Klimaændringer: Spørgsmål og svar angående en køreplan for omstillingen til en lavemissionsøkonomi i 2050

Transkript

1 MEMO/11/150 Bruxelles/Strasbourg, den 8. marts 2011 Klimaændringer: Spørgsmål og svar angående en køreplan for omstillingen til en lavemissionsøkonomi i 2050 Hvorfor har Kommissionen opstillet en køreplan for omstillingen til en lavemissionsøkonomi i 2050? Der er flere grunde til, at køreplanen opstilles nu. Videnskabelig dokumentation peger i retning af, at den globale opvarmning må begrænses til mindre end 2 C over temperaturen i den førindustrielle periode (ca. 1,2 C over det aktuelle niveau), hvis verden skal have en fair chance for at forebygge alvorlige klimaændringer. Dette temperaturloft har vundet tilslutning i det internationale samfund. Uden en global indsats for at begrænse klimaændringerne kunne temperaturerne øges med 2 C eller mere frem til 2050 og med 4 C eller mere frem til For at holde temperaturstigningen under 2 C må alle lande nedbringe deres drivhusgasemissioner, men udviklede lande vil skulle gå foran, idet de sigter mod en nedskæring på % i forhold til 1990-niveauet senest i Det Europæiske Råd og Europa-Parlamentet har godkendt dette målinterval som et EU-mål i forbindelse med, at de udviklede lande som en gruppe foretager de nødvendige reduktioner. Virkeliggørelsen af disse betydelige nedskæringer i emissionerne vil forudsætte en omstilling til en klimavenlig lavemissionsøkonomi. I kraft af "klima- og energipakken" 1, som blev vedtaget i 2009, har EU allerede et bindende drivhusgasemissionsmål for 2020 og et fuldt udbygget sæt af politikker, hvormed det opfyldes. EU må påbegynde arbejdet med langsigtede strategier frem til Køreplanen tilvejebringer retningslinjer for, hvordan denne omstilling kan virkeliggøres på den mest omkostningseffektive måde. Den giver et indblik i, hvilken type af teknologier og foranstaltninger der vil skulle gennemføres, og hvilke typer politikker EU vil skulle opstille i de kommende 10 år og derefter. 1 Pakken (se indeholder et revideret emissionshandelsdirektiv, en afgørelse om fastsættelse af nationale drivhusgasemissionsmål i de sektorer, der falder uden for ordningen for handel med drivhusgasemissioner, et direktiv om fastsættelse af nationale mål for vedvarende energi og et direktiv om etablering af rammebestemmelser for sikker udnyttelse af CO 2 -opsamlings- og -lagringsteknologier. Pakken suppleres af en forordning, hvorved der fastsættes grænser for nye bilers CO 2 -emissioner (se og et direktiv om brændstofkvalitet, som mindsker brændstoffers CO 2 indhold (se 1

2 Endnu en grund til, at Europa-Kommissionen har taget dette initiativ, er, at EU kan få mange fordele af at være førende i den verdensomspændende omstilling til en kulstoffattig og ressourceeffektiv økonomi. Køreplanen er et centralt element i flagskibsinitiativet "Et ressourceeffektivt Europa", der er oprettet i forbindelse med Europa 2020-strategien for intelligent, bæredygtig og inklusiv vækst. Ved at bevare sin førerrolle inden for udviklingen og gennemførelsen af innovative teknologier med lave CO 2 -emissioner får EU mulighed for at udnytte nye vækstkilder og bevare hhv. skabe nye arbejdspladser. Skabelsen af en lavemissionsøkonomi vil også mindske EU's sårbarhed over for potentielle fremtidige oliekriser og andre energiforsyningssikkerhedsmæssige betænkeligheder, den vil nedskære vores energiimportregning mærkbart, og den vil mindske luftforureningen og de deraf følgende omkostninger. På FN's klimakonference i Cancún i december 2010 blev det aftalt, at langsigtede strategier for en kulstoffattig udvikling er uomgængeligt nødvendige for at bekæmpe klimaændringerne. Køreplanen er det første skridt med hensyn til at udvikle en sådan strategi for EU. Ved at opstille køreplanen kan EU bidrage til at stimulere de internationale klimaforhandlinger i optakten til FN's klimakonference, som vil blive afholdt i Durban i Sydafrika ved udgangen af dette år. Hvilken økonomisk analyse blev udført i forbindelse med forberedelsen af køreplanen? Køreplanen bygger på omfattende økonomiske modeller og scenarier på såvel globalt niveau som på EU-niveau af, hvordan EU kan omstilles til en lavemissionsøkonomi frem til Dette mål analyseres på baggrund af en fortsat befolkningstilvækst, stigende global velstand og forskellige globale udviklingstendenser hvad angår klimaindsats, energi og den teknologiske udvikling. Selv om der altid vil herske usikkerhed om langsigtede fremskrivninger, gør den omfattende modellering og herunder inddragelsen af en bred vifte af potentielle fremtidsscenarier konklusionerne robuste. Hvor meget har EU allerede nedbragt sine emissioner? De 27 EU-medlemsstaters drivhusgasemissioner for 2009 skønnes at have været 16 % under deres 1990-niveauer 2. I samme periode voksede EU's økonomi med ca. 40 %. Det er dermed lykkedes EU at "afkoble" udviklingstendensen i dens emissioner (nedadgående) fra dens økonomiske udvikling (opadgående). 2 Det Europæiske Miljøagentur skønnede, at emissionerne i 2009 var 17,3 % lavere end i 1990, men dette omfatter ikke emissioner fra den internationale luftfart, som inddrages i EU's reduktionsmål for Medregnes emissioner fra den internationale luftfart, skønnes de samlede emissioner for 2009 at være ca. 16 % lavere end 1990-niveauerne. De officielle tal for 2009 vil blive offentliggjort i løbet af dette forår. Skøn for 2010 vil blive stillet til rådighed senere på året. 2

3 Kilde: Det Europæiske Miljøagentur, SOER 2010, European Environment State and Outlook 2010, side 20. Hvilke emissionsreduktioner vil der blive behov for i fremtiden? I køreplanen anbefales det, at EU i vidt omfang opfylder sine emissionsreduktionsmål på 80 % til 95 % via interne foranstaltninger. Emissionerne bør nedskæres med 80 % i forhold til 1990-niveauerne frem til 2050 alene med indenlandske reduktionsforanstaltninger. Denne fokusering på indenlandske reduktioner afspejler en forventning om, at udbuddet af billige internationale kreditter vil aftage i midten af dette århundrede, hvis alle lande gør en større indsats for at bekæmpe klimaændringerne. Af analysen fremgår det, at den omkostningseffektive vej til en "indenlandsk" reduktion på 80 % frem til 2050 forudsætter nedskæringer, udelukkende via EUinterne tiltag, på 25 % i 2020, 40 % i 2030 og 60 % i 2040 (sammenholdt med 1990). Denne vej stiller krav om en årlig emissionsreduktion (sammenholdt med 1990) på ca. 1 procentpoint i årtiet frem til 2020, 1,5 procentpoint i årtiet frem til 2030 og 2 procentpoint i de resterende to årtier frem til

4 Figur 1: EU's udslip af drivhusgasser ved 80 % EU-intern reduktion (100 % = 1990) Hvorfor fastsættes emissionsreduktionsmilepælene alene ud fra EUinterne foranstaltninger? I køreplanen fokuseres der på, hvor stor en del af reduktionsmålet på % der bør opfyldes med EU-interne tiltag, og hvor stor en del via erhvervelse af internationale kreditter for at udligne emissioner i EU. I forbindelse med analysen blev det konkluderet, at det ikke vil være muligt at udnytte internationale kreditter i større omfang i 2050, fordi de globale klimaforanstaltninger, som er nødvendige for at holde den gennemsnitlige opvarmning under 2 C, vil mindske udbuddet af kreditter, og dermed kan de ikke erhverves billigt. Ud fra en økonomisk synsvinkel er det derfor logisk at planlægge efter, at emissioner næsten udelukkende skal nedbringes med EU-interne foranstaltninger på længere sigt. Ved at anvende internationale kreditter i tillæg til de E tiltag sikres det, at de samlede emissioner nedbringes ud over de 80 %. Hvorfor er der behov for en indenlandsk reduktion på 25 % frem til 2020, og hvordan kan den virkeliggøres? EU har pt. som mål at nedskære sine emissioner med 20 % (sammenlignet med 1990-niveauer) senest i Dette mål kan opfyldes med en kombination af EUinterne tiltag og internationale kreditter. Men ifølge en analyse, som Kommissionen foretog sidste år, forventes EU med de nuværende politikker og herunder en fuld gennemførelse af målet om 20 % vedvarende energi senest i 2020 at kunne nedbringe disse emissioner alene med EU-interne foranstaltninger. 4

5 Det fremgår af den analyse, som ligger til grund for køreplanen, at den mest effektive vej til at opnå en EU-intern reduktion på 80 % i 2050 forudsætter en nedskæring på 25 % i 2020 alene med EU-interne foranstaltninger. Jo mindre der gøres for at reducere emissionerne i de første årtier, desto større reduktioner vil der være behov for senere, og dette vil medføre betydeligt større CO 2 -priser og omkostninger. Analysen viser også, at en reduktion på 25 % frem til 2020 kan opnås, hvis EU lever op til sine eksisterende forpligtelser om at forbedre energieffektiviteten med 20 % frem til Med de nuværende politikker er EU på vej til at forbedre sin energieffektivitet med blot 10 %. Sigtet med den energieffektivitetsplan, som Kommissionen foreslår i dag, er at bidrage til at sikre, at forbedringen på 20 % opnås til fulde. Hvorfor bør nogle kvoter i EU's emissionshandelsordning sættes til side i perioden ? Vil dette ikke øge usikkerheden på CO 2 - markedet? Med EU's emissionshandelsordning fastsættes et loft over de samlede tilladte emissioner fra de omfattede sektorer, idet der tildeles et endeligt antal kvoter, som virksomheder kan handle med. Dermed sikres det, at reduktionerne kan opnås på en omkostningseffektiv måde i alle berørte sektorer. Gennemføres yderligere energieffektivitetsforanstaltninger, bortset fra dem, som skyldes CO 2 -prissignalerne i emissionshandelsordningen, ville dette reelt mindske knapheden på kvoter i systemet og derved sænke CO 2 -prisen. Dette ville modvirke hensigten med disse energieffektivitetsforanstaltninger. Det forhold, at en del af kvoterne sættes til side og ikke bortauktioneres i handelsperioden , bliver dermed et nødvendigt supplement for at opnå bæredygtige forbedringer af energieffektiviteten, som bidrager til målet om en energibesparelse på 20 %. Det vil genoprette fordelen ved investeringer i at opnå lave emissioner og forberede sektorerne i emissionshandelsordningen på de innovationer, som er nødvendige for at reducere emissionerne yderligere på mellemlang til lang sigt. Kvoter sættes ikke til side for at indføre et strengere emissionshandelsloft eller intervenere på CO 2 -markedet ad bagvejen. I det reviderede emissionshandelsdirektiv træffes der afgørelse om valg af tidspunkter for de auktioner, som skal afholdes mellem 2013 og Hvis der er opbakning til dette fra andre EUinstitutioner og yderligere høringer af interessenter, vil et gradvist stigende antal kvoter i auktionsbudgettet kunne sættes til side fra Hvordan ligger det med EU's betingede tilbud om at reducere emissionerne med 30 % frem til 2020? I forbindelse med de igangværende internationale forhandlinger om en fremtidig global ramme for klimaindsatsen har EU tilbudt at opgradere sit emissionsreduktionsmål frem til 2020 til 30 % under de rette betingelser. Dette kræver, at andre store økonomier påtager sig deres rimelige andel af den globale emissionsreduktionsindsats. Dette tilbud står ved magt og påvirkes ikke af køreplanen. 5

6 Er en reduktion på 80 % teknisk gennemførlig? Er den overkommelig rent økonomisk? Det fremgår af den analyse, som ligger til grund for køreplanen, at en reduktion på 80 % er både teknisk gennemførlig og økonomisk overkommelig. Reduktionen er teknisk gennemførlig med afprøvede teknologier, som findes i dag, hvis der anvendes tilstrækkeligt vægtige incitamenter (f.eks. en robust CO 2 -pris) i alle sektorer. I analysen dokumenteres det, at forskning og udvikling af kulstoffattige teknologier og en tidlig demonstration og udbredelse er af stor betydning for at gøre omstillingen så omkostningseffektiv som muligt. I køreplanen lægges der derfor vægt på betydningen af EU's strategiske energiteknologiplan som en afgørende komponent i EU's strategi for en kulstoffattig udvikling. Hvad angår dens økonomiske overkommelighed vil en reduktion på 80 % af emissionerne frem til 2050 kræve en yderligere årlig investering på gennemsnitligt 1,5 % af EU's BNP eller 270 mia. EUR for de næste 40 år oveni den nuværende samlede investering på ca. 19 % af BNP. Disse yderligere udgifter vil blot bringe EU tilbage til samme investeringsniveau som før den økonomiske krise. Det er ikke en nettoomkostning for økonomien eller en reduktion af BNP, men en yderligere investering i EU's indenlandske økonomi. Dette vil have flere fordele, idet innovation fremmes, der dannes nye kilder til øget vækst og beskæftigelse, energiforsyningssikkerheden styrkes, og luftforurening og deraf følgende omkostninger nedbringes. Endvidere vil de yderligere investeringer føre til sparede brændselsomkostninger på ca mia. EUR 3 hvert år, hvilket stort set udligner eller i gunstigste fald endog overkompenserer de ekstra investeringsomkostninger. Brændselsudgifterne betales i vidt omfang til tredjelande, medens øgede investeringer skaber merværdi i EU's økonomi med jobskabelse og produktivitetsforbedringer. Hvordan opnås en reduktion på 80 % i praksis? Hvad skal hver enkelt sektor foretage sig? En emissionsreduktion på 80 % frem til midten af dette århundrede vil forudsætte udstrakt yderligere innovation inden for eksisterende teknologier, men den forudsætter ikke nye banebrydende teknologier såsom nuklear fusion. Teknologier, der tages op i den strategiske energiteknologiplan sol-, vind- og bioenergi, intelligente net, CO 2 -opsamlings- og lagringsteknologier, lav- eller nulenergihuse, intelligente byer vil udgøre rygraden i en lavemissionsøkonomi i Lavemissionsøkonomien kan også virkeliggøres uden væsentlige livsstilsændringer, f.eks. kostvaner eller mobilitetsmønstre. Sådanne ændringer kunne imidlertid bidrage til og forbedre omstillingens samlede omkostningseffektivitet ved at bidrage til at undgå mere omkostningskrævende reduktionsmuligheder. Ud fra den gennemførte analyse af omkostningseffektiviteten angiver køreplanen intervaller for de emissionsreduktioner, som vil skulle opnås i de centrale sektorer senest i 2030 og 2050 (se tabel). 3 Det høje tal er muligt i tilfælde af, at den globale indsats mod klimaændringer også får priserne på fossile brændsler til at falde på verdensmarkedet. 6

7 De største emissionsreduktioner kan opnås inden for elproduktion, som vil være så godt som "dekarboniseret" 4 senest i Også bolig- og servicesektoren vil på mellemlang og lang sigt kunne realisere bidrag, der ligger over gennemsnittet. På mellemlang sigt vil industrisektoren "dekarbonisere" i mindre grad end økonomien generelt, men den vil være i stand til at opnå betydelige yderligere reduktioner frem til 2050 navnlig på grund af, at anvendelsen af CO 2 -opsamlings- og -lagringsteknologier efter 2030 vil blive udbredt til emissioner fra industriforarbejdningsprocesser, som ikke kan reduceres på anden vis. Transport og landbrug er de vigtigste sektorer, hvor en fuldstændig dekarbonisering heller ikke på længere sigt vil finde sted. Den opadgående tendens for transportsektorens emissioner, der er set i de forløbne 20 år, er vendt, men den samlede opnåede reduktion frem til 2050 vil kun være ca. 60 % under 1990-niveauerne. Analysen berørte ikke den internationale søtransport, hvis emissioner fortsat vokser kraftigt og tegner sig for ca. 4 % af de samlede menneskeskabte CO 2 -emissioner, men der findes mange omkostningseffektive løsninger til at nedbringe disse. For landbruget er udviklingen den modsatte af transportsektoren. Sektoren vil opnå betydelige emissionsreduktioner i perioden frem til 2030, men derefter vil reduktionerne være mere begrænsede. I modsætning til de førnævnte sektorer består landbrugets væsentligste emissioner ikke af kuldioxid (CO 2 ), men af metan og dinitrogenoxid (N 2 0). Andre emissioner end CO 2 -emissioner fra andre kilder f.eks. metan fra affaldsdeponier og N 2 0-emissioner fra industriprocesser vil også blive reduceret kraftigt frem til 2030, hvorefter der kun opnås begrænsede reduktioner. De industri- og elsektorer, der er omfattet af EU's emissionshandelsordning, kan opnå større emissionsreduktioner til lavere omkostninger end de sektorer, der befinder sig uden for systemet. Senest i 2050 vil emissionerne fra sektorerne under emissionshandelsordningen være nedbragt med ca. 90 % i forhold til 2005 (det år, hvor emissionshandelsordningen blev indført), hvorimod emissionerne fra sektorerne uden for emissionshandelsordningen kun vil være nedbragt med ca. 70 %. Drivhusgasreduktioner ift I alt -7 % -40 til -44 % -79 til -82 % Sektorer El (CO 2 ) -7 % -54 til -68 % -93 til -99 % Industri (CO 2 ) -20 % -34 til -40 % -83 til -87 % Transport (inkl. CO 2 luftfart, ekskl. søfart) +30 % +20 til -9 % -54 til -67 % Boliger og service (CO 2 ) -12 % -37 til -53 % -88 til -91 % Landbrug (andet end CO 2 ) -20 % -36 til -37 % -42 til -49 % Andet end CO 2 fra andre sektorer -30 % -72 til -73 % -70 til -78 % 4 Da kuldioxid (CO 2 ) er langt den største kilde til drivhusgasemissioner i EU (ca. 80 % i 2005), beskrives de betydelige emissionsreduktioner i de kommende årtier ofte som, at økonomien "dekarboniseres". 7

8 Hvad skal CO 2 koste for, at disse resultater opnås? CO 2 -priser er et effektivt instrument til at nedbringe emissioner i hele økonomien. Dermed sikres omkostningseffektivitet, og der genereres indtægter, som kan føres tilbage til andre produktive anvendelser i den indenlandske økonomi. Ifølge Kommissionens analyse anvendes CO 2 -priser til at skabe det fornødne incitament til at sikre yderligere drivhusgasemissioner fremover. Ifølge analysens fremskrivninger vil CO 2 -priserne skulle stige gradvist til EUR 5 pr. ton CO 2 (eller den tilsvarende mængde andre drivhusgasser) senest i CO 2 -priserne bliver højest, hvis innovationen inden for visse teknologier går i stå, eller foranstaltninger på klimaområdet forsinkes. CO 2 -priserne bliver lavest, hvis priserne for fossile brændsler er høje. Men CO 2 -priser er et bedre redskab til at dekarbonisere økonomien end høje priser for fossile brændselspriser. Indtægterne fra CO 2 -priser kan føres tilbage i den lokale økonomi, hvilket ikke er tilfældet for udgifterne til høje priser for fossile brændsler - især i EU, der i høj grad er afhængig af import af fossile brændsler. Hvilke typer af investeringer er nødvendige for at opbygge en lavemissionsøkonomi? Der er behov for yderligere investeringer i sektorer som f.eks. elproduktion, transport, det bebyggede miljø (bygninger og anden infrastruktur) og i industrisektoren. Men den største investering i absolutte tal vil dog ikke være i elproduktion, elnetinfrastruktur eller industrisektoren, men snarere i teknologier på efterspørgselssiden i transportsektoren (først og fremmest køretøjer) og det bebyggede miljø (f.eks. energieffektive byggevarer og komponenter, varmepumper og apparater). Hvordan kan disse investeringer finansieres? De fleste investeringer vil skulle finansieres af den private sektor og forbrugerne. Der vil blive behov for en kombination af intelligente prissætningspolitiker og -instrumenter, som kan frigøre investeringer. Nogle medlemsstater har allerede indført politikker f.eks. låneordninger på gunstige vilkår, garantiordninger og risikodelingsordninger, som tilbagebetaler en del af en investering i energibesparelser. EU vil også skulle se nærmere på, hvordan en større del af den regionale finansiering fra EU-budgettet i fremtiden kan allokeres til politiske instrumenter, der giver en løftestangsvirkning for privatsektorens investeringer i CO 2 -besparelser. EU's emissionshandelsordning er et vigtigt redskab til at sikre styring af investeringerne i de omfattede sektorer - elproduktion, energiintensive industrisektorer og fra næste år også luftfarten - da den finansielt belønner investeringer i CO 2 -besparelser. I andre sektorer, såsom transport og bygninger, vil der også være behov for en offentlig politik for at styre forbrugernes valg. Dette er i et vist omfang muligt med konventionelle regulerende foranstaltninger såsom effektivitetsstandarder, som indføres via EU's direktiv om miljøvenligt design, EU's lovgivning om begrænsning af CO 2 -emissioner fra biler, nationale byggestandarder og national CO 2 -beskatning. Opmærksomhedsskabende foranstaltninger og forbrugeroplysning kan også bidrage. 5 I faste 2008-priser. 8

9 Hvordan vil beskæftigelsen blive påvirket af omstillingen til en lavemissionsøkonomi? Tidlige investeringer i en lavemissionsøkonomi vil skabe nye arbejdspladser på kort og mellemlang sigt. Vedvarende energi har vist sig at være god til at skabe arbejdspladser. På kun fem år har Europas branche for vedvarende energi øget sin arbejdsstyrke fra til Investeringer i emissionsbesparelser rummer også store jobmuligheder for bygge- og anlægssektoren. Byggesektoren med omkring 15 millioner ansatte i EU er blevet ramt særlig hårdt af økonomiske krise. Genoprettelsen af denne kunne skabe mærkbar fremdrift i kraft af en betydelig indsats for at fremskynde byggeriet af energieffektive huse og renoveringen af eksisterende huse, så de er mere emissionsbesparende. Energieffektivitetsplanen bekræfter, at der ligger store muligheder for jobskabelse i at fremme investeringer i mere effektivt udstyr. Kommissionen har gentagne gange fremhævet de gunstige virkninger for beskæftigelsen, som regeringerne kunne opnå ved at anvende auktionsindtægterne fra EU's emissionshandelsordning og CO 2 -beskatning til at nedbringe arbejdsomkostningerne. Dermed vil en gradvis forøgelse af emissionsreduktionen frem til 2020 fra 20 % til 25 % potentielt kunne øge den samlede beskæftigelse i EU med op til 1,5 mio. arbejdspladser frem til På længere sigt vil skabelsen og bevarelsen af arbejdspladser afhænge af EU's evne til at være på forkant med udviklingen af nye CO 2 -besparende teknologier i kraft af øgede investeringer i forskning og udvikling samt innovation og ved at opretholde gunstige økonomiske rammebetingelser for investeringer. Efterhånden, som erhvervslivet får øjnene op for de økonomiske muligheder i en kulstoffattig økonomi, vil behovet for at sikre en veluddannet arbejdsstyrke, især i byggesektoren, de tekniske fag, ingeniørfagene og forskningen, blive stadig mere presserende. Dette vil gøre det påkrævet målrettet at efteruddanne den bestående arbejdsstyrke i disse nye "grønne" beskæftigelsesmuligheder. Hvordan kan omstillingen til en lavemissionsøkonomi forbedre EU's energiforsyningssikkerhed? Omstillingen til en lavemissionsøkonomi frem til 2050 vil mærkbart forbedre EU's energiforsyningssikkerhed. I dag importerer EU ca. 55 % af sin primærenergi - transportsektoren afhænger stadig for ca. 90 % vedkommende af olie - og medmindre der gribes ind, forventes denne andel af stige let til 57 % frem til 2030 på grund af det faldende olie- og naturgasoutput fra Nordsøen. Den europæiske økonomi vil derfor fortsat være sårbar over for alvorlige potentielle følger af udsving i energipriserne. Med køreplanen reduceres EU's samlede forbrug af primærenergi til mio. ton olieækvivalenter (Mtoe) i 2030 og ca Mtoe i Dette er et betydeligt fald sammenlignet med mere end Mtoe i Der vil blive anvendt flere lokale energiressourcer, særlig vedvarende energi, og den samlede olie- og gasimport vil dale til under det halve i 2050 i forhold til Fra 2025 vil dette føre til et skift i tendensen til stigende afhængighed af olieimport, og senest i 2050 vil EU dække mindre end 35 % af sit energibehov med import. I midten af dette århundrede vil olie- og gasregningen ligge ca. 80 % lavere, end hvis der ikke træffes yderligere tiltag på klimaområdet en besparelse på 400 mia. EUR eller mere. 9

10 Disse reduktioner vil først og fremmest komme fra teknologiske ændringer og effektivitetsforbedringer på efterspørgselssiden. I første omgang kommer de største forbedringer af energieffektiviteten fra mere effektive bygninger, varmesystemer og køretøjer. Senere kommer elektrificering inden for transport og opvarmning, hvor højeffektiv teknologi på efterspørgselssiden (opladelige hybridbiler, elbiler og varmepumper) kombineres med en stærkt dekarboniseret elsektor. Hvilken indflydelse vil globalt koordinerede tiltag på klimaområdet have på priserne på fossile brændsler på verdensmarkedet? Af den analyse, som ligger til grund for køreplanen, fremgår samspillet mellem tiltag på klimaområdet på globalt plan og den fremtidige udvikling af priserne på fossile brændsler. Uden yderligere tiltag på klimaområdet forventes oliepriserne næsten at ville fordobles over de kommende fire årtier, fordi det globale forbrug forbliver højt. Hvis der blev truffet klimatiltag på globalt plan, ville oliepriserne derimod forblive stabile i forhold til dagens priser. Men hvis den internationale indsats er opsplittet, og emissionsreduktionerne ikke går videre, end hvad der hidtil er aftalt, vil prisfaldet ikke blive en realitet, og oliepriserne vil kun ligge 15 % lavere, end hvis der ikke indføres yderligere tiltag. Alle disse resultater er i overensstemmelse med Det Internationale Energiagenturs World Energy Outlook 2010, hvori disse konsekvenser også er vurderet. Vil en lavemissionsøkonomi mindske luftforureningen? Ja, i betydelig grad. Med et fald på 80 % i forhold til 1990-niveauet af de EU-interne emissioner frem til 2050 vil de gennemsnitlige forureningsniveauer være mere end 65 % lavere end i 2005, og dette medfører sparede omkostninger på i alt op til 88 mia. EUR om året. I 2050 vil omkostningerne til bekæmpelse af de traditionelle luftforurenende stoffer kunne være næsten 50 mia. EUR lavere pr. år. Desuden vil den forbedrede luftkvalitet øge folkesundheden og mindske dødeligheden, og dette skaber fordele, som anslås til op til 38 mia. EUR pr. år i Økosystemer, afgrøder, materiel og bygninger påføres heller ikke så store skader, men disse fordele er ikke kvantificeret. Hvad vil en lavemissionsøkonomi indebære for elsektoren? Køreplanen peger i retning af en nedbringelse af CO 2 -emissionerne i elproduktionssektoren på % frem til 2030 og % frem til 2050 (sammenlignet med 1990-niveauerne). Slutbrugernes energieffektivitet vil øges dramatisk. I absolutte tal vil elforbruget dog stadig stige frem til 2050 i et tempo svarende til tempoet i de seneste 20 år. Dette skyldes en stigende efterspørgsel efter el fra opvarmnings- og transportsektoren som følge af udbredt anvendelse af effektiv teknologi på efterspørgselssiden som f.eks. opladelige hybridbiler, elbiler og varmepumper. På udbudssiden vil andelen af teknologier med lave CO 2 -emissioner i energimikset - vedvarende energikilder, el fra fossile brændsler udstyret med CO 2 -opsamlings- og -lagringsteknologi og kerneenergi - stige hurtigt fra 45 % i dag, ca. 60 % i 2020, til 75 til 80 % i 2030 og næsten 100 % i Kommissionen vil udarbejde en særlig køreplan for energi frem til 2050 inden udgangen af indeværende år. 10

11 Hvad vil en lavemissionsøkonomi indebære for transportsektoren? Ifølge køreplanen vil transportsektorens samlede CO 2 -emissioner i forhold til niveauerne ligge mellem 20 % højere og 9 % lavere frem til 2030 og 54 til 67 % lavere frem til En forbedret brændstofeffektivitet for konventionelle benzin- og dieselmotorer vil udgøre hovedbidraget til dekarboniseringen af transportsektoren frem til For personbilers vedkommende drives disse effektivitetsforbedringer af en gradvis hybridisering. Efter 2025 finder et reelt skift af brændstof sted for personbiler til elektromobilitet med en mere udbredt indførelse af f.eks. opladelige hybridbiler og elbiler. For luftfartens vedkommende og i mindre grad for tunge vejkøretøjer kan biobrændstoffer ventes at ville spille en vigtigere rolle, især efter Der forventes en betydeligt stigende anvendelse af biobrændstoffer i luftfarten. Elektromobilitet sætter grænser for anvendelsen af biobrændstoffer i transportsektoren. Uden elektrificering bliver anvendelsen af biobrændstoffer dobbelt så høj. I analysen tages der ikke hensyn til specifikke transportpolitikker med henblik på at nedbringe forskellige typer af eksterne omkostninger såsom overbelastning og luftforurening. Sådanne politikker kan føre til yderligere fordele. Af analysen fremgår det, at der er en klar sammenhæng mellem besparelser i transportsektoren og i elsektoren. Mindskes transportsektorens emissioner yderligere ved hjælp af elektromobilitet, øges elforbruget, og dermed lægges der yderligere pres på elproduktionens emissioner. Selv om hovedparten af transportsektoren ikke er omfattet af EU's emissionshandelsordning (med undtagelse af luftfarten fra næste år), vil den med tiden i stigende grad påvirke udviklingen af EU's emissionshandelsordning. Analysen berørte ikke den internationale søtransport, som tegner sig for ca. 4 % af de samlede menneskeskabte CO 2 -emissioner, og hvis emissioner fortsat vokser kraftigt, men alle sektorer bør bidrage til at nedbringe emissionerne, og der findes mange omkostningseffektive løsninger til at nedbringe drivhusgasemissionerne fra denne sektor. I "klima- og energilovpakken", som er vedtaget i 2009, påtænkes det at lade den internationale søfartssektor bidrage til EU's emissionsreduktionsforpligtelser. Hvis EU ikke inden udgangen af indeværende år godkender en international aftale, som inddrager den internationale søfarts emissioner i sine emissionsmål, vil Kommissionen skulle tage dette spørgsmål op og inddrage den internationale søfarts emissioner i EU's emissionsreduktionsforpligtelse. Søtransport vil blive taget op i den kommende hvidbog om transport. Hvad vil en lavemissionsøkonomi indebære for industrisektoren? Ifølge køreplanen forventes der CO 2 -besparelser i industrisektoren på 34 til 40 % frem til 2030 og 83 til 87 % frem til 2050 (sammenlignet med 1990). Frem til 2030 og kort derefter vil CO 2 -besparelserne ske gradvist via yderligere fald i energiintensiteten. Efter 2035 vil anvendelsen af CO 2 -opsamlings- og -lagringsteknologi til industriprocessers CO 2 -emissioner, som ikke kan nedbringes på anden måde (f.eks. stål- og cementproduktion), finde udbredt anvendelse, hvilket muliggør meget større nedskæringer frem til

12 Andre emissioner end CO 2 fra industrisektoren skønnes allerede at ville falde til meget lave niveauer uden yderligere klimatiltag, idet de inddrages i EU's emissionshandelsordning. Vil omstillingen til en lavemissionsøkonomi mindske den europæiske industris konkurrenceevne? I den analyse, som ligger til grund for køreplanen, bekræftes det, at der kun vil være begrænsede konsekvenser for energieffektive industriers produktionsniveauer. Udsatte energiintensive industrisektorer i Europa vil blive beskyttet af, at der fortsat tildeles gratis kvoter inden for EU's emissionshandelsordning, selv hvis EU forøger indsatsen, uden at andre lande følger trop. Som nævnt i det ovenstående svar er der behov for at indføre CO 2 -opsamlings- og -lagringsteknologi i stor skala for at virkeliggøre emissionsreduktionspotentialet efter Dette vil indebære øgede omkostninger i de energiintensive industrisektorer med mere end 10 mia. EUR pr. år i det årti, som fører frem til Hvis klimatiltag blev taget på globalt plan, ville dette ikke give anledning til konkurrencerelaterede betænkeligheder. Men hvis EU's hovedkonkurrenter ikke indgår lignende forpligtelser, må EU overveje, hvordan det er muligt at undgå den øgede risiko for udflytning af kulstofintensive virksomheder fra Europa, hvilket i alt fører til øgede emissioner. Hvad vil en lavemissionsøkonomi indebære for bolig- og servicesektoren? Ifølge køreplanen forventes en reduktion af CO 2 -emissionerne fra bolig- og servicesektoren på % frem til 2030 og % frem til 2050 (sammenlignet med 1990-niveauerne). Størstedelen af energiforbruget i denne sektor går til rumopvarmning og -køling, varmt vand og madlavning, og belysning og hårde hvidevarer tegner sig for en stor del af det resterende energiforbrug. De vigtigste udviklingstendenser svarer til dem, der forventes i transportsektoren. For det første falder den samlede energiefterspørgsel: energieffektiviteten, navnlig bygningernes energimæssige ydeevne, forbedres, efterhånden som passivhusteknologien bliver mere udbredt, og de eksisterende bygningers energimæssige ydeevne forbedres betydeligt gennem renovering. For det andet vil der lige som for transportsektorens vedkommende ske et gradvist, men mærkbart, skift i det anvendte brændsel fra olie, gas og kul til el og vedvarende energi. Effektive varmepumper vil spille en vigtig rolle og derudover vil biogas, biomasse og solopvarmning træde i stedet for fossile brændsler. Hvad vil der ske med andre emissioner end CO 2, navnlig fra landbrug, i en lavemissionsøkonomi? I perioden 1990 til 2005 blev EU's emissioner af andre drivhusgasser end CO 2 nedbragt med en fjerdedel, hvilket er betydeligt hurtigere, end det er tilfældet for CO 2 -emissionerne. På nuværende tidspunkt udgør emissioner af dinitrogenoxid (N 2 0) og metan fra landbruget over halvdelen af andre emissioner end CO 2 fra alle kilder. 12

13 Andre emissioner end CO 2 -emissioner fra andre kilder end landbruget ventes at ville dale betydeligt, især før Dette skyldes de relativt billige muligheder for at nedbringe disse emissioner, og at en stor del af dem inddrages i emissionshandelsordningen fra og med Ifølge køreplanen forventes det, at andre emissioner end CO 2 -emissioner fra andre kilder end landbruget vil være % lavere i 2030 og % lavere i 2050 (sammenlignet med 1990). Andre emissioner end CO 2 -emissioner fra landbruget faldt allerede med 20 % fra 1990 til De forventes at falde fortsat, hvorved der opnås en reduktion på % i 2030 (sammenlignet med 1990), men derefter aftager den nedadgående tendens, hvilket resulterer i en nedskæring på % frem til Med emissionsniveauer på lidt over 300 mio. ton pr. år i 2050 tegner landbruget sig for ca. en tredjedel af de samlede EU-emissioner i 2050, dvs. en tredobling af sin andel i forhold til Dette understreger, hvor stor en rolle landbruget spiller for, at den europæiske økonomis dekarboniseringsmål kan nås. Hvis landbrugets emissioner ikke fortsætter med at falde, vil andre sektorer skulle mindske deres endnu mere. Samtidig efterhånden som den globale fødevareefterspørgsel vokser, og kostvaner bliver mere kulstofintensive viser analysen klart, at der er grænser for, hvor langt udledningen fra landbruget i EU kan reduceres. En potentielt vigtig faktor, som ikke er medtaget i den kvantitative vurdering, er den mulige virkning af adfærdsændringer, som ville vende den nuværende udvikling i retning af mere kulstofintensive kostvaner. På lang sigt kunne sundere kostvaner nedbringe metan- og nitrogenoxidemissionerne betydeligt. Hvilken indflydelse vil det have på emissionerne, hvis der produceres mere bioenergi i en lavemissionsøkonomi? Energi fra biomasse er en vigtig komponent i den forventede stigning i anvendelsen af vedvarende energi i de næste årtier. Produktionen af bioenergi vil mere end tredobles i perioden 2010 til 2050, efterhånden som Europa omstiller sig til en lavemissionsøkonomi. Den øgede efterspørgsel efter bioenergi vil for størstepartens vedkommende blive dækket af øget biobrændselsproduktion baseret på landbrugsafgrøder og øget brug af restprodukter fra landbruget, træbiomasse og affaldsmaterialer. Stigningen i efterspørgslen efter bioenergi vil påvirke arealanvendelsen i EU, hvor bioenergi til en vis grad konkurrerer med andre slutanvendelser, f.eks. fødevare- og foderproduktion og papir- og tømmerproduktion. Endvidere kan selve produktionen af bioenergi få indflydelse på EU's drivhusgasemissioner ved at: - forårsage ændringer i landbrugets tilførsler, f.eks. anvendelse af flere gødningsstoffer, hvilket kunne øge emissionerne - forårsage ændringer i arealanvendelsen, f.eks. afskovning eller skovrejsning eller omlægning af græsarealer til dyrkede arealer, hvilket fører til øgede emissioner - forårsage ændringer i skovforvaltningsmetoderne, hvilket ændrer de forvaltede skoves emission eller absorption. I Europa absorberer arealanvendelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug (under ét kendt som LULUCF) på nuværende tidspunkt flere emissioner, end de udleder. Ud fra en nettobetragtning er der således tale om et kulstofdræn. Med tiden forventes dette dræn at aftage betydeligt på grund af skovenes aldring (ældre træer absorberer mindre kulstof), men også på grund af øget afskovning med henblik på produktion af bioenergi, papir og tømmer. 13

14 Mindskes stigningen i efterspørgslen efter nyt træ med tiden, f.eks. ved at mere organisk affald og papir- og træprodukter genanvendes, ville det efterhånden bremse omfanget af denne svækkelse af nettodrænfunktionen. EU's efterspørgsel efter bioenergi kunne også dækkes med import, hvilket ville mindske miljøkonsekvenserne i EU, men potentielt øge dem i flere af de pågældende tredjelande. Samspillet mellem energi-, skovbrugs- og landbrugssektoren er komplekst, og usikkerhedsmomenterne er betydelige. Der vil løbende skulle følges op på denne problemstilling. Kommissionen forbereder et initiativ om spørgsmålet senere i år. Hvad vil der ske med fødevarepriserne i en lavemissionsøkonomi? Forbedringerne i landbrugets produktivitet skal være meget betydelige for at kunne sikre, at stigningen i forbruget af bioenergi kan dækkes uden uacceptabelt negative virkninger for andre anvendelser af skovbrug og landbrug, herunder fødevareproduktion. I den analyse, der ligger til grund for køreplanen, konkluderes det, at landbrug og skovbrug kan opfylde alle følgende konkurrerende mål i 2050, hvis løbende produktivitetsforbedringer kan opnås på globalt plan: - behovet for at skaffe føde til en voksende global befolkning (der forventes at være mere end 9 mia. i 2050), der generelt set bliver mere velstillet - EU's mål om at standse den globale nettoafskovning, navnlig i udviklingslande - en nedbringelse af drivhusgasemissioner fra landbruget - øget anvendelse af biomasse til energiformål i forbindelse med globale klimatiltag. Men kan der ikke opnås produktivitetsforbedringer, vil ovennævnte mål ifølge analysen enten ikke blive opfyldt, eller også vil de kun blive opfyldt med betydelige stigninger i fødevarepriserne. Dette viser, at flagskibsinitiativet "Et ressourceeffektivt Europa" også vil skulle behandle konsekvenserne af bindinger med hensyn til arealanvendelsen yderligere. Hvad skal der nu ske med køreplanen? Hvad er de næste skridt? Køreplanen tager form af en meddelelse henvendt til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget samt til nationale parlamenter til oplysning. EU's institutioner og organer forventes i de kommende måneder at give deres svar i form af konklusioner eller resolutioner. Kommissionen opfordrer dem og medlemsstaterne og interesserede parter til at tage højde for køreplanen under den videre udformning af EU-politikker og nationale politikker, der sigter mod en kulstoffattig økonomi i På sektorniveau må der efter Kommissionens opfattelse udarbejdes særlige køreplaner i samarbejde med de berørte sektorer. Mulighederne for at skabe en løftestangsvirkning for finansieringen af lavemissionsteknologier vil blive taget op i forbindelse med drøftelserne af EU's næste budgetramme for Incitamenter til at nedbringe emissionerne fra landbrug og skovbrug vil blive en del af den videre udvikling af den fælles landbrugspolitik. 14

15 Køreplanen og energieffektivitetsplanen, som er vedtaget i dag, vil blive efterfulgt at en hvidbog om transport senere på måneden. Sammen med denne køreplan udgør de alle tre centrale elementer af flagskibsinitiativet "Et ressourceeffektivt Europa", der er oprettet i forbindelse med Europa 2020-strategien. Kommissionen forbereder i den forbindelse også en meddelelse om effektiv ressourceudnyttelse og en energikøreplan for 2050, der vil blive vedtaget senere i indeværende år. Se også IP/11/272 15