klinkbyggeteknik. Et par interessante detaljer skal fremhæves her. En vigtig detalje i relation til bådens sejlegenskaber og sødygtighed er udformningen af fladbordet, der er planken lige over kølbordet. Meget forenklet sagt vil fladbordet, hvis det er placeret fra vandret (øverste skraverede på illustrationen), give en hurtig, men løs båd, der går uroligt i søen. En flad båd giver stor retningsstabilitet og er meget hurtig under kaproning (nederst på illustrationen). Et særpræget signatur for den færøske bådebygger er især udformningen af stævntoppens profil. Kendere vil kunne se,

16 hvilken bådebygger der er mester for netop denne båd. Som tidligere nævnt, er årerne lange og tynde. Årebladene er små og lidt krumme. Ved åretoldene, der er fremstillet af egetræ, lægges årerne an. Det firkantede stykke er påsat slidstykker i eg. Gennem et hul i åretolden er årerne fastgjort med reb. Bordene og spanterne er samlet med trænagler som vist på illustrationen. Den ene part snittes rund med en kniv og markeres med et let snit i enden, hvor modparten skal splitte den. Modparten snittes som en tveægget dolk. Ved at slå på den ene nagle og have et modhold på den anden opnås en fastholdelse af forbavsende styrke. Autentisk, men ikke helt ægte Det er nok på tide at gå til bekendelse med, hvordan det kunne lade sig gøre at bytte et udrangeret trægulv plus en mindre sum penge med noget så unikt som en færøbåd en femmandsfarer. Båden er bygget i Danmark først i 199 erne og er besigtiget i Hjarbæk af en person med færøbådsforstand. Der er sagt god for konstruktionens originalitet. Der er anvendt dansk fyr til trænaglerne. Det ser ud til at have været en fejl, for de er tørret ind, så bord og spanter har løsnet sig fra hinanden. Siden overtagelsen for et par år siden har den primære opgave været at snitte nye trænagler hvor mange er ikke optalt, men i skrivende stund mangler de tre midterste spanter at få skiftet trænagler, optalt til stk. Indtil da har velvillighed med opmagasinering fra vores lokale bådebygger Madsen i Skals og velvillig hjælp fra havnefoged Søndergård i Hjarbæk med fremskaffelse og udskæring af stave til nye 1 trænagler i sibirisk lærk holdt vores lille beskedne færøbådprojekt i gang. I depot ligger et splinternyt luggersejl syet på Vikingeskibsmuseets produktionsskole. Det er originalt til en ottemandsfarer, så vores femmandsfarer bliver overrigget. Mast og rå i bedste kernetræ af douglasfyr fra Saltum Savværk har lagret i et par år, så de grundlæggende ting for at se et luggersejl på Hjarbæk Fjord skulle være til stede. Det er ikke lykkedes at se vores femmandsfarer flyde endnu, men vi får se måske i løbet af. Alt imens en sjægtesejler i Hjarbæk famler sig frem udi kunsten at holde og sejle færøbåd, sejles der med stor forstand og indsigt færøbåde i det sydøstlige Danmark klik lige ind på: her ros der færøbåde med stor dygtighed og ildhu. Kildehenvisninger: Færøbåden, Morten Gøtsche, Vikingeskibshallen i Roskilde 19 Vikingeskibsmuseets både, Max Vinner, Vikingeskibsmuseet Hin føroyski ródrarbáturin, Andras Mortensen, Forlagid Mondul Maremindet, Finn Havland, Gads Forlag 199 Wikipedia, den frie encyklopædi Besøg på Vikingeskibsmuseet i Roskilde Foto modsatte side:vikingeskibsmuseets áttamanafar BLAKMAN, bygget 19 af Niclas i Koltri, for fulde sejl på Roskilde fjord Foto: Werner Karrasch..

17 1

18 Er museerne en trussel for skibene, eller er skibene en trussel for museerne? Ved EMH s (European Maritime Heritage) kongres i Rotterdam i foråret var der, blandt mange interessante foredrag om bevaringsarbejde, nedenstående indlæg af John Robinson fra Heritage Afloat i England. Han er sekretær i bestyrelsen for EMH. De forskellige indlæg, der henvises til, kan læses i deres helhed i Proceedings EMH Congress in Rotterdam, som snart udkommer. Oversat af Jørgen Josephsen Det har været mit held her i livet, at jeg i det meste af mit arbejdsliv har været beskæftiget med den maritime verden. Siden jeg gik på pension i 199, har jeg gjort mit bedste for at understøtte EMH s rolle som mødestedet for maritime museer og de private ejere og brugere af traditionelle og historiske skibe og både, idet jeg tror på, at begge kan have af glæde af et nært samarbejde og udveksling af synspunkter. Med dette i tankerne er det måske derfor skuffende, at der blandt de 1 maritime museer, der er rådgivende medlemmer af EMH, er under en fjerdedel repræsenteret her ved vores kongres, som holdes hvert tredje år. Det kan måske skyldes, at tidspunktet for afholdelse af kongressen falder sammen med den travle efter-påske-genåbning af mange museer. De synspunkter, som følger herunder er på ingen måde ment som en generel kritik af det arbejde, vore museumsmedlemmer udfører, men snarere en bekræftelse af de synspunkter, vi hørte i går fra Frits Lohmeier (1) og Henk Dessens (), begge erfarne og dygtige museumsfolk, omkring nogle museers egnethed som ejere af skibe på vandet. Som enhver skibsejer ved fra egen erfaring, skal træskibe vedligeholdes regelmæssigt. Det arbejde, der er nødvendigt for at undgå råd og forfald, behøver ikke at blive det store problem, hvis arbejdet udføres med rettidig omhu, men hvis man ikke tager sig af vedligeholdet i tide, vil forfaldet hurtigt sprede sig til andre steder i skibet. Hvis ikke et museum engagerer (en) fuld tids skibstømre(re) til løbende at tage vare på museets skibe i vandet, sker det ofte, at man venter, til flere skibe og både trænger til en større restaurering. En specialist bliver antaget, så arbejdet kan udføres på én gang hvis den nødvendige økonomi kan fremskaffes. Så godt som alle museer er i kronisk pengemangel og er derfor nødt til at være meget omhyggelige med planlægningen af vedligeholdet af deres samlinger og øvrige aktiviteter. Et museum med både en maritim og en ikkemaritim samling er nødt til at fordele deres ressourcer over tid. Derfor bliver der ikke råd til større arbejder på skibene og bådene i deres samling hvert år, hvilket bevirker at skibe og både gradvist forgår, især hvis de ligger i vandet. For mere end år siden konstaterede Zuider Zee Museet, at deres bevaringsværdige arbejdsbåde, som lå i vandet ved museet i Enkhuizen, forfaldt hurtigere end museets håndværkere kunne vedligeholde dem. Museumslederne besluttede derfor at sætte de mest historiske og værdifulde fartøjer på land og anbringe dem i en dertil bygget hal med klimakontrol. Dette afstedkom en kontrovers, idet nogle af museets faste gæster beklagede, at man således adskilte bådene fra deres naturlige element. Museumslederne svarede, at de hyppige reparationer i den sidste ende ville berøve dem deres arkæologiske signifikans, og at det var bedre at holde dem i den tilstand, de var ankommet til museet i som vidne for fremtidige historikere og forskere. I tilbageblikkets klare lys har denne strategi vist sig at være rigtig for de både op til meter, som er blevet samlet på museet til belysning af Zuider Zee s fiskeri. Det polske maritime museum har på lignende vis en udstilling af mindre både inde i deres bygning i Gdansk, hvor vintervejret kan være ret barskt. National Maritime Museum 1

19 Cornwalll har også erfaret dette, at de letbyggede joller og racerbåde, som de har mange af i samlingen, nødvendigvis må holdes inden døre det meste af tiden. En gang imellem bliver de dog sat i vandet i Falmouth Havn fra slip, som er bygget langs museet til samme formål. Det som kræves for bevaringen af større træskibe med dæk er meget forskelligt fra det, som er beskrevet ovenfor om mindre både. Det er fristende at forestille sig trædækket som et tag over salon, lastrum, kamre og andre rum under dæk. Men for at udfylde rollen som tag skal dækket regelmæssigt nattes med søvand, idet saltet i vandet hjælper med til at dræbe de organismer, der forårsager råd og svamp. Skibet er også nødt til at slippe af med regnvand, hvilket sker automatisk, når et skib sejler og bevæger sig i søen. Men på et skib, som ligger stille, samler regnvand sig i pytter på dækket, tørres ud af sol og vind, sædvanligvis i den ene side, hvis ikke skibet vendes regelmæssigt. Der er skibe, der bliver tildækket for længere perioder (hvilket normalt sker, når et museum reducerer aktiviteterne om vinteren). Sådanne skibe vil normalt blive angrebet af svamp, hvis ikke de afdækkes og ventileres med jævne mellemrum. Mystic Seaport Museum i USA lærte denne lektie hurtigt. Hver morgen før museet åbner, sejler en motorbåd rundt til alle de udstillede flydende fartøjer og spuler søvand på dækkene en mild og gratis biocid. På samme vis er man omhyggelig med regelmæssigt at ventilere det indre af fartøjerne. Sådan planlagt omhu må nødvendigvis vises over for museumsskibe, mens det er en naturlig del af brugen for private ejere. Inden for de sidste tyve år har vi set et tydeligt skift i, hvorledes ansvaret for at beskytte vor flydende arv forvaltes. Museer har i stigende grad sat spørgsmålstegn ved deres egen formåen og i særdeleshed villighed til at sørge for deres flydende udstillingsgenstande, når nu alle deres sparsomme ressourcer knapt strækker til at tilgodese den voksende interesse fra offentligheden. The National Fishing Heritage Centre (Det nationale fiskeri kulturarvscenter) blev etableret ved hjælp af penge fra EU i Grimsby i England i begyndelsen af halvfemserne for at vise alle sider af den britiske fiskeindustri, men lukkede efter få år, da omkostningerne ved at holde det åbent langt oversteg de beløb, der var til rådighed. Le Musée du Bateau i Duarnenez har for nylig skaffet sig af med mange af sine flydende udstillingsgenstande på grund af de store udgifter til vedligeholdet. Større skibe betyder endnu større problemer. South Seaport Museum i New York kunne godt tænke sig at slippe af med den -mastede bark PEKING efter at have haft den i år, og samtidig bliver Scottish Maritime Museum måske nødt til at hugge det sidste overlevende emigrant-sejlskib, CITY of ADELEIDE op, efter at adskillige planer for dets restaurering er kuldsejlet på grund af de store omkostninger. De historiske fartøjer, der omgiver os her i Rotterdam, har overlevet takket være den ene af tre principielle bevaringsstrategier. Frits Lohmeier mindede os om, at så tidligt som i 19erne havde nogle hollændere bemærket nedgangen i antallet af traditionelle arbejdsfartøjer og begyndte at opkøbe repræsentative eksempler, som de vedligeholdt med egne penge og arbejde. Til at begynde med var det mindre sejlskibe, og i de tidlige ere tog et par frisiske skibsejere de første skridt til at danne en regional sammenslutning for rund- og fladbundede både. I 19 blev denne sammenslutning anerkendt som landsdækkende under navnet SSRP, som den dag i dag er det ældste overlevende klassesammenslutning for traditionelle fartøjer i Holland og muligvis endda den ældste i Europa. Udvidelsen af Europas indre vandveje og den følgende fornyelse af flodprammene frembød muligheder for at opkøbe umoderne pramme og indrette dem som flydende boliger, hvilket er blevet et almindeligt og farverigt indslag i de fleste hollandske byer og landsbyer. Den private sektor har fået stadig mere tro på sig selv og er blevet ambitiøs med hensyn til at restaurere disse fartøjer af egen lomme. De strålende resultater af troen på egne evner er den privat restaurerede flåde, som vi har her ved Rotterdams kajer. Frits Lohmeier nævnte også den anden strategi omkring problemet med at bevare traditionelle skibe, da han beskrev Prins Hendrik Museums (), som det hed dengang, dannelse af en flydende samling fartøjer i 19erne og erne. Den gamle skotskbyggede fregat BUFFE blev overført fra marinen, da den ikke længere kunne bruges som kaserneskib, og blev slæbt til Rotterdam for at blive restaureret som museumsskib. Motorcoasteren ZEEMEUW, bygget i Groningen i 19, blev indlemmet i museet, da den ikke længere kunne tjene sit oprindelige formål. Disse dristige initiativer fra museets side, med at tage sig af skibe, der var 1

20 for store til at private kunne håndtere dem, reddede disse skibe fra at blive hugget op. Det maritime museum i Amsterdam begyndte også at opbygge en samling af flydende udstillingsgenstande, men inden for det sidste tiår er de offentlige museer i Holland og andre lande ophørt med at anskaffe flere fartøjer, primært på grund af de voldsomme udgifter til deres vedligehold. Hollænderne kan også prale af deres førende stilling, når det handler om at følge den tredje strategi, tydeligst ved de damp- og motorslæbebåde, der er fortøjet her i Oude Haven. De fleste af disse ejes og bruges af grupper af frivillige, vedligeholdt af arbejdsgrupper året rundt og vist til offentligheden ved begivenheder som den meget populære Dorrdt in Stoom festival i Dordrecht og lignende begivenheder i Almere, Flensborg og her i Rotterdam. Uden en stor indsats fra frivillige, der ikke får penge for arbejdet, ville disse skibe ikke kunne vedligeholdes og fremvises i den fine stand, vi alle har set. En sådan hengivelse og entusiasme er den vigtigste komponent i det Frits kaldte the Rotterdam Approach (ca. Rotterdam-modellen. o.a.) i sit indlæg i går. Da det maritime museum har erkendt, at det ikke var i stand til skaffe de fornødne ressourcer i fremtiden til at tage hånd om disse flydende udstillingsgenstande, ordnedes derfor en overdragelse i 19 af ansvaret til en gruppe frivillige, der 1