STANDSNINGSSTEDER FOR LETBANER

Transkript

1 STANDSNINGSSTEDER FOR LETBANER MARTS 2016 Høringsudgave

2 FORORD Denne håndbog omhandler udformning af standsningssteder for letbaner. Håndbogen er en del af serien om letbaner, der omfatter. Håndbog om udformning og regulering af letbaner i kryds Håndbog om letbaner på strækninger Håndbog om standsningssteder for letbaner Håndbogen er udført under vejregelgruppen Letbaner, der i perioden havde følgende sammensætning: Martin Fischer (formand), Aalborg Kommune Anders Møller Gaardbo, Vejdirektoratet Martin Møller-Lassen, Aarhus letbane Mogens Bruun, Fyns politi Morten Nørgaard Olesen, Metroselskabet Niels Buch, Trafikstyrelsen Niels Schmidt, Aarhus Kommune Troels Andersen, Odense Kommune Ulrik Blindum, Vejdirektoratet Mette Eklund Jakobsen, Vejdirektoratet Keld Schumann (sekretær), COWI Håndbogen er udarbejdet i samarbejde med Via Trafik Rådgivning A/S og Railway Procurement Agency (RPA) - Mogens Møller, Via Trafik - Martin Louis Madsen, Via Trafik - Bruno Rössler Jespersen, Via Trafik - Pat O Donoghue, RPA - Marcello Corsi, RPA Fotos: Via Trafik & RPA, illustrationer: Via Trafik & RPA Vejregelrådet blev i XX måned orienteret om håndbogen 2 marts 2016

3 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING Formålet med håndbogen Målgruppen for håndbogen Læsevejledning Regelbaggrund Bus Rapid Transit (BRT) Vejloven Færdselsloven Jernbaneloven Udenlandske regler 9 2 DEFINITIONER Begreber Letbanetracéets placering i forhold til vejtrafik Sammenhæng med vejtrafik Tracéovergange Afstand mellem vejtrafik og letbane Hastighedsklasser og tracétyper 14 3 OVERORDNEDE PRINCIPPER FOR PLACERING AF STANDSNINGSSTEDER Generelt Placering af letbane standsningssteder i planlægningsfasen Beslutningskriterier Afstand mellem standsningssteder Rejsemål Udveksling med andre transportformer Synlighed og tilgængelighed for brugerne Eksisterende bebyggelse Driftsmæssige aspekter Geometri Trafiksikkerhed Sikker og tryg placering Miljømæssige begrænsninger 27 4 TRAFIKSIKKERHED OG TILGÆNGELIGHED Perronudformning Ind- og udstigningszone Gangzone Opholds- og inventarzone Sikkerhedszone mod kørebane (bagkant af perron) Tilgængelighed Perronrækværk Fodgængerkrydsninger i forbindelse med standsningssted Fodgængersignaler ved standsningssteder 35 marts

4 4.6 Eksempler på udformning af krydsninger i forbindelse med standsningssteder Midtliggende tracé Sideperroner Midtliggende tracé Ø-perron Midtliggende tracé Ø-perron med støttepunkter mellem letbanetracé og kørebaner Rendestenstracé Sideliggende tracé - Ø-perron Sideliggende tracé - Sideperroner Kombineret perron og kørebane Standsningssted uden perron 40 5 STANDSNINGSSTEDERS KAPACITET Adgangs- og ventearealer Generelt Passagerstrømme Serviceniveau Ventearealer Serviceniveau - Skifteveje Inventar 46 6 PERRONTYPER Perrontyper Sideperroner Sideperroner Midtliggende - Særligt tracé Sideperroner Sideliggende - Rendestenstracé Sideperroner Sideliggende - Delt tracé Sideperroner Sideliggende - Særligt bynært tracé Sideperroner En sideliggende og en midtliggende perron - Særligt tracé Sideperroner Eget tracé Forskudte perroner Forskudte perroner Midtliggende - Særligt tracé Forskudte perroner Sideliggende - Rendestenstracé Forskudte perroner Sideliggende - Delt tracé Forskudte perroner Sideliggende - Særligt bynært tracé Forskudte perroner En sideliggende og en midtliggende perron - Særligt tracé Forskudte perroner - Eget tracé Ø-Perroner Ø-perroner Midtliggende - Særligt tracé Ø-perroner Midtliggende - Delt tracé Ø-perroner Sideliggende - Særligt tracé Ø-perroner Midtliggende - Særligt bynært tracé Ø-perroner - Eget tracé Tilpasning af spor ved ø-perroner Forsætninger på begge sider af ø-perronen Forsætning på den ene side af ø-perronen Tætliggende kurver på ø-perronen Retningsskifte ved perroner Perronplacering i nærhed af vejkryds 88 7 UDFORMNING AF STANDSNINGSSTEDER Perronfunktioner Overordnede perronelementer Ind- og udstigningszone 91 4 marts 2016

5 7.2.2 Gangzone Opholds- og inventarzone Sikkerhedszone mod kørebane (bagkant af perron) Adgangsramper Fodgængeradgange Sporområdet Perronformer Geometriske perronparametre Længde Perronbredde Perronhøjde Perronkant og dens afstand fra sporet Bagside af perron for sideperroner (afstand fra vejen, adskillelse, beskyttelse og fælles områder) Tværfald og afvanding Længdefald ved standsningssteder Ramper og fodgængerkrydsninger Perronbelægning Udstyr og inventar Læskærme Belysningsarmaturer og master Signalstandere og maste Standsningsstedsstandere Affaldskurve Informationsskærme Rækværk Træer ØVRIGE FORHOLD Standsningssteder i delt tracé og særligt bynært tracé forbeholdt lette trafikanter Busstoppesteder, som kombineres med letbanestandsningssteder Ø-perroner med bustrafik og letbane på hver side Kombinerede bus- og letbanestandsningssteder 121 marts

6 1 INDLEDNING 1.1 Formålet med håndbogen Håndbogen beskriver retningslinjer og anbefalinger for alle relevante emner med betydning for den fysiske udformning af letbaner på strækninger med vejtrafik. Formålet med denne håndbog er at give retningslinjer og anbefalinger til udformning og regulering af letbaner på strækninger, der hører under færdselsloven. Letbaner, der kører i eget tracé (jernbanetracé), hører under Jernbaneloven, og beskrives ikke nærmere i denne håndbog. Letbaner er et nyt transportsystem i Danmark, og det har derfor været nødvendigt at hente erfaringer fra nabolande, hvor letbaner allerede er etableret. Her findes indretninger af veje og kryds med letbaner, som er forbedret væsentligt i forhold til tidligere sporveje i Danmark, ligesom vogne, teknik og komfort er opdateret efter nutidig standard. Der er også hentet erfaringer fra udenlandske regler og anvisninger, som på en gang er omfattende, men også fleksible i valget af gadeindretninger. Som et nyt infrastruktursystem på det danske vejnet, må letbaner forventes at give nye udfordringer i såvel anlægsfasen som i driftsfasen. Resultatet skulle dog gerne ende med at bidrage positivt til byernes trafik, byliv, trafikkultur, mobilitet og økonomiske udvikling. Denne håndbog har til formål at hjælpe denne udvikling godt på vej. 1.2 Målgruppen for håndbogen Håndbogens vejledninger henvender sig til trafikplanlæggere, vejbestyrelser, planmyndigheder, trafikselskaber og rådgivere, men også byplanlæggere vil kunne få nyttig vejledning i at indarbejde trafikale overvejelser både i forbindelse med den overordnede planlægning - f.eks. kommuneplanlægningen - og i forbindelse med den mere detaljerede planlægning - f.eks. lokalplanlægningen. 1.3 Læsevejledning Håndbogen er inddelt i følgende hovedafsnit: 1. Indledning Introduktion til håndbogen, hvori de lovmæssige forhold i forbindelse med anlæggelse af et letbaneprojekt gennemgås i relation til de eksisterende vejregler. 2. Definitioner Heri beskrives en række begreber, forudsætninger og definitioner, der lægges til grund for planlægning, dimensionering og udformning af standsningssteder for letbaner. 3. Overordnede principper ved placering af standsningssteder Heri beskrives de vigtigste hensyn ved placering af standsningssteder blandt andet i forhold til linjeføring, rejsemål, udveksling med andre transportformer og driftsmæssige aspekter. 6 marts 2016

7 4. Trafiksikkerhed og tilgængelighed I dette kapitel beskrives forhold, der er særlige vigtige i forhold til trafiksikkerhed og tilgængelighed ved standsningssteder 5. Standsningssteders kapacitet og minimumsbredde I dette afsnit beskrives hvorledes standsningssteder bør udformes med henblik på at optimere perronbredder, adgangsveje og opholdsarealer for skiftende og ventende passagerer. Adgangs- og ventearealernes kapacitet er beskrevet ved serviceniveauer (fremkommelighed i menneskemængde i forhold til mennesker pr. m².) der tager udgangspunkt i Higway Capacity Manual, håndbog for trafikterminaler samt retningslinjer fra Århus letbane. 6. Perrontyper I dette kapitel beskrives forskellige perrontyper for letbanestandsningssteder, i kombination med forskellige tracétyper. For hver perrontype beskrives anvendelsesmuligheder, og der gennemgås fordele og ulemper denne perrontype. 7. Geometrisk udformning af standsningssteder I dette kapitel beskrives de forhold, som definerer udformningen af en perron herunder: Perronfunktioner, perronelementer, geometriske parametre, adgangspunkter og perroninventar. 8. Øvrige forhold I dette kapitel beskrives hhv. standsningssteder i fodgængerområder samt standsningssteder, der kombinerer letbane og bustrafik. marts

8 1.4 Regelbaggrund Bus Rapid Transit (BRT) Anbefalinger vedr. BRT står nærmere beskrevet i Håndbog for kollektiv bustrafik og BRT. Dog anbefales det også at hente vejledning i indretning af BRT-tracéer i denne håndbog, idet disse har meget til fælles med letbaners særlige tracéer. Ved planlægning af BRT-tracé bør det overvejes, om busløsningen er den endelige løsning, eller om der kan forudses et øget antal passagerer i fremtiden, som kan godtgøre en senere opgradering til letbane. Vurderes det, at en ny BRT-løsning med tiden kan blive ombygget til letbane, bør den anlægges med øje for en senere ombygning. Det betyder, at der bør tages hensyn til visse dimensionsgivende krav, der gør det muligt for en letbane senere at køre igennem tracéen. Det drejer sig primært om følgende forhold: Kurveradier anlægges så store som muligt (min. 25 m radius i kurver og på lige stræk efter den forventede dimensionsgivende hastighed) Stigningsgrad (normalt maks. 40 og kun i særlige tilfælde 60 ) Bløde overgange til kurver både vertikalt og horisontalt Standsningssteder bør så vidt muligt placeres på lige strækninger, dvs. før eller efter kurver Fritrumsprofil for letbaner bør overholdes, herunder frihøjde Bæreevne for nye broer Udover at BRT anlægget senere kan opgraderes til en letbane, bidrager anlæggets udformning til en højere rejsehastighed og komfort i den periode, hvor anlægget busbetjenes Vejloven Bekendtgørelse af lov om offentlige veje (BEK nr. 893) administreres af Transportministeriet. Ved offentlige veje forstås i denne lov veje, gader, broer og pladser, der er åbne for almindelig færdsel, og som administreres af stat eller kommune i henhold til denne lov Færdselsloven Bekendtgørelse af færdselsloven og en række andre bekendtgørelser på færdselsområdet administreres af Justitsministeriet, Færdselsloven gælder, hvor andet ikke er bestemt, for færdsel på vej, som benyttes til almindelig trafik af en eller flere typer færdsel. Hermed gælder Færdselsloven også for letbaner i gadeafhængige forløb. Loven er en vigtig grænseflade og forudsætning for anlæggelse af letbaner. I færdselsloven er letbanekøretøj defineret jf. 2 nr. 11: Transportmiddel, som er indrettet til befordring af passagerer eller til udførelse af arbejde på letbanespor m.v., og som kører i eget letbanespor på vej i et lukket letbanesystem adskilt fra anden jernbaneinfrastruktur. Kilde: LBEK nr af 23. dec ændring til færdselsloven LBK nr af 11/12/ marts 2016

9 Færdselsloven definerer vigepligtsforhold, hvor tracétypen er bestemmende for regler og regulering, og ikke nødvendigvis hvorvidt køretøjet kører på skinner eller gummihjul. I færdselsloven er letbanekøretøjer at betragte som busser i rutekørsel og skal overholde fartgrænser som busser, med mindre den kører i adskilt trace. 43 b. Hastigheden for letbanekøretøj må ikke overstige hastighedsgrænsen for busser, jf. 42 og 43, stk. 1 og 10. Stk. 2. For en vejstrækning, hvor der fremføres både letbanekøretøj og motordrevne køretøjer, og hvor letbanekøretøj fremføres klart adskilt fra den øvrige færdsel, kan der for letbanekøretøj fastsættes en højere hastighedsgrænse end de generelle hastighedsgrænser, hvis ikke afgørende færdselsmæssige hensyn taler imod det. Kilde: LBEK nr af 23. dec ændring til færdselsloven LBK nr af 11/12/2013. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning (BEK nr. 801 med senere ændringer) indeholder bestemmelser om brugen og administrationen af vejafmærkning. Reglerne om vejafmærkningens udformning og betydning findes i Bekendtgørelse om vejafmærkning (BEK nr. 802 med senere ændringer) Jernbaneloven Bekendtgørelse af lov om jernbane (BEK nr. 969) fastlægger rammerne for jernbanevirksomhed og jernbaneinfrastrukturforvaltning for at fremme opfyldelsen af samfundets transportbehov på et bæredygtigt grundlag under hensyn til miljø, samfundsøkonomi, trafiksikkerhed, fremkommelighed og sociale hensyn, dels gennem fastlæggelse af rammerne for jernbanesikkerhed og ved at medvirke til et højt sikkerhedsniveau for jernbanen. Jernbaneloven administreres af Transportministeriet, og Trafikstyrelsen varetager godkendelsen af alle baneanlæg, også letbaner. For gadeafhængige tracéer (delt- og særligt tracé) gælder færdselsloven også ved at fastlægge specifikke færdselsbestemmelser for letbaner (jf. den nuværende 5 om jernbaneoverkørsler og kørsel i havnespor mv.) Udenlandske regler Trafikstyrelsen udarbejdede i oktober 2007 en analyse af eksisterende regler vedrørende letbaner: "Regelafdækning vedr. letbaner", som kortlagde daværende relevante trafikale regelgrundlag for letbanesystemer andre steder i Europa. Analysen kom frem til følgende generelle hovedkonklusion: "Det kan imidlertid konstateres, at den tyske norm BOStrab i mange sammenhænge har dannet skole for, hvorledes letbaner håndteres drifts- og anlægsmæssigt". BOStrab beskriver de grundlæggende krav til planlægning og regulering af alt vedrørende letbaners driftsledelse, driftspersonale, operativsystemer og driften heraf. BOStrab-komplekset, der består af hovedreglen BOStrab og et antal BOStrab-richtlinien - udgivet af det tyske forbundstransportministerium - samt et antal retningslinjer og vejledninger udgivet af den tyske brancheorganisation VDV - er det tyske regelgrundlag for letbaner. marts

10 Hertil kommer, at det tyske kompleks af vejledninger for vejanlæg udgivet af FGSV også beskriver indpasning af letbaner i vejanlæg, først og fremmest i vejledningen "EAÖ- Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs", der er nøje afstemt med BOStrab-komplekset. De tyske krydsudformninger er beskrevet i fx EHAV, signalgivning/dimensionering m.m. i RiLSA og fodgængerkrydsning i EFA. Vejledningerne i denne håndbog tager udgangspunkt i BOStrab-komplekset og EAÖ, der også benyttes som grundlag for igangværende danske letbaneprojekter. Herudover er benyttet erfaringer fra nordiske, irske, franske og hollandske letbanestandarder, bekendtgørelser og projekter. Hvor håndbogens anbefalinger afviger fra BOStrab og EAÖ, er dette markeret med fodnote eller i parentes. 10 marts 2016

11 2 DEFINITIONER I dette afsnit beskrives en række begreber, forudsætninger og definitioner, der lægges til grund for planlægning, dimensionering og udformning af standsningssteder for letbaner. 2.1 Begreber Se ordforklaring i håndbog om letbaner på strækninger, i appendikset. 2.2 Letbanetracéets placering i forhold til vejtrafik I Danmark må letbanetracéer på gadestrækninger betragtes som ny infrastruktur, der skal integreres i eksisterende vejinfrastruktur. Letbanetracéers type og skift imellem disse på gadestrækninger har en stor indflydelse på udformningen. Et særligt tracé skal fx kunne fortsættes igennem et vejkryds med så få konflikter med vejtrafikken som muligt, mens et delt tracé helt indgår i vejtrafikken. Letbanestrækninger kategoriseres i følgende overordnede tracétyper: Eget tracé: I eget tracé kører letbaner, som jernbanetrafik jf. Jernbaneloven. Eget tracé forløber gadeuafhængig eller hegnet langs vej. Hastigheden kan være høj ( km/h). Eget tracé er ikke passabelt for hverken fodgængere eller vejtrafik, bortset fra i traditionelle jernbaneoverkørsler og overgange. Delt tracé: Delt tracé er et gadeafhængigt tracé placeret i kørebaner på gader og over pladser sammen med anden trafik. Grundlæggende er delt tracé den mest simple tracéform, hvor letbanen kører som en almindelig bus på vejtrafikkens præmisser jf. Færdselsloven. Særligt tracé: Særligt tracé er et gadeafhængigt tracé, som ligger på et reserveret areal langs vejen som ofte adskilles ved hjælp af kantstensopspring eller afmærkning. I særligt tracé kører letbanen jf. Færdselsloven. Skemaet herunder viser en grundlæggende opdeling i tracétyper og gaderelationer: Grundlæggende tracétyper og gaderelationer Gaderelation Gadeafhængig Gadeuafhængig Tracétyper Delt tracé Særligt tracé Eget tracé Varianter Med vejtrafik Midtliggende Letbanespor Med fodgængere Sideliggende Tunnelbane Rendestenstracé Kombineret tracé Bynær særligt tracé Højbane Jernbane Ensrettet tracé / Enkeltspor Tabel 2.1 Grundlæggende tracérelationer, tracétyper og varianter heraf. For en nærmere beskrivelse af de forskellige tracétyper, henvises til håndbog om letbaner på strækninger. marts

12 2.2.1 Sammenhæng med vejtrafik Letbaner opdeles internationalt i sporveje (Tramways) og letbaner (Light Rail) alt efter deres grad af sammenhæng med vejtrafik og andel af tracétyper. I Danmark forstås betegnelsen Letbane mere bredt om alle typer lette baner, og det er denne forståelse, som er udgangspunktet i denne håndbog. De forskellige tracétyper og deres placering i forhold til vejtrafikken (jf. definitionerne Tabel 2.1) er nærmere beskrevet i håndbog om letbaner på strækninger Tracéovergange En tracéovergang er en grænseflade mellem to forskellige tracétyper. De etableres oftest i forbindelse med signalregulerede kryds. Tracéovergange udgør ofte en udfordring, som er helt individuel fra sted til sted. Der henvises til håndbogen Udformning og regulering af letbaner i Vejkryds, hvor tre tracéovergange er vist som eksempler. Figur 6.5 i krydshåndbogen: Overgang fra eget tracé til særligt tracé i et T-kryds. Figur 6.8 i krydshåndbogen: Overgang fra midtliggende- til sideliggende særligt tracé i et større firevejskryds Afstand mellem vejtrafik og letbane Afstandstandskravene fra letbane til faste genstande og til vejtrafikken er beskrevet nøje i håndbog om letbaner på strækninger. For vejtrafikken (dvs. biler, busser, cykler og fodgængere) defineres afstand til faste genstande med udgangspunkt i vejreglernes anbefaling jf. håndbog om grundlag for udformning af trafikarealer. Af hensyn til trafiksikkerheden bør der uden for køresporet være et areal, sikkerhedszonen, som er fri for påkørselsfarlige faste genstande, og som er udformet sådan, at et køretøj der utilsigtet forlader køresporet heller ikke vælter. Som eksempler på påkørselsfarlige faste genstande kan blandt andet nævnes: Støjskærme og støttemure Brosøjler og brovederlag Stålrør med udvendig diameter større end eller lig 76 mm Træer og træmaster med diameter over 100 mm målt 0,4 m over terræn Fundamenter, brønde og sten højere end 0,2 m over terræn Kantsten og opadgående lodrette spring større end 0,2 m Betonmaster uanset dimension 12 marts 2016

13 I byområder bør sikkerhedszonen (inkl. evt. kantstenstillæg) målt fra kørebanekant minimum være: Hastighedsklasse: Høj (60-70 km/t) = 3,00 m Middel (50 km/t) = 1,00 m Lav (30-40 km/t) = 0,50 m Meget lav (10-20 km/t) = 0,25 m Afstand fra fast genstand til cykelstikant bør være 0,3 m. For færdselstavler der henvender sig til trafikanter på kørebanen gælder, at afstanden fra kanten af højre kørespor til tavlens midtlinje ikke må overstige 4,5 m jf. BEK 801, 27. Afstanden fra kant af kørebane til tavlekant eller stander skal være mindst 0,5 m. På midterheller og midterrabat dog 0,3 m. Der henvises i øvrigt til afmærkningsbekendtgørelsen, BEK 801, 27. Hvor der er skillerabat mellem kørespor og cykel- eller gangsti, opstilles færdselstavlerne normalt i denne. Afstanden fra kanten af cykel- eller gangstien til tavlemasten eller selve tavlen må ikke være mindre end 0,3 m. Tavlerne må ikke placeres sådan, at de er til unødig gene eller fare for cyklister eller fodgængere. 12 stk. 2. Afstanden fra kanten af cykel- og fællessti til tavlestander må ikke være under 0,3 m. Denne afstand kan reduceres, såfremt der er vejudstyr tættere på cykelstikanten, og tavlestanderen ikke kan placeres mere hensigtsmæssigt, f.eks. i bagkant af fortov. Kilde: Bekendtgørelse om Anvendelse af vejafmærkning, Nr.: 801, 4. juli.2012 Figur 2-1: Afstandskrav for færdselstavler på veje med skillerabat. I de eksisterende tæt bebyggede byområder kan det dog være svært at overholde afstandskravene fx ved standsningssteder. I disse tilfælde bør man derfor se på mulighederne for eventuelt at benytte autoværn eller særlige kantsten til at kompensere for en manglende afstand. I flere byer med letbane kan det konstateres, at disse afstande (fra f.eks. rækværk bag perronanlæg) er meget begrænsede. marts

14 Figur 2.2: Letbanestandsningssted hvor inventaret er opsat inden for sikkerhedszonen for vejtrafikken pga. af en smal perron. Som barriere er rækværket derfor anlagt som en mur langs perronen ud mod kørebanen (markeret med rød pil på fotoet). Kantsten, rækværk og evt. autoværn bør udformes efter de danske vejregler. Foto af Via Trafik fra Carl Berners Plass i Oslo, Norge. 2.3 Hastighedsklasser og tracétyper Hastighed er ofte en af de vigtigste parametre, når en letbane anlægges. Rejsetiden er direkte afhængig af hastigheden. Hastigheden afhænger bl.a. af tracétypen og linjeføringen. Letbaner i eget tracé kan køre med stor hastighed, mens letbaner i blandet tracé er begrænset til vejtrafikkens hastighed og på nogle steder helt ned i ganghastighed - f.eks. på gågader. Uanset tracétypen bør udformningen tage afsæt i trafiksikre løsninger og hastigheden på letbanen bør tilpasses derefter. Generelt skal letbaner følge færdselsloven og de hastighedsgrænser, som gælder for den øvrige vejtrafik. I særligt tracé, som er klart adskilt fra øvrig færdsel, kan der i nogle tilfælde fastsættes højere hastighedsgrænse for letbanekøretøjer jf. Færdselsloven. Lov om ændring af færdselslovens 43 b: Hastigheden for letbanekøretøj må ikke overstige hastighedsgrænsen for busser, jf. 42 og 43, stk. 1 og 10. Stk. 2. For en vejstrækning, hvor der fremføres både letbanekøretøj og motordrevne køretøjer, og hvor letbanekøretøj fremføres klart adskilt fra den øvrige færdsel, kan der for letbanekøretøj fastsættes en højere hastighedsgrænse end de generelle hastighedsgrænser, hvis ikke afgørende færdselsmæssige hensyn taler imod det. Kilde: LBEK nr af 23. dec ændring til færdselsloven LBK nr af 11/12/2013. Det skal præciseres, at hastighed for både letbaner og den parallelle vejtrafik altid bør være afpasset efter forholdene, således at letbanen til enhver tid kan standses foran en forhindring. Hastighedsprofilet for tracéer indgår i den samlede godkendelse af anlægget, som vejmyndighed, Trafikstyrelse og Politiet skal foretage. De anvendte hastighedsbegreber i denne håndbog følger de almindelige hastighedstermer i vejreglerne. 14 marts 2016

15 Hastighedsklasser og tracétyper Gadeafhængig Gadeuafhængig Tracétyper Hastighedsklasse Delt tracé Særligt tracé Eget tracé Høj, 60 km/h eller max. 70 km/t Sideliggende Midtliggende Middel, 50 km/h Sideliggende Midtliggende Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Lav, km/h (Midtliggende) Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Delt tracé med vejtrafik Kombineret tracé Meget lav, km/h Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Delt tracé med vejtrafik Delt tracé med fodgængere Kombineret tracé Sideliggende Midtliggende Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Bynær særligt tracé Kombineret tracé Sideliggende Midtliggende Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Bynær særligt tracé Kombineret tracé Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Tabel 2.2 Hastighedsklasser for de enkelte tracétyper. Hastigheder højere end 70 km/t hører under Jernbaneloven. I delt tracé med vejtrafik og ved særligt tracés passage af vejkryds anbefales nedsat hastighed (Lav til Middel). I delt tracé med fodgængere i trafiksanerede områder bør hastigheden være Meget lav, km/t. marts

16 3 OVERORDNEDE PRINCIPPER FOR PLACERING AF STANDS- NINGSSTEDER Standsningsstedernes placering er en af de vigtigste beslutninger ved design af letbanesystemer. Et grundlæggende princip er, at standsningssteder anlægges for passagererne til letbanen. Hvert standsningssteds placering bør analyseres og finjusteres på baggrund af anbefalingerne i dette afsnit. Figur 3-1: Standsningsstedsplacering og standsningsstedstype vælges blandt andet på baggrund af vejog krydsudformning, trafikanalyser, æstetik og landskabsarkitektur. Foto af Via Trafik fra Oslo, Norge Generelt I planlægningsfasen udarbejdes forslag til mulige placeringer af standsningssteder. De krav, som stilles til den geometriske udformning af et standsningssted, kan bruges til en nærmere præcisering af standsningsstedernes placering. For design af perroner henvises til afsnit 6 Perrontyper og afsnit 7 udformning af standsningssteder 16 marts 2016

17 3.1.2 Placering af letbane standsningssteder i planlægningsfasen I planlægningsprocessen analyseres eksisterende informationer og den forventede udvikling for: De lokale transportsystemer Rejsemål Arealanvendelse Befolkningstæthed Beskæftigelse Den miljømæssige påvirkning på projektområdet Figur 3-2: Kortlægning af større rejsemål. Figur 3-3: Kortlægning af beskæftigelsesprognoser. På baggrund af den indledende analyse udvælges enkelte strækninger til yderligere vurdering. Her udvælges kun strækninger, som er egnede til en samlet korridor. Strækningerne vurderes yderligere i forhold til realiserbarhed, miljømæssig påvirkning og driftseffektivitet. Denne proces vil muliggøre udvælgelsen af en linjeføring, herunder udvælgelsen af egnede standsningssteder. marts

18 Figur 3-4: Forslag til linjeføringer. Figur 3-5: Udvalgt linjeføring med angivelse af opland. Oplandet er afgørende i søgen efter den bedste placering af et standsningssted. Oplandet er defineret ud fra standsningsstedets tilgængelighed. Det er normalt, at definere oplandet i forhold til gående passagerer og cyklister. Oplandet for gående passagerer er defineret som en ønskelig maksimal afstand, som passagererne skal gå til standsningsstedet. Dette beregnes normalt ved at tage den gennemsnitlige ganghastighed (5 km/t) over en fastsat tidsfrist (eksempelvis 10 minutter), hvilket giver radius af oplandet til et standsningssted. Visse steder kan det give mening af kigge på cyklistopland. Her defineres ligeledes et opland ud fra gennemsnitlig cykelhastighed over en fastsat tidsperiode (eksempelvis 10 min). Det er normalt ønskeligt, at oplande ikke overlapper hinanden. Generelt anbefales det at benytte oplandsstørrelse på 600 m i centrale bydele og op til 1200 m i områder med mindre bytæthed. Cykler er et vigtigt transportmiddel til og fra den kollektive trafik, og erfaringer viser, at gode cykelparkeringsfaciliteter er vigtige for at få folk til at cykle til bus og tog (og letbane). Da cyklister har større aktionsradius end fodgængere, kan gode faciliteter for cykler medvirke til at forbedre den kollektive trafiks kundepotentiale omkring et standsningssted. 18 marts 2016

19 3.1.3 Beslutningskriterier Kriterierne for udvælgelsen af standsningssteders placering er beskrevet i resten af dette kapitel og er som følger: Afstand mellem standsningssteder Rejsemål Udveksling med andre transportformer Synlighed og tilgængelighed for brugerne Eksisterende bebyggelse Driftsmæssige aspekter Geometri Trafiksikkerhed Sikker og tryg placering Miljømæssige begrænsninger Afstand mellem standsningssteder Der er ingen internationale krav for den minimale eller maksimale afstande mellem standsningssteder for letbaner, men der er følgende anbefalinger: I mindre byer, og områder med lav befolkningstæthed, bør afstanden mellem standsningssteder være mellem 1 km og 2 km. Længere strækninger er også mulige (men ikke mere end 2,5-3,0 km). For at optimere køretiden på lange strækninger bør disse tilpasses til højere hastigheder, og helst anlægges i eget tracé. I centrale byområder, hvor den generelle hastighed er lav og befolkningstætheden i oplandet er meget høj, bør afstanden mellem standsningsstederne være mellem 400 m og 600 m. Minimumsafstanden mellem standsningssteder bør være 300 m. Afstanden mellem standsningssteder har en betydelig indflydelse på en letbanestræknings gennemsnitlige rejsehastighed. Den gennemsnitlige rejsehastighed afhænger af en lang række faktorer, herunder den overordnede hastighedsbegrænsning, linjeføringen, tracétype, afskærmning af tracé, antallet af kryds på strækningen, type prioritering af letbanen i kryds, letbanens accelerations- og bremseegenskaber, samt opholdstid ved standsningssteder. Den efterfølgende figur er derfor kun en principfigur, til illustration af sammenhængen mellem gennemsnitlig rejsetid og standsningsstedsafstand. Den gennemsnitlige rejsehastighed for en letbanelinje vil ofte ligge mellem 20 og 30 km/t. marts

20 Figur 3-6: Sammenhæng mellem gennemsnitlig rejsehastighed og afstanden mellem standsningssteder Rejsemål Letbanen bør forbindes til oplagte rejsemål langs den valgte linjeføring. Eksempler på dette kan blandt andet være: Butikscentre Hospitaler, lægehuse og lignende Store arbejdspladser Uddannelsesinstitutioner Kunst- og kulturattraktioner Der bør ligge standsningssteder i umiddelbar nærhed af boligområder med høj befolkningstæthed. Hvor der er behov for det, kan der etableres Parker og Rejs-anlæg i forbindelse med standsningsstederne. Figur 3-7: Standsningssted ved handelsgade. Foto af Via Trafik fra Freiburg, Tyskland. 20 marts 2016

21 Figur 3-8: Letbanestandsningssted ved Parker & Rejs-anlæg (den runde bygning i baggrunden er et parkeringshus, som er placeret i direkte forbindelse til standsningsstedet). Foto af Via Trafik fra Strasbourg, Frankrig. Figur 3-9: Kort over et Parker & Rejs-anlæg tæt på et letbanestandsningssted. Anlægget er forbundet med byens ringvej, tæt på letbanestandsningsstedet. Ud over langtidsparkering, er der også busstoppested ved standsningsstedet, med henblik på at sikre størst mulig passagergrundlag for letbanen. Det er vigtigt, at disse udvekslinger er designet så gangafstande minimeres. Hvis placeringen af Parker & Rejsanlægget ikke kan ændres, bør letbanestandsningsstedets placering føres så tæt på anlægget, som muligt. (Kilde for baggrundskort: Openstreetmap.com) marts

22 3.1.6 Udveksling med andre transportformer Standsningssteder placeret tæt på transportknudepunkter bør prioriteres højt ved udvælgelsen af en linjeføring. Letbaner kan benyttes til at forbinde forskellige transportformer langs linjeføringen, herunder busog jernbanenettet, metro, Parker & Rejs-anlæg eller cykel- og stiforbindelser. For at sikre hurtig og nemt skift mellem forskellige transportformer, bør disse om muligt samles i et trafikknudepunkt. Figur 3-10: Eksempel på standsningssted for letbane, som støder op til trafikknudepunkt med busterminal og fjerntogstation. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland. Figur 3-11: Et komplet trafikknudepunkt med letbanestandsningssted, motorvejsafkørsel, Parker og Rejsanlæg, kort- og langdistance busstoppested, og afgrænsede vej-, cyklist- og fodgængerfaciliteter. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland. 22 marts 2016

23 Ved planlægning og projektering af et standsningssted er det vigtigt at tage hensyn til: Arealbehov og adgangsveje for busser til fælles perroner, for at give busser bedst mulige forhold Parker & Rejs anlæg (oftest i udkanten af byerne), og Kys & Kør løsninger Sikker og tilstrækkelig cykelparkering, der kan forøge oplandsområdet for letbanen Figur 3-12: Standsningssted med afsætning, handicapparkering og cykelparkering. Foto af VIA fra Dublin, Irland Synlighed og tilgængelighed for brugerne Standsningsområdet bør give passagererne størst muligt bevægelsesfrihed. Der bør være tydelige forbindelser til standsningsstedsfaciliteter og øvrige ruter. Derfor er det vigtigt at tage hensyn til følgende i projekteringen: Det bør være let for passagererne at orientere sig og komme til og fra standsningsstedet samt til deres destination. Fysiske og oplevede barrierer i fodgængernes naturlige ganglinjer bør undgås. Der bør lægges særlig vægt på god passagercirkulation og der bør skabes klare sigtlinjer til og fra standsningsstedet. En god adgang til og fra standsningssteder vil sikre høj passageromsætning. Der bør være tydelige og direkte stier til standsningsstedet for fodgængere og cyklister. For eksempel bør det tilstræbes at placere standsningsstedet, så det kan drage fordel af eksisterende højtbenyttede lokale stier og cykelruter. Det bør være nemt at komme til og fra de omkringliggende områder. For eksempel kan et standsningssted placeres ved et vejkryds, hvorfra der går en shuttlebus til og fra et industriområde. Korrekt placering af et standsningssted giver mulighed for at åbne adgangen til et område, som tidligere havde begrænset adgang. Dette vil gøre området mere attraktivt, og det er derfor vigtigt at have fokus på dette i planlægningen. marts

24 Figur 3-13: Eksempel på dårligt valg af placering (1) for et standsningssted nær et hospital. Standsningsstedet er ikke tæt nok på hospitalets indgang (3), og er placeret i et isoleret område, som sjældent bliver brugt af passagererne, der foretrækker den vigtigere endestation (2) med lidt længere gåtur til hospitalet. (Kilde for baggrundskort: Openstreetmap.org) Eksisterende bebyggelse I nogle tilfælde er standsningsstedsplacering bestemt af eksterne faktorer, såsom nærhed af vigtige rejsemål, snarere end den ledige plads eller hensyn til den præcise linjeføring. I disse tilfælde er standsningsstedets udformning og placering bestemt og dimensioneret ud fra det eksisterende bebyggelse (fx smalle gader). Den eksisterende bebyggelse vil i de tilfælde bestemme standsningsstedets udformning og placering, og det endelige resultat vil nødvendigvis være et kompromis mellem det optimale design og virkningen på/af den eksisterende bebyggelse. Konsekvenserne kan for eksempel være: Reduceret perronbredde Ikke optimal linjeføring Lukning af vejtilslutninger Arealerhvervelse 24 marts 2016

25 Figur 3-14: Placering af standsningssteder i byområder vil ofte være bestemt af placering ift. eksisterende bebyggelse samt fredede arealer og bygninger, som påvirker perronudformning, -bredder og adgangsveje. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland. Placeringen af standsningsstedet bør give tilstrækkelig plads til den overordnede funktionalitet ved standsningsstedet. Hvis der for eksempel er udveksling til andre transportformer, kan det være nødvendigt med et særskilt areal til dette. Her bør der være plads til sikker fodgængeradgang til de andre transportformer. Et andet eksempel er et standsningssted, tæt på et butikscenter eller i en handelsgade. Her bør der tages højde for, at der både er gående til og fra centret samt passagerer, som venter på letbanen. Figur 3-15: Standsningssted i en handelsgade hvor perron kombineres med fortov på grund af pladsmangel og det æstetiske udtryk. Foto af Via Trafik fra Freiburg, Tyskland. marts

26 3.1.9 Driftsmæssige aspekter Placeringen af et standsningssted bør tage hensyn til driften af letbanesystemet. Det er vanskeligt at komme med generelle anbefalinger på dette, da letbanesystemer kan variere meget i udformning og anvendelse. Nogle eksempler på driftshensyn kan være: Et standsningssted bør placeres på strækninger, hvor den dimensionsgivende hastighed er lav. Dermed vil bremsning og acceleration kræve mindre energi, og køretiden påvirkes mindst muligt. Standsningssteder på strækninger med høj hastighed, bør placeres så tæt som muligt på steder, hvor hastigheden i forvejen sættes ned (f.eks. vejkryds). Dette vil reducere spildtid. Hvor de arealmæssige forhold gør det muligt, bør den horisontale linjeføring før og efter et standsningssted designes, så letbanens acceleration og deceleration ikke begrænses. Udformningen af standsningsstedet bør muliggøre passende til- og frakørselshastigheder, der bør kunne opnås uden kurver med overhøjde. Hvis standsningsstedet er placeret ved et eksisterende vejkryds, bør krydsets signalprogram tilpasses letbanen. For nærmere informationer vedr. standsningsstedsplacering i forhold til kryds se afsnit Geometri Sporgeometrien påvirker alle andre designkriterier for et letbanesystem, og har den største effekt på driftshastigheden. Derfor bør der findes en balance mellem optimal placering af standsningssted og hensyn til sporgeometrien ift. drift og vedligehold. Korte kurver før og efter standsningssteder kan medføre reducerede hastigheder, støj, vibrationer samt øgede vedligeholdelsesomkostninger. Kurvede perroner bør undgås hvor muligt. Hvis ikke, bør der anvendes en radius på minimum 400 m, således at afstanden mellem perron og letbanen ikke bliver for stor. Ved midtliggende spor kan det være fristende at anvende ø-perroner, da de kræver mindre plads i tværprofilet (hvis der ikke etableres støttepunkter), og er til gavn for driften, da det adskiller letbanen fra kørebane og evt. cykelstier. Hvis der er begrænsninger i længderetningen, kan det dog være nødvendigt at bruge skarpe kurver på begge sider af ø-perronen. Dette kan medføre en reduceret driftshastighed, og et krav om ekstra udvidelse af kurven. Hermed kan det medføre, at den samlede bredde bliver lige så stor som ved sideliggende perroner, hvor det ikke er nødvendigt at sænke farten. Ved placering af standsningssteder nær vejkryds, bør der tages hensyn til afviklingen af biltrafikken. Hvis der for eksempel er et stort behov for svingbaner, kan der skabes plads til disse ved at placere standsningsstedet en passende afstand fra krydset Trafiksikkerhed Trafiksikkerheden bør prioriteres højt ved alle standsningssteder. Der bør være gode oversigtsforhold ved standsningsstedet, for såvel kørende som gående trafik og alle krydsninger skal etableres sikkerhedsmæssigt forsvarligt. 26 marts 2016

27 Sikker og tryg placering Der bør være et sikkert og trygt miljø ved alle standsningsstedsplaceringer af hensyn til passagererne og for at undgå hærværk på inventaret. Der bør være gode oversigtsforhold til og fra standsningsstedet. Omgivende parkeringspladser bør ikke være så store, at de skaber en øde fornemmelse for passagererne. Der bør være fokus på sikkerhed og tryghed ved standsningssteder i grønne områder og parker. Hvis linjeføringen passerer gennem grønne områder, er det ofte en god idé at placere et standsningssted i udkanten af dem, i stedet for i midten. Dette er også ønskeligt i forhold til oplandsområder Miljømæssige begrænsninger De miljømæssige konsekvenser af et letbanesystem vil være afgørende for hvordan det opfattes. Derfor bør der ved placering af standsningssted overvejes følgende: Undgå situationer, der skaber meget støj og vibrationer (for eksempel på grund af sporets geometri). Undgå steder, der er meget tæt på beboelsesejendomme, om muligt. Beplantning og afskærmning af standsningsstedet vil bidrage til at begrænse de negative miljømæssige virkninger forbundet med et standsningssted. Vær opmærksom på, at overvågning ved standsningsstederne kan udgøre et juridisk problem hvis placeringen støder op til udeservering eller rekreative faciliteter. Vær opmærksom på, at rengøring om natten ofte består af støjende aktiviteter (for eksempel brug af højtryksspuler). Vær opmærksom på ekstra støj, når letbanen ankommer til og forlader perronerne. Billetautomater kan være støjende, hvis der er indbygget lydsystem. marts

28 4 TRAFIKSIKKERHED OG TILGÆNGELIGHED I dette kapitel beskrives forhold, der er særlige vigtige i forhold til trafiksikkerhed og tilgængelighed ved standsningssteder, herunder: Perronudformning Rækværker Fodgængerkrydsninger ved standsningssteder 4.1 Perronudformning Af- og påstigning fra og til letbanen sker via standsningsstedernes perroner, hvis udformning er af stor betydning for hhv. trafiksikkerhed og tilgængelighed for letbanens passagerer. En letbaneperron består principielt set af følgende zoner, som er beskrevet i de følgende afsnit og er illustreret på principsnittet herunder: Ind- og udstigningszone mod letbanetracéet Gangzone langs perronen til afvikling af passagertrafik til og fra standsningsstedet Opholds- og inventarzone til ventende passagerer og ventefaciliteter Sikkerhedszone mod biltrafikken 28 marts 2016

29 Figur 4-1: Principtværsnit af en perron med minimumsbredde af gangzone. Afstanden fra letbanen til yderkant af slingrezone anbefales i EÄO til min. 0,3 m, der kommer af at slingrezonen anbefales til 0,15 m Ind- og udstigningszone Den yderste del af perronen, som vender ud mod letbanesporene, bør holdes fri for ventende og cirkulerende passagerer og inventar, og må kun benyttes til ind- og udstigning (for nærmere informationer vedrørende udformningen af ind- og udstigningszonen se afsnit 7.2.1). Det er vigtigt, at zonen fremhæves tydeligt for at ventende passagerer ikke placerer sig, hvor de kan risikere at blive ramt af et letbanekøretøj. marts

30 Figur 4-2: Standsningsstedets perron bør udformes således at ventende passagerer kan stå beskyttet bag ind- og ud-stigningszonen, der markeres med afvigende farve og taktil belægning. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland Se afsnit for nærmere beskrivelse af udformningen af ind- og udstigningszonen Gangzone Der bør etableres en gangzone for den langsgående færdsel på perronerne. Hvis gangzonen er for smal, vil det medføre nedsat tilgængelighed og øget uheldsrisiko. Dette gælder især på befærdede standsningssteder, hvor der i spidsperioder vil være risiko for at passagerer presses ud i ind- og udstigningszonen eller helt ud på sporene. Figur 4-3: Hvis vente- og adgangsarealer har for lavt et serviceniveau (D, E og F jf. afsnit 5.1.3), er der risiko for, at passagererne vælger at krydse til og fra perroner via sporarealer uden om ventende passagerer og inventar. Foto af Via Trafik fra Istanbul, Tyrkiet. Se afsnit for nærmere beskrivelse af udformningen af gangzonen. Se derudover Håndbog i Tilgængelighed. 30 marts 2016

31 4.1.3 Opholds- og inventarzone Bag gangzonen etableres en opholds- og inventarzone, med passende ventemuligheder. Dette hjælper til at den langsgående færdsel på perronen ikke blokeres af ventende passagerer og inventar. Se afsnit for nærmere beskrivelse af udformningen af opholds- og inventarzonen Sikkerhedszone mod kørebane (bagkant af perron) Perroner med bagside mod kørebanen bør have en sikkerhedszone mellem faste genstande på perroner og kørebaner for biltrafik i henhold til anvisningerne i afsnit Sikkerhedszonen har primært til formål at tilgodese sikkerheden for bilister, som ved uheld påkører faste genstande, sekundært at beskytte ventende passagerer mod at blive ramt af sidespejle og lignende fra forbikørende biltrafik langs perronens bagkant. For standsningssteder i hastighedsklasse lav (30-40 km/t) og derunder bør inventar og passagerer desuden beskyttes ved udformning af en høj affaset kantsten. Køreledningsmaster placeres altid uden for sikkerhedszonen. For standsningssteder i hastighedsklasse middel (50 km/t) og derover opsættes autoværn, som kan beskytte ventende passagerer og inventar mod vildfarne køretøjer, såfremt der ikke er plads til sikkerhedszonen mod kørebanen. 4.2 Tilgængelighed Generelt bør tilgængeligheden for personer med nedsat synsfunktion tilgodeses med ledelinjer, retnings- og opmærksomhedsfelter, ramper etc., som beskrevet i Færdselsarealer for alle håndbog i tilgængelighed. Ud over ind- og udstigningszonen, der markeres taktilt og i kontrastfarve med et langsgående opmærksomhedsfelt, bør gangzonen udformes med en ledelinje langs perronen, som fører til retnings- og opmærksomhedsfelter ved fodgængerfelter eller, hvor fodgængere kan krydse kørebanen. Som udgangspunkt placeres ledelinjer i midten af gangzonen. Ledelinjer bør friholdes for inventar i en afstand på mindst 0,5 m fra yderkant af ledelinjen. Perroner med en gangzonebredde omkring 1,5 m og mindre, er ikke er plads til taktil markering af sikkerhedszonen på de 35 cm før kanten til sporet, hvis der samtidig anlægges en ledelinje efter forskrifterne. I disse tilfælde anbefales det, at afmærkning af perronkant og ledelinje erstattes af et bredt knopfelt på ca. 56 cm placeret 35 cm fra perronkant, som beskrevet i ISO standarden. Knopfeltet overtager herved funktionen, som ledelinje, når man går på langs samtidig med at den fungerer som varselsfelt med en bedre dybde, når man går skråt eller vinkelret på perronen. marts

32 Figur 4-4: Ved pladsmæssige begrænsninger erstattes ledelinjen af et bredt knopfelt på ca. 56 cm placeret 35 cm fra perronkant, som beskrevet i ISO standarden. Det forudsættes, at alle standsningssteder udformes så de tilgodeser niveaufri ind- og udstigning (bl.a. af hensyn til kørestolsbrugere). For nærmere beskrivelse af perronbredder se afsnit og Perronhøjder er beskrevet i afsnit Standsningsstedet bør så vidt muligt have et fald til standsningsstedets bagside. Dette fald bør være mellem 15 og 25. Fodgængerkrydsninger udformes som udgangspunkt jf. Færdselsarealer for alle håndbog i tilgængelighed ved tilslutning til fortovsarealer, støttepunkter/heller og perroner. 32 marts 2016

33 Figur 4-5: Eksempel på tilgængelig udformning af krydsning ved standsningssted i form af et signalreguleret fodgængerfelt. 4.3 Perronrækværk For at forhindre, at ventende passagerer ikke træder ud på kørebanen, opsættes rækværk langs bagkant af perroner, som adskillelse mod kørebanen, hvilket giver øget tryghed og sikkerhed for de ventende passagerer. Der kan også placeres rækværk i midten af letbanetracéet, mellem to sideliggende perroner for at undgå uønskede krydsninger mellem perronerne. I sådanne tilfælde skal bredden af letbanetracéet udvides ved standsningsstedet, for at gøre plads til rækværket. Se afsnit for nærmere beskrivelse af rækværk. Figur 4-6: Rækværk mellem to sideperroner for at undgå uønskede krydsninger mellem perronerne. Foto af Via Trafik fra Göteborg, Sverige. marts

34 4.4 Fodgængerkrydsninger i forbindelse med standsningssted Der bør altid være mindst én trafiksikker og tilgængelig fodgængerkrydsning i forbindelse med standsningssteder i vejarealer. Fodgængerkrydsninger bør udformes med en signalregulering og et fodgængerfelt, på tværs af kørebanen. Hvis passagererne skal krydse mere end en vognbane at komme til og fra perronerne, bør der etableres signalanlæg. Hvor der etableres en krydsning, uden signalanlæg bør der etableres en hævet flade eller lignende på tværs af kørebanen, for at sikre passende lav hastighed for biltrafikken. Hævede flader frarådes dog på strækninger med intensiv busbetjening. Fodgængerfelter uden signalregulering på tværs af letbanetracé vil ofte reducere fremkommeligheden for letbanen. Derfor bør denne løsning kun anvendes på steder med relativt få krydsende fodgængere og passagerer. Figur 4-7: Eksempel på fodgængerkrydsning ved standsningssted udformet med hævet flade og afmærket som fodgængerfelt vha. færdselstavle E17. Foto: Via Trafik fra Anger, Frankrig. Støttepunkter i forbindelse med perroner bør altid dimensioneres efter den forventede passagermængde på perronerne, som beskrevet under afsnit 5.1.4, så det sikres, at der er plads til alle krydsende fodgængere mellem kørebane og letbanespor. 34 marts 2016

35 Figur 4-8: Ved fodgængerkrydsninger bør der etableres støttepunkter mellem kørebane og letbanespor med tilstrækkelig bredde, så der er plads til at fodgængerene kan afvente sikker passage. Foto: Via Trafik fra Istanbul, hvor støttepunktet er underdimensioneret. 4.5 Fodgængersignaler ved standsningssteder Hvor standsningsstedet er placeret i tilknytning til signalreguleret vejkryds, sker adgangen til standsningsstedet gennem fodgængerfeltet i vejkrydset, se figur 4-5. Vejafmærkningen udføres som for øvrige signalregulerede vejkryds jf. Håndbog om Vejsignaler og Håndbøgerne om afmærkning på kørebanen. Uddrag af Færdselslovens 10: Stk. 7. På steder, hvor færdslen reguleres af politi eller ved signalanlæg, må kørebane eller cykelsti kun betrædes, når signalanlæg, der gælder for gående, viser grønt lys, eller når det ved politiets tegngivning tilkendegives, at færdslen er fri i den gåendes færdselsretning. Kilde: LBEK nr af 11. dec Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 212: Ved S 17 Fodgængerfelt på kørebanen i signalregulerede kryds skal der anvendes X 18 Fodgængersignal. Der skal afmærkes S 17 Fodgængerfelt, hvor der anvendes X 18 Fodgængersignal. Stk. 2. X 18 Fodgængersignal skal placeres ved den fjerneste ende af et fodgængerfelt, som signalet gælder for, på en sådan måde, at det er synligt under hele passagen. Kilde: BEK nr. 844 af 14. juni Ofte vil der være behov for separate signalfaser i forbindelse med fodgængernes passage af letbanetracéet, således at fodgængersignalerne kun viser rødt, når letbanetoget er i konflikt med fodgængerne. I situationer, hvor der samtidig ønskes grønt for fodgængere over kørebanen, bør der vælges en særlig indretning, som øger fodgængernes opmærksomhed mod letbanetracéet. Dette kan eksempelvis være forskudte rækværker på støttepunkt imellem vognbaner og letbanetracé samt ekstra tydelig signalgivning i form af dobbelt rød mand i fodgængersignalet. marts