anlæg i Herstedoster industricentrum

Transkript

1 anlæg i Herstedoster industricentrum -

2 cl.! -

3 en TIl. det væsentlig bør men RU I U RRDR JU I BR I B RB I R RUB B B RR RR B R RIR B B... B Emulsionssprojte type T I.. I B.. I B. BR B.. RR UR B. I. B. R... RR B RR B B B..... RR B I. RR I I. R.R B B B. B. B i B RU. let håndterlig og særdeles mobil ernulsionssprojte, som ar enkel i konstruktion og dermed billig anskaffelse. Ophænges I traktorens lift. Kon:pressoreo trækkes direkte gennem teleskop- B kdrdanaksel fra krafladtaget. Har 3-dobbelt filtrering at sprede- mat. abt. vægt: 320 kg.. B.. R. B. ÅV 4 JGAA RD... I UR I. RB B. UR. FABRIK FOR VEJMASI(INER BR B HELSINGFORSGAOE ÅRHUS N. TLF. (66) RB Repræsentant ler Sjælland: J. Axel Pedersen (01) Roskildevej 47 Kebenhavn Valby B I. B I... B RIBRBRRUR B B IRIRRI.B.B Bl B R B RIRR.B. RIRRRRBRR RRRBRB U Bl RRRRBRBR RIRRIRRBR RIRR R R.. I Tror De, at det kun er vort store service-net, der får fabrikanter af entreprenørmateriel til at foretrække BRIGGS & STRATTON? Engelsk kvalitet i verdensklasse I slåmaskiner til vedligeholdelse af græsset langs motorveje, grofter, åløb, kanaler, dæmninger, skrænter Rækkevidde for LUPAT side arms-slåmaskiner fra traktoren, type I: 1450, II 2870, Ill 4956 og IV 6250 m/m. Samtlige modeller er monteret med effektiv sik rinksudloser og aut. hydrofloatsystem. Nyt kraftigt 1200 m/m slåaggregat. Kan monteres på ethvert anerkendt traktormærke. 75 it: at Storbritanniens kommuner anvender LUPAT IMPORTØR: O.S.v. AASIJM PR. AGEDRUP TLF. ODENSE (09)136200* er kun en detalje rende, for en BRIGGS & BRIGGS&STRÅTT0N ikke afgø STRATTON er simpelthen verdensmester blandt 4-takts benzinmotorer fra 2 12 HK, den mest perfekte til alle mobile og sta tionære discipliner. Det er ikke uden grund, at mere end 50 millioner BRIGGS & STRATTON motorer arbejder verden over og at der hvert år kommer 6 millioner flere på markedet. Denne store produktion er det bedste bevis på suveræn kvalitet og pålidelighed. Hvis De derfor vil være sikker på at kunne tilbyde Deres kunder det bedste De forvisse Dem om, at det entreprenørmateriel, De forhandler, er STRATTON. forsynet med BRIGGS & Importor: KETiiER TEKNIK Vordingborggade Kobenhavn ø, tlf. (01-76) TRIa 3131 Depoter: Ålborg Anker Engelundsvej 15, Skalborg, tlf. (08) Holstebro: Herningvej 39, tlf. (074) Odense: Skibhusvej 51, tlf. (09) A 35

4 Undskyld vi er ivejen er vi altid - det V EJ BYG N N G VEJMATERIALER IIKNISK FOi.AGS TRYKKERI

5 der bliver flere og flere på vejene Det betyder veje der skal være trafiksikre nemme at vedligeholde. Vejen til en bedre vej går over R & S Snak vej med RASMUSSEN &SCHIOTZ CIVILINGENIØRER & ENTREPRENØRER DATAVEJ TELEFON CDI) KAJ I2UNXS VEJ ÀRI-IUS 0 - TLF. (00) SÆBVVJ HJ000INO - TELEFON (00) A3

6 >WD>>0 5fl> <C3O CD 7ç,-,..D a>cdecd CD z D - -n. mzomtam _.coibm r 00 XtXX r6 9 ø)< BÆ5 co 3a CD 0r -) 0C0D - P) <cz UD D) D).CDD).U CDCI) 3 -,,- 4.ao- CDCD U$3 $r. -a-z flaa gfl COC( c-i ( < 0c.0 s-.g<- r 3? - aco - CD

7

8 Ny M-65 fra Allis-Chalmers: Den vil ændre Deres syn på gradere! Den nye Allis-Chalmers M-65 sætter stan darden for, hvordan en grader skal være. Den afløser den berømte DD-grader, og den har naturligvis alt det, som gjorde DD eren til en verdenssucces plus naturligvis en række nye fordele F. eks. forøget førerkomfort, forbedret effektivitet og større produ kti o n sev n e. Et enkelt blik er nok til at overbevise Dem om, at M-65 er en robust maskine. Bygget til at klare de svære job. Bygget så deri kan holde i mange år med et minimum af vedligeholdelsesomkostni nger. M-65 er en værdig afløser af DD-graderen. Den kan det samme som de store gradere, og listen over udstyr og redskaber er så lang, at M-65 er helt enestående i sin klasse. Et godt bevis på, at Allis-Chalmers er mærket, der garanterer den avancerede konstruktion. Se det selv i praksis. Ring på (01) 96 i 9 00 og aftal en demonstration. Hydraulisk hjulindstilling, hydraulisk drejelig tandkrans, hydraulisk styring. Både håndgas og speederpedal. Transmission med højt bakgear er standardudstyr.

9 I Chassisramme konstrueret med henblik på montering af frontudstyr. Ændret vægtfordeling, længere trækbom og forøget hjulafstand, men alligevel en vendediameter på under 8 m! $65 -I.>,.. Almindeligt graderblad. Roll Away konstruktion. M 65 er let at manøvrere fra såvel siddende som stående stilling. Nyt, meget komfortabelt, indstilleligt førersæde. Det finder man kun hos AIIis-ChaInrs! RoII Away graderbladet ruller let materialerne fremefter. Ingen sam menpakning som ved et almindeligt graderblad. Maskinen kan arbejde lettere, og produktionen øges. Det navn, der garanterer den avancerede konstruktion ALLIS-CHALMERS INDUSTRI VEJ 7, GLOSTRUP tlf. (01)

10 I I

11 Dansk Vejtidsskrift Udgivet af Amtsvejinspektorforeningen i Danmark Medlemsblad for Dansk amtsvejingeniørforening Redaktion Professor, civilingeniør Ravn, ansv. Øster Voldgade 10, 1350 København K Telefon (01) Civilingeniør A. 0. l-laugaord Redaktionel medarbejder: Kgl. Koinrnissai ius F. J. Boas Redaktionssekretær: Malanne flauer Ekspedition Teknisk Forlag AIS Slcelbækgade 4, 1717 København V Telefon (01) * A bo n n em en tsp i is Kr. 56,00 + moms. om året far 12 numre Lassalgspris: Kr. 5,80 + moms IPANKASI England IPC Rasioess Press Ltd., Flaet Street London E.C.4, England. Telefon France Compagnin Francaise d Editlon 40, Rae da Colisee, Paris 6, France Telefon g Italy Etas-Ksmpass Via Mantegna 6, Milano, Italy Telefon / U.S.A. lliffe-ntp Inc. 300 East 42nd Street, New York NY , USA. Telefnn (212) Japan International Business Press Japan Office, Far East Trade Press Ltd. Snlkn Bldg., Akasoka Minato-ku-Tokyo, Japan Telefon INDHOLD: Belægningen på den ny Lillebæltsbro Statens Vejlaboratorium Stenmaterialers egenskaber ved tra ditionelle prøvemetoder, samt ved poleringsprøve med den engelske po leringsmaskine Forslag til ændring i forskrifterne for proctor-forsøg Nye bøger Nyt fra amtsvejingeniørforeningen HOVEDKONTOR I ALBERTSLUND ROSKILDEVEJ 150 (01) Fabriker i Farum, Sorø og Silkeborg A9

12 FYN & JYLLAND SYD 1KM TTM RZ : SCHc$RLING VERDENS MEST SOLGTE SELVOPSUGENDE FEJEMASKINE B. WULFF & SØN KØBENHAVN Leveret til: Fredericia Kommune Frederiksberg Kommune Brabrand Boligforening Brøndbyernes Kommune /7 Ballerup-Måløv Kommune Birkerød Kommune Farum Kommune Gentofte Kommune Glostrup Kommune A 10 Gladsaxe Kommune Helsingør Kommune Helsingør Soc. Boligselskab GARANTI OG SERVICE KVALITET, Odense Kommune Herstedernes Kommune IC; R Herning Kommune Hillerød Kommune Hvidovre Kommune Høje Tåstrup Kommune Hørsholm Kommune Kbhvns. Amts Vejvæsen Lyngby-Tårbæk Kommune Nyborg Kommune Roskilde Kommune Rødovre Kommune Sylvadan, Køge (Junckers Savv.) Sønderborg Kommune Vallensbæk Kommune Aarhus Havnevæsen Aarhus Kommune Søllerød Kommune Tårnby Kommune Aalborg Havnevæsen Cementfa. Rørdal, Aalborg»Godthâb, Roholmsvej Albertslund (01) Asperup (09) JYLLAND Haubro (086) Haubro 121 Statens Luftfartsvæsen

13 Belægningen på den ny Lillebæltsbro Af civilingeniør C. J. Wøhik Belægningen på den nye Iillebæltsbro Hængebrodækket på den ny Lillebælts bro består af orthotrop stålplade. Pla den er 12 mm tyk, og er på under siden forsynet med langsgående for stærkningsribber for hver 30 cm. Den ne brodækkonstruktion er i Danmark kun anvendt på enkelte broklapper. Belægningen på et sådant brodæk frembyder særlige problemer, som ikke på samme måde kendes fra betonbro dæk og veje. Det er en udbredt op fattelse, som også støttes af de senere omtalte forsøg, at det er vanskeligere at fremstille en tilfredsstillende og holdbar belægning på et stålbrodæk end på et betondæk. Hvis man skal formulere kravene til belægningen, må man naturligvis nævne de almene krav om holdbarhed og en ru, jævn og slidfast overflade. Herudover skal belægningen virke som rustbeskyttelse for den underlig gende stålplade. Disse fordringer kan kun opfyldes, når belægningen er vand-og vanddamptæt, og stålplade + belægning virker som en enhed un der påvirkning af trafik og vejrlig. Der kræves derfor absolut effektiv klæbning mellem stålplade og belæg ning og stor sikkerhed mod revnedan nelse i belægningen. En vis flexibili tet er nødvendig, men det fordres samtidig, at belægningen er tilstrække lig stiv til at modstå forskydninger under påvirkning af trafikken og sin egen vægt. Det rådgivende ingeniørfirma Chr. Ostenfeld og W. Jønson, som har projekteret den nyt Lillebæltsbro, ind så på et tidligt tidspunkt, at belæg ningsarbeidet på ståldækket var af en så speciel karakter, at der måtte gø res en særlig indsats. Man foranledi gede derfor i 1963 nedsat et særligt udvalg til at behandle problemerne i forbindelse med belægningen. Udval gets medlemmer er: Professor H. H. Ravn, Statens Vejlaboratorium. Civilingeniør T. F. Krarup, Vejdirektoratet. Siden 1963 har et særligt arbejds udvalg indsamlet erfaringer med belægninger på orthotrop stålplade og ladet udføre ret omfattende for søg ved Statens Vejlaboratorium. Resultatet er blevet en indstilling om, at belægningen på Lillebælts broens ståldæk udføres på sandblæst overflade med en gummi harpixklæber, 4 mm mastix af nær mere angivet sammensætning og 2 lag støbeasfalt. Civilingeniør J. M. Kirk, A.O.V. samt en repræsenatnt for Ostenfeld og Jønson. Siden 1966 har også undertegnede deltaget i arbejdet. Første fase i arbejdet var at ind hente flest mulige oplysninger om de erfaringer, som er gjort i udlandet og med de hjemlige broklapper, og om de overvejelser, som ligger bag de enkelte valg af belægninger. Som det meget ofte er tilfældet ved sådanne undersøgelser, tilbagestod en lang række uafklarede spørgsmål, som kun kunne løses ved selv at udføre forsøg. Dette var næste fase i arbejdet, idet man dog samtidig holdt sig ajour med den i udlandet foregående udvikling, således at re sultaterne af forsøgene i vid udstræk ning har kunnet koordineres med de nyeste erfaringer. Det vigtigste erfaringsgrundlag fra Danmark er broklapperne på Lange bro, hvor belægningen hidtil har holdt tilfredsstillende i ca. 15 år. Denne belægning er fremstillet på følgende måde: Stålpladen renses for rust. Som klæber påføres en bitumen opløsning med tilsætning af gummi latex-pulver (Pulvatex). Der afsluttes med to lag støbe asfalt, hvoraf øverste lag er lidt hårdere end det underste. I støbeasfalten er indlagt et stålnet, som visse steder er svejst til bropla den. Bropladen er 13 mm tyk og dens udstrækning lille i forhold til Lille bæltsbroens. Den anvendte støbeasfalt er blø dere end de typer, der under hensyn til trafikkens størrelse kan komme på tale på Lillebæltsbroen. I England findes to store hængebroer med brodæk af orthotrop stål plade. Broerne Firth-of-Forth broen og Severn-broen er ca. 5 år gamle. Belægningerne på de to broer er ens og opbygget på følgende måde: Stålpladen sandblæses til metallisk renhed (Sa 3). Der påføres Ca. 300 gfm2 gummi harpix klæber (Bostik 1255). Der pålægges et 5 mm tykt isola tionslag af filleriseret bitumen med tilsætning af gummilatex-pulver (Pulvatex). Slidlaget består af ca. 3 cm støbe asfalt, håndudlagt i eet lag. Disse belægninger har siden udlæg ningen ligget uden anmærkninger. Ved vurderingen af lignende belæg ningers egnethed i Danmark skal det erindres, at forskellen mellem maxi mum- og minimumtemperatur er me get større i Danmark end i England. Før belægningernes udførelse var der kun udført få og primitive forsøg for at fastslå konstruktionens egnet hed. De fleste erfaringer kan hentes og er hentet fra Vesttyskland, hvor der findes store broer med dæk af orthotrop stålplade. I langt de fleste tilfælde er pladetykkelsen som på Lil lebæltsbroen 12 mm. Man har her eksperimenteret meget med belægningerne. En række firmaer har haft lejlighed til at udlægge deres foretrukne belægninger. Nogle af dis se er udelukkende på asfaltbasis, andre har klæbere og isolationslag af kunst stoffer, oftest epoxyharpix eller med indhold heraf. Over isolationslaget er benyttet både støbeasfalt og asfaltbe ton, i visse tilfælde støbeasfalt til det ene lag og asfaltbeton til det andet. Endvidere eksperimenteredes en Dansk J c)tidsskrift nr

14 2 I - overgang meget med aluminium- og kobberfolier som isolationslag til be skyttelse af stålpladen mod rust. Er faringerne hermed har generelt været dårlige. Alligevel spøger dette isola tionslag stadig, nu i form af en rust fri stålfolie. Blandt de mange belægningstyper har der ingen været, som har givet så gode resultater, at den er blevet almin deligt accepteret, men visse af disse ty per foretrækkes i enkelte Lånder. Den mest almindelige belægnings type, som også foretrækkes af Bundes verkehrsministerium, har følgende op bygning: Stålpladen sandblæses til metallisk renhed (Sa 3). Rustbeskyttelseslag, fortrinsvis zinkstøvmaling. Klæber.?vfastixlag af nærmere specificeret sammensætning. lag støbeasfalt. Da &ian for ca. 20 år siden i større udstrækning begyndte at bygge broer med dæk af 12 mm orthotrop stål plade, blev mastixlaget udført i mm tykkelse. Imidlertid gav dette lag anledning til forskydninger i belæg ningen, hvorfor man senere reduce rede tykkelsen til mm. Da det ikke hjalp nok, reducerede man til mm og senere igen til 8 10 mm. I 1961 regnede man med at vide nok om belægninger på stålplader til at foretage en foreløbig normering og udgav derfor skriftet»vorlåufiges Merkblatt für Fahrbahnbeläge auf Leichtfahrbahnen im Stahlbriicken bau<c Heri er omtalt en række kon struktioner og givet ret vide grænser for deres udførelse. Vanskelighederne fortsatte imidler tid, og det blev tydeligt, at man end nu ikke havde fundet en tilforladelig konstruktion. Man besluttede derfor at starte stort anlagte forsøg for der igennem at nå til en bedre erken delse af problemerne og fremskynde deres løsning. Disse forsøg er stadig i gang, idet man dog gentagne gange har ændret udførelsesform og pro gram. I dag er stillingen den, at man stadig nærer størst tillid til en udfø relsesform med mastixisolering, idet man nu udelader rustbeskyttelseslaget og ønsker mastixlaget udført i 6 mm tykkelse. Man har dog ikke specifice ret en mastixsammensætning, som er egnet for udlægning i denne tykkelse. Set fra vor side er det en stor ulempe, at der ikke foreligger nær- Stativ til glidvingsforsag. mere specifikationer for alle lagene på de enkelte broer, så vi havde haft mulighed for en selvstændig vurde ring af årsagerne til de optrædende skader. Det vil fremgå af det sagte, at der er mange erfaringer at hente i Tysk land, og selv om de fleste er af ne gativ karakter, har også disse stor vær di. Hertil kommer, at der tillige i de tyske forsøg er værdifuldt materiale, som er indgået i vore oven ejelser, samt inspiration til de forsøg, vi selv har foretaget. På grundlag af de indhøstede erfa ringer i udlandet og herhjemme kun ne man inden påbegyndelsen af egne forsøg konkludere, at slidlaget burde være støbeasfalt udlagt i 2 lag med ialt 5 cm tykkelse. Rigtigheden af denne konklusion er ikke blevet an fægtet hverken af de senere tilkomne erfaringer eller de udførte forsøg. Endvidere var det muligt at slutte, at et særligt rustbeskyttelseslag (zink støvmaling eller lignende) ikke burde anvendes. Forsøgene kunne derfor koncentreres om klæbelag og isolati onslag. Forsøgene blev tilrettelagt på den måde, at man ved hjælp af relativt hurtige prøvninger undersøgte en ræk ke klæbemasser og isolationsmaterialer for herved på grundlag af de ind samlede erfaringer at kunne udvælge forholdsvis få materialer, som derpå blev underkastet grundigere afprøv ning ved forsøg, der skulle simulere de vanskeligste påvirkninger, som be lægningen bliver udsat for på broen. Materialerne til afprøvning blev fremskaffet ved at indbyde alle, vi mente kunne være interesserede, til at fremsætte forslag og indsende ma terialeprøver. Selve udførelsen af de indledende forsøg skal ikke omtales her. Ved forsøgene blev klæber og iso lationsmasser afprøvet. Vurdering af resultaterne sandsynliggjorde, at kun 2 af de undersøgte klæbere og 2 iso lationsmasser ville have chancer for at give gode resultater ved de fort satte forsøg og i praksis. Disse ma terialer blev derfor undersøgt ved de i det følgende beskrevne forsøg sam men med et par andre klæbere, som medtoges til sammenligning. Endvi dere blev også en konstruktion uden særligt isolationslag afprøvet. 62 DanskJ7ejtidsskrift nr

15 De afsluttende forsøg er planlagt ud fra den hypotese, at de farligste påvirkninger optræder ved de højeste og de laveste forekommende tempera turer. To af forsøgsrækkerne er derfor forsøg ved forhøjet temperatur og én forsogsfække udføres ved lav tempe ratur. Glidningsforsøg Erfaringen viser, at en hyppigt op trædende fejl på stålbroer er forskyd ninger i belægningen, således som den f. eks. kan iagttages ved færdselsstri ber, som i tidens løb kommer til at danne bølgelinier eller andre utilsig tede kurver. Ved forsøgene undersøges en be lægnings modstandsevne mod forskyd ning ved at udlægge den i fuld tyk kelse på en til Sa 3 sandblæst stål plade, 50 )< 65 cm, og anbringe den i et stativ ved 50 C med en hældning mod horisontalen på 30. Forskyd ningen måles med passende tidsmel lemrum ud fra en skinne anbragt på den øverste ende af stålpladen. Resul taterne indtegnes i et diagram med tiden som abscisse og den totale forskydning som ordinat. Herved fås et indtryk af såvel forskydningen i star ten, som efter at en vis ligevægt er indtrådt. Sporkoringsforsog En anden hyppigt optrædende fejl er bolgedannelser i belægningen. Den ne fejl optræder ofte sammen med forskydninger. En mulig årsag til fej len er gentagne hjulpassager i samme spor. For at undersøge fænomenet har vi konstrueret en maskine, hvor et bela stet truckhjul kører frem og tilbage i samme spor over belægningen. Be lægningen er udlagt på en fast understøttet stålplade, og temperaturen hol des konstant ved at anbringe stålpladen med belægning i en vandter mostat. Med passende mellemrum må les nedsynkningen af hjulet i forhold til den oprindelige belægnings over flade. Før forsogenes start regnede vi med at gennemføre forsøgene ved 40 50C, belaste truckhjulet med 3 t og holde et dæktryk på 7 kg/cm lertid gav blot en enkelt hjulpassage under disse betingelser en nedsynk ning af hjulet i belægningen på flere mm, og det blev nødvendigt at re 2. Imid I I Appa;a,,,l sporko;ingsfo;sog. Provepladen ses omtrent i billedets midte. ducere forsøgstemperaturen til 30 C og totallasten på hjulet til 750 kg. Dæktrykket blev bibeholdt. Ned synkningen af hjulet blev målt efter 500, 1000, 2000, 4000 og 8000 hjulpassager. r..:_.s::_ J...:: Pro to efter endt sporkoringsforsøg. Belastningsforsøg Ved den tredie forsøgsrække måles belægningernes evne til at modstå gen tagne belastninger ved lav temperatur. De belægninger, som skal under søges, anbringes på sandblæste 12 mm i Da,,sk Jfejtidsskrift nr

16 HOpstilling til bel.tstningsforsøg. Stålp laden med belægning ses liggende over de tre under stotninger. Ozer pladen ser man tr;kcylindrene og nedenunder en opstilling til måling ej nedbojningen»i ed differentialtransformere. tykke stålplader, 75 X 30 cm. Pla derne med belægning anbringes over 3 understotninger, udformet som 5 cm rundjern med 30 cm afstand. Den ne afstand svarer til brodækkets langs gående forstærkningsribber. Belastnin gerne påfores gennem 2 gennemhul lede gummiplader og overliggende stålklodser 20 X 20 cm, som er an bragt oven på belægningen midt i de to mellemrum mellem understotnin gerne. Kraftpåvi rkningen kommer fra to hydrauliske cylindre, som trykker på de nævnte stålklodser. Trykket på belægningen bringes til at variere mel lem 500 kg og 4 t med en frekvens på 3 belastninger/sekund, idet maxi mal- og minimaltryk varer omtrent lige længe. Trykstigning og -fald va rer hver millisekunder. En en kelt belastning svarer således til en passage af et 7 t h illinghul, som har en forstærkningsribbe midt mellem enkelthjulene. Belastningstiden er dog noget længere end ved en normal hjulpassage, hvilket er nødvendigt på grund af det til rådighed værende ud styr. Det skal også bemærkes, at på virkningen er noget større end i prak sis på grund af stålpladens ringe bred de (30 cm). Forsogsopstillingen er anbragt i et fryserum ved _20cC. Pladen med be lægning har stuetemperatur, når den anbringes i apparatet. I løbet af et par timer nedkoles pladen under pulse rende belastning, som fortsættes, til der optræder skader i belægningen. Skaderne er som regel adskillelse mel lem støbeasfalt og stålplade eller mel lem stålplade og klæber, i klæberen eller i isolationen. Hvis der ikke er indtrådt skader efter belastnin ger, afbrydes forsøget. Før pladens udtagning sprøjtes i de fremkomne revner en opslemning af zinkhvidt i sprit, så man ved adskillelse kan se bruddets placering og udstrækning. Ved forsøgene afprovedes som iso lationsmasse en hollandsk handelsva re»lsotex< (svagt filleriseret gummi bitumen) og en mastix fremstillet af 18 % bitumen 180/200 og 82 Ç kalkfiller. Som klæbere afprøvedes dels den til»isotex«isolationsmassen svarende klæber (»Isotex klæber<), dels gummiharpixklæberen»bostik 1255<c Begge klæbere er fremstillet på basis af gummi og harpix. Til sam menligning medtoges en bitumenklæ ber og en gummi-bitumenklæber. Forsogsresultater Resultaterne af glidningsforsøgene viste, at belægninger uden særligt iso lationslag, d.v.s. stobeasfalt direkte på klæber, ikke forskydes i forhold til stålpladen i løbet af de 10 døgn, for søget varer. Bitumenklæber og gum mibitumenklæber med 6 mm mastix over giver anledning til særdeles sto re forskydninger. ca mm/døgn under de givne forsogsomstændighe der.»bostik mm mastix og»isotexe klæber + isolation giver omtrent lige stor forskydning, ca. 1 mm/døgn med lidt forskelligt tids mæssigt forløb og ret stor spredning på resultaterne fra de enkelte plader. Sporkøringsforsøgene viste ikke no gen tydelig forskel mellem de forskel lige klæbere og isolationslag. Det skyl des for en stor del, at den benyttede stobeasfalt ikke havde ens hårdhed fra plade til plade, skønt deue var be stilt hos leverandøren. Derimod viste sporkøringstendensen stærk afhængig hed af asfalthårdheden. Forsøgsresul taterne kan derfor ikke indgå i vur deringen af de enkelte klæberes og isolationsmassers egnethed, men de un derstreger betydningen af en ensartet hårdhed af asfalten. Ved belastningsforsøgene blev det ledste resultat opnået med belægnin gen med»bostik 1255< som klæber og 5 mm mastix med førnævnte sam mensætning. Herover var som ved alle pladerne anbragt ialt 5 cm støbeasfalt i 2 lag med den forud fastlagte hård hed. Denne belægning modstod ca. 106 belastninger, naturligvis med no gen spredning fra plade til plade. Den optrædende fejl var fraslag i grænselaget klæber-mastix. Ved fort satte belastninger bredte bruddet sig kun langsomt. Næstbedst var belægningen med»isotexe klæber + isolation (4 mm tykkelse). Denne modstod ca. 10 belastninger, men der var ekstraordi nær stor spredning fra plade til plade på denne belægning. Den dårllgste modstod kun 1300 belastninger. den bedste Fraslaget skete her i den øverste del af isolationsmassen. En belægning med»bostik 1255«og»Isotex< isolation slog fra straks ved belastningernes start. Grunden vi ste sig at være, at klæberen var blevet blødgjort af olie fra isolationsmas sen. Pladerne med belægning havde ligget en måned inden afprøvningen. (fortsættes side 84) 64 Dansk T ejtidsskrift nr

17 Kampmannsgade I I I I I I I I I I t. II I gårvar hun blevet kort ned! i Shell INDUSTRI -SERVICE Men ulykken blev undgået. Fordi vejbanen var belagt med Shellgrip. Den nye, revolutionerende asfalt sikkerhedsbelægning. Shellgrip øger trafiksikkerheden. Trods stigende biltæthed. Trods øget risiko for ulykker. Sheligrip for korter bremselængden. Mindsker faren for udskridninger. Påvirkes ikke af frost. Angribes ikke af vejsalt, olie og andre kemikalier. Langt de fleste trafikulykker sker inden for 20 m fra gade- eller vejkryds. Derfor lægges Sheligrip, hvor faren er størst. Ved fodgængerfel ter, vejkryds osv. Sheligrip lægges direkte på den gamle vejbane. Ingen afbrænding af asfalt. Ingen opbrækning af ce ment. Den rene vejbane belægges med Shellgrip om aftenen. Næste morgen er Shellgrip klar - klar til at forhindre ulykker. Ligesom det er sket ved adskillige forsøg, hvor ulykkestallene er mmdsket med helt op til 50!. På i alt 100 særligt udsatte steder i London, bla. Oxford Street/New Bond Street og Trafalgar Square/ Strand/Northhumberland Avenue er de farlige kryds nu behandlet med Shellgrip. I Danmark dræbes eller kvæstes over personer årligt i vejkryds alene. Dette tal kan reduceres ved hjælp af Shellgrip. ønsker De yderligere oplysnin ger om Shellgrip, så ring eller skriv til I A/S Dansk Shell - 2, 1604 København V. Tlf. (01) L ----I A 11

18 Energivej 26 P2750 Ballerup.Tlf.(01) hjortsa Pionjår brydemaskiner og SG dykpumper. ter, lofteophæng m. m. Tricosal betontæt stampere og rambukke. Wimag løfteappara torbjælker og vibrationstrom ler. Delmag jord Vibro jordvibratorer, betonvibratorer, vibra program af: ningsmiddel, plastificeringsmiddel m. m. nr. 346 glæder vi os til at vise Dem vort store»velkom men på E 70 i Bella Centret. På stand

19 STATENS VEJLABORATORIUM 1. Laboratoriets første år Vejlaboratoriet er oprettet af mini steriet for offentlige arbejder i hen hold til lov nr. 143 af 1. juli 1927 om afgift af motorkøretøjer m. v. Statens Vej laboratorium varetager udførelsen af de undersøgelser, om hvilke der rettes henvendelser til det fra vejbestyrelser og andre, og iværk sætter ligeledes de undersøgelser, som Tilsynsrådet eller vejlaboratoriet selv finder påkrævet. Civilingeniør Axel Riis blev den 1. august 1928 ansat som leder af laboratoriet, og dette blev henlagt un der overvej inspektøren; det skulle sam arbejde med Dansk Ingeniørforening s tekniske Vejkomité. I 1930 blev vejkomiteen omdannet, således at den i praksis fungerede som vej laboratoriets bestyrelse. Navnet for vejkomiteen blev samtidig ændret til Dansk Vej laboratorium s rådgivende Komité. Ved overvejinspektoratets ophævel se i april 1949 blev vejlaboratoriet henlagt under det nyoprettede vejdi rektorat, og professor H. H. Ravn blev juni 1949 udnævnt til civilingeniør Riis efterfølger. Vejkomiteen blev ophævet i slut ningen af 1949, og den 1. april 1950 nedsatte ministeriet et tilsynsråd for vejlaboratoriet. Tilsynsrådets medlem mer har i 1969 været: Overvejingenior K. 0. Larsen, formand. Civilingeniør J. H. Hoffmann. Vicestadsingeniør K. V. Jensen. Amtsvejinspektør Ivar Jørgensen. Direktør V. Lærkes. Amtsvejinspektør P. V. Pedersen. Kommuneingeniør E. Nørgaard Petersen. Tilsynsrådet har holdt 72 møder, heraf 4 i I disse 4 møder har deltaget civilingeniør B. Thagesen som sekretær, samt professor Ravn. Laboratoriets navn var oprindeligt Dansk Vej laboratorium, men siden 1960 har det kaldt sig Statens Vejlaboratorium. Vejlaboratoriet havde sine første kontorer på Christiansborg Slot, men Forførstegang har Statens T/ejlaboratorium i 1933 flyttede man til Polyteknisk Læreanstalt opgav man nogle af loka ler ne og lånte andre, således at alt kom til at ligge ved samme trappe begyndte det at knibe med plads; først lånte man et par lokaler på Po lyteknisk Læreanstalt ved Sølvtorvet. Dernæst lejede man en del af»alle rødgaard< (i Bloustrød kommune). Bæreevneafdelingen var i anbragt i en 5-værelsers lejlighed i Vester Voldgade. I 1965 var pladsmanglen blevet akut, hvorfor det blev nødvendigt at leje halvdelen af bygningen på Elisa gårdsvej 5 7, Roskilde, som man i 1968 overtog helt med undtagelse af et par lokaler, der først indgik i leje målet i På den anden side af Elisagårdsvej udsendt en årsberetning. Den bringes her iforkortetform. STATENS VEJI.ABORATORIUMS ORGANISATION således som den er vedtaget al tilsynsrådet. lngeniorernas virkefelt fremgår at skemaet. Chef H. H. Ravn lejede man i 1965 en een-etagers fa briksbygning, der blev indrettet til forsøgshal og garager. I øjeblikket råder man over føl gende nettoarealer: 5 etager på Elisagårdsvej 5 7: 3975 m. Hal og garager på Elisagårdsvej: 570 m2. Laboratorier og kontor på Polytek nisk Læreanstalt: 488 m2. Den bituminøse afdeling og en skrivestue har til huse på Polyteknisk Læreanstalt, resten af vejlaboratoriet er i Roskilde. 2. Vejlaboratoriets organisation Statens Vejlaboratorium består nu af 5 afd. I diagrammet er afdelingerne opført efter deres alder. Den ældste, den bituminøse, blev oprettet i 1930, 0v er ing an ior Civilingenier N. N. i Bituminose Vejgeoteknik. Overlladeegensk Bæreevne Motorveje betægninger Betonbelægn. Autoværn A. Skjoldby B. Thagesen T. Johansen E. Bårenhotdt Ø Christiansen C. J. Wdhlk N J. Buht B. Christensen få Bræstrup- S. Sloth Hall-Andersen E. V. Theill Nielsen J. Ranke K. F. Østergaard Romby Nielsen P. Dinesen 1<. Pedersen Åge Hansen Jargen Jensen K. A. Pihl P. Ahrentzen Roland Jensen B. Ørsted Petersen Steen Nielsen Dansk Jejiidtsktift nr

20 og den sidste, motorvejsafd. fra Administrationen (kommunikationsaf delingen) har aldrig været en egent lig afdeling, men det har i de senere år vist sig praktisk at have en fælles ledelse af de herhen hørende funk tioner; det drejer sig om bogholderi, skrivestue, dokumentationstj eneste, re ception, fotograf, bibliotek, arkiv, fo tokopiering, besvarelse af høringer, lystryk og tjenestevogne, som er fælles for afdelingerne. Vejlaboratoriets chef betragtes, indtil der bliver ansat en kontorchef, som leder af kommu nikationsafdelingen. De to stillinger som fremgår af diagrammet, overingeniøren og kontor chefen, skal aflaste chefen for en del af de administrative arbejde, der efter hånden er blevet meget stort. Stillin gerne er ikke oprettet endnu, men er anbefalet både af den arbejdsgruppe i vej direktoratet, der har beskæftiget sig med vejlaboratoriets forhold og af vejlaboratoriets tilsynsråd. De enkelte afdelinger virker ikke som selvstændige vejlaboratorier. Man ge sager passerer da også mere end een afdeling, selv om det udadtil ser ud som om, rekvirenten kun har haft med en enkelt afdeling at gøre. F. eks. kan en skrivelse, der er udfærdiget af motorvejsafdelingen, godt være re sultatet af undersøgelser i vejgeotek nisk afdeling og bæreevneafdelingen. Enhver afdeling kan internt rekvirere laboratorieundersøgelser hos en anden afdeling efter ønske med eller uden vurdering af resultaterne. Et mere uofficielt træk i vejlabora toriets organisation er de såkaldte in terne moder. I dem deltager alt det akademisk uddannede personale. Man drøfter alle fælles problemer og ved tager, hvorledes man skal forholde sig. Det ligger ganske klart, at vejla boratoriets chef bærer ansvaret udad til, men disse møder er en overordent lig god hjælp i administrationen, især så længe, denne ikke er tilfredsstil lende udbygget. En anden slags interne møder af holdes med det formål, at den ene afdeling overfor resten af det akade miske personale aflægger beretning om, hvilket arbejde afdelingen udfø rer. Man taler ikke alene om igang værende forskningsopgaver, men også om anskaffelse af nyt materiel til ru tineprøvninger. 3. Personale Vejlaboratoriets personale pr. 1. januar 1970: 5. Budget Vej laboratoriets budget på finans -d - g - 0,, 0.a -.6 e , <_..< Ingeniører 23 i Mag. scient. i 1 Tekn. tegnere og tekn. assistenter Praktikanter 2 2 Overass., assistenter og laboratoriepersonale Kontormedhjælper i i Biblioteksassistent 1 i Boreformænd 4 4 Rengøringspersonale 2 2 økonoma i i Arbejdsmænd 8 8 Ialt Lokaler og udstyr banernes ekspropriation til 3. og 4. Nettoarealet Elisagårdsvej 5 7 er spor. i 5 etager (incl, kælder) 3975 m2, Arealet af forsøgshallen er 210 m2, hvortil kommer loftetagen, 804 m2, garagen 360 m2. der især anvendes til lagerrum, arkiver På Polyteknisk Læreanstalt dispone og lignende, men i øvrigt er vanske- rer vej laboratoriet over et nettoareal lig at udnytte, da mange rørledninger på 440 m2, beliggende i 3 etager. og bjælker ligger over gulvhøjde. Endvidere har man lejet 90 m2 I gården er der skure til opbevaring garageplads i Valby. af jordprøver, i alt 66 m2, samt 2660 Vejlaboratoriet har 28 vogne, hvor m2 til parkering og færdsel. Dette af 4 landrovers, 7 stationcars og 17 areal vil i løbet af i år blive formindsket med 600 m2 på grund af stats- Oversigt over lokaler: m2 nettoareal 0 større laboratorievogne indrettet til for. skelligt arbejde i marken. 4 6 e.6 - r,.., 0 v, , >..a.., < - o. 0. Voldgade Roskilde Valby Talt loven for 1969/70 findes i paragraf og ser således ud: 66 ija,,sk Vcjiidsskrifi lr