Storstrømsbroen. Ny bro VVM-redegørelse. Teknisk beskrivelse

Transkript

1 Storstrømsbroen Ny bro VVM-redegørelse Teknisk beskrivelse

2 JULI 2014 VEJDIREKTORATET STORSTRØMSBROEN VVM-UNDERSØGELSE NY BRO TEKNISK BESKRIVELSE

3 ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk JULI 2014 VEJDIREKTORATET STORSTRØMSBROEN VVM-UNDERSØGELSE NY BRO TEKNISK BESKRIVELSE PROJEKTNR. A DOKUMENTNR COW-REP-2-BRD VERSION 3.1 UDGIVELSESDATO UDARBEJDET JGIM KONTROLLERET AF GODKENDT AF

4

5 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO 5 INDHOLD 1 Indledning 7 2 Baggrund for rapporten Status primo juli Aktiviteter i VVM-fasen 9 3 Sammenfatning 11 4 Broteknik Forudsætninger og krav Valg af brotype Beskrivelse af broen Udførelsesmetoder Drift og vedligehold Miljømæssige konsekvenser 31

6 6 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO 5 Mekaniske systemer inkl. afvanding 32 6 Elektriske systemer 33 7 Trafikledelse 34 8 Hovedmængder 35 9 Anlægstidsplan Arbejdsmiljø Anlægsoverslag Risici Referencer 47 BILAG Bilag A 48

7 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO 7 1 Indledning Det blev i efteråret 2011 klart, at den nuværende Storstrømsbro fra 1937 ikke vil kunne holde til den øgede jernbanegodstrafik, der vil komme, når Femern Bæltforbindelsen åbner i Folketinget igangsatte derfor i 2011 en forundersøgelse af Handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen med henblik på at få kortlagt, hvordan jernbane- og vejtrafikken over Storstrømmen opretholdes på den samfundsøkonomisk mest rentable måde. Forundersøgelsen, som blev afsluttet i 2012, anbefalede at koncentrere det videre arbejde om anlæg af en ny bro med dobbeltsporet jernbane og vej samt at rive den eksisterende bro ned. Med trafikaftale af 21. marts 2013 om En ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv. mellem regeringen (Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti), Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti blev parterne enige om, at anlægge en ny kombineret vej- og dobbeltsporet jernbanebro med cykel- og gangsti over Storstrømmen mellem Vordingborg og Orehoved. Den gamle bro vil blive revet ned som en del af det samlede arbejde. Placering af ny bro med vej (rød signatur) og bane (blå).

8 8 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO En beslutning om at anlægge en ny kombineret vej- og dobbeltsporet jernbanebro over Storstrømmen vil sikre den fremtidige kapacitet i denne centrale jernbanekorridor til Europa. En ny kombineret vej- og jernbanebro vil også sikre den lokale og regionale mobilitet, hvor det er vigtigt at opretholde vejforbindelsen over Storstrømmen af hensyn til den lokale trafik mellem Falster og Sydsjælland. Inden der kan fremsættes forslag til anlægslov for etablering af en ny Storstrømsbro, skal der foretages en Vurdering af anlæggets Virkninger på Miljøet (VVM). VVMundersøgelsen skal gennemføres i overensstemmelse med EU s VVM-direktiv. Formålet med VVM-undersøgelsen er at undersøge forskellige forslag til en ny Storstrømsbro, herunder belyse de miljømæssige konsekvenser heraf. Samtidig er det et vigtigt formål, at VVM proceduren giver offentligheden og myndighederne mulighed for at komme med forslag eller indsigelser i forbindelse med projektet. VVM-undersøgelsen består af følgende: VVM-undersøgelse Ny Storstrømsbro, Sammenfattende rapport, Vejdirektoratet VVM-undersøgelse Nedrivning af den eksisterende Storstrømsbro, Sammenfattende rapport, Vejdirektoratet VVM-undersøgelse for ny Storstrømsbro og nedrivning af eksisterende, DEL I og II, Vejdirektoratet Derudover er der udarbejdet forskelligt teknisk baggrundsmateriale til VVMundersøgelsen, som er tilgængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside. Nærværende rapport udgør en del heraf, og omhandler den brotekniske beskrivelse. Herudover er udarbejdet følgende tekniske beskrivelser: COW-REP-2-RAL Teknisk beskrivelse - Jernbane COW-REP-2-ROD Teknisk beskrivelse - Vej COW-REP-2-GEO Geotechnical conditions and foundation design COW-REP-2-DEM Teknisk beskrivelse Nedrivning COW-REP-2-DWA Teknisk beskrivelse - Afvanding Projektet går overordnet ud på at etablere ny vej- og jernbanebro i nyt fælles tracé over Storstrømmen. Det nye tracés placering er betinget af ønsket om jernbanedrift med strækningshastighed på op til 200 km/t. De eksisterende veje på Masnedø og Falster skal forlægges/ombygges for fortsat at opretholde trafikken internt på Masnedø og Falster. Rapporten er udarbejdet for Vejdirektoratet af COWI A/S.

9 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO 9 2 Baggrund for rapporten Status for rapporten per juli Status primo juli 2014 Denne revision af rapporten er den endelige udgave i VVM-fasen. Det kan dog forventes, at der er skitser, beregninger, antagelser, beskrivelser og oplysninger mm. i denne revision af rapporten, der vil blive kompletteret eller ændret. De mulige ændringer, der er under overvejelse, er beskrevet i rapporten. 2.2 Aktiviteter i VVM-fasen Som forberedelse til VVM-høringen har der blandt andet været udført følgende aktiviteter: Foreløbig fastlæggelse af forudsætninger og krav. Vurdering af funderingsforholdene og valg af mulige funderingsmetoder på baggrund af foreliggende geotekniske oplysninger. Udførelse af og rapportering fra nye geotekniske undersøgelser i den valgte brolinje. Fastlæggelse af tværsnit, linjeføring og længdeprofil for vej, jernbane og sti. Valg af foretrukne brotyper. Undersøgelse af nødvendige tiltag til sikring af 120 års levetid uden reparation eller udskiftning af bærende konstruktioner. Skitseudformning af broen herunder beskrivelse og foreløbig stillingtagen til mulige udførelsesmetoder. Beskrivelse af afvandingstekniske forhold. Risikoscreening som forløber for egentlige risikoanalyser for konstruktions- og driftsfasen.

10 10 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO Udarbejdelse af foreløbige tidsplaner og anlægsoverslag. Vurdering af drift og vedligehold for udvalgte komponenter. Nærværende tekniske beskrivelse er struktureret som følger: I afsnit 3 præsenteres en sammenfatning af den valgte løsning og konklusioner udledt heraf. I afsnit 4 beskrives broanlægget. I afsnit 5 beskrives mekaniske systemer. I afsnit 6 omtales elektriske systemer. I afsnit 7 angives forslag til trafikledelse. I afsnit 8 angives hovedmængder for brokonstruktionen. I afsnit 9 opstilles en summarisk overordnet anlægstidsplan. I afsnit 10 omtales krav med hensyn til arbejdsmiljø. I afsnit 11 beskrives metode samt beregning af anlægsoverslag. I afsnit 12 beskrives projektets risici. I afsnit 13 anføres relevante referencer.

11 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO 11 3 Sammenfatning På nordsiden ligger broens endeunderstøtning ca. 120 m inde på Masnedø for at minimere barriereeffekten i forhold til det fredede område omkring Masnedø Fort. Her er vejen ca. 10 m over eksisterende terræn. På sydsiden ligger broens endeunderstøtning ca. 400 m fra kystlinjen, idet der opbygges en dæmning i læ af den eksisterende bros dæmning, hvilket forventes at reducere anlæggets udgift. Broen har en samlet længde på m målt mellem endeunderstøtningerne. Over (næsten) hele broens længde ligger jernbanens højre spor (det vestlige) i en horisontal radius på m, som er fundet at være optimalt for tilslutning til eksisterende (og fremtidig Masnedsund bro for jernbanen) anlæg på både Masnedø og på Falster. På broens højeste punkt over sejlrenden ligger jernbanen 33,07 m over daglig vande. Broens højde er bestemt af kravet om, at broen ikke må begrænse skibenes højde mere end den eksisterende Farø bro. Selv om den eksisterende Farø bro ikke har en restlevetid på 120 år, forventes den vedligeholdt og repareret. Der anordnes to gennemsejlingsfag, hver på 160 m (ensrettet trafik). Gennemsejlingsfagene udgør kun 10 % af broens længde, så det er økonomisk afgørende at optimere tilslutningsfagene. Dette har ført til valg af en bjælkebro i forspændt beton med 80 m faglængde i fase 2. Andre spændvidder eller mulige materialevalg (stål eller komposit) kan forekomme i det videre forløb. Længdeprofilet på broen er en vertikal radius på m, som forløber over hovedparten af broens længde og ender med at have en maksimal stigning på 1,25 % ved den sydlige broende (lidt mindre ved den nordlige broende), hvilket er den normalt, maksimalt tilladelige stigning for godstog efter danske regler. Efter internationale regler kunne stigningen være lidt større, men det har ikke vist sig nødvendigt. Med det nuværende kendskab til jordbundsforholdene forventes det, at grundforstærkning ved pælefundering bliver nødvendigt for næsten 40 % af fundamenterne, hvorfor en sådan løsning også undersøges.

12 12 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO Broens nyttebredde udgøres af 12,1 m til jernbanen og dens nødfortove, 2 vognbaner à 3,5 m plus midterrabat og kantbaner til vejen og 2,5 m til den dobbeltrettede sti. Hertil kommer kantbjælker og autoværn mellem vej og sti henholdsvis jernbane.

13 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO 13 4 Broteknik 4.1 Forudsætninger og krav Arkitektoniske forudsætninger Broforslagene er udarbejdet i tæt samarbejde med arkitekten (Dissing + Weitling) og landskabsarkitekten (Hasløv & Kjærsgaard), hvilket blandt andet har betydet, at de første skitser (fase 1, marts 2012) med to uafhængige broer med hver sin række bropiller er blevet revideret, da det foretrækkes, at der kun er én bropille i hver understøtning. Dette giver også en økonomisk fordel, da to bropiller pr understøtning begge skulle dimensioneres for skibsstød. Bropillernes facetterede facon er dels ønsket æstetisk, dels begrundet i minimering af modstand mod gennemstrømning og is. Brotværsnittet tilfredsstiller arkitektens ønske om bedst muligt udsyn for de vejfarende, idet vejen mindst er hævet op til skinnernes højde, så kun køreledningsmaster, autoværn og tog generer udsynet. Broen er ført så langt ind på Masnedø, så den fri højde under broen ved endeunderstøtningen er af samme størrelsesorden som brodragerens højde, hvilket arkitektonisk anses for en passende minimumshøjde. Hensynet til frit udsyn fra Masnedø Fortet har bevirket, at der er et helt brofag på land. Kystskrænten på Masnedø berøres ikke af bropiller. Brodæmningens længde på Falstersiden er bestemt ud fra lav vanddybde og højst samme indgreb i Storstrømmen som eksisterende bros dæmning. Dæmningens højde er landskabsæstetisk acceptabel og foreløbigt fundet at være økonomisk optimal, idet den højeste del af dæmningen er billigere end en tilsvarende længde af broen. Der vil dog blive foretaget en nøjere sammenligning mellem bro og dæmning, når omfanget af eventuel blødbundsudskiftning under dæmningen er bestemt ved geotekniske boringer og jordbundsforholdene i øvrigt er kendt. Broanlægget påregnes udbudt som totalentreprise, hvor tilbudsgiverne er frit stillet med hensyn til valg af udførselsmetoder, og hvor de gives visse frihedsgrader med

14 14 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO hensyn til udformning af broen under bibeholdelse af de overordnede, æstetiske udtryk. Disse frihedsgrader kan for eksempel være relateret til valg af spændvidde i tilslutningsfagene, da en tilbudsgiver kan have begrænsninger i løftekapacitet eller spændvidde for lanceringsdrager Geometriske forudsætninger Jernbanedelen af broen har en effektiv bredde på 3,8 + 4,5 + 3,8 = 12,1 m mellem rækværker. På grund af den horisontale radius på m er det optimalt at anlægge hvert spor med en overhøjde på 50 mm ved en maksimal hastighed på op til 200 km/t blandet med godstogstrafik med en gennemsnitlig hastighed på 120 km/t, hvorfor dette er valgt. Minimering af vægt for sporopbygningen er opnået ved at lade brodækket under banen have samme tværfald som sporets overhøjde (3,5 %). Dette betyder at det højre (sydgående) spor ligger 160 mm højere end det venstre. Denne forskel udlignes på land ved en mindre justering af længdeprofilet for det ene spor. Vejens bredde er 9,0 m mellem autoværn, idet der er to vognbaner à 3,5 m plus midterrabat og kantbaner. Med den aftalte maksimalhastighed på 80 km/t er der ikke krav om overhøjde på vejen ved den aktuelle radius. Alligevel er det valgt at udføre vejen med ensidigt fald på 2,5 %, da dette anses at give den bedste køretekniske oplevelse og forbedrer bilisternes udsyn hen over jernbanen. Stiens bredde er 2,5 m. Den gives samme tværfald som vejen, så man kun skal foretage opsamling af regnvand i én linje for vej + sti. Et af de foretrukne løsningsforslag skråstagsbroen kræver øget afstand mellem vej og jernbane ved pylonen, idet den optimale løsning er at have en enkelt pylon placeret mellem vej og jernbane. Dette opnås ved mindre ændringer i vejens horisontale radius (4700 m over 397 m længde ved pylonen og derefter 9000 m over de næste 198,5 m til hver side), mens jernbanen uændret har m radius. Forøgelsen af broens bredde optages i udkragningen under vejen, mens kassedrageren og udkragningen i jernbanens side er uændrede. De to gennemsejlingsfag på 160 m hver er bestemt ud fra tilgængelige oplysninger (AIS data) om den nuværende skibstrafik. De er blevet verificeret ved simuleringer af sejlads under vanskelige forhold (vind, strøm, sigtbarhed, øvrig skibstrafik). Sådanne simuleringer har vist sig yderst effektive ved planlægningen af store broer (Storebælt, Øresund, projekt til Femern Bælt). Simuleringerne er udført med en anden type hovedfag end de nu foretrukne, så forholdene for sejladsen bliver yderligere forbedret, såfremt skråstagsbroen vælges, idet den fri gennemsejlingshøjde ikke er formindsket hen mod pillerne som tilfældet var i fase 1 og i simuleringerne. I den nordlige ende af broen er dens bredde lidt forøget, da vej og jernbane ligger i overgangskurver. Vejens overgangskurve går længst ind på broen, 208,86 m fra broenden. Kassedragerens bund og sider bevares uændrede, så breddeudvidelsen optages alene i de udkragede partier.

15 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO Last- og beregningsforudsætninger Broen dimensioneres generelt i henhold til Eurocodes med tilhørende danske nationale annekser samt Vejdirektoratets og Banedanmarks supplerende regler. På grund af broens størrelse foretages en kritisk gennemgang af hele normgrundlaget ligesom tilfældet var ved Storebæltsbroen, Øresundsbroen og projekt til Femern Bælt broen. Anbefalede afvigelser fra normale normkrav dokumenteres, men implementeres ikke før de er godkendt af Vejdirektoratet. Der er udarbejdet et dokument "Design Basis Bridge", der i sin endelige udgave vil redegøre for alle specielle krav til projektering af broen. Dokumentet udarbejdes på engelsk, da broens størrelse medfører internationalt orienteret udbud. Afvigelser fra danske og europæiske normer er beskrevet i "Background Documents", der begrunder afvigelsen. Disse dokumenter er under løbende revision, når nye data bliver tilgængelige eller de projekterende finder uklarheder. Et eksempel på specielle krav er skibsstød som omtalt i det følgende, hvor normerne kræver særskilt undersøgelse for store broer. Broen undersøges for skibsstød, hvis endelige størrelse fastlægges i en igangværende risikoanalyse. Den påregnes mindst dimensioneret for følgende skibsstødskræfter, som er vurderet ud fra kendskabet til skibe, der besejler farvandet samt rådgiverens erfaringsgrundlag: Piller op til gennemsejlingsfag (3 stk.): 60 MN (6000 tons) Øvrige piller på mindst 2 m vanddybde: 25 MN (2500 tons) Brooverbygning, hvor broens underside er max. 16,00 m: 15 MN (1500 tons) Brooverbygning, hvor broens underside er 16,00-20,00 m: 6 MN (600 tons) Brooverbygning, hvor broens underside er 20,00 26,85 m: 1 MN (100 tons) De nævnte skibsstød mod bropiller er parallelle med sejlretningen; i retningen vinkelret herpå regnes traditionelt med de halve skibsstød (drivende skib i stedet for fejlmanøvreret skib). De 60 MN for gennemsejlingsfagenes piller svarer til påsejling fra et af de største forekommende skibe med normal hastighed. Acceptkriterier for ulykkeslaster i relation til skibsstødslaster er endnu ikke afklaret med Vejdirektoratet. I det danske nationale annex for broer har Vejdirektoratet og BaneDanmark specificeret et sikkerhedsniveau på 10-7 pr år, som i princippet gælder for alle svigtformer, men for ulykkeslaste som skibsstød har der hidtil været anvendt andre acceptkriterier. I det fortsatte arbejde i fase 3 af projektet skal denne basis defineres, idet den vil have betydning for dimensioner på forskellige komponenter af broen. De forskellige kræfter mod broens overbygning skyldes, at de øverste meter af skibene er master med ringe styrke i forhold til dækhusets styrke, og at den øverste etage i dækhuset har mindre styrke end to etager. Over kote 26,85 regnes ikke med skibsstød

16 16 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO mod overbygningen, da skibets mast ikke ville kunne passere under Farø broen. En stødkraft på 1 MN mod overbygningen kan dog under alle omstændigheder optages uden problemer. Risikoanalysen vil blandt andet omfatte en prognose for den fremtidige skibstrafik både med hensyn til størrelse og antal. I vurderingen af ovennævnte skibsstød er det forudsat, at sejlruten ikke har et knæk i nærheden af broen. Et eventuelt knæk vil øge risikoen for påsejling af de piller, der ligger i forlængelse af sejlretningen før knækket, idet et betydeligt bidrag til påsejlingsrisikoen skyldes skibe, der glemmer at følge sejlretningens knæk. Jo større risiko for påsejling af en pille, desto større kraft skal den dimensioneres for. Simuleringerne har vist, at besejlingen til Orehoved havn er vanskelig, medmindre adgangskanalens bredde øges fra 50 til ca. 70 m, hvilket er indført i projektet Miljøforudsætninger Støjbelastning fra anlæg af broen, herunder især nedbringning af pæle, og fra trafik på broen er vurderet i en særskilt rapport udarbejdet af Niras: "Støj og vibrationer. VVMundersøgelse for ny Storstrømsbro og nedrivning af den eksisterende. Vejdirektoratet 2014". Gener på grund af gravearbejder med heraf følgende spild af materialer og eventuelle begrænsninger i årstider for gravearbejder er vurderet i "Miljøkonsekvensvurdering af klapning på Kogrunden Klapplads i forbindelse med Storstrømsbroprojektet. Vejdirektoratet 2014". CO 2 regnskab, håndtering af spild og affald på arbejdspladser mm er vurderet i "VVM-undersøgelse for ny Storstrømsbro og nedrivning af eksisterende - DEL I og II", Vejdirektoratet Valg af brotype I den indledende fase 1 screening af mulige forbindelser over Storstrømmen blev der foretaget en sammenligning mellem tunnel- og broløsninger, som entydigt faldt ud til fordel for bro, hvorfor tunnelforslag ikke omtales yderligere. I de tidlige faser har der været undersøgt et antal broløsninger, som er blevet forkastet på grund af væsentligt højere anlægsoverslag end de nuværende forslag. Dette gælder en 2-etagersløsning som Øresundsbroen og en stål kassedrager (ren stålløsning som Storebælts Østbro). Nogle af grundene til at løsninger med mere eller mindre udstrakt anvendelse af stål ikke synes at kunne konkurrere er: Ugunstig udvikling af pris på stål i forhold til pris på beton.

17 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO 17 På det foreliggende grundlag primo juli 2014 vurderes rimeligt gode funderingsforhold i dele af Storstrømmen, så besparelse i egenvægt er ikke væsentlig. Tværtimod kræves en anselig egenvægt for at kunne modstå skibsstød, så sparet egenvægt i overbygning vil i mange tilfælde føre til behov for øget vægt af fundament eller bropille. Øgede spændvidder i tilslutningsfagene, der ville gøre løsninger med stål mere konkurrencedygtige, forekommer ikke økonomisk fordelagtige, selv hvor grundforstærkning eller egentlig pælefundering skal anvendes Nuværende løsning Gennemsejlingsfagene udgør kun 10 % af broens længde, så det er økonomisk afgørende at optimere tilslutningsfagene. Dette har ført til valg af en bjælkebro i forspændt beton med 80 m faglængde. Faglængden er fundet at være lidt større end økonomisk optimalt med de aktuelle funderings- og sejladsforhold, men besparelsen ved at reducere faglængden til 70 m er ubetydelig. De løsninger, der har været arbejdet med i begyndelsen af 2014, er: 1 Adskilte kassedragere for jernbane og for vej plus sti, en søjle til hver overbygning, men fælles fundament (forslag A). Dette var løsningen i fase 1, så den er brugt som benchmark, men de øvrige løsninger foretrækkes æstetisk og kunne konkurrere prismæssigt. 2 Adskilte kassedragere for jernbane og for vej plus sti, men en fælles bropille med et hammerhoved (forslag C). Gennemsejlingsfag med øget dragerhøjde mod bropiller (vouter). Fordel i forhold til løsning 1: Kun én pille, der skal dimensioneres for skibsstød, ulempe: Kompliceret hammerhoved. 3 En enkelt kassedrager under jernbanen, vejbanen understøttet på kassen og på trykstænger til kassens bund (forslag D) eller med ribber på undersiden af udkragningen (forslag F). Gennemsejlingsfag med øget dragerhøjde mod bropiller (vouter). Fordel i forhold til løsning 1: Mindre beton i overbygning og bropiller, ulempe: Tungere elementer. 4 En enkelt kassedrager med ribber under vejbanen. Gennemsejlingsfag med konstant dragerhøjde, men understøttet af skråstagskabler fra en central pylon (forslag E). Fordel og ulempe i forhold til løsning 1: Som løsning 3 + æstetisk fordel, men marginalt dyrere i anlæg end 3 + fordel for skibstrafik, da den fri gennemsejlingshøjde haves i hele faget. Bilag A viser en rendering for hvert af forlagene A, C, D, E og F (forslag B var en 2- etagers bro i lighed med Øresundsbroen, men den blev tidligt opgivet) Valg af løsning Forslag E kan vælges ud fra:

18 18 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO Æstetiske hensyn. Anlægsøkonomi: Billigere end forslag A og C og kun marginalt dyrere end forslag D og F. Anlægsperiode: Kun en pille, der skal bygges ud fra til begge sider, hvorimod de øvrige forslag kræver udbygning fra tre piller. Dette vil enten føre til en ca. 10 måneder længere anlægsperiode eller kræve ekstra sæt midlertidige konstruktioner til balanceret frembygning fra flere piller på samme tid. Forslag F eller D kan dog tænkes at blive foretrukket ud fra anlægsøkonomiske betragtninger. Såfremt dette bliver tilfældet, vil det ikke ændre broanlæggets miljømæssige forhold. Både forslag E og F beskrives i det følgende. 4.3 Beskrivelse af broen Broens udformning På nordsiden ligger broens endeunderstøtning ca. 120 m inde på Masnedø for at minimere barriereeffekten i forhold til det beskyttede område omkring Masnedø Fort. Her er vejen ca. 10 m over terræn. På sydsiden ligger broens endeunderstøtning ca. 400 m fra kystlinjen, idet der opbygges en dæmning i læ af den eksisterende bros dæmning, hvilket påregnes at reducere anlæggets udgift. Når den gamle bro er fjernet, er blokeringen af gennemstrømningen fra bropiller og dæmning væsentligt mindre end i dag, da den nye bros piller er færre, slankere og mere strømlinede end den gamle bros piller. Med de angivne placeringer af broens endeunderstøtninger bliver broen m lang, hvilket er 36 m kortere end i fase 1 på grund af ændrede spændvidder i sidefagene til gennemsejlingsfagene og i endefaget på Masnedø. Overbygningen udformes som en lukket kassedrager. Over (næsten) hele broens længde ligger jernbanens højre spor (det vestlige) i en horisontal radius på m, som er fundet at være optimalt for tilslutning til eksisterende anlæg på både Masnedø (dog fremtidig Masnedsund bro for jernbanen) og på Falster. I nordenden ligger vejen og jernbanen i overgangskurver, der fortsætter ind på broen; dette bevirker, at afstanden mellem vej og jernbane er op til ca. 0,5 m større end normalt, men denne ekstra afstand aftager til 0 over 208,86 m. Den ekstra bredde optages ved forøgelse af udkragningerne, så kassedrageren er uændret. Udvidelsen er i alt væsentligt begrænset til de to første brofag, som påregnes støbt på stedet på stillads, hvorfor komplikationen er yderst begrænset. Også for udførelsesmetoder med lancering, in situ på forskallingsdrager eller præfabrikerede elementer anses komplikationen at være begrænset. Overgangskurverne skyldes, at afstanden mellem vej og bane skal reduceres fra Masnedsundbroen til Storstrømsbroen, hvilket må gøres nænsomt.

19 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO 19 På broens højeste punkt over sejlrenden ligger jernbanen 33,07 m over daglig vande. Broens højde er bestemt af kravet om, at broen ikke må begrænse skibenes højde mere end den eksisterende Farø bro. Selv om den eksisterende Farø bro ikke har en restlevetid på 120 år, forventes den vedligeholdt og repareret. Den fri højde på det højeste punkt i den ubelastede Farø bro er 26,85 m. Dette er også opnået for den ny Storstrømsbro i begge gennemsejlingsfag. Der anordnes to gennemsejlingsfag, hver på 160 m (ensrettet trafik). Der er gennemført simuleringer af sejladsen med to forskellige markeringer af sejlruten: En hvor knæk i sejlruten før og efter broen bevirker en vinkelret skæring med broen, en hvor knæk minimeres, men sejlrutens skæring med broen er ca. 75 o. Begge løsninger forekom acceptable i simuleringerne, men sidstnævnte er anbefalet som den foretrukne. Da gennemsejlingsfagene således ikke er helt vinkelrette på sejlrenden, er den effektive bredde af hver sejlrende 142 m. Den eksisterende Storstrømsbro har ligeledes to gennemsejlingsfag, men de er kun 102 og 136 m, så forholdene for skibene forbedres, når den nye bro er åbnet og den gamle er fjernet. Simuleringerne har bekræftet, at spændvidden for den nye bros gennemsejlingsfag er tilstrækkelig. Gennemsejlingsfagene er placeret optimalt i forhold til den eksisterende, foretrukne sejlrute for skibene, som er bestemt ud fra AIS data for alle skibspassager i perioden Længdeprofilet på broen er en vertikal cirkel med radius på m, som forløber over hovedparten af broens længde og ender med at have en stigning på 1,09 % ved den nordlige broende, 1,25 % ved den sydlige; stigningen på 1,25 % er den normalt tilladelige for godstog efter danske regler. Efter danske undtagelsesregler kunne stigningen være lidt højere, 1, 56 %, men det har ikke vist sig nødvendigt eller æstetisk forsvarligt. Uden for gennemsejlingsfagene er broens spændvidde 80 m, hvilket vurderes at være omtrent det optimale for den valgte brotype. Den eksisterende Storstrømsbro har tilsvarende 65 m spændvidde uden for gennemsejlingsfagene, hvilket sandsynligvis var optimalt i 1930erne. Forøgelsen i spændvidde skyldes bedre materialer og nøjagtigere beregningsmetoder i dag sammenlignet med 1930erne. Bropillerne udføres hule i jernbeton og påregnes hovedsageligt funderet direkte på fundamenter, ligeledes i jernbeton. Såfremt forslag D eller F vælges, vil de to sidefag til gennemsejlingsfagene muligvis blive øget fra 80 til 110 m af æstetiske grunde. Funderingsniveau påregnes at være mindst 1 m under havbunden; der udgraves til en større dybde, idet fundamenterne placeres på en stenpude. Nogle af fundmenterne bliver ikke helt skjult under havbunden, men dette har ingen betydning for vandgennemstrømningen, da brostedet ligger langt fra det bestemmende tværsnit i Storstrømmen. Fundamenter, der rager op over havbunden, vil dog blive undgået over kote -5,00, som er den største dybgang for skibe i området, da Grønsund holdes uddybet til kote -5,00. Ligeledes undgås fundamenter på land, der rager op over terræn (æstetisk krav). Fundamenterne består af en bundplade med ribber på oversiden med en samlet højde på typisk 4 m. Opragende dele af fundamenterne kan give anledning til turbulens i vandet med heraf følgende øget risiko for erosion, men erosionsbeskyttelsen udstrækkes over hele udgravningens areal og dimensioneres for dette.

20 20 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO Afstanden mellem de to jernbanespor er 4500 mm. Langs begge spor placeres nødfortove i normal perronhøjde og med en fri bredde på 800 mm uden for farezonen, som er de første 3000 mm fra spormidte. Vejen udføres med to 3,5 m vognbaner, midterrabat og kantbaner, i alt 9,0 m bredde. Den dobbeltrettede sti placeres på ydersiden af vejen (så langt fra togene som muligt); den bliver 2,5 m bred. Mellem vej og sti placeres et CE godkendt autoværn, type H4b. Broens bredde er fastsat ud fra Banedanmarks krav på 12,1 m mellem rækværker for jernbanedelen og Vejdirektoratets krav om 9,0 m vejbredde og mindst 2,5 m bredde på stien plus nødvendige bredder til rækværker og autoværn. Med den nødvendige brolængde på næsten 4 km kræves tre ekspansionsafsnit, hvorfor der placeres ekspansionsfuger ved de to broender og yderligere to i passende afstand fra gennemsejlingsfagene. Ekspansionsfuger på ældre broer giver ofte ubehag for trafikanterne på grund af ujævnhed og støj, men disse problemer kan løses med dagens teknologi på området. Jernbanens ekspansionsfuger forventes at skulle udformes i henhold til Eurocode og UIC regler, dvs. med skinneudtræk, som sikrer jernbanens drift med hensyn til sikkerhed og komfort. Minimering af antallet af ekspansionsfuger er dels begrundet i hensyn til drift og vedligehold, dels i ønske om lav dragerhøjde (simpelt understøttede fag kræver større dragerhøjde for at få tilstrækkelig stivhed). Brodrageren er understøttet på to lejer på toppen af hver bropille, dog er den støbt sammen med den centrale pylon eller bropille mellem de to gennemsejlingsfag. På bropiller med ekspansionsfuger anordnes fire lejer, to for hver drager, så de kan bevæge sig uafhængigt af hinanden. Dimensioner af pillerne skal respektere størrelsen af lejerne, og de skal desuden være udformet så placering af midlertidige donkrafte i forbindelse med lejeudskiftning kan foretages fra pillernes top Fundering I det følgende beskrives de funderingstyper, der er anvendt i de statiske beregninger og prisoverslaget, men entreprenøren kan vælge andre metoder. For eksempel kan der være entreprenører, der foretrækker at bygge fundamenter på moderate vanddybder i en tørholdt byggegrube. Hvor direkte fundering er mulig, udlægges 0,8 m tykt lag komprimerede sten i udgravningen for fundamentet efterfulgt af 0,4 m ikke komprimerede sten (til sikring af en omtrent ensformig fordeling af trykket mellem fundament og underlag). Med det nuværende kendskab til jordbundsforholdene påregnes det, at pælefundering skal benyttes for næsten 40 % af bropillerne, hvorfor denne løsning også er undersøgt. Den foretrukne løsning er stål- eller jernbetonpæle med overside i den samme stenpude som beskrevet ovenfor. Pælene reducerer broens sætninger til samme niveau som ved direkte fundering; de medvirker til optagelse af vandrette kræfter (skibsstød) og man undgår en kompliceret samling mellem pæle og fundament.

21 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO 21 Afhængigt af det nødvendige areal af fundamentet vil der blive valgt enten en hul sænkekasse eller en massiv bundplade med ribber. Den øverste del af et fundament tillades at rage op over havbunden, men ikke over vandspejlet eller terræn. Det kræves dog, at et skib med den maksimale dybgang på 5,0 m ikke må kunne støde imod et opragende fundament. Der henvises i øvrigt til "Geotechnical conditions and foundation design" Bropiller Bropillerne er for oven rektangulære, men facetterede, så de ved bunden nærmest er rombeformede og indspændt i fundamenterne. Samtlige bropiller er hule med vægtykkelse på omkring 500 mm. I nødvendigt omfang fyldes bropillerne med sand eller grovbeton til forøgelse af modstanden mod skibsstød Endeunderstøtninger Endeunderstøtningerne er under overvejelse, idet mange hensyn til tilpasning til det omliggende terræn og til broens hovedudformning spiller ind i valget af deres udformning Overbygning Broens overbygning forventes at være en kassedrager i beton med langsgående forspændingskabler. Endvidere påregnes anvendt forspænding af ribberne i tværretningen Broudstyr Ekspansionsfuger Broen opdeles i tre ekspansionsafsnit for optagelse af bevægelser i længderetningen fra temperaturændringer, svind og krybning i beton. Bevægelsen i hver ekspansionsfuge kan blive op mod ±500 mm. Jernbanens ekspansionsfuger kombineres med skinneudtræk. Vejens ekspansionsfuger vil blive krævet udført støjdæmpende. Brolejer Det centrale ekspansionsafsnit fastholdes i broens længderetning ved sammenstøbning med pylonen (forslag E) eller midterpillen (forslag D eller F), mens de to andre ekspansionsafsnit fastholdes af faste lejer på 3 bropiller. Alle øvrige lejer er glidelejer i længderetningen, mens et leje pr bropille er fastholdt i tværretningen for optagelse af vindlast og last fra dækhuskollision. Lejerne udføres som POT lejer eller Kalotte lejer. Buffere

22 22 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO Det vil blive undersøgt, om det er fordelagtigt at anordne buffere i de to indre ekspansionsfuger, så langsgående kræfter (bremsekræfter) kan overføres fra et ekspansionsafsnit til de(t) næste. Fugtisolering og belægning På vejen påregnes følgende opbygning, idet der dog også undersøges alternativer som for eksempel tynd kunststofbelægning: Type IVa fugtisolering i henhold til Vejdirektoratets Vejregler 20 mm drænlag, åben asfaltbeton (ÅAB) 50 mm bærelag, asfaltbeton ABM type c 40 mm slidlag, asfaltbeton AB I alt 115 mm. Asfaltbelægning udføres med støjreducerende slidlag. På stien anvendes enten en opbygning som ovenfor eller en tynd kunststofbelægning, der samtidig fungerer som fugtisolering. Sporopbygning Under jernbanen påregnes anvendt type IVa fugtisolering som ovenfor plus 80 mm beskyttelsesbeton. Herover placeres minimum 350 mm ballast under svellerne. Sveller og spor udføres som på Ringsted Rødby i øvrigt. Et alternativ med direkte sporbefæstelse i stedet for ballast undersøges også; det endelige valg træffes af Banedanmark og Vejdirektoratet i Autoværn og rækværker Mellem vej og sti placeres et CE godkendt autoværn, type H4b, muligvis med vandrette udfyldningsstænger på den side, der vender mod stien. Autoværnet kan nedtages sektionsvist, så stien kan inddrages til kørebane under større reparationsarbejder som for eksempel udskiftning af fugtisolering og asfalt. Når stien inddrages, placeres et New Jersey autoværn foran stiens rækværk, der indføres en passende lav hastighedsbegrænsning og specialtransporter forbydes. Mellem vej og jernbane placeres et CE godkendt autoværn, type H4b med rækværksudfyldning på den side, der vender mod jernbanen. Ved pylonen (forslag E) placeres autoværnsbjælkerne direkte op mod pylonen, så autoværnets normale udbøjning hindres. Ved en kraftig påkørsel af et af disse autoværn kan deres stolper og bjælker få en permanent udbøjning, som reducerer bredden på stien eller jernbanens nødfortov. Man kan derfor opmagasinere en passende ekstra længde af disse autoværn ved broen, så udskiftning af deformeret autoværn kan foretages indenfor kort tid, muligvis en arbejdsdag.

23 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO 23 Ved ydersiden af sti og af jernbanens nødfortov monteres rækværker. Alt stål til autoværn og rækværker påregnes at være varmforzinket. Belysning Der monteres belysning til stien i rækværkets håndliste. Eventuel belysning af jernbanens nødfortove er ikke afklaret. Herudover anvendes ikke belysning for broens brugere i overensstemmelse med almindelig praksis i Danmark for broer uden for byområder. Gennemsejlingsfagene belyses af hensyn til skibstrafikken; forslaget skal være godkendt af søfartsmyndigheden. Æstetisk belysning af bropiller og brooverbygning kan også komme på tale. I kassedragerens indre placeres orienteringsbelysning og udtag til projektører af hensyn til drift og vedligehold. Installationer Et antal mulige installationer er identificeret og under diskussion. Det gælder blandt andet overvågning af konstruktionens opførsel, registrering af vejrdata (for eksempel glatførevarsel) og monorail transport eller anden form for adgangsvej inde i kassedrageren Materialer Følgende materialeparametre anvendes: Beton: Miljøklasse A eller E Styrkeklasse 40 MPa (dog 50 MPa i pylon og muligvis i overbygning) Kontrolklasse Skærpet Stenstørrelse Maks. 32 mm. Armering: B500 Kabelstål, skråstag og forspænding: Kvalitet 1860 / 1680, lav relaksation Holdbarhed Broen kræves at få 120 års designlevetid med normal vedligeholdelse, men uden udskiftning af bærende konstruktioner. Dette krav medfører nødvendighed af supplerende tiltag i forhold til normal standard for motorvejsbroer i Danmark. Ovenstående påkalder sig en velovervejet holdning til holdbarhed og vedligeholdelsesstrategi for bygværket. Det vil blandt andet blive undersøgt, om der med fordel anvendes rustfrit stål som armering i særligt udsatte konstruktionsdele (kantbjælker og vandgangssnit i bropiller), større tæthed af betonen, forøgelse af dæklag, forberedelse for katodisk beskyttelse. Der vil i en senere fase blive udarbejdet en Drifts- og Vedligeholdelses Manual, som beskriver omfang og frekvens af eftersyn og forventet levetid for komponenter med mindre end 120 års levetid (mekaniske og elektriske installationer, lejer, fuger, autoværn, rækværker, fugtisolering og belægninger). Denne manual vil også indeholde

24 24 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO anvisninger for udskiftning af komponenter med under 120 års levetid, herunder også restriktioner for trafikken under udskiftning og krav til adgangsforhold for inspektion, reparation og evakuering. Færdiggørelsen af manualen kan kræve bidrag fra leverandørerne af disse komponenter og fra Arbejdstilsynet og beredskabsmyndighederne. 4.4 Udførelsesmetoder Nedenfor gives en kort beskrivelse af de arealbehov og adgangsveje, der forventes anvendt til etablering af byggepladser. De nødvendige arealer og de gener i form af støj, trafik og støv, som arbejdspladsens naboer oplever, afhænger af de valgte metoder for broens bygning, hvorfor der også gives en kort beskrivelse af de mest sandsynlige metoder. De miljømæssige konsekvenser og dermed også gener i form af støj, trafik og støv m.m. behandles under "Miljøundersøgelser", som udarbejdes af Niras Arealbehov Arbejdspladsarealer på begge sider af Storstrømmen vil udover arealerne for de permanente anlæg typisk omfatte lagerplads for materialer og materiel, kontor- og mandskabsfaciliteter samt muligvis en betonblandestation. Arbejdspladserne indrettes efter de lokale forhold; deres arealbehov afhænger af den valgte konstruktionsmetode. Det forventes at mange konstruktionsdele vil blive præfabrikeret på land i betydelig afstand fra brostedet. Ti kommuner har stillet forslag til Vejdirektoratet om arealer, der kunne stilles til rådighed, og diskussioner med disse er igangsat med henblik på at finde de optimale løsninger med hensyn til miljøgodkendelse, pris, fleksibilitet, m.m. Den foretrukne lokalitet er Nakskov havn, men det endelige valg påregnes truffet af entreprenøren. Såfremt både underbygning og overbygning til broen præfabrikeres på en sådan arbejdsplads, skønnes arealbehovet ved hver broende at være begrænset til m 2. Det påregnes at dele af broen støbes på stedet, herunder endevederlag, enkelte fundamenter, piller, gennemsejlingsfag samt brofag over land. Hertil skal påregnes et yderligere behov for arbejdsplads på m 2 i nærheden af brolinjen til betonblandestation m.m. Dette areal skal ligge direkte op til en kaj for udskibning af materialer og mandskab Adgangsveje Det påregnes, at broentreprenøren vil benytte eksisterende veje i videst muligt omfang under overholdelse af de almindelige færdselsregler, men anlægge interimsveje fra Masnedsundbroen og fra Storstrømsvej, sandsynligvis inden for de permanent eksproprierede arealer. I udbudsmaterialet stilles krav til indretning af adgang til arbejdspladsen fra offentlig vej.

25 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO Uddybning af midlertidig kanal Masnedø Kalv er et lavvandet område i brolinjen med en vandybde på ca. 2 m, hvilket ikke er tilstrækkeligt til udgravning for fundamenter eller til transport af broelementer (fundamenter, muligvis pilleskafter og muligvis overbygning i faglange elementer). Det påregnes derfor at der afhængig af udførelsesmetode - skal udføres en kanal langs brolinjen med en bredde på ca m og til en dybde på 3 eller 5-6 m afhængigt af om transport sker med fladbundede pramme eller med flydekran. Afgravning til kanalen kan foretages ved en af følgende metoder: Grab, der i åben tilstand via en wire ved sin tyngde sænkes ned gennem vandet og videre ned gennem havbundens øverste lag. Grabben lukkes ved at trække i en wire og føres herefter op gennem vandet. Det afgravede materiale placeres i en pram. Maskinen, der holder grabben, vil være placeret på en ponton, pram eller lignende. Grabbens størrelse vil typisk være fra 2 til 10 m 3, men større grabber findes. Skovl, der føres ned gennem vandet af en hydraulisk gravemaskine, og som føres ind i havbunden og trækkes tilbage. Indføringen sker ved at trække skovlen bagud og betegnes typisk som en "backhoe". Gravemaskinen vil enten være placeret på en flåde eller et skib. Skovlens rumfang vil typisk være fra 2 til 10 m 3. Det afgravede materiale placeres i en pram.

26 26 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO "Cutter-suction dredger" er en tredje mulighed, der eventuelt kan komme på tale Fundering og bropiller Generelt Fundamenternes dimensioner vil variere med vanddybden de placeres på, idet en lav vanddybde medfører små kræfter fra skibsstød og dermed små fundamenter. De største fundamenter påregnes udført som hule sænkekasser, mens mindre fundamenter påregnes udført som en betonplade afstivet med ribber på oversiden. De fleste fundamenter påregnes støbt på land med en tilstrækkelig længde af pilleskaftet til at det videre arbejde med bropillen kan foregå tørt i brolinjen. Dette betyder, at sænkekassen vil blive for tung til at kunne flyde. Transport til brostedet bliver sandsynligvis på pram, hvis støbestedet ligger langt fra brolinjen, eller med flydekran, hvis det ligger nær brostedet. En løsning, hvor fundamentet transporteres ophængt mellem to forbundne pramme, kan også komme på tale. Fundamenterne påregnes placeret af en flydekran eller alternativt nedsænket fra positionen mellem to pramme. Alle fundamenter vil være placeret i en dybde så at de ikke kan udsættes for skibsstød. Dette vil for større vanddybder betyde at fundamentets overside kan være maks. i kote -5m. For mindre vanddybder vil oversiden af fundamenter være placeret i niveau med eksisterende havbund eller dybere såfremt dette er fordelagtigt. Fundamenter på land eller på mindre end 1,0 m vanddybde påregnes støbt på stedet i tørlagt byggegrube, hvilket kræver midlertidig sænkning af grundvandet. Direkte fundering Ved direkte fundering påregnes fundamenterne placeret på bæredygtig jord 2-4 m under havbunden. Uddybning herfor foretages med en af metoderne nævnt ovenfor, hvorefter der placeres et ca. 1,2 m tykt stenlag. Stenlaget vil sædvanligvis blive udlagt i to lag: et nedre lag på ca. 0,8 m der komprimeres og et øvre lag på ca. 0,4 m der er løsere udlagt. Denne kombination sikrer en god overførsel af last til de underliggende

27 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO 27 kompetente jordlag og samtidigt at der kan opnås en vis lastfordelende effekt gennem krybning af stenlaget. Dette er gunstigt for fundamenternes bundplade. Metoden har blandt andet været anvendt ved Storebælts Vestbro. Det øvre lag kan alternativt udføres med injektion af mørtel. Grundforstærkning ved pælefundering Ved pælefundering påregnes anvendt rammede stål- eller jernbetonpæle; stålpæle med en typisk diameter på 1,5 til 2,0 m eller kvadratiske betonpæle med ca. 400 mm sidelængde. Pælene påregnes afsluttet i stenlaget, hvorved sammenkobling mellem pæle og fundament undgås og pæleværkets stivhed kan blive af samme størrelsesorden som ved direkte fundering. Løsningen er blandt andet kendt fra Rion-Antirion broen i Grækenland og Izmit broen i Tyrkiet. Hvis det med nøjere kendskab til de geotekniske forhold viser sig at en egentlig hård pælefundering er nødvendig kan selve pæleramningen alternativt blive udført med en template (rammelære) til sikring af korrekt global og indbyrdes placering af pæle. Fundamenterne påregnes støbt på land som hule sænkekasser, der nedsænkes over de rammede pæle. Derefter vil en midlertidig indfatning blive monteret og fastholdt til de rammede pæle. Der udstøbes en bundprop og indfatningen pumpes tør. Derefter kan resten af fundament og pilleskaft udføres tørt. Denne metode er nødvendig, såfremt den lodrette kraft på pæleværket er utilstrækkelig til sikring af tryk i alle pælene. Bropiller Pilleskafterne over vandlinjen kan enten præfabrikeres og transporteres som ovenfor eller støbes på stedet i 4-5 m lange sektioner. Tidsplanen er baseret på støbning på stedet, dels fordi det er den mest tidskrævende metode, dels fordi de relativt korte bropiller muliggør en rationel arbejdsgang og undgår et muligt kvalitetsproblem ved in situ støbning af mellemrummet op til det præfabrikerede pilleskaft Tilslutningsbroernes overbygning I det følgende gives en kort beskrivelse af de mest sandsynlige metoder for konstruktion af tilslutningsbroernes overbygning, såfremt den udføres i forspændt beton: Præfabrikation i faglange elementer Præfabrikerede segmenter med lanceringsdrager In situ støbning med lanceringsdrager Trinvis lancering fra broenderne ("Taktschiebeverfahren") Præfabrikation i faglange elementer I dette tilfælde støbes f.eks. 80 m lange elementer på land og forspændes (sandsynligvis med indstøbte kabler) til undgåelse af skadelige revner i betonen under transport og montage. Sammenstøbning med den tidligere færdiggjorte del af broen sker mest

28 28 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO hensigtsmæssigt lidt ude i faget (2,5-15 m fra en bropille, 2,5 m er forudsat i det følgende). Transport til brostedet kan for eksempel ske på en pram, hvor elementet placeres på tårne, så det ved brostedet blot skal sænkes ned på plads og understøttes på den færdiggjorte bro og på en bropille. Konstruktionen starter mest hensigtsmæssigt fra land, hvilket betyder, at de tre første fag på Masnedø skal støbes på stedet på traditionelt stillads. På Falster siden kan det første element være 82,5 m langt for at opnå den normale placering af sammenstøbningen med det næste element. Tilsvarende kan det første element efter en ekspansionsfuge være 82,5 m langt, og det sidste element op til fugen bliver 77,5 m langt. Sammenstøbningen mellem elementer udføres med tilstrækkelig længde, ca. 1 m, så armering kan overlappes. Efter hærdning af sammenstøbningen opspændes supplerende forspændingskabler. Metoden er den hurtigste af de omtalte metoder, idet der selv under hensyntagen til spilddage på grund af dårligt vejr kan monteres et fag hver tredje dag, dog et fag pr uge, såfremt det samme materiel anvendes til placering af fundamenter, pilleskafter og brofag. Fundamenter og brofag produceres i en takt svarende til et fundament og et brofag pr 2 uger og montagen af elementerne sker løbende så kravet til lagerplads for færdige elementer begrænses. Præfabrikerede segmenter med lanceringsdrager Ved denne metode fremstilles brodrageren i 3-8 m lange segmenter på en separat arbejdsplads og transporteres til brostedet på en pram. På brostedet samles segmenterne til en 80 m sektion ved sammenlimning, mens de er understøttet af en lanceringsdrager. Denne kan enten være underliggende og understøttet på to bropiller eller overliggende, så den kører frem på den allerede færdiggjorte bro og understøttes på et midlertidigt tårn på den næste bropille. Efter sammenlimning af alle segmenter til en sektion, forspændes den med indstøbte eller eksterne forspændingskabler og lanceringsdrageren skubbes et fag frem. En 80 m sektion foretrækkes normalt at begynde og slutte m fra en bropille. Alle tilslutningsfag konstrueres med denne metode. Hvorvidt det er mest hensigtsmæssigt at lanceringsdrageren samles på vand eller på land, vil være entreprenørens valg. Sammenlimningen mellem segmenter har alene til formål at sikre vandtæthed i fugen, idet forspændingen skal sikre, at der altid er tryk i fugen. Overførsel af forskydningskræfter i fugen sikres ved fortanding, idet hvert segment støbes mod det foregående segment (med et passende klæbebrydende mellemlæg), så det sikres, at fortandingerne passer sammen. Segmenterne påregnes transporteret på en pram til brostedet, hvor de kan hejses på plads på en underliggende lanceringsdrager af en flydekran eller hejses på plads af en montagekran på en overliggende lanceringsdrager. Alternativt kan segmenterne transporteres ad den færdiggjorte del af broen frem til lanceringsdrageren.

29 VVM-UNDERSØGELSE, TEKNISK BESKRIVELSE - BRO 29 Efter en indlæringsperiode påregnes at et fag kan udføres i løbet af ca. 2 uger, så det skulle være muligt at anvende den samme lanceringsdrager til de nordlige og sydlige tilslutningsfag. In situ støbning med lanceringsdrager Ved denne metode støbes brodrageren sektion for sektion på en form- og stilladsdrager, der understøttes på to bropiller eller deres fundamenter. Efter en sektions færdiggørelse inklusive forspænding forskydes stilladsdrageren (som er forsynet med en lang næse, der kan nå ud til den næste bropille) med udvendig form fremad og bringes i stilling til næste sektion, hvorefter armering til bundplade og "lodrette" kroppe placeres, inden den indvendige form skydes en sektion frem. Sektionslængden er som i den foregående metode 80 m, og hver sektion starter og slutter m fra en bropille. Støbning af brodrageren foregår mest hensigtsmæssigt i to tempi: Først støbes bundplade og kroppe, derefter armeres og støbes toppladen. Konstruktionen vil sandsynligvis starte ved broenden og arbejde sig ud mod gennemsejlingsfagene. Materialerne, dvs. armering og beton, vil i så fald kunne transporteres fra land og ud til støbefronten via den allerede færdiggjorte del af broen. Alle tilslutningsfag konstrueres med denne metode. Sammenlignet med de øvrige metoder er metoden forholdsvis langsom, idet hvert fag skønnes at tage 4-6 uger, hvilket betyder, at der sandsynligvis skal arbejdes ud fra begge broender samtidigt. Den store forskel mellem korteste og længste tid pr fag skyldes forskel fra entreprenør til entreprenør med hensyn til præfabrikation af store armeringsnet eller udførelse af armeringsarbejde på stedet. Det kan nævnes, at der sandsynligvis vil være entreprenører, der kan udføre et fag hurtigere end det ovenfor anførte. Trinvis lancering fra broenderne ("Taktschiebeverfahren") Trinvis lancering foregår ved at der etableres en fabriksmæssig arbejdsplads bag endeunderstøtningen. Når en passende lang sektion er færdig, skubbes hele overbygningen en sektionslængde frem, så den næste sektion støbes på samme plads igen. Fremskubningen ("lanceringen") foretages med donkrafte og midlertidige glidelejer på alle pilletoppe. For at reducere belastningen i dragerens udkragede ende under lanceringen forsynes dragerens front normalt med en udkraget relativt let stålkonstruktion, en såkaldt lanceringsnæse. Et problem ved metoden er, at drageren udsættes for vekslende påvirkninger under fremskubningen, hvilket kræver en meget betydelig, central forspænding, medmindre der placeres en midlertidig understøtning i hvert fag. Dette kan muligvis være fordelagtigt med 80 m spænd og en relativt tung drager, men umiddelbart anses øget forspænding som den mest økonomiske løsning. Metoden muliggør en rationel og industrialiseret fabrikation uden anvendelse af stillads, men de midlertidige foranstaltninger (kraftig forspænding eller midlertidige understøtninger) kan vise sig for kostbare. Broens længdeprofil og linjeføring er ellers velegnede for metoden, idet den kompliceres, hvis man ikke har konstant radius (eller ret linje) over hele forløbet. Med en konstant horisontal radius som på Ny Storstrøms-