Forandring i klima udfordrer vejen og dens omgivelser

Transkript

1 Cykeltrafik - forskellig fra by til by Forandring i klima udfordrer vejen og dens omgivelser P-henvisning i Vejle by Parkeringsstrategi og byrumsforbedringer i København

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 86 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Meddelelsesblad for: Transportministeriet Vejdirektoratet Dansk Vejhistorisk Selskab Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø. Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto Medlem af: Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli juni Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Telf Telf (aften) Fax (aften) Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. Månedens synspunkt 3 Få gang i vejvedligeholdelsen nu! Lette trafikanter Troels Andersen, Cowi 8 Cykeltrafik - forskellig fra by til by 29 Prioritering af cykelstier i Sorø Kommune 40 Randers ønsker at få flere til at cykle 43 Cykling sidestilles med veje og jernbaner 52 På cykel - fra København til New York, Sydney og Mexico City Klima og transport Carsten Bredahl Nielsen, VEJ-EU 4 Kortlæg dine blå pletter 7 Udbygning af infrastruktur 16 Miljørigtig afledning af regnvand 22 Klimasikring af veje i Afrika 26 Forandring i klima udfordrer vejen og dens omgivelser 46 Center med en grøn mission 55 Klima & miljø overskrider grænser 60 Klimatilpasning - en tværfaglig udfordring 67 Anlægsinvesteringer til klimasikring Parkering Carsten Bredahl Nielsen, VEJ-EU 12 Den perfekte parkering! 20 P-henvisning i Vejle by 32 Brugervenlig parkering i Ørestad 48 Parkering - pengemaskine eller infrastruktur 50 Løser parkeringsproblematik i fællesskab 58 Næste stop: Fredericia 64 Parkeringsstrategi og byrumsforbedringer i København Diverse 15 Et mere enkelt og fokuseret Vejdirektorat 34 Asfaltindustriens slidlagsdatabase 37 Danmarks Cyklister kræver Cyklestier langs Vejene 63 Fra den store verden: Regionale virkninger af infrastrukturinvesteringer 70 Kalenderen 71 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2009 SEPTEMBER

3 Månedens synspunkt Af adm. direktør Anders Hundahl, Asfaltindustrien Få gang i vejvedligeholdelsen nu! I den seneste tid har mange Christiansborgpolitikerne omtalt vejområdet som et fornuftigt sted at stimulere økonomien for at afbøde de værste effekter af finanskrisen, som har ramt bygge- og anlægssektoren særligt hårdt. Derfor aftalte kommunerne og regeringen i foråret, at kommunerne kunne bruge 2 mia. kr. ekstra til veje og anlæg. Men status er, at asfaltindustrien ikke mærker noget som helst til, at der skulle være flere penge i omløb, snarere tværtimod. Selv om det ligger lige til højrebenet at investere i infrastruktur, som har en positiv effekt på økonomien, er faktum, at den kommunale vejvedligeholdelse er historisk lav og det bliver værre og værre. Tidligere på året offentliggjorde Asfaltindustrien en branchestatistik, som fastslog, at det offentliges efterspørgsel på asfalt ramte en foreløbig bundrekord i Årsagen er, at kommunerne sparer på vejene som aldrig før. Det har fra sommeren 2008 og frem til sæsonstart 2009 betydet en reduktion af medarbejderstyrken i branchens virksomheder med op til 200 medarbejdere, således at der samlet set nu kun er godt medarbejde tilbage. En netop gennemført rundspørge til landets asfaltvirksomheder viser desværre, at asfaltmarkedet falder yderligere i Godt nok fik Vejdirektoratet i starten af året bevilget ekstra 625 mio. kr. til broer og veje, hvilket også har medført en synlig vedligeholdelsesaktivitet på motorvejene. Det er selvfølgelig en god begyndelse, men ændrer ikke på det faktum, at statsvejene har et betydeligt vedligeholdelsesefterslæb på omkring 2 mia. kr. som kun en langsigtet vedligeholdelsesstrategi kan rette op på. På kommunevejene er situationen endnu mere alvorlig. Her udebliver nødvendige asfaltudbud for tiden fuldstændig, selv om omfanget af vedligeholdelsesefterslæbet på kommunevejene er endnu større end på statsvejene. Den store skurk er strukturreformen fra 1. januar 2007, hvor man på vejområdet med amternes nedlæggelse gik fra 3 til 2 vejbestyrelser. Ved den lejlighed blev amternes hidtidige vejnet på næsten km stort set delt i et 20/80-forhold mellem staten (Vejdirektoratet) og de 98 nye kommuner. Asfaltindustriens seneste oplysninger tyder på, at strukturreformen indtil dato har medført et fald i asfaltmarkedet med op til tons asfalt, svarende til godt 10% af totalmarkedet, pga. kommunalt nøl. Fortsætter kommunernes passivitet i forhold til vejvedligeholdelsen betyder det i værste fald, at industrien må sige farvel til endnu 100 til 200 medarbejdere i løbet af sensommeren og efteråret. Vi er klar over, at kommunerne kæmper med faldende grundsalg, vigende skatteindtægter og stigende udgifter til kontanthjælp. Men ved at sætte gang i vejarbejdet kan kommunerne tage et lille skridt til at få brudt den onde cirkel og til at holde folk i arbejde. Dermed bliver der også brug for færre udgifter til kontanthjælp, og der kommer lidt mere ind i skat. Dertil kommer, at det faktisk er en god investering for kommunerne at vedligeholde vejkapitalen. Tal fra Dansk Vejforening viser nemlig, at det koster 2-3 gange så meget at rette op på en vej, der er i forfald i forhold til at vedligeholde den i tide. De sparede penge kan kommunen så investere i bedre borgerservice. Derfor: Få gang i vejvedligeholdelsen nu! < 3 TRAFIK & VEJE 2009 FEBRUAR TRAFIK & VEJE 2009 SEPTEMBER 3

4 KLIMA OG TRANSPORT Kortlæg dine blå pletter 2500 km kommunale veje vil stå under vand, når klimaforandringerne slår igennem om en generation eller to. Men det er vigtigt at finde ud af helt præcist, hvor oversvømmelserne kommer, når grundvandet stiger eller regnen vælter ned. Slagelse Kommune går foran og vil i samarbejde med Grontmij Carl Bro kortlægge fremtidens såkaldte blue spots. Kun ved at vide, hvor det går galt, og hvilken betydning det vil få, kan kommunerne forberede sig på fremtiden. Af Jørn Riishede Kristiansen, Grontmij Carl Bro Eksperterne er efterhånden enige om, at klimaforandringerne er på vej. Udsigten til mere og kraftigere regn og til højere vandstand i havene er desværre nu helt sikker, og de to forhold i forening betyder oversvømmelser mange steder ikke bare langs kysterne, men også inde i landet. Danmark vil blive ekstra hårdt ramt, fordi landet er så fladt. Det er vandløbene, som er akilleshælen. Mere vand fra oven og mere vand langs kanten betyder dels, at der kommer mere vand i vandløbene, dels at vandet løber langsommere. Gradienten altså vandløbenes hældning påvirkes nemlig meget, når havvandet stiger. Og når vandet ikke kan løbe frit ud i havet, kan det kun løbe én vej: ned i undergrunden, til grundvandet. Faktisk vil en stigning i havoverfladen på en halv meter resultere i en næsten tilsvarende stigning i grundvandsspejlet. Endnu værre bliver det, når vi, som det ventes, får regn i store mængder i løbet af kort tid. Den såkaldte ekstremregn bliver desværre ikke ekstremt sjælden, men noget vi kommer til at opleve jævnligt. Danmarks lerede undergrund betyder, at vandet ikke kan trænge ned, men vil strømme ovenpå leret hen til områder, hvor leret ligger lavt. Figur 1. Ved at på forhånd beregne afstrømningen efter et skybrud, kan man planlægge eller forstærke vejnettet, så situationer som denne fra Adsbøl i 2007 kan undgås. Hvis vejrudsigten lyder på ekstremregn, kan man omdirigere trafikken inden regnvejret, så ulykker undgås. (Foto: Søren Holm, Chili). 4 TRAFIK & VEJE 2009 SEPTEMBER

5 Figur 2. En måde at undgå uønskede oversvømmelser på er at bygge veje, som kan fungere som afledningskanaler, når regnen bliver ekstrem. Her er det gjort i Mexico. Broen i baggrunden bruges til tværgående trafik, når vejen bliver til en flod. (Foto: Grontmij Carl Bro). Det er ikke nødvendigvis de samme steder som lavninger i terrænet. Kortlægning er første skridt For kommunerne, der jo har ansvaret for planlægning, udbygning og vedligeholdelse af veje og anden infrastruktur, er det være afgørende at kende de steder, der kan risikere at komme til at stå under vand uanset om det sker langsomt i løbet af en årrække, fordi grundvandet stiger, eller pludseligt, fordi himlens sluser åbner sig. Og det er faktisk muligt allerede nu at afdække omfanget af fremtidens såkaldte blue spots, hvor veje, kældre og afgrøder risikerer at blive ødelagt af alt for meget vand. I princippet skal man blot kende det nuværende grundvandsspejl, hvor meget det stiger, samt terrænet og undergrundens sammensætning, så man kan beregne afstrømningen altså hvor vandet løber hen i tilfælde af skybrud. En del af disse data findes allerede. Andre kræver yderliggere kortlægning, men under alle omstændigheder er det en billig investering i forhold til at anlægge en ny vej på en strækning, hvor der vil komme hyppige oversvømmelser i løbet af en overskuelig årrække. Slagelse først flere på vej Grontmij Carl Bro er i dialog med flere kommuner om at få foretaget en blue spotkortlægning eller klimascreening, som den også kaldes. Den første kommune, som har bestilt en sådan kortlægning, der især fokuserer på konsekvenserne for vejnettet, er Slagelse. Flere er på vej, for det er gået op for mange, at klimaændringerne får kolossal betydning for næsten alle de aktiviteter, som foregår i en kommune. Ikke mindst af hensyn til planlægningen er det vigtigt at have et så kvalificeret bud på fremtiden som overhovedet muligt. De kommuner, der allerede nu ved, hvordan de øgede vandmasser fra oven og fra neden vil opføre sig, vil i mange tilfælde kunne imødegå truslerne ved hjælp af billigere og enklere løsninger, end de kommuner, der står med et vejnet, hvor en lang række lokale områder måske kun kan befærdes med robåde om nogle år. Vandet fra neden For noget, der ligger i promille-størrelsen af et kommunalt anlægsbudget, kan kommunerne sikre sig mod fatale fejlgreb i den fremtidige planlægning. For landet som helhed vil en grundvandsstigning i størrelsesordenen en halv meter betyde, at 2500 km kommunale veje vil stå under vand. Men følgerne bliver endnu større. Allerede når grundvandet kommer op til 20 cm under jordoverfladens niveau, sker der en halvering af den forventede levetid for en vej. Den forringede bæreevne holder sig en måned efter, at grundvandet er sunket igen, og der er altså langt flere veje, der bliver berørt af stigende grundvandsniveau end de nævnte 2500 km. At en vej mister bæreevne, hvis der er vand i de bærende lag, kommer ikke som en overraskelse. Men det er overraskende, at virkningen holder så længe efter, at vandet er sunket igen. Ved et 15-årigt forsøg i den TRAFIK & VEJE 2009 SEPTEMBER 5

6 gamle Ulfborg-Vemb Kommune de modeller, der anvendes i vejmanagement-system, RoSy, testet, og der blev foretaget løbende bæreevnemålinger på vejstrækninger, der efter aftale med kommunen ikke blev løbende vedligeholdt. Ud over, at vi konstaterede, at vores modeller virkede, så konstaterede vi et pludseligt fald i bæreevnen, når grundvandsspejlet kom tættere på overfladen end 20 cm. Og virkningen holdt sig altså i mere end en måned efter, at grundvandsniveuaet var blevet normalt igen! Skøn over omkostninger Oversat til klima betyder det altså, at kommunerne risikerer en kraftig forøgelse af vedligeholdelsesudgifterne, når havene stiger, men også hvis der kommer flere kraftige regnvejr, der får grundvandet til at stige også selv om det er ganske kortvarigt. Vi udarbejder i forbindelse med klimascreeningen et økonomisk skøn over omkostningerne. Det gælder både omkostningerne til at omlægge vejnettet på grund af kommende permanente oversvømmelser og de ventede omkostninger til øget vejvedligeholdelse som følge af nedsat bæreevne på visse dele af vejnettet. Ved hjælp af DTM, den Digitale TerrænModel, top 10dk temaer for vandløb, søer og vådområder samt andre tilgængelige data fra fx GEUS databaser opbygger vi endvidere et kort, der viser en fremskrivning af det øverste grundvandsniveau ved flere forskellige klimascenarier. Det er et uvurderligt værktøj, fordi det viser udvikling af en successiv stigning af grundvandet. Det vil sige, at man med det samme kan se, hvilke områder, man skal gøre noget ved først, og hvilke der kan vente eller som måske slet ikke bliver aktuelle, hvis klimaet ikke ændrer sig helt så drastisk som ventet. undgå en masse fremtidige problemer ved fx at lægge et nyt bolig- eller erhvervsområde et andet sted end oprindelig tænkt. Trafikplan med klimahensyn Også for det eksisterende vejnet er det afgørende at kende de steder, hvor oversvømmelserne kommer. Man kan formentlig sjældent eller ofte kun med store omkostninger dræne sig ud af problemet. Grundvandet vil ofte ligge så højt, at vandet i så fald må pumpes bort. I en overgangsperiode kan man måske forstærke vejene visse steder, men i mange tilfælde er det i stedet en god idé at lave alternative ruter til offentlige transportmidler eller andre tiltag, som minimerer skaderne, den dag det første ekstreme regnvejr kommer eller grundvandet nærmer sig vejoverfladen. Måske kan man også afspærre vejen et kort tidsrum, inden det ventede regnvejr kommer og dermed udgå, at trafikanterne bliver fanget i vandmasserne under fx en viadukt. I det hele taget bliver det nødvendigt at inddrage klimaet i trafik- og infrastrukturplanlægningen fremover. Det gælder ikke blot om at undgå oversvømmelser, men også om at styre vandstrømmene. Det kan man også bruge infrastrukturen til. Eksempelvis kan veje designes, så de kan bruges til afledning af vand, parkerings- og sportspladser kan anlægges som ekstra vandreservoirer etc. Også på det område tænker vi fremad i samarbejde med kommunerne. Eksempelvis skal vi i samarbejde med Fredericia Kommune lave Danmarks første klimatrafikplan, hvor infrastrukturen skal laves, så den ikke bare bliver robust mod de forøgede vandmængder, men også kan inddrages som ekstra vandreservoirer eller til vandafledning. Desuden skal planen indeholde tanker om, hvordan CO 2 udslippet kan reduceres. Under alle omstædigheder vil de lokale blue spots med hyppige oversvømmelser betyde øget kørsel, fordi mange tvinges til at køre omveje. Det er ikke befordrende for nedbringelse af CO 2 udslippet i kommunerne. < Gode kort på hånden Ud over en kortlægning af de blå pletter anbefaler vi kommunerne at få lavet en strømningsanalyse. Det er en kortlægning af lavtliggende områder og jordforhold, der tilsammen viser, hvor vandet løber hen, når det regner voldsomt. Det giver et kort over problematiske områder, som risikerer at blive oversvømmet i ekstreme vejrsituationer. Både kortet over blue spots og kortet over udsatte områder er gode kort at have på hånden, når fremtidens infrastruktur skal planlægges. Hvis en eksisterende eller kommende vej med tilhørende bygværker i form af broer risikerer at blive oversvømmet eller undermineret fra tid til anden, så kan man måske undgå en masse problemer ved at ændre linjeføringen en smule. Ofte er det måske blot nødvendigt at flytte vejen nogle få meter. Andre gange kan man måske Figur 3. Om en generation eller to kan Danmark overtage titlen som de tusinde søers land fra Finland. De røde områder viser, hvor der vil være søer i Furesø Kommune, hvis eller når grundvandet stiger en halv meter. (Grafik: Grontmij Carl Bro). 6 TRAFIK & VEJE 2009 SEPTEMBER

7 KLIMA OG TRANSPORT Udbygning af infrastruktur - En del af den grønne transportvision for Danmark Bæredygtig transport går hånd i hånd med bedre infrastruktur. Danmarks transportpolitik skal fremover drejes over i et grønt spor, men samtidig fastholde en infrastruktur i verdensklasse, hvor god mobilitet for borgere og virksomheder er en selvfølge. Regeringen har sammen med aftaleparterne bag en Grøn Transportpolitik fra januar 2009 skabt et solidt grundlag for en grøn transportpolitik med det overordnede formål at styrke mobiliteten samtidig med en reduktion i transportens CO 2 -udledning. Af Transportminister Lars Barfoed Trafikbehovet i fremtiden skal kunne løses ved en reduceret CO 2 -udledning. Diskussioner om at komme af med trafikken, blindt begrænse bilisme og for alt i verden ikke bygge flere veje er helt forfejlet i den sammenhæng. Vigtigst er, at vi får brudt sammenhængen mellem øget trafik og øget CO 2. Men i de bestræbelser må vi ikke glemme, at transport handler om livskvalitet om forbindelser mellem mennesker, familier og virksomheder. Vi er alle afhængige af et velfungerende og effektivt transportsystem. Det er en central del af grundlaget for vores velfærd og velstand. Der er simpelthen en helt klar sammenhæng mellem forbedringer i den generelle velstand og transport af personer og gods. Allerede i dag er der vejstrækninger, hvor trængslen skaber problemer med store samfundsøkonomiske tab til følge, og de bliver bestemt ikke mindre i de kommende år. Det begrænser mobiliteten, og det er bestemt ikke udtryk for en energieffektiv måde at transportere os på. Der vil derfor i de kommende år blive gennemført betydelige investeringer i det danske vej- og banenet. Og vi skal til efteråret diskutere yderligere investeringer i infrastrukturen. En sammenhængende grøn transportplan Grøn Transportvision DK er en langsigtet og sammenhængende plan for et grønt transportsystem, der sikrer en reduceret CO 2 -udledning samtidig med, at vi ikke går på kompromis med mobiliteten som vital forudsætning for det moderne samfund. For mange danskere er bilen nødvendig for at få hverdagen til at hænge sammen, og bilen vil også være vigtig i fremtiden. En klog omlægning af bilskatten til grønnere bilafgifter vil tilskynde til en mere energieffektiv bilpark og renere teknologier ikke mindst anvendelse af el som drivmiddel. Vi gør det nu billigere at anskaffe en energirigtig bil, og samtidig indføres kloge kørselsafgifter, der vil motivere den enkelte til at bruge bilen, når der er mindst trængsel, støj og forurening. Dette kombineret med en fokuseret indsats for at fremme nye teknologier som el-biler vil sikre, at presset på vejene reduceres samtidig med, at den øgede mobilitet, som nye vejudbygninger skaber, er miljømæssigt bæredygtig. Samtidig skal flere og flere anvende den kollektive trafik i stedet for bilen, men det forudsætter, at den kollektive trafik er et attraktivt alternativ. Det er ambitionen, at den kollektive trafik skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken, og derfor skal den kollektive trafik udbygges og forbedres markant. For den enkelte vil det betyde flere tog, højere regularitet og kortere rejsetider, og den kollektive trafik bliver derfor for mange et attraktiv alternativ til personbilen. Fremtidens perspektiv Transportsystemet skal geares til hurtigt og effektivt at kunne implementere andre renere brændstofteknologier. Det store perspektiv er, at vi inden for nogle år kan se velfungerende elbiler på vejene. Derfor er brint- og el-biler afgiftsfritaget frem til 2012, og regeringen har tilkendegivet, at elbiler i perioden fra vil blive begunstiget med en markant lavere registreringsafgift i det omfang, det er nødvendigt for at sikre elbilernes udbredelse. På langt sigt handler det om en strukturel ændring af den måde, vi bruger transportsystemet på. Det indebærer på den ene side, at man i langt højere grad anvender en kombination af egen bil, cykel og kollektiv trafik, når det giver mening i hverdagen. Og det indebærer på den anden side, at de brændstoffer, vi anvender, bliver brugt bedst muligt og er så rene som muligt. Sker dét i stor målestok, at bilister vælger miljørigtigt, både når de køber bil, og når de kører i den, vil vi som samfund have bevæget os langt mod målsætningen om uafhængighed af fossile brændsler. Den grønne omlægning af bilbeskatningen, satsningen på rene teknologier og den massive satsning på kollektive trafik hænger således godt sammen med en udbygning af vejinfrastrukturen, der hvor der er det største pres. Vi skal sikre energieffektive teknologier og en god en trafikafvikling, der minimerer CO 2 -udslippet pr. km, når det kun giver mening at bruge den bil, der er så vigtig for de fleste danskeres dagligdag. Og vi skal sikre, at der er et reelt alternativ til bilen, så den kollektive trafik bliver et naturligt valg for mange flere mennesker. Sporene er således lagt ud for en balanceret transportpolitik, der er yderst grøn, men samtidig også har den enkeltes mobilitet i fokus. < TRAFIK & VEJE 2009 SEPTEMBER 7

8 LETTE TRAFIKANTER Cykeltrafik forskellig fra by til by Øget indsats for cykeltrafik er en væsentlig del af regeringens trafikpolitiske indsats. En forudsætning for, at en by kan opnå en høj cykelandel, er imidlertid, at der skal være tale om en by uden for store cykeluvenlige stigninger. Byen må ikke være en overvejende boligby med store pendlingsafstande og dermed høje gennemsnitlige rejseafstande og rejsetider. Ligeledes vil et lavt bilejerskab og dermed en lav bilbenyttelse gøre det langt lettere at opnå en høj cykelandel. Af civilingeniør Andreas Krogh Søndergaard Michael Wolf Engelbreth lektor emeritus Anker Lohmann-Hansen, AAU Denne artikel er resultatet af et afgangsprojekt udarbejdet på civilingeniøruddannelsen i Vej & Trafik ved Aalborg Universitet. Den beskæftiger sig med den undren, der opstår, når man ud fra TU-data kan konstatere, at der er endog meget stor forskel på, hvor meget man cykler i de danske byer. Hvad er årsagen til disse forskelle? Er det byernes indsats for fremme af cyklisme, eller er det helt andre forhold, der bestemmer, hvor meget der cykles? I datagrundlaget indgår 57 byer med flere end indbyggere bortset fra hovedstaden, som på mange måder er helt speciel. Den største by er således Århus, mens den mindste er Jyllinge. Af figur 1, som er baseret på rejsevanedata (TU data) for perioden ( indgår ikke pga. manglende data), ses det, at Nakskov ubetinget har den største andel af ture på cykel (cykel som hovedtransportmiddel), men også Rønne, Odense og Frederikshavn er markante cykelbyer med cykeltursandele på mere end 25%. I den anden ende findes Hobro, Solrød Strand, Jyllinge og Ishøj med cykeltursandele på noget under 10%. Udviklingen i cykeltrafik Persontransportarbejdet har været stigende siden energikrisen omkring Som det fremgår af figur 2, er stort set hele stigningen sket i transport med bil. Relativt er persontransport på cykel næsten halveret over de sidste 25 år. Mange kommuner har gjort sig store anstrengelser for at ændre denne tendens, men kun ganske få har kunnet demonstrere en øget andel af cykelture. Cyklen og gang er transportformer, som har deres styrke inden for korte afstande. Derfor er det naturligt, at persontransportarbejdet på cykel er beskedent. Derimod 8 TRAFIK & VEJE 2009 SEPTEMBER

9 udgør antallet af ture på cykel en betydeligt større andel. Især i store byer og hovedstaden spiller cyklen en væsentlig rolle som transportmiddel til de mange nære turmål, jf. figur 3 og figur 4. I gennemsnit foretages ca. 20% af turene i Danmark på cykel, eller hvad der svarer til 0,6 ture i gennemsnit pr. person pr. dag. Sammenlignet med andre europæiske lande er dette en relativ høj andel. Med en andel på ca. 26% er Holland det land i Europa med flest cykelture. Men også i Holland er der forskelle fra by til by. I byer med de laveste andele af cykelture er cykelandelen på mellem 15 og 20%, mens Groningen og Zwolle ligger helt i top med cykelandele på henholdsvis 40 og 35% [Ligtermoet, 2006]. 1 Forskelle i cykelbrug Forskelle i cykelbrug byerne imellem kan skyldes flere forhold. Dels har de trafikpolitiske rammebetingelser som demografi, topografi og bystruktur betydning, og dels har den konkrete trafikpolitiske indsats betydning forhåbentlig. Rammebetingelser defineres som forhold, som den lokale kommunale indsats må arbejde indenfor. Det drejer sig om forhold, som på kort sigt er uden for lokal indflydelse. Der er i alt medtaget 57 byer, som det har været muligt at finde relevante data for. I projektet er der med hjælp fra DTU Transport, der ligger inde med alle TU-data, foretaget analyser af sammenhænge mellem den enkelte bys cykelandel af personture og 3 2 Figur 1. Andelen af ture pr. person pr. dag fordelt på fire transportformer opgjort for 57 danske byer med flere end indbyggere for perioden [Kilde: TU-data] Figur 2- Modal split for persontransportarbejdet fordelt på cykel/knallert, personbil/varebil under 2 ton og kollektiv trafik. [Kilde: Danmarks Statistik] 4 Figur 3. Antallet af daglige ture pr. person fordelt på bystørrelse og transportformer, baseret på tal fra [Kilde: Danmarks Statistik] Figur 4. Antallet af daglige ture pr. person fordelt på bystørrelser og transportformer, baseret på tal fra [Kilde: Danmarks Statistik] TRAFIK & VEJE 2009 SEPTEMBER 9

10 5 6 en række forskellige uafhængige parametre. Bruttolisten af parametre ser således ud: Nedbør, topografi, vind, turlængde, turvarighed, pendling, andel bilture, andel ture med kollektiv trafik, indbyggertal, befolkningstæthed, andel børn og unge, bilejerskab. Kun de mest markante parametre er medtaget i det følgende. Topografi For de enkelte byer er der udregnet et stejlhedsindeks, som angiver den gennemsnitlige stigning i hver by, baseret på højdeinformation for arealer på 10x10 meter. Det er en grov metode, men den siger noget om cyklisters problemer med at overstige højdeforskelle i den enkelte by. Flade byer er f.eks. Dragør, Nakskov og Ishøj, mens bakkede byer eksempelvis er Vejle, Hobro og Skanderborg. Der er ingen tvivl om, at cykelandelen falder med stigende stejlhed, hvilket var forventet, jf. figur 5. Det overraskende er, at mange flade byer har en meget lav cykelandel. Det drejer sig f.eks. om Solrød Strand, Ishøj og Greve Strand, men også byer som Køge og Holbæk. Forklaringen på dette kan ligge i, at cyklen her ikke er hovedtransportmiddel, men i nogen grad benyttes som til- Figur 5. Den gennemsnitlige stigning sammenholdt med andelen af cykelture viser en tendens til at der cykles mindre i kuperede byer, end der gør i flade byer. [Kilder: TU-data og KMS] 7 Figur 6. Den gennemsnitlige turlængde sammenholdt med andelen af cykelture viser en forventet sammenhæng med faldende andel af cykelture med øget turlængde. [Kilde: TU-data] Figur 7. Andelen af husstande som ingen bil har til rådighed sammenholdt med andelen af cykelture viser en stigende andel af cykelture med større andele af husstande uden bil. [Kilde: TU-data] 8 Figur 8. Andelen af husstande med to eller flere biler til rådighed sammenholdt med andelen af cykelture viser en faldende andel af cykelture med større andel af husstande med to eller flere biler til rådighed. [Kilde: TU-data] 10 TRAFIK & VEJE 2009 SEPTEMBER

11 bringer til kollektiv transport, eller måske at visse befolkningsgrupper (indvandrere) har en væsentlig lavere cykelbenyttelse. Mønsterbrydere med ekstraordinær høj cykelandel er byer som Nakskov, Rønne og Odense. Turlængde Forskellige undersøgelser peger på, at andelen af cykelture falder med stigende turlængde. Turlængden er udtryk for en bys udstrækning, og i hvor høj grad byen er i samspil med andre byer. Turlængden er her den gennemsnitlige turlængde for byen som helhed uanset transportmiddel. Byer med en lav gennemsnitlig turlængde er f.eks. Rønne, Nakskov og Middelfart, mens byer med høj gennemsnitlig turlængde er Hedehusene, Odder og Køge. Som forventet falder andelen af cykelture med stigende turlængde, jf. figur 6. Der er naturligvis en vis spredning, men netop turenes længde målt som her i kilometer eller i tid er en afgørende faktor for omfanget af cykelture. Mønsterbrydere med ekstraordinær høj cykelandel er byer som Nakskov, Struer og Odense. Byer med en høj andel af udpendlere har ofte en meget større turlængde og dermed lavere andel af cykelture end byer, som pendlingsmæssigt hviler i sig selv. Udprægede udpendlingsbyer er Solrød Strand, Jyllinge og Haslev. Især i Solrød Strand og Jyllinge er andelen af cykelture meget lav. Omvendt er byer som Thisted, Nakskov og Rønne byer, som hviler i sig selv med lang afstand til nærmeste større by. Her er pendlingsafstandene korte og cykelandelen meget høj, især i Rønne og Nakskov. Bilejerskab CykelBus ter projektet i Århus viste med al tydelighed, at det er vanskeligt at lokke folk ud af bilen og op på cyklen, når bilen først er anskaffet. Også denne analyse viser, at bilejerskab har stor betydning for omfanget af cykelbrug. Bilen er i de fleste husstande en selvfølge, hvorfor ejerskabet af én bil ikke ser ud til at være udslagsgivende for cykelbenyttelsen. Derimod er omfanget af husstande uden bil og husstande med to eller flere biler af stor betydning. Byer med mange husstande uden bil er Århus, Aalborg og Odense. Disse byer er samtidig byer med en relativt stor andel husstande med en indkomst på under kr. Byer med få husstande uden bil er f.eks. Jyllinge, Hedensted og Ikast. Det fremgår af figur 7, at med stigende andele af husstande uden bil stiger cykelbrugen. Men også her er der mønsterbrydere, som cykler meget mere end forventet. Det er byer som Nakskov, Rønne og Middelfart. Den omvendte situation ses, hvor andelen af husstande med mere end to biler er høj. Disse byer har lave andele af cykelture og er byer som Jyllinge, Hedensted og Solrød Strand. Jyllinge og Solrød Strand er samtidig byer med en relativt stor andel husstande med en indkomst på over kr. Byer med lav andel af husstande med to eller flere biler er Frederikshavn, Rønne og Nykøbing F. Mønsterbrydere med en høj cykelandel er Nakskov, Rønne og Middelfart. Konklusion En forudsætning for at en by kan opnå en høj andel af cykelture er tilsyneladende, at der skal være tale om en by uden for store topografiske forskelle. Byen må ikke være en overvejende boligby med store pendlingsafstande og dermed høje gennemsnitlige rejseafstande og rejsetider. Byen skal helst være i god bolig-arbejdssted balance. Ligeledes vil et lavt bilejerskab og dermed en lav bilbenyttelse gøre det langt lettere at opnå en høj cykelandel. Der er en klar omvendt sammenhæng mellem indkomst/bilejerskab og cykelbenyttelse, men det indgår næppe i mange kommunalbestyrelsers politik at arbejde for lave indkomster for at opnå en høj cykelandel. Der findes enkelte byer, som er mønsterbrydere, og som har en højere andel af cykeltrafik end forventet, men det er et fåtal. Især Nakskov og Rønne er markante undtagelser. Også Odense ser ud til at få kredit for sit store engagement inden for cykelfremme. Men der er også byer, som har mange odds i mod sig. I byer som Hobro og Vejle med frygtindgydende stigninger vil man næppe kunne opnå nogen høj cykelandel uanset omfanget af kommunal indsats. Tilsvarende vanskeligt bliver det i de mange pendlingsbyer rundt om København som Jyllinge, Hedehusene og byerne langs Køge Bugt, hvor der er lange pendlingsafstande og for nogle et kollektivt trafikudbud af høj kvalitet. Men alle kan gøre det bedre. Blot er det ikke rimeligt at forvente, at alle Danmarks byer skal kunne opnå cykelandele som i Odense. < STÅLTUNNELRØR til lette trafikanter! 1. Agerlandsvej, Viborg Gl. Sellingvej, Hadsten 3. Hestehaveskolen, Galten 4. Søndersøvej, Morud 5. Ydre Korsørvej, Fuglebjerg 2 4 GG CONSTRUCTION GG Construction A/S Sofiendalsvej Aalborg SV Tlf Fax TRAFIK & VEJE 2009 SEPTEMBER 11